序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗，特別為您篩選了11篇車輛購置稅調(diào)研報告范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識！

篇1

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2014年新能源汽車?yán)塾嬩N售7.48萬輛，同比增長323.8%，業(yè)內(nèi)將2014年視為中國新能源汽車商業(yè)化發(fā)展元年。今年上半年，在多項政策利好的推動下，新能源汽車?yán)塾嬩N量為7.27萬輛，同比增長240%。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體步入高速增長期的同時，自主車企們紛紛籌劃投入巨資，加碼新能源汽車項目建設(shè)。

今年5月，力帆汽車首先公告，將通過非公開發(fā)行募集資金凈額不超過52億元，所募集資金主要用于新能源汽車能源站、鋰電芯、電機、電控、變速器及新能源汽車平臺開發(fā)等項目。

而在剛過去的7月份，比亞迪、江淮汽車、長城汽車也陸續(xù)了非公開發(fā)行A股募集資金的公告。其中，長城汽車募集資金最高，凈額不超過168億元；比亞迪計劃募集資金凈額不超過150億元；募資金額最少的江淮汽車凈額也近45億元。

以上三家上市車企的募資用途可分為三類：長城汽車、比亞迪將分別投入50.8億元、50億元用于新能源汽車研發(fā)項目；三家公司將斥巨資用于電池、電機、電控、變速器等核心零部件項目；比亞迪將把40億元用于補充流動資金及償還銀行借款，長城汽車則投入50.2億元用于智能汽車研發(fā)項目。

自主車企之所以同時發(fā)力新能源汽車，從政策角度分析，可以用“蘿卜加大棒”來形容。

我國監(jiān)管部門對汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排相關(guān)的要求越來越嚴(yán)格。根據(jù)我國《乘用車平均燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》第四階段標(biāo)準(zhǔn)要求，到2020年乘用車平均油耗降至5.0L/100km，不達(dá)標(biāo)車企將面臨巨額罰款。同時針對汽車尾氣污染問題，我國政府對汽車尾汽排放也提出了嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。

同時，為刺激自主車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，國家相繼推出了諸如免征車輛購置稅、車船稅等多項支持政策。北京、上海等限牌、限購城市，還采取了對新能源汽車提高搖號中簽率、免費發(fā)放專用牌照額度的鼓勵措施。

根據(jù)工信部對國務(wù)院下發(fā)的《中國制造2025》的解讀，到2020年自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛，到2025年自主品牌新能源汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占有率達(dá)80%以上。

“蘿卜加大棒”的雙重政策，使得國內(nèi)自主車企紛紛布局新能源汽車業(yè)務(wù)，將其上升到戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的地位。

但是，新能源汽車發(fā)展的現(xiàn)實困境卻讓大多數(shù)自主車企進(jìn)展乏力。招商證券在一份調(diào)研報告中指出，目前阻礙新能源汽車推廣的主要瓶頸為：消費者購買成本高而生產(chǎn)廠商又不賺錢，電池使用壽命導(dǎo)致的“電池恐懼”，電池續(xù)航時間導(dǎo)致的“里程憂慮”，充電模式下充電時間過長，快充傳統(tǒng)電力傳輸網(wǎng)絡(luò)負(fù)載過大等。

而上述瓶頸也正是幾家自主車企募集資金重點投入，試圖根本性解決的問題。比亞迪就在募資公告中宣稱，由于動力電池直接關(guān)系到新能源汽車運行的安全性、經(jīng)濟性、循環(huán)壽命、續(xù)航里程等關(guān)鍵性能，新能源汽車對動力電池的性能和成本的要求將越來越高。因此，動力電池能否在性能、成本、安全、環(huán)境友好等方面形成突破，已成為制約新能源汽車發(fā)展最主要的瓶頸之一。

篇2

一、全縣財政收支形勢

1、收入完成情況。一季度，全縣共完成財政收入34734.2萬元，其中：一般預(yù)算收入完成7300.4萬元，為年初預(yù)算30638萬元的23.8%；政府基金收入25503.7萬元（其中純收益僅162萬元）；社會保障基金收入完成1930.1萬元，為年初預(yù)算的19.9%。

2、支出完成情況。1-3月份，全縣共實現(xiàn)財政支出44092萬元其中：一般預(yù)算支出22811萬元，剔除省市專項轉(zhuǎn)移支付1576萬元，為年初預(yù)算62916萬元支出的33.2%；政府基金支出20851萬元，但年初預(yù)算安排的支出僅完成255萬元，其余均為列收列支支出；社?；鹬С?30萬元，為年度預(yù)算支出9722萬元的4.4%。

二、當(dāng)前收支執(zhí)行的主要特點及存在的問題

一季度入庫的財政總收入保持持續(xù)增長，省市考核的一般預(yù)算收入比上年同期多收296.9萬元，增長4.2%，但總收入中列收列支多，一般預(yù)算收入低于序時進(jìn)度，收入形勢十分嚴(yán)峻。表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、財政總收入列收列支數(shù)額大。一季度共征收土地出讓金25340萬元，去年同期多收20xx1萬元，增長3.85倍，其組成為縣工業(yè)園區(qū)列收列支縣城司繳納出讓金19190萬元，縣本級企業(yè)改制5788萬元，鄉(xiāng)鎮(zhèn)200萬元，純收益僅162萬元；縣城司征地一次性繳納的列收列支契稅799.6萬元。

2、一般預(yù)算收入下降趨勢加速。對今年一季度的財稅形勢，我們從如下5個方面進(jìn)行分析比較：（1）與上年同期比：1-3月一般預(yù)算收入多收296.9萬元，增長4.2%，剔除縣城司征地一次性繳納的列收列支契稅799.6萬元后(下同)，比上年同期少收502.7萬元，負(fù)增長7.2%。減收主要出現(xiàn)在三月份，三月份國稅、地稅比上年同期分別減收175.2萬元、361.4萬元，財政1-3月減收545.4萬元，其中契稅減收59萬元，非稅收入減收493萬元。（2）與時序進(jìn)度比：1-3月一般預(yù)算收入低于序時進(jìn)度5.3個百分點，少收1159.2萬元,其中：國稅少收512.1萬元，地稅少收187.9萬元，財政少收459.2萬元；（3）與**兄弟縣市比：預(yù)算完成率、與上年同期增幅及或是在計算列收列支的契稅收入排名也在第五位，高于潛山、岳西、樅陽；低于太湖、望江、懷寧、桐城；（4）與省61個省直管縣比：一般預(yù)算收入排名48名，增幅43名，而去年一般預(yù)算收入46名，增幅11名，如果剔除列收的契稅一般預(yù)算收入排名52名;（5）分稅種比：比上年增長的稅收有營業(yè)稅10.4%、增值稅9.6%、消費稅120.5%、個人所得稅0.4%、資源稅79.2%、城市維護建設(shè)稅10.9%、印花稅7.6%、城鎮(zhèn)土地使用稅473.9%、車船稅14.8%、耕地占用稅211.8%。減收的有車輛購置稅-9.6%、企業(yè)所得稅-27.7%、房產(chǎn)稅-32.5%、土地增值稅-71.2%、契稅-12.2%以及政府非稅收入-21.3%。

3、社?；鹭?fù)增長。一季度社?；鹑霂毂壬夏晖谏偈?97萬元，負(fù)增長23.6%,其中基本養(yǎng)老保險基金比上年同期少收427.7萬元，負(fù)增長26.7%。

4、支出增長過快。收入形成的可用財力少，財政保障工作壓力增大。

三、措施與建議

1、領(lǐng)導(dǎo)高度重視。一季度的財政收入從元月份的超時序進(jìn)度2個百分點，到2月份低于時序進(jìn)度0.9個百分點，再到3月份的低于時序進(jìn)度5.3個百分點，收入增幅的發(fā)展軌道在呈加速度下滑，且有跡象表明4月份的形勢更加嚴(yán)峻。鑒此，請求縣委、縣政府對當(dāng)前的財稅工作予以高度關(guān)注和重視，對財稅工作中存在的問題進(jìn)行深入分析，及時果斷決策提出強有力的措施，以盡快扭轉(zhuǎn)當(dāng)前的被動局面，否則后果難以估量。我們認(rèn)為，只要上下一心完全可以扭轉(zhuǎn)當(dāng)前的被動局面。同時召開高規(guī)格的全縣財政暨民生工作會議動員和教育全縣各級各部門樹立強烈的增收節(jié)支意識。我局打算結(jié)合科學(xué)發(fā)展觀主題實踐活動以“主動理財，服務(wù)大局”為主題，自主或配合有關(guān)部門組織多個調(diào)研組進(jìn)行調(diào)研，并在今天的會后立即啟動，爭取盡快形成調(diào)研成果，為縣委、縣政府決策提供科學(xué)依據(jù)。

2、加強財源建設(shè)。當(dāng)前對財源項目的建設(shè)必須要采取超常規(guī)的手段。一是要對癥下藥激活房地產(chǎn)市場。我們認(rèn)為鼓勵各單位、團體、協(xié)會與開發(fā)商合作以團購的方式開發(fā)房地產(chǎn)，是當(dāng)前激活房地產(chǎn)的最佳選擇，其優(yōu)點是：（1） 激活了房地產(chǎn)；（2）啟動了東北片區(qū)；（3）解決了稅源的持續(xù)增長問題；（4）解決了返鄉(xiāng)農(nóng)民工就業(yè)問題；（5）政府不需另行讓利；（6）快速做大縣城規(guī)模；（7）解決了房產(chǎn)商的資金鏈斷裂問題；（8）對經(jīng)濟的刺激作用立竿見影。缺點是對現(xiàn)有的存量房地產(chǎn)利潤有影響，但是薄利多銷有利于房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。要注意土地掛拍價不得低于評估價。二是對拉動內(nèi)需的項目、重點工程項目要加大工作力度。要明確責(zé)任，倒排工期，重點辦要組織專班督促，對進(jìn)度不快的要予以通報。三是融資項目要全力推進(jìn)并加強管理。東北片區(qū)、工業(yè)園區(qū)對今年擬建的項目，要盡快按程序報批，早日動工，發(fā)揮融資效益。同時要注意絕對不能因為進(jìn)度而不走程序，導(dǎo)致資金浪費。四是在工業(yè)上弱中扶強。我縣工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，從根本上解決問題必須在招商引資中招大引強才能實現(xiàn)。當(dāng)前重要的是對在我縣已形成燎原之勢的服裝業(yè)引導(dǎo)好，使之成為我縣當(dāng)前的支柱產(chǎn)業(yè)。要高起點規(guī)劃，高水平地提出切實可行的引導(dǎo)政策。五是盡快有序?qū)崿F(xiàn)土地出讓金凈收益。這既是房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，也是滿足重點工程建設(shè)支出的需要。建議盡快啟動?xùn)|北片區(qū)的土地掛拍工作。

3、硬化征管措施。一是國稅部門要比照地稅對餐飲業(yè)的管理方式加強對各大超市稅收征管，做到應(yīng)收盡收，不能一邊完成不了任務(wù)，一邊嚴(yán)重漏稅。二是要建立車輛營運稅良性征管機制。我縣交通十分活躍，但是有千余輛客貨車輛在江西、湖北注冊交稅，稅收流失十分嚴(yán)重。將千輛客貨車輛引鳳還巢刻不容緩，要制訂出像江西、湖北一樣的好辦法。三是要在房屋出租所得稅上有實質(zhì)性突破。四是加強財政監(jiān)督，對個別征管漏洞明顯不服從縣政府決策的行業(yè)和稅種，根據(jù)縣委、縣政府的決定進(jìn)行財政監(jiān)督并依法處罰。

4、加強關(guān)聯(lián)企業(yè)稅收征管。一是對關(guān)聯(lián)的交通運輸、建筑等企業(yè)的入庫稅收實行增收獎勵，即入庫的地方稅收收入超上年實績在100萬以內(nèi)的按8%獎勵企業(yè)，超上年實績100萬以上部分按10%獎勵企業(yè)，超500萬以上的一事一議。入庫的共享稅收超上年實績100萬以內(nèi)的按地方所得30%獎勵企業(yè)，超上年實績100萬以上部分按地方所得40%獎勵企業(yè)，超500萬以上的一事一議。二是扶持部分國稅征收潛力好的企業(yè)。與上年比超收部分，100萬以內(nèi)的地方所得30%獎勵給企業(yè)，100萬以上部分40%獎勵給企業(yè)，500萬以上的一事一議。獎勵資金從縣工業(yè)發(fā)展獎勵基金中列支。關(guān)聯(lián)企業(yè)入庫稅收征管部門不享受超收獎勵。

篇3

（一）促進(jìn)就業(yè)、穩(wěn)定經(jīng)濟及激勵創(chuàng)新的承載主體

過去十五年來，無論發(fā)達(dá)的工業(yè)化國家還是新興的發(fā)展中國家，都對小微企業(yè)的發(fā)展給予了極大關(guān)注和支持。運用各種優(yōu)惠的經(jīng)濟政策鼓勵小微企業(yè)發(fā)展已成為近年來的世界潮流。從國際看，市場化改革及政府管制的放松極大地刺激了轉(zhuǎn)軌國家小微企業(yè)部門的發(fā)展。在俄羅斯，小微企業(yè)數(shù)量僅僅在1991～1994年間增長了將近3倍（Engelschalk,2004）。中國也不例外，截止2009年底，中小企業(yè)（含小微企業(yè)）對我國GDP的貢獻(xiàn)超過50%，提供超過70%的就業(yè)崗位，為城鎮(zhèn)新增就業(yè)更是提供了80%以上的崗位。從激勵創(chuàng)新的角度看，完成了66%的發(fā)明專利，82%以上的新產(chǎn)品開發(fā)（陸金方，2012）。在新時期，包括小微企業(yè)在內(nèi)的中小企業(yè)已成為促進(jìn)就業(yè)、穩(wěn)定經(jīng)濟及激勵創(chuàng)新的承載主體，運用稅收政策支持小微企業(yè)發(fā)展構(gòu)成了我國實現(xiàn)宏觀經(jīng)濟政策目標(biāo)的重要內(nèi)容。

（二）減少貧困和縮小收入差距的重要方式

國內(nèi)外實踐表明：小微企業(yè)的發(fā)展對于低收入群體的脫貧及縮小收入差距發(fā)揮了重要作用。在發(fā)展中國家，小微企業(yè)數(shù)量增加為低收入人群的脫貧提供了難得的機遇，尤其是婦女從業(yè)者。Berry(2007)指出，實證研究已經(jīng)證明，小微企業(yè)部門的發(fā)展與較低的收入不平等程度顯著相關(guān)。世界銀行的相關(guān)研究認(rèn)為，小微企業(yè)的發(fā)展為發(fā)展中國家鄉(xiāng)村地區(qū)的就業(yè)增長提供了唯一的現(xiàn)實途徑。與上述研究結(jié)論相似，OECD的研究成果表明：通過大力發(fā)展小微企業(yè)，積極調(diào)動民眾創(chuàng)業(yè)精神，可以在很大程度上創(chuàng)造就業(yè)機會及減輕低收入者的貧困程度（OECD，2005）。從我國當(dāng)前實際出發(fā)，無論是縮小地區(qū)差距、城鄉(xiāng)差距還是個體收入差距，除了運用財政稅收工具在二次分配環(huán)節(jié)進(jìn)行直接調(diào)節(jié)外，還應(yīng)充分重視落后地區(qū)及低收入群體的“自我造血式”發(fā)展，運用稅收優(yōu)惠政策支持小微企業(yè)的快速發(fā)展，為其創(chuàng)業(yè)精神的充分發(fā)揮創(chuàng)造有利的社會氛圍。

（三）稅收公平的強化

由于小微企業(yè)一般處于產(chǎn)業(yè)鏈末端，相對于大企業(yè)，其從事的活動或生產(chǎn)的產(chǎn)品更接近于終端消費者，從產(chǎn)業(yè)鏈角度考察稅收負(fù)擔(dān)歸宿，小微企業(yè)往往成為最終稅收負(fù)擔(dān)的承接者，其所承擔(dān)的相對稅負(fù)要高于大企業(yè)?？梢詮囊韵聨讉€角度進(jìn)行思考：（1）小企業(yè)購進(jìn)材料或服務(wù)一般不能從銷售方（大企業(yè)）取得抵扣發(fā)票，貨勞稅方面的重復(fù)征稅在小微企業(yè)身上表現(xiàn)得尤為突出；（2）在很多發(fā)展中國家，征管當(dāng)局為降低征管成本，小企業(yè)應(yīng)納稅款一般都由向小企業(yè)銷售產(chǎn)品或服務(wù)的大企業(yè)代扣代繳，如在一些非洲法語國家和南非，大企業(yè)被要求在小企業(yè)向其購買產(chǎn)品或服務(wù)時代扣代繳商品稅和所得稅（Slemrod,2007）；（3）大企業(yè)可以利用其在市場競爭中的優(yōu)勢地位輕易將其繳納的稅款轉(zhuǎn)嫁給小企業(yè)，使得納稅人和負(fù)稅人的身份發(fā)生分離。因此，即使名義上大企業(yè)繳納的稅款比小企業(yè)多，但其真正的稅收貢獻(xiàn)并沒有統(tǒng)計數(shù)字表現(xiàn)得那么大?；谏鲜隹紤]，對小企業(yè)進(jìn)行稅收支持，可以一定程度上糾正現(xiàn)實經(jīng)濟生活中存在的稅負(fù)從大企業(yè)向小企業(yè)的流轉(zhuǎn)偏差，強化稅收公平。

現(xiàn)行小微企業(yè)稅收優(yōu)惠政策評析

（一）現(xiàn)行小微企業(yè)適用的稅收優(yōu)惠政策描述

現(xiàn)行稅收體系的所有稅種基本都適用于小微企業(yè)，其中最主要的稅種為增值稅、營業(yè)稅、企業(yè)所得稅和個人所得稅等，此外小微企業(yè)還要繳納各種類型的基金和行政性收費。同時相關(guān)稅法又對小微企業(yè)有一定的特殊稅收措施，具體如表4所示。

（二）現(xiàn)行小微企業(yè)稅收政策存在的問題

1.所得稅。對小微企業(yè)適用較之基本稅率較低的稅率是包括美國、英國、日本、比利時等發(fā)達(dá)國家的常見做法。如英國公司所得稅標(biāo)準(zhǔn)稅率為30%，對納稅調(diào)整后利潤低于30萬英鎊的稅率為20%，低于1萬英鎊的稅率為10%。①我國符合條件的小微企業(yè)的企業(yè)所得稅為20%，僅略低于企業(yè)所得稅25%的基本稅率，而俄羅斯、愛爾蘭、波蘭、埃及、臺灣地區(qū)等的企業(yè)所得稅基本稅率都低于或等于20%，我國對小微企業(yè)的優(yōu)惠稅率明顯偏高。而優(yōu)惠力度相對較大的，應(yīng)稅所得額減半并按20%計征所得稅的規(guī)定，僅適用于應(yīng)納稅所得額低于6萬的小微企業(yè)，適用范圍窄，且此規(guī)定只在2012年到2015年間有效，具有明顯的臨時性。個體工商戶、個人獨資企業(yè)和合伙企業(yè)適用5%～35%的5級累進(jìn)稅，且沒有像企業(yè)所得稅那樣的高技術(shù)、研發(fā)、就業(yè)等方面的費用扣除優(yōu)惠，造成與法人企業(yè)相比，非法人小微企業(yè)處于優(yōu)惠缺乏、實際稅率高的不利局面。

2.貨物和勞務(wù)稅。2011年11月我國調(diào)高增值稅和營業(yè)稅起征點，但應(yīng)該注意的是，月銷售額5000～20000元、日或次銷售額300～500的起征點標(biāo)準(zhǔn)，是遠(yuǎn)低于現(xiàn)行小微型企業(yè)劃定標(biāo)準(zhǔn)中的微型企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的。這使得眾多微型企業(yè)難以從該政策受益，主要受益的是個體工商戶?？紤]到當(dāng)前的經(jīng)濟發(fā)展和價格水平，以及現(xiàn)行稅收征管狀況，提高起征點對小微企業(yè)稅收減負(fù)的象征意義多于實際意義，真正價值更多止于稅務(wù)局和納稅人稅收征納成本的降低。增值稅小規(guī)模納稅人的規(guī)定，雖然使適用的小微企業(yè)名義上可以按3%的低稅率納稅，但由于不可實現(xiàn)進(jìn)項稅抵扣，以銷售額全額、而非增加值計稅，其實際稅負(fù)并不必然低于增值稅一般納稅人?？紤]到小規(guī)模納稅人不得領(lǐng)購開具增值稅專用發(fā)票對其購銷活動的制約，以及促進(jìn)小規(guī)模企業(yè)強化會計核算、不減少稅收收入的立法動因和原則，增值稅小規(guī)模納稅人規(guī)定還可能增加適用該規(guī)定的小微企業(yè)的稅收和經(jīng)營成本，而不利于小微企業(yè)發(fā)展。

3.小微企業(yè)宏觀稅費負(fù)擔(dān)重。所得稅和商品稅是小微企業(yè)稅負(fù)的主體部分，除此之外小微企業(yè)和其他大中型企業(yè)一樣要負(fù)擔(dān)城建稅、房產(chǎn)稅、車船稅、車輛購置稅、資源稅、城鎮(zhèn)土地使用稅等稅收，社會保障基金及其他基金和行政事業(yè)性收費等。而這些眾多稅費規(guī)定中，體現(xiàn)量能課稅原則和對小微企業(yè)的照顧支持性規(guī)定非常少。北京大學(xué)國家發(fā)展研究院與阿里巴巴集團基于對中西部1407個小微企業(yè)調(diào)查的《中西部小微企業(yè)經(jīng)營與融資狀況調(diào)研報告》顯示，②雖然近期政府采取了針對小微企業(yè)的減稅措施，但僅30.27%的小微企業(yè)感受到稅負(fù)負(fù)擔(dān)減少，大批小微企業(yè)稅費負(fù)擔(dān)并未減輕，60.81%的小微企業(yè)認(rèn)為目前企業(yè)的稅費負(fù)擔(dān)已經(jīng)影響企業(yè)經(jīng)營，其中14.88%的小微企業(yè)認(rèn)為稅費影響企業(yè)正常經(jīng)營、甚至危及企業(yè)生存。在微薄的利潤空間和激烈的市場競爭下，高昂的稅費負(fù)擔(dān)使得逃避稅費成為小微企業(yè)的普遍做法，調(diào)查顯示90%的小微企業(yè)有逃避稅費的操作。有33.57%的小微企業(yè)認(rèn)為，當(dāng)前的稅費負(fù)擔(dān)已經(jīng)占到企業(yè)實際經(jīng)營成本的10%以上，且這一稅費負(fù)擔(dān)水平是在小微企業(yè)通過各種手段躲避稅費之后達(dá)成的。

4.對小微企業(yè)稅收優(yōu)惠方式單一、優(yōu)惠不充分。在現(xiàn)有稅收制度中，對小微企業(yè)的稅收優(yōu)惠方式，所得稅主要采用的是稅率優(yōu)惠，貨物勞務(wù)稅采用的是起征點方式，稅收優(yōu)惠方式單一。由于優(yōu)惠手段自身的制約，加上優(yōu)惠方式使用力度的限制，現(xiàn)行稅收政策工具的使用并未充分體現(xiàn)對小微企業(yè)的照顧和鼓勵導(dǎo)向。眾多的小微企業(yè)在促進(jìn)經(jīng)濟增長、社會就業(yè)、科技創(chuàng)新、消除貧困、市場競爭、穩(wěn)定社會等方面具有的重大作用；另一方面，在我國非完善的市場經(jīng)濟下，大中型企業(yè)在市場中具有特有的經(jīng)濟、社會和政治優(yōu)勢，大量分散的小微企業(yè)規(guī)模小、力量弱，同時又面臨大中型企業(yè)的直接競爭。為促進(jìn)小微企業(yè)的發(fā)展，必須綜合改變現(xiàn)行稅收優(yōu)惠工具單一、優(yōu)惠不力的局面，綜合運用多種有力的優(yōu)惠手段，來促進(jìn)小微企業(yè)發(fā)展。

5.小微企業(yè)稅收征管效率低。根據(jù)現(xiàn)行稅制，基本所有的稅種都適用于小微企業(yè)，增值稅和營業(yè)稅雖然規(guī)定有起征點，低于起征點的小微企業(yè)免稅，但是由于起征點仍舊偏低，使眾多銷售收入少、利潤微薄的小微企業(yè)成為納稅人。這不僅增加了小微企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)和稅收遵從成本，制約了其發(fā)展，而且稅務(wù)機關(guān)要實現(xiàn)對眾多小微企業(yè)所得稅、商品稅等相關(guān)稅收的有效征管需要大量的人力物力投入，但征得的稅收收入?yún)s非常有限，稅收征管的成本高、收益低。在稅務(wù)機關(guān)人力物力有限約束下，即使有企業(yè)所得稅核定征收、增值稅小規(guī)模納稅人規(guī)定等降低征管成本的征收方式，小微企業(yè)稅收征管低效率仍無法根本改變。

促進(jìn)小微企業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策設(shè)計

（一）拓展優(yōu)惠政策范圍，擴大優(yōu)惠效果影響力

從所得稅角度考察，我國現(xiàn)行的優(yōu)惠政策僅惠及符合小型微利企業(yè)，不符合“微利”特征的小微企業(yè)無法享受所得稅優(yōu)惠政策，導(dǎo)致該優(yōu)惠政策的影響力較弱，達(dá)不到調(diào)動絕大部分小微企業(yè)經(jīng)營積極性的目的。建議擴大所得稅優(yōu)惠政策的惠及面，將絕大多數(shù)小微企業(yè)列入優(yōu)惠政策支持范圍，一方面使得《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》及實施條例與工信部聯(lián)企業(yè)[2011]300號文件關(guān)于小微企業(yè)的概念界定相一致，避免政出多門造成的混亂；另一方面通過進(jìn)一步提高增值稅和營業(yè)稅的起征點，擴大優(yōu)惠政策受惠范圍，調(diào)動廣大小微企業(yè)的經(jīng)營積極性，在社會上形成小微企業(yè)競爭發(fā)展的良好氛圍，為優(yōu)秀小微企業(yè)做大做強提供寬松的制度環(huán)境，也有利于實現(xiàn)國民經(jīng)濟的長期協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）加大優(yōu)惠力度，加快“費改稅”步伐，切實減輕實際稅負(fù)

由上文可知，從國際比較看，我國小型微利企業(yè)適用的企業(yè)所得稅優(yōu)惠力度還是比較小的。較小的優(yōu)惠力度可能導(dǎo)致相關(guān)的優(yōu)惠規(guī)定只流于形式而疏于實踐，產(chǎn)生不了相應(yīng)的激勵效果。建議一方面加大稅收優(yōu)惠力度，切實減輕小微企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。可以考慮進(jìn)一步降低符合條件的小微企業(yè)適用稅率，將目前的20%的優(yōu)惠稅率降為15%或10%，以突顯稅收政策對小微企業(yè)的扶持；另一方面，加快小微企業(yè)“費改稅”步伐，對政府各部門征收的各項費用按照其征收的法律依據(jù)、體現(xiàn)的利益取向及使用渠道，該取消的取消，適于以稅收形式的應(yīng)盡快啟動費改稅的法律程序，最大限度地規(guī)范向小微企業(yè)的收費體制，減少政府對小微企業(yè)的行政干預(yù)，避免“稅負(fù)減輕而其他隱性負(fù)擔(dān)加重”的情形出現(xiàn)，切實減輕小微企業(yè)的實際稅負(fù)。

（三）優(yōu)化優(yōu)惠方式，增強優(yōu)惠效果

篇4

申明:本網(wǎng)站內(nèi)容僅用于學(xué)術(shù)交流，如有侵犯您的權(quán)益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關(guān)內(nèi)容。 2014年的數(shù)據(jù)是否說明中國電動車市場已經(jīng)起飛？目前還不能下這個結(jié)論。

經(jīng)過多年努力，中國電動車市場在今年迎來了井噴。

工信部12月3日數(shù)據(jù)，2014年11月，中國新能源汽車生產(chǎn)9728輛，同比增長10倍，今年1月-11月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)5.67萬輛，同比增長5倍。

其中，純電動乘用車生產(chǎn)2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)1.36萬輛，同比增長近25倍，燃料電池乘用車生產(chǎn)6輛;純電動商用車生產(chǎn)7363輛，同比增長188%，插電式混合動力商用車生產(chǎn)9949輛，同比增長245%。

從數(shù)字上看，中國的電動汽車正在迎來大發(fā)展。

在強刺激政策驅(qū)動下，電動汽車的產(chǎn)銷量暴增，2012年中國新能源汽車銷量剛剛過萬（1.28萬輛），2013年增至1.76萬輛，2014年有望達(dá)到6萬輛，超過此前總和。

值得注意的是，增長主要體現(xiàn)在乘用車市場，與此前商用車的銷量多涉及政府采購不同，乘用車的爆發(fā)被業(yè)界解讀為私人消費市場的啟動。這是一個比集團購買廣闊得多的市場。

橫向比較也印證了中國市場的潛力。2013年，美國電動汽車銷量為9.7萬輛，歐洲3.3萬輛，日本3.1萬輛。2014年，中國極有可能成為僅次于美國的第二大電動汽車市場。

中國汽車市場年銷量超過2000萬輛，與之相比，井噴之后的電動車市場依然很小。但是，電動車是一個被中國政府和很多中國汽車企業(yè)寄予“彎道超車”厚望的產(chǎn)品，是一個全球矚目、潛力巨大的產(chǎn)品，是一個有可能改變汽車行業(yè)百年來形成的既有格局的產(chǎn)品。因此，今年的數(shù)據(jù)是否說明中國電動車市場已經(jīng)起飛，該市場在失去強力政策扶持后是否還能高速增長？成為各方關(guān)注的焦點。 “秦”的驚艷

比亞迪股份有限公司（002594.HK，下稱比亞迪）是中國政府此輪新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的最大受益者。

比亞迪三季報顯示，和大多數(shù)自主品牌車企一樣，公司傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)進(jìn)一步萎縮，但電動汽車的銷量好得驚人。2014年1月-9月，比亞迪的插電混動電動車“秦”，銷量達(dá)9473輛，純電動車“E6”銷量為2004輛，合計11477輛，比去年同期增長超過10倍。

這就是說，比亞迪一家，就占了今年中國乘用電動車總銷量的三分之一左右。

銷售收入隨著銷量一齊井噴。比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛告訴《財經(jīng)》記者，預(yù)計公司的電動汽車業(yè)務(wù)單元今年的銷售收入可達(dá)100億元，較之2013年的不足10億元，翻了10倍以上。

比亞迪總裁王傳福有些夸張地表示：“F3DM”賣了幾年也賣不了幾千臺，現(xiàn)在“秦”一個月就能賣幾千臺。

2013年12月上市的“秦”，是一款插電式混合動力電動車（PHEV），百公里加速時間5.9秒，最高時速185公里，純電動續(xù)航里程70公里。插電式混動，是指在車?yán)锿瑫r配了一臺汽油發(fā)動機和一臺電動機，油電可以分別獨立驅(qū)動行駛，這就是所謂的“雙模”動力。

“秦”目前已在上海、北京、廣州、天津、西安和杭州等地銷售，其中上海是最大單一市場。李云飛表示，今年前十個月，“秦”一共銷售了1.1萬臺，其中上海4000多臺，約占總銷量的35%。

熱銷關(guān)鍵在于補貼。按照2013年-2015年新能源乘用車的補貼標(biāo)準(zhǔn)，一臺“秦”可以拿到3.5萬元中央政府的補貼，同時各地方政府亦有金額不等的補貼。

以上海為例，售價約19萬元的“秦”，在扣除中央和上海補貼之后，大概是12萬-14萬元。上海對購買電動車實施免牌照費政策，消費者可再節(jié)省近8萬元。9月之后，還能享受免征車輛購置稅政策（占車價10%）。這就是說，消費者只需要花三四萬元（一輛微型汽油車的價格），就可以得到售價近20萬元的中級車“秦”。

爭議隨之而來。插電混動汽車產(chǎn)銷增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過純電動汽車，而“秦”在其間占據(jù)八成，一些人質(zhì)疑：補貼造就了“秦”的熱銷，但車主主要是以燃油模式駕駛，這可能導(dǎo)致純電動汽車產(chǎn)業(yè)路線半途而廢，違背了國家鼓勵政策的初衷。

比亞迪汽車工程研究院常務(wù)副院長任林對《財經(jīng)》記者透露，前些天上海市新能源汽車推進(jìn)辦公室有人來到比亞迪總部，稱“秦”在上海沒有競爭對手了，暗示下一步可能會對“秦”進(jìn)行一定程度的限制。

但短期內(nèi)比亞迪不用對此擔(dān)心，“秦”將銷往更多有補貼的城市。李云飛透露，待比亞迪在年底陸續(xù)釋放產(chǎn)能后，“秦”很快會銷往大連、南京、武漢、青島等地。

根據(jù)國務(wù)院2012年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2015年中國純電動車和混合動力電動車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量要力爭達(dá)到50萬輛。業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為，2015年會是電動車市場的爆發(fā)之年。王傳福在一次內(nèi)部講話中直接宣稱，“電動車的春天來了?！?/p>

但補貼終究會結(jié)束。科技部部長萬鋼在近期表態(tài)，新能源汽車補貼可能于2020年退出。此前，工信部和國稅總局也明確表示，免征購置稅的期限到2017年12月31日為止。無論是五年大限還是三年大限，比亞迪都要面對后補貼時代能否延續(xù)輝煌的拷問。

但面對《財經(jīng)》記者的提問，李云飛只是籠統(tǒng)地表示：政府補貼結(jié)束之前，比亞迪的規(guī)模應(yīng)該足夠大了，足以應(yīng)對后補貼時代的挑戰(zhàn)。 微型電動車雄起

“現(xiàn)階段，電動車不可能取代傳統(tǒng)車，甚至無法和傳統(tǒng)車在市場中形成競爭。電動汽車能否形成一個規(guī)模市場，取決于自我定位。”12月5日，康迪電動汽車集團董事長胡曉明在杭州西溪邊的辦公樓告訴《財經(jīng)》記者。

2013年，吉利汽車（00175 .HK）旗下的上海華普國潤汽車有限公司與美國上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪車業(yè)有限公司簽署合資協(xié)議，成立浙江康迪電動汽車有限公司。吉利將其旗下的電動車業(yè)務(wù)全部歸到康迪名下，同時康迪也借助吉利取得了整車生產(chǎn)資質(zhì)。

山清水秀的杭州有一個最大的城市病，即交通擁堵，同時無法像北京、上海那樣大量鋪設(shè)地鐵。目前，880萬人口的杭州，汽車保有量已超過200萬輛。不得已之下，杭州也在今年3月實行了機動車限牌。

這種大城市普遍面臨的問題催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。

2013年9月，康迪在杭州率先啟用可出租的微型電動車，市民憑有效身份證和駕駛證就可以租用，主要車型是康迪兩人座純電動汽車K10和四人座的純電動車K11，租金分別為每小時20元和25元。

在胡曉明看來，微公交模式兼顧了政府和用戶需求，采用集中采購、集中管理、集中充電、集中維護、分散自駕租賃，既能讓電池得到充分利用，又能規(guī)避充電難、停車難等問題，方便消費者使用。

地方政府也很高興。通過多頻率地使用微公交，將汽車使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的購車意愿，讓“堵城”杭州的汽車保有量增長放緩。在限牌的杭州，康迪的微公交項目已得到5400張牌照。

政策助力下，2014年1月-11月，康迪銷量10132輛，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，加上幾個外省的總裝基地，康迪今年的產(chǎn)能已達(dá)40萬輛。

“我們就專心做城市公交的補充，在多個城市推廣我們的模式。在現(xiàn)階段，電動車只能被人使用，很難被人擁有?！焙鷷悦鲗Α敦斀?jīng)》記者說，五年內(nèi)杭州的微公交汽車保有量將達(dá)到10萬輛，這10萬輛微公交汽車的使用效率抵得上100萬輛的私家車。“全國那么多堵城，你可以想象微公交的市場有多大?！?/p>

最高時速128公里（80英里）的康迪小電跑和熊貓K11已經(jīng)進(jìn)入了國家新能源汽車補貼目錄，享受中央補貼4.75萬元，但尚未獲得杭州的地方補貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。

刨掉占今年中國電動車總銷量三分之一左右的比亞迪和占總銷量四分之一左右的康迪，另外兩個貢獻(xiàn)較大銷量的企業(yè)是總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車股份有限公司和總部位于浙江永康的眾泰控股集團，后者的生產(chǎn)基地是湖南江南汽車制造有限公司。

今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40%;眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。

奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農(nóng)村包圍城市”的策略，今年開始亦能享受到央地兩級補貼。對他們而言，抓住這兩年補貼期，提高產(chǎn)量占據(jù)有效市場份額至關(guān)重要。 政策的三重目標(biāo)

在今年擴容到近6萬輛的電動汽車市場中，撇去政府采購占多數(shù)的商用車市場，在私人消費市場中，巨額的央地補貼是銷量暴增的核心動力。

這是不是政府希望看到的結(jié)果呢？

2012年7月，國務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（下稱《規(guī)劃》），作為新能源汽車發(fā)展的綱領(lǐng)，其制定了2015年純電動和插電混動累計產(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛、2020年超過500萬輛的目標(biāo)。

《規(guī)劃》明確提出，為應(yīng)對日益突出的燃油供求矛盾和環(huán)境污染問題，節(jié)能和新能源汽車已經(jīng)成為國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，未來十年將迎來全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要戰(zhàn)略機遇期。

這意味著國務(wù)院想同時實現(xiàn)三個目標(biāo)：少用石油、環(huán)保和升級汽車產(chǎn)業(yè)。

中國的能源稟賦是多煤少油，石油對外依存度已接近60%，從能源安全的角度計，減少機動車用油能夠優(yōu)化中國能源結(jié)構(gòu)。

機動車尾氣排放是形成霧霾的重要原因。北京市環(huán)保局對2012年-2013年兩年的PM2.5來源做了解析，結(jié)果顯示：北京市全年P(guān)M2.5來源中，污染的區(qū)域傳輸因素約占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，機動車排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）、工業(yè)生產(chǎn)（占18.1%）位據(jù)前三位。

相比燃煤污染，汽車尾氣更難治理。因為燃煤主要用于發(fā)電，是集中排放，隨著發(fā)電機組除塵、脫硫設(shè)備的普及，也便于集中治理。而機動車燃油產(chǎn)生的尾氣排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤發(fā)電排放是公共廁所、汽車尾氣排放是隨地大小便。

因此，即使考慮了電動車的電力來源是燃煤發(fā)電，污染也會輕于汽車尾氣排放。

一言難盡的是產(chǎn)業(yè)升級目標(biāo)。中國政府認(rèn)為，經(jīng)過十多年發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成了比較完備的產(chǎn)業(yè)鏈體系，大體與國外同行處在同一起跑線上，部分領(lǐng)域還做到了世界領(lǐng)先。此時奮力一搏，就很有可能在新能源汽車領(lǐng)域擺脫燃油車的落后地位。

這就是在中國汽車行業(yè)里呼聲很高的“彎道超車”論。

清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世分析，電動汽車在技術(shù)上和內(nèi)燃機汽車沒有直接傳承，中國企業(yè)可以繞開內(nèi)燃機車發(fā)動機和變速箱這兩座技術(shù)大山。他的觀點得到許多中國電動車百人會成員的支持，他們認(rèn)為，中國汽車業(yè)在內(nèi)燃機領(lǐng)域追趕了近50年，但差距依然很大，電動車則是一個全新的機會。中國可以依賴龐大的國內(nèi)市場，一舉實現(xiàn)跨越式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

這一邏輯顯然得到了高層認(rèn)可。對比2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》和2012年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》即可發(fā)現(xiàn)，混合動力車已不在政府補貼之列，因為該領(lǐng)域外國公司尤其日本公司擁有絕對優(yōu)勢。

那么，通過補貼消費端來催熟電動車市場，進(jìn)而帶動國內(nèi)電動車企業(yè)“彎道超車”的思路，實際效果又會如何？

11月的廣州車展首次單獨辟出了新能源汽車專區(qū)。媒體日雖然普通觀眾不多，但《財經(jīng)》記者還是在現(xiàn)場隨機采訪了30個參觀者。

受訪者中，18人表示不愿購買純電動或插電混動汽車，12人表示會考慮，值得注意的是這12人中有11人已經(jīng)擁有燃油汽車。

關(guān)于購買原因。12人中，6位表示因為電動汽車的后續(xù)使用成本低廉，3位聲稱自己是環(huán)保人士，2位表示合適短途超市購物。

關(guān)于不愿購買電動汽車的原因。18人中有17人表示充電不像加油那么方便，1人提出安全顧慮。

此外，30人全都表示了對續(xù)航里程的擔(dān)憂。

科爾尼公司的一份消費者調(diào)研報告印證了《財經(jīng)》記者的小樣本調(diào)查。報告顯示：充電站匱乏和較低的續(xù)航里程是購買新能源汽車的最大顧慮。

這說明，在技術(shù)和配套設(shè)施都不成熟的情況下，光靠補貼，對激活消費市場的作用有限。 會否重蹈燃油車覆轍？

2012年之后，工信部取得了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)。

在當(dāng)年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，新能源汽車的范圍被縮小為“純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”。

純電動車的“扶正”和混合動力車的“落榜”，體現(xiàn)了政府對待兩種技術(shù)路徑的不同態(tài)度：對純電動車，在技術(shù)研發(fā)上提供資金支持，同時用高額補貼刺激需求市場;混合動力汽車，僅僅是技術(shù)和推廣上的資金支持。

不難看出，政策差別是由國有車企在兩個市場上的地位決定的。

2014年5月，工信部對車企的油耗指標(biāo)了強制性文件，規(guī)定到2015年，國內(nèi)車企生產(chǎn)的乘用車，各車型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進(jìn)一步降至5.0升/百公里。

為了落實此目標(biāo)，工信部在文件中列出了一系列懲處措施，包括公開通報、暫停新車申報和停止新上產(chǎn)能審批等。這道緊箍咒其實是想倒逼車企發(fā)展電動車。因為要在2020年達(dá)到百公里5升的平均油耗，這不是現(xiàn)有技術(shù)能夠做到的，只有用零油耗或微油耗的電動車來攤薄燃油車油耗，車企才能達(dá)標(biāo)。

這些政策強化了產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方向，但也帶來了新的問題。一個普遍的擔(dān)憂是，國內(nèi)車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。

一位美國一線車企的中國區(qū)高層人士向《財經(jīng)》記者表示，“純外資電動車無法進(jìn)入補貼目錄，但合資公司使用外方技術(shù)生產(chǎn)的電動車可以享受補貼，這個政策的結(jié)果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生產(chǎn)，這和燃油車的發(fā)展路徑其實沒有區(qū)別?！?/p>

他的潛臺詞是：既然中國企業(yè)在燃油車的合資過程中沒有學(xué)到技術(shù)，在電動車的合資過程中就可以學(xué)到嗎？ 一個普遍的擔(dān)憂是，國內(nèi)車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。

大眾已經(jīng)給出了純電動和插電混動車的國產(chǎn)化時間表。《財經(jīng)》記者了解到，大眾正與一汽商討國產(chǎn)化邁騰插電式混動，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動車型。

大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即將引入中國的新能源汽車中，會有進(jìn)口車型，但從銷量上來說，絕大多數(shù)新能源汽車都將實現(xiàn)本土化生產(chǎn)。

這意味著，擁有合資公司的國有車企只需要延續(xù)燃油車的合資模式，即可獲得高額利潤。

近日，工信部公布了新能源汽車示范城市推廣成績單，原定2015年39個示范城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，只完成了任務(wù)額度的11.48%。補貼如此之大，為何仍未達(dá)預(yù)期？因為巨頭們表現(xiàn)平平。

在這一輪新能源汽車的躍進(jìn)潮中，中國最大的國有車企一汽集團和東風(fēng)集團的動作都不大。一汽的自主品牌電動車紅旗插電混動仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經(jīng)理張丕杰今年初接受《財經(jīng)》記者采訪時坦承，不會對開利進(jìn)行太大投入。

至于2020年達(dá)標(biāo)百公里平均油耗5升的強制性指標(biāo)，其強制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認(rèn)為屆時會執(zhí)行聲稱的懲罰措施，因為被懲罰的對象正是工信部想要扶持的對象，即主流的國有車企。

如果汽車國家隊不進(jìn)場角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實現(xiàn)了。 德國模式啟發(fā)

對中國政府而言，汽車強國德國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策可供借鑒。

和中國政府強力啟動消費市場的做法不同，德國的做法是對新能源車的使用環(huán)境（車輛、城市規(guī)劃、能源、產(chǎn)業(yè)鏈等）做系統(tǒng)性規(guī)劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。

2009年，德國制定了一個到2020年要有100萬輛電動汽車上路的宏偉目標(biāo)。聯(lián)邦經(jīng)濟與能源部、聯(lián)邦運輸與數(shù)字化建設(shè)部（時稱聯(lián)邦運輸、建筑與城市發(fā)展部）、教育與研究部以及自然保護與核安全部等四個部委聯(lián)動，共同制定了“電動交通國家發(fā)展計劃”（下稱電動交通計劃）。該計劃屬于2009年德國第二輪經(jīng)濟刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應(yīng)鏈、技術(shù)研究所等相關(guān)利益方，共商大計。

這份計劃設(shè)想：2011年至2014年是電動汽車的市場準(zhǔn)備期，此時電動車消費者的總使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供給也制約了市場規(guī)模擴大;2015年至2017年是市場爬坡期，此時有大量潛在需求，而TCO降低，進(jìn)而供給開始攀升;2017年至2020年則是早期大眾市場，此時TCO較低，自負(fù)盈虧的電動車市場開始成型。

2011年3月，該計劃實施過程中，發(fā)生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉(zhuǎn)型的國策：全面轉(zhuǎn)向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。

在種種利好下，2014年德國理應(yīng)如期完成計劃，有10萬輛電動汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動車保有量僅達(dá)到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞會上說：“我們還有很多路要走?！?/p>

盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動汽車的購買者每輛6300歐元補貼。德國政府相信，把政策性補貼用于科研端與市場服務(wù)端更有效率。

德國政府認(rèn)為，電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，應(yīng)是包含車輛、智能交通以及智能電網(wǎng)的系統(tǒng)性方案。因此，它在確定純電動、插電混動、增程式混動三條技術(shù)路徑后，對電池、動力技術(shù)、輕型材料、ICT與基建、循環(huán)經(jīng)濟以及整車集成等七大方向進(jìn)行技術(shù)研究和示范性項目投資，使其與德國的高科技戰(zhàn)略相輔相成。

為此，德國成立鋰電池創(chuàng)新聯(lián)盟（LIB2015），聯(lián)合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、贏創(chuàng)工業(yè)（Evonik）、Li-Tec和大眾等企業(yè)，以及高校和研究所在內(nèi)共60家機構(gòu)，計劃在2015年做出消費者可以支付得起的電池。

在消費端，德國政府認(rèn)為，消費者的行為選擇是產(chǎn)品設(shè)計的一部分。根據(jù)德國移動與社會變化創(chuàng)新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車;同時，消費者亦傾向更加靈活性的出行方式。對于車企而言，唯一的辦法，就是做大規(guī)模的公路試驗，從而預(yù)測可能的出行模式和消費行為。

因此，德國不補貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領(lǐng)域的企業(yè)共同出資，開發(fā)使用電動汽車的系統(tǒng)性產(chǎn)品。并在試用中，對產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)化，以提高社會對電動汽車的認(rèn)可度。

以“柏林與勃蘭登堡”項目為例。它的一個主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項目從設(shè)計之初，就定下電動汽車與公共交通相結(jié)合的目標(biāo)，并以此設(shè)計租車和充電業(yè)務(wù)。德國鐵路公司發(fā)揮了自己擅長的IT系統(tǒng)能力，在同一界面內(nèi)，給消費者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內(nèi)的產(chǎn)品組合。對于德國鐵路來說，參與電動汽車項目，正好輔助了自己的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

但是，德國車企面對的畢竟是全球市場。如果德國企業(yè)的產(chǎn)品只能在配套設(shè)施完好的環(huán)境下使用的話，那么到了沒有像德國那樣有一套涵蓋車輛、交通與能源三部門的系統(tǒng)性解決方案的國家，德國車企的優(yōu)勢就變成了劣勢。 汽車新勢力

回到中國電動車市場。

在大中城市。國有大車企表現(xiàn)一般，抓住機會的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來到中國的三四線城市和農(nóng)村市場，風(fēng)景又會不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動車。

何謂低速電動車？行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為“雙80”以內(nèi)，即續(xù)航里程小于80公里，最高時速小于80公里。這類車的外形、結(jié)構(gòu)、性能與燃油汽車類似，由于使用低成本的鉛酸電池，價格優(yōu)勢明顯，普遍在2萬-5萬元以內(nèi)。

迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發(fā)放機動車牌照的公安部門不認(rèn)為它們是“汽車”。

但轉(zhuǎn)機也正在到來。11月26日，國家發(fā)展和改革委員會了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定（征求意見稿）》（下稱意見稿），公開征求社會各界意見。

雖然根據(jù)意見稿中的資質(zhì)要求，目前絕大多數(shù)低速電動車生產(chǎn)企業(yè)仍無法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)正在進(jìn)一步放寬，若干有實力的低速電動車企業(yè)有望名正言順地進(jìn)入電動汽車行列。焉知它們中間不會產(chǎn)生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當(dāng)了很多年的“黑孩子”。

北京汽車股份有限公司副總裁鄔學(xué)斌向《財經(jīng)》記者表示，中國人的電動車駕駛習(xí)慣會被基數(shù)很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農(nóng)村市場的充電也更方便，而充電難正是大城市發(fā)展電動車的最大障礙。

這就是壁龕市場（Niche Market），一個被大企業(yè)忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎(chǔ)的小市場。這些小企業(yè)沒有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長，但表現(xiàn)出了勃勃生機。

跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國“野蠻人”也開始進(jìn)入中國，并在一二線中國城市掀起強勁的旋風(fēng)。這個“野蠻人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國用戶，這些用戶包括新浪CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福和汽車之家創(chuàng)始人李想。顯然，Model S的72萬元售價對他們完全不是問題。

特斯拉在中國賣了多少輛車至今仍是個秘密，EVSales公司估計，僅二季度就至少1545輛。

在多數(shù)觀察者眼里，特斯拉的成功是市場定位的成功?！半妱悠囅忍斓膬?yōu)勢是無噪音和扭矩大（導(dǎo)致加速快），符合跑車的特性。特斯拉一開始就主攻豪華跑車市場，把車往貴里做，這樣就規(guī)避了電動車電池成本高和續(xù)航里程短的劣勢，在北美迅速抓住了富有環(huán)保潮人的市場?！比疸y證券中國證券研究主管侯延琨向《財經(jīng)》記者表示。

從財報上看，這個“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤1120萬美元。雖然撇去碳排放額度的銷售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動汽車風(fēng)暴已經(jīng)沖擊了傳統(tǒng)汽車行業(yè)。

“我們不像那些汽車企業(yè)那么巨大，從組織架構(gòu)上來說我們就是一個小公司;和汽車的強工業(yè)化特征相比，我們更像一個科技創(chuàng)新型公司。我們無時無刻不通過技術(shù)創(chuàng)新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車?！苯衲?月，特斯拉全球執(zhí)行副總裁Jerome Guillen在杭州向《財經(jīng)》記者強調(diào)。

最關(guān)鍵的是，特斯拉沒有存量資產(chǎn)需要消化，它只需要埋頭走好汽車電氣化一條路即可。

特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）的行事也不像汽車人，這位經(jīng)歷傳奇的創(chuàng)業(yè)家有著超級明星般的影響力，因此能把電動車的概念迅速推向全球，并擁有數(shù)以萬計的“特粉”。

不管汽車同行們怎么從傳統(tǒng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)來質(zhì)疑特斯拉，馬斯克都已經(jīng)改變或打亂了傳統(tǒng)汽車巨頭們的新能源汽車節(jié)奏。傳統(tǒng)車企們原來的算盤是：第一步，降低內(nèi)燃機能耗，第二步做混合動力，第三步做純電動車。在前一個產(chǎn)品的潛力被挖盡之時，再深度進(jìn)入下一個階段。但特斯拉的橫空出世，讓他們不得不提前自己的電動車計劃表。

無論是國內(nèi)的“野蠻人”，還是國外的“野蠻人”，這些汽車新勢力都給這個擁有100多年歷史的老行業(yè)帶來了新思維、新活力。一些專家認(rèn)為，自上世紀(jì)20年代以來，內(nèi)燃機已經(jīng)統(tǒng)治了汽車行業(yè)近百年，但隨著人類步入新能汽車時代，內(nèi)燃機的統(tǒng)治地位正在動搖。