時(shí)間：2022-09-25 01:04:17
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該文主要對(duì)民機(jī)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中涉及的人為因素進(jìn)行研究。以事故事件為依據(jù)，對(duì)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中可能誘發(fā)飛行機(jī)組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進(jìn)行分析，對(duì)現(xiàn)有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)充說明或完善，為提升和改進(jìn)飛機(jī)性能提供更詳盡的參考。
1 事故事件研究
1.1 宇宙貨運(yùn)航空可控飛行撞地事故
可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機(jī)，在可控和飛行環(huán)境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導(dǎo)致的事故。據(jù)國際民航組織事故和事故征候數(shù)據(jù)報(bào)告（ADREP）系統(tǒng)顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導(dǎo)致的傷亡事故共計(jì)180起，平均每年15起。
飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯(cuò)誤，機(jī)相對(duì)于地形的位置判斷錯(cuò)誤，不合適的下降率，著陸進(jìn)近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復(fù)飛程序?qū)嵤?fù)飛，低于氣象標(biāo)準(zhǔn)時(shí)仍強(qiáng)行著陸等，都是導(dǎo)致可控飛行撞地的原因。
1.1.1 事故簡述
2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運(yùn)航空公司的波音727-300貨機(jī)，執(zhí)行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運(yùn)航班任務(wù)，在接近波哥大時(shí)遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時(shí)執(zhí)行復(fù)飛。復(fù)飛后第二次進(jìn)近在跑道上安全著陸，飛機(jī)停在跑道末端。之后檢查飛機(jī)，發(fā)現(xiàn)有樹枝遺留在飛機(jī)的起落架上，確定飛機(jī)撞到了樹。
1.1.2 事故原因分析
（1）飛機(jī)以不合適的下降率進(jìn)近，并采用不適當(dāng)?shù)募夹g(shù)和程序。復(fù)飛開始的太遲且以一種危險(xiǎn)的方式實(shí)施復(fù)飛，導(dǎo)致飛機(jī)在外指點(diǎn)標(biāo)之前撞樹。
（2）當(dāng)飛機(jī)下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)系統(tǒng)沒有發(fā)出告警信號(hào)。
1.1.3 設(shè)計(jì)改進(jìn)研究
（1）執(zhí)行錯(cuò)誤下降率
飛機(jī)第一次進(jìn)近時(shí)，飛行員執(zhí)行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導(dǎo)致升力不足和重著陸。由于執(zhí)行過大下降率而導(dǎo)致的事故、事件屢有發(fā)生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨在丹佛國際機(jī)場的大下降率下降、1994年12月2日美國西部航空公司的B737執(zhí)行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執(zhí)行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設(shè)計(jì)上防止飛行員執(zhí)行錯(cuò)誤下降率是迫切需要解決的問題。
飛機(jī)下降率應(yīng)由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)計(jì)算。計(jì)算機(jī)根據(jù)傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結(jié)合數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)的跑道類型和周邊地形數(shù)據(jù)，計(jì)算出具有可接受波動(dòng)范圍的下降率。進(jìn)近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。
FAA于2011年12月8號(hào)了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護(hù)、滑脫阻力、手部穩(wěn)定、邏輯保護(hù)、復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)阻力[5]。要有效降低操作飛機(jī)執(zhí)行大下降率下降的發(fā)生概率，可以采取邏輯保護(hù)以及增加手部穩(wěn)定設(shè)計(jì)的方法。
（2）雷達(dá)告警
飛機(jī)下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)應(yīng)該發(fā)出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)飛行器所處的危險(xiǎn)狀態(tài)，并能在第一時(shí)間給予機(jī)組警告，讓其意識(shí)到飛機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)并及早采取措施改出危險(xiǎn)狀態(tài)。
除雷達(dá)告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數(shù)據(jù)庫合成的三維飛機(jī)前方飛行環(huán)境，使顯示器成為視景顯示器。同時(shí)在導(dǎo)航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機(jī)下方正投影地形圖。2008年8月31日委內(nèi)瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優(yōu)點(diǎn)尤為突出。
1.2 韓國釜山特大飛行事故
1.2.1 事故簡述
韓國時(shí)間2012年4月15日，中國國際航空公司的B767-200執(zhí)行從北京飛往韓國釜山金海機(jī)場的航班任務(wù)。在金海國際機(jī)場盤旋進(jìn)近著陸時(shí)墜毀。飛機(jī)撞地?fù)p毀繼而起火，導(dǎo)致航空器完全損毀。
1.2.2 事故原因分析
（1）在向跑道盤旋進(jìn)近的過程中喪失位置感，導(dǎo)致飛機(jī)飛出盤旋進(jìn)近區(qū)，使三邊轉(zhuǎn)彎延遲。
（2）飛機(jī)撞地前5秒副駕駛建議機(jī)長復(fù)飛，機(jī)長沒有反應(yīng)，副駕駛也沒有執(zhí)行復(fù)飛。
（3）機(jī)組在進(jìn)行盤旋進(jìn)近時(shí)不了解B767-200作為寬體客機(jī)的著陸最低氣象條件；在進(jìn)近簡令中沒有包括飛行和培訓(xùn)手冊(cè)中規(guī)定的復(fù)飛項(xiàng)目。
1.2.3 設(shè)計(jì)改進(jìn)研究
（1）儀表進(jìn)近階段引導(dǎo)信息
儀表進(jìn)近階段缺乏引導(dǎo)信息。該航班機(jī)組使用的儀表進(jìn)近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標(biāo)明標(biāo)高的障礙物標(biāo)志，但是復(fù)飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進(jìn)近區(qū)以北的障礙物。
（2）盤旋進(jìn)近階段安全高度警告
金海機(jī)場建有最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設(shè)計(jì)觸發(fā)并產(chǎn)生視覺告警，任 何時(shí)候當(dāng)航空器在有最低安全高度程序的方塊內(nèi)低于MSAW觸發(fā)高度時(shí)或是從低于最高安全高度進(jìn)近約2英里時(shí)，MSAW會(huì)發(fā)出字符閃爍的視覺告警。
這種單一的警告類型對(duì)進(jìn)近過程中高度過低，尤其是機(jī)組喪失情景意識(shí)時(shí)進(jìn)近高度過低的告警級(jí)別不夠明顯。此時(shí)機(jī)組工作負(fù)荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機(jī)組充分的重視。因此，MSAW應(yīng)考慮在單一視覺告警的基礎(chǔ)上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應(yīng)該急促而有力，最大可能吸引機(jī)組注意。
（3）駕駛艙顯示器
機(jī)組內(nèi)部談話以及與塔臺(tái)的無線電通信表明，由儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)為盤旋進(jìn)近的時(shí)候，飛行機(jī)組對(duì)航空器的位置喪失情景意識(shí)。此時(shí)機(jī)組多項(xiàng)任務(wù)并存，難免在某些事件上注意力相對(duì)分散，而人的記憶力和注意力是有限的。
要想前瞻性的和主動(dòng)性的探測飛機(jī)有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進(jìn)行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨優(yōu)先級(jí)進(jìn)行排序，因此建議開發(fā)駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個(gè)飛行階段提供最優(yōu)化的情景意識(shí)。根據(jù)高分辨率、高精度、高完整性的地形數(shù)據(jù)庫，合成與真實(shí)的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)完整性受到損壞或是與地面塔臺(tái)溝通出現(xiàn)障礙，也能很好的輔助機(jī)組判斷飛機(jī)位置、航向以及周邊環(huán)境，進(jìn)一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發(fā)生。
2 人為因素相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)研究
（1）HB7289-96《民用運(yùn)輸機(jī)駕駛艙儀表、顯示器及有關(guān)控制器的要求》[8]規(guī)定了民用運(yùn)輸機(jī)駕駛艙中儀表、顯示器及有關(guān)控制器的布局及設(shè)計(jì)要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設(shè)計(jì)和安裝要求。其中4.6節(jié)系統(tǒng)顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應(yīng)能自動(dòng)地顯示下述信息：
a.在告警顯示器上指示的相應(yīng)故障；
b.飛行階段正常的狀態(tài)監(jiān)控；
c.接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)；
d.系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的改變。如不需要機(jī)組人員注意或采取措施時(shí)，可以抑制自動(dòng)顯示。SD還應(yīng)有手動(dòng)選擇系統(tǒng)信息的功能。
對(duì)于c條“接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)”可做詳細(xì)說明，指明具體是哪些參數(shù)。例如GPWS（近地警告系統(tǒng)），其核心是近地警告計(jì)算機(jī)，其核心參數(shù)應(yīng)包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復(fù)飛時(shí)過度掉高度、不在著陸形態(tài)時(shí)的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報(bào)告、風(fēng)切變警告。
GPWS缺陷之一是如果前方出現(xiàn)突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時(shí)發(fā)出告警信號(hào)，導(dǎo)致延緩改出機(jī)會(huì)。警告信號(hào)的作用就是提前告知人危險(xiǎn)的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統(tǒng)就沒有存在的意義，因此警告信號(hào)的及時(shí)性雖然不是關(guān)鍵參數(shù)，但是其系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能的基本前提，應(yīng)給予充分重視。
（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統(tǒng)的應(yīng)具有提前警告的功能，且警告應(yīng)包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關(guān)鍵警告，應(yīng)包含2個(gè)方面即聽覺和視覺。標(biāo)準(zhǔn)方面，明確了負(fù)責(zé)發(fā)出警告的系統(tǒng)后，應(yīng)對(duì)這個(gè)或這些系統(tǒng)發(fā)出的警告類型進(jìn)行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時(shí)用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強(qiáng)度、可辯性、頻率、時(shí)長等。
3 結(jié)語
通過對(duì)事故事件發(fā)生原因的分析，并與現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)包括設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、試航標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)針對(duì)民機(jī)駕駛艙的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)比較完整。但是在一例又一例事故發(fā)生的背后，反映的是標(biāo)準(zhǔn)遵循程度不夠。因此，在不斷完善標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，要加強(qiáng)各型號(hào)飛機(jī)的試航管理，也要運(yùn)營人管理、完善操作規(guī)程和檢查規(guī)定，加強(qiáng)培訓(xùn)。
參考文獻(xiàn)
在動(dòng)物天地里，各類動(dòng)物都有它自己的天敵。鴿子秉性溫和，被人們譽(yù)為“和平天使”，一旦遇到天敵，只有逃避的能力，沒有自衛(wèi)的本領(lǐng)。所以在天敵侵襲鴿舍的時(shí)候，有被咬傷咬死的，有被拖走的，即使它們一無所得，也會(huì)使鴿群驚擾不安。凡遇上這類情況，必須把鴿舍暫時(shí)關(guān)閉一下，等鴿子安下心來以后，再進(jìn)行日常的家飛。否則，鴿子不肯進(jìn)棚，甚至造成失鴿。信鴿的天敵在陸地上有野貓、鼠、觸和蛇，在天空中有鷹、隼。
一、野貓
在農(nóng)村的鴿舍常受到野貓的襲擊，而家養(yǎng)用于捕鼠的家貓則對(duì)城市的鴿舍威脅極大。它們有時(shí)從活絡(luò)門里竄進(jìn)來，對(duì)鴿子亂抓亂咬，把鴿群攪得鴿飛蛋打。有時(shí)幼鴿晚上沒有進(jìn)棚，停在屋頂上過夜，就可能成為野貓的美餐。即使鴿子沒有受到直接傷害，也會(huì)驚嚇鴿群，造成幼鴿游棚，老鴿逃竄。防止野貓人侵的方法是，加固鴿舍，晚上關(guān)緊門窗等。對(duì)付鄰居的家貓，要取得主人的同意，用5~6 根大羽或雞毛扎在一起，按住家貓的頭打它嘴巴，連揍幾次后，以后它看到鴿子就不寒而栗了。
二、老鼠
老鴿子并不害怕老鼠。老鼠進(jìn)鴿棚的目的不是抓鴿，而是偷食散落在地上的谷物，但是切莫大意，它對(duì)雛鴿和鴿蛋是很感興趣的。它會(huì)偷偷地把雛鴿或鴿蛋從老鴿身下拿走，而老鴿卻不聞不問，只要嘗到一次甜頭，它就成為鴿舍的?？汀Ｓ檬笏帨缡笮Ч^好，但要防止鴿子誤食。
三、鼬
鼬俗稱黃鼠狼，是偷雞的能手。別看它身體瘦小，它可以把一只1.5~2 千克的雞子拖走。黃鼠狼跟老鼠一樣怕人，常在黑夜悄悄地潛人鴿舍咬死鴿子，或把它拖回洞中去飽食一餐。在春、夏、秋三個(gè)季節(jié)里，黃鼠狼可以在野外找到許多諸如田鼠、青蛙、癲蛤蟆等小動(dòng)物充饑，對(duì)鴿子的危害相對(duì)減少期刊網(wǎng)。每到冬季，當(dāng)野外找不到小動(dòng)物時(shí)，就要潛人鴿舍。因此，凡發(fā)生黃鼠狼偷鴿農(nóng)業(yè)論文，最好不要按慣例開棚家飛，一定等鴿子情緒平靜下來以后再開，否則容易造成失鴿。為防止黃鼠狼人侵，要堵塞漏洞，特別要注意望臺(tái)和運(yùn)動(dòng)場周圍的鐵絲網(wǎng)，網(wǎng)眼不能超過二指寬，而且要用固定的網(wǎng)眼，最好在活絡(luò)門上裝有板門，晚上再關(guān)閉起來。
四、蛇
蛇對(duì)鴿子危害比黃鼠狼相對(duì)小些。因?yàn)樯咴诙咎幱诙郀顟B(tài)，即使在春、夏、秋三季，它也能在野外找到小動(dòng)物吃，但是蛇吃鴿子的事件也時(shí)有發(fā)生。防御蛇害的辦法，除了捉蛇以外，與防黃鼠狼相同。
五、鷹、隼
鷹和隼同屬于猛禽之列，不論在地上跑的或天上飛的小動(dòng)物，都是它們獵取的對(duì)象，鴿子也不例外。但是對(duì)鴿子來說，華的危害比鷹更大。因?yàn)槔销椬凡而澴?，好比轟炸機(jī)追趕殲擊機(jī)，不僅速度趕不上，而且爬高能力也比鴿子差。老鷹有一雙敏銳的眼睛，但鴿子的雙眼有過之無不及。當(dāng)老鷹發(fā)現(xiàn)鴿子的蹤影時(shí)，鴿子同時(shí)也發(fā)現(xiàn)了老鷹的存在。當(dāng)老鷹在要追擊鴿子時(shí)，鴿子先是增加飛速，繼而使勁爬高，一般來說，那些老鴿是能夠擺脫老鷹追捕的。幼鴿的飛速和爬高能力雖不如老鷹，但它有一種特殊飛行本能，忽高忽低，忽左忽右，從不直線飛行，使老鷹無可奈何。防御老鷹的辦法，主要靠群飛。當(dāng)發(fā)現(xiàn)空中有老鷹時(shí)，最好不要將鴿子放出，尤其是單只放出。已經(jīng)放出的、最好要召回來，以免發(fā)生意外損失。，
【關(guān)鍵詞】航空電子設(shè)備 安全性驗(yàn)證 人-機(jī)-環(huán)境
1 引言
隨著航空電子設(shè)備廣泛應(yīng)用的同時(shí)，其逐漸取代了飛機(jī)上自動(dòng)化程度較低的機(jī)械設(shè)備，在飛機(jī)上比重也越來越大；隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，飛機(jī)的續(xù)航能力得到了大幅度的提升，飛行的時(shí)間也在不斷增加，設(shè)備的運(yùn)行環(huán)境也越來越復(fù)雜；航空電子設(shè)備數(shù)量和種類的增多，如保障飛行安全的新型航電設(shè)備交通咨詢與避撞系統(tǒng)、近地告警系統(tǒng)等不斷出現(xiàn)，也導(dǎo)致設(shè)備的失效模式越來越復(fù)雜，應(yīng)力、電磁等影響因素引起的失效也越來越多。綜上所述，航空電子設(shè)備與飛機(jī)乃至人員之間的相互安全性影響也越來越大。
安全性驗(yàn)證是飛機(jī)安全性工程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，其目的是通過安全風(fēng)險(xiǎn)分析與驗(yàn)證，識(shí)別、評(píng)價(jià)系統(tǒng)存在的危險(xiǎn)，并根據(jù)危險(xiǎn)的程度提出消除或控制危險(xiǎn)的措施，避免重大安全事故的發(fā)生。目前在航空電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)Π踩缘膽?yīng)用主要停留在設(shè)計(jì)階段，而在試飛階段缺少相應(yīng)的安全性驗(yàn)證方法，裝備的安全性工作停留在較低的層次，因此，如何有效地驗(yàn)證民用飛機(jī)航空電子設(shè)備安全性狀態(tài)成為急需解決的問題之一。
本論文通過對(duì)民機(jī)航空電子設(shè)備特點(diǎn)的研究，收集、分析航空電子設(shè)備安全性的相關(guān)規(guī)范等相關(guān)資料，確定航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證要求，研究安全性驗(yàn)證技術(shù)（包括安全性驗(yàn)證矩陣和建立安全性驗(yàn)證方法），形成適用于試飛階段的民機(jī)航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證體系，為試飛階段的民用飛機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證提供理論依據(jù)和方法支撐。
2 問題解決方案
2.1 問題解決思路
本論文的解決思路如圖1所示。
2.2 民機(jī)試飛航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證要求
為了更直觀、全面系統(tǒng)地給出航空電子設(shè)備與飛機(jī)和人員之間相互的安全影響，通過對(duì)航空電子設(shè)備與飛機(jī)、人員之間關(guān)系的研究，將“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)理論應(yīng)用到機(jī)載航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證中。
“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)工程的研究可用圖2來形象的描述，它包括：人本身特性、機(jī)器特性、環(huán)境特性、人-機(jī)之間關(guān)系、人-環(huán)境之間關(guān)系、機(jī)器-環(huán)境之間關(guān)系、人-機(jī)器-環(huán)境之間關(guān)系共7項(xiàng)內(nèi)容的研究。
本文中將航空電子設(shè)備作為“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中的“機(jī)器”、航空電子設(shè)備的載機(jī)作為系統(tǒng)中的“環(huán)境”，演變?yōu)榛凇叭?設(shè)備-載機(jī)”的安全性驗(yàn)證體系，主要包括人-設(shè)備、設(shè)備-人、設(shè)備自身特性、設(shè)備-載機(jī)、載機(jī)-設(shè)備等5個(gè)方面。
隨著航空電子設(shè)備要完成的功能和組成也越來越復(fù)雜，由此帶來的安全性問題也越來越多，主要體現(xiàn)在航空電子設(shè)備對(duì)飛機(jī)正常飛行安全的影響，同時(shí)飛機(jī)工作狀態(tài)、所處的任務(wù)剖面環(huán)境也在持續(xù)影響著航空電子設(shè)備的正常工作。另外，航空電子設(shè)備自身具有的一些結(jié)構(gòu)缺陷、功能問題也在無形中影響著其自身的安全工作。航空電子設(shè)備構(gòu)成危險(xiǎn)的主要來源有：產(chǎn)品或產(chǎn)品使用材料的固有危險(xiǎn)；設(shè)計(jì)缺陷；制造缺陷，腐蝕性物質(zhì)以及毒性物質(zhì)等屬于使用材料的固有危險(xiǎn)。一般而言，設(shè)計(jì)問題可能是上述諸因素中最重要的方面。設(shè)計(jì)人員不僅可能在設(shè)計(jì)產(chǎn)品時(shí)，引入了設(shè)計(jì)缺陷，形成產(chǎn)品自身的危險(xiǎn)，還可能缺乏正確控制產(chǎn)品及其材料危險(xiǎn)的能力。制造缺陷一般由不正確的生產(chǎn)工藝造成，常見例子有產(chǎn)品中的銳邊、棱角、尖端等。由使用或維修設(shè)備時(shí)的人為差錯(cuò)造成的危險(xiǎn)也是屢見不鮮的，也應(yīng)給予足夠的重視。除了產(chǎn)品本身存在的危險(xiǎn)以及人為差錯(cuò)引起的危險(xiǎn)外，會(huì)對(duì)系統(tǒng)安全產(chǎn)生直接影響的設(shè)備故障及有害環(huán)境也是造成危險(xiǎn)不容忽視的因素。結(jié)合試飛特點(diǎn)，并對(duì)其他類似行業(yè)產(chǎn)品的安全性要求及特點(diǎn)進(jìn)行研究，整理適用于民機(jī)機(jī)載航空電子設(shè)備安全性評(píng)估驗(yàn)證的內(nèi)容，建立基于“人-設(shè)備-載機(jī)”民機(jī)機(jī)載航空電子設(shè)備安全性評(píng)估要求。
2.3 安全性證技術(shù)
在民機(jī)型號(hào)合格審定過程中，用來表明與適用的適航條款的符合性的方法統(tǒng)稱為符合性驗(yàn)證方法（Means of compliance，簡寫MOC）?，F(xiàn)在國際上MOC趨向統(tǒng)一，主要有10種。在適航管理程序AP-21-03R3《型號(hào)合格審定程序》附錄I中對(duì)這10種方式進(jìn)行了簡單的說明，具體見表1。
本論文形成的方法通過將電子設(shè)備具體的安全性驗(yàn)證要求納入到安全性驗(yàn)證矩陣中，確定了每一條安全性驗(yàn)證要求的驗(yàn)證時(shí)機(jī)，并對(duì)驗(yàn)證驗(yàn)證要求具體采取的驗(yàn)證方式，制定了針對(duì)性的驗(yàn)證方法。由驗(yàn)證矩陣和方法組成的驗(yàn)證方案包括了試驗(yàn)時(shí)機(jī)、驗(yàn)證方式、技術(shù)狀態(tài)、試驗(yàn)要求、試驗(yàn)程序、結(jié)果處理等6個(gè)方面，可為民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證提供直接有效的技術(shù)支持和方法保證。下面以某一驗(yàn)證要求為例，對(duì)形成的驗(yàn)證矩陣及方法進(jìn)行說明：
驗(yàn)證要求：電子設(shè)備產(chǎn)生的輻射值不得超過規(guī)定的人體所能接受安全輻射值。
試驗(yàn)時(shí)機(jī)：試飛后期（在電子設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)固化以后）。
驗(yàn)證方式：MOC7。
技術(shù)狀態(tài)：
（1）飛機(jī)狀態(tài)良好，設(shè)備狀態(tài)良好，可正常通電；
（2）三級(jí)計(jì)量單位定標(biāo)吻合的寬頻譜磁場測試儀。
試驗(yàn)要求：
（1）飛機(jī)盡量停放在離外部輻射源較遠(yuǎn)的地方，或在輻射源關(guān)閉的時(shí)間段進(jìn)行，以減少外部環(huán)境的干擾與影響；
（2）測試時(shí)，與設(shè)備無交聯(lián)關(guān)系的系統(tǒng)不開機(jī)；
（3）關(guān)閉現(xiàn)場所有具有電磁輻射特性的設(shè)備（如手機(jī)、對(duì)講機(jī)等通訊設(shè)備）；
（4）以飛機(jī)上各人員所處的空間為位置點(diǎn)，每個(gè)位置點(diǎn)設(shè)三個(gè)測量點(diǎn)（對(duì)應(yīng)人員坐姿狀態(tài)下眼部、胸部、下腹部），以測量儀器在測試部位所有方向上測得最大數(shù)值為準(zhǔn)。
試驗(yàn)程序：
（1）利用檢測設(shè)備，對(duì)各位置點(diǎn)的磁場強(qiáng)度進(jìn)行測量，以確定環(huán)境電磁的量值，記錄其測量結(jié)果；
（2）發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，設(shè)備及相關(guān)系統(tǒng)上電，進(jìn)入正常飛行剖面時(shí)的正常工作狀態(tài)；
（3）依次進(jìn)行各位置點(diǎn)的磁場強(qiáng)度測量，測量應(yīng)進(jìn)行3次，并記錄其測量結(jié)果。
結(jié)果處理：對(duì)3次測量結(jié)果進(jìn)行算術(shù)平均，并與要求進(jìn)行對(duì)比后給出驗(yàn)證結(jié)果。
3 結(jié)論
上述方法是對(duì)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范、準(zhǔn)則及適航規(guī)章中的條款等進(jìn)行轉(zhuǎn)化，建立了基于“人-機(jī)-環(huán)境”的民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證要求，充分考慮了航空電子設(shè)備與人員及飛機(jī)之間的安全性影響；針對(duì)安全性驗(yàn)證手段缺乏等問題，通過研究試驗(yàn)條件、要求及程序等因素，形成了基于適航MOC符合性驗(yàn)證體系的民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證技術(shù)，使得安全性驗(yàn)證更具有操作性。該機(jī)載防撞系統(tǒng)的安全性驗(yàn)證，通過符合性聲明、地面試驗(yàn)、實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)和航空器檢查等方法進(jìn)行了有效驗(yàn)證，為民機(jī)航空電子設(shè)備安全性驗(yàn)證提供了方法保證。后續(xù)可將本文形成的方法體系類推到民用飛機(jī)的其他設(shè)備（如發(fā)動(dòng)機(jī)）以及飛機(jī)的安全性驗(yàn)證中。
4 結(jié)束語
一直以來，對(duì)安全性驗(yàn)證技術(shù)的研究往往陷入到失效概率的考核、尋找其他的定量指標(biāo)中；在成熟的可靠性領(lǐng)域里，如MTBF等均可作為衡量可靠性水平的指標(biāo)；然而對(duì)于安全性來說，如果存在隱患，則應(yīng)不遺余力的去消除，而將安全性定量化并不能給操作者帶來參考。根據(jù)墨菲定律，事故總會(huì)發(fā)生，只是時(shí)機(jī)的不同而已。
飛行安全與人的因素、飛行管理、維修管理、航空裝備、氣象海況、地域環(huán)境等方面密切相關(guān)，因此安全性驗(yàn)證應(yīng)側(cè)重于發(fā)現(xiàn)危及人員和飛機(jī)的因素，制定相應(yīng)的措施。在“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)中，既要重視人的因素，又要注意人、機(jī)、環(huán)境諸多因素的關(guān)聯(lián)和綜合，以提高航空安全水平。本文通過研究試飛階段民機(jī)航空電子設(shè)備的安全性驗(yàn)證技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，也可為后期其他系統(tǒng)和整機(jī)安全性驗(yàn)證技術(shù)的建立奠定理論基礎(chǔ)。
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當(dāng)乘客在享受公務(wù)機(jī)私密、舒適的環(huán)境和優(yōu)質(zhì)服務(wù)時(shí),或許并沒有注意到駕駛艙中的飛行員,更不會(huì)知道,為他們駕駛飛機(jī)的是我國第一位公務(wù)機(jī)女飛行員。
和很多飛行員不一樣,呂敏芝家族里沒有人從事過航空相關(guān)的工作;家也不在機(jī)場旁邊,不曾在飛機(jī)轟隆聲的伴隨下長大;對(duì)機(jī)械沒有特殊天賦,更沒想過要做飛行員。那么是什么機(jī)緣讓她成了中國第一位公務(wù)機(jī)女飛行員呢?
呂敏芝大學(xué)讀的是生物制藥專業(yè),臨畢業(yè)那年,她只等待論文答辯結(jié)束后就投身到醫(yī)藥行業(yè)的工作中去。很偶然的情況下,網(wǎng)站上某航校招飛行學(xué)員的那個(gè)大大的標(biāo)題吸引了她的注意力。“航校竟然在網(wǎng)上招收飛行學(xué)員?!”對(duì)飛行員招收流程以及飛行員職業(yè)的好奇心驅(qū)使她在航校官網(wǎng)上填了那份長長的報(bào)名表格?！爱?dāng)時(shí)滿腦子都是我的畢業(yè)論文,填那份表格也是為了暫時(shí)逃離那幾天來密集式地與各種瓶瓶罐罐,腫瘤細(xì)胞打交道的日子,沒想過提交了那份表格后會(huì)怎樣,只是為了享受參與和期待的樂趣”。
但沒想到的是,航校通知她去面試。呂敏芝鄭重地把接到航校面試電話的事告訴了父母,父親不以為然地笑了,在他看來,一個(gè)女孩子學(xué)開飛機(jī),太異想天開了。但父親不忍心打消女兒高漲的熱情,為防止女兒被騙,還特意陪她到北京參加了航校的面試。
面試時(shí),呂敏芝發(fā)現(xiàn)隊(duì)伍中有在航空公司服務(wù)多年的空乘、空保、機(jī)務(wù),也有剛從飛行學(xué)院畢業(yè)的航空相關(guān)專業(yè)的學(xué)生。大家談?wù)撝鞣N飛機(jī)的性能或航班上的逸聞趣事,只有她插不上話,默默地站在一個(gè)角落里。但是結(jié)果又一次讓她料想不及,她通過了招飛面試。這時(shí),抉擇擺在了她的面前:是拋開專業(yè)和夢想,遠(yuǎn)赴加拿大從零開始學(xué)習(xí)飛行,還是就當(dāng)這是一段小小的人生插曲,接下來繼續(xù)準(zhǔn)備從事醫(yī)藥行業(yè)的工作?
回程的航班延誤,飛機(jī)傍晚時(shí)才起飛。飛機(jī)穿過云層,進(jìn)入巡航后呂敏芝看到了她人生中從未見過的美景——太陽徐徐下降,巨大的橙紅色的暈輪慢慢消失在地平線上。整個(gè)云層由橘紅色,漸變成橘黃色,最后余暉慢慢退去,隱入黑夜中。也許就是對(duì)那一抹晚霞的癡戀,呂敏芝的情感戰(zhàn)勝了理智。
學(xué)飛歷程
在北京進(jìn)行了大半年的航空基本理論學(xué)習(xí)后,2009年5月開始,呂敏芝在加拿大又進(jìn)行了幾個(gè)月的理論課學(xué)習(xí),然后通過幾個(gè)筆試進(jìn)入了飛行學(xué)習(xí)階段。幾乎每一個(gè)學(xué)飛的人都認(rèn)同放單飛是飛行生涯中最值得興奮和期待的時(shí)刻,因?yàn)樗馕吨粋€(gè)學(xué)員能獨(dú)立操控飛機(jī)的起降。
2009年11月,加拿大的天氣已經(jīng)很冷,還經(jīng)常有大風(fēng)。呂敏芝放單飛的這天,也是這樣的天氣,之前放單飛回來的同學(xué)都說1200米左右就有結(jié)冰。教員安排呂敏芝在夜航前最后一班飛。教員帶飛了將近一小時(shí)后,夕陽漸漸西下。呂敏芝當(dāng)時(shí)很擔(dān)心因?yàn)?200米左右有結(jié)冰的緣故,教員會(huì)為了安全,不放她單飛。她正要向教員求證時(shí),教員對(duì)她說:“降落吧?！憋w機(jī)全停后,教員回到簽派室查天氣情況,回來后對(duì)她說:“檢查飛機(jī)吧,你自己飛一圈回來,太陽馬上就下山了!”她聽到這話驚喜萬分,興奮之余還是謹(jǐn)慎地檢查了一遍飛機(jī)。少了教員在旁邊,呂敏芝比平常更加謹(jǐn)慎,畢竟出了任何小差錯(cuò)都不會(huì)有人提醒她。飛到五邊的時(shí)候,她不停觀察飛機(jī)下滑高度、速度和油門的控制,感覺四周的空氣都是靜止的,幸好,降落很平穩(wěn),脫離跑道那一刻,她的嘴角輕輕地上揚(yáng)了。
降落之后,呂敏芝看到大大小小十多桶冷水在靜候著她。她知道,接下來是單飛成功后“殘酷”的獎(jiǎng)勵(lì)。教員問呂敏芝:“你確定嗎?我可以幫你阻止他們,現(xiàn)在真的很冷?！眳蚊糁バχf:“沒關(guān)系!我已經(jīng)帶好換的衣服了!” 第一桶水是教員澆下來的,在接近零度的傍晚一下子把呂敏芝澆得透心涼。然后是同學(xué)們的瘋狂圍攻,呂敏芝開心地大叫著接受這個(gè)“冷酷的洗禮”,冷風(fēng)瑟瑟的機(jī)場里,充滿了火熱的歡騰。
學(xué)飛的趣事許許多多,據(jù)呂敏芝說,在Rocklift機(jī)場,有一個(gè)墨西哥裔的老爺爺長年在滑行道旁邊的小木棚里賣漢堡。在積累單飛專場小時(shí)數(shù)時(shí),呂敏芝常常會(huì)因?yàn)樗寄罾蠣敔數(shù)臐h堡而特意飛270多公里過去品嘗。而每次呂敏芝單飛到那里,周圍的人都會(huì)被這個(gè)外表單薄的中國女孩自己推飛機(jī)、爬梯子給飛機(jī)加油、檢查飛機(jī)的行為而驚嘆,議論她柔弱的外表下藏著強(qiáng)大的能量,而她也總會(huì)面帶笑容地跟大家打招呼,交流飛行經(jīng)驗(yàn)。
穿行氣流白云間
古今中外,飛行員一直是以男性為主的職業(yè),也正因此,每一位女飛行員都可以成為一道亮麗的風(fēng)景。2011年3月,呂敏芝從加拿大學(xué)成歸國并進(jìn)入東海公務(wù)機(jī)公司,完成換照手續(xù)后于2012年春節(jié),在美國達(dá)拉斯完成了“挑戰(zhàn)者300”的改裝學(xué)習(xí),成為中國第一位公務(wù)機(jī)女飛行員。
1引言
保證飛行安全是民航工作永恒的主題，飛行員的素質(zhì)是保證飛行安全的關(guān)鍵。高素質(zhì)的飛行員由諸多因素決定，其中很重要的一個(gè)因素就是飛行員自身潛在的飛行能力。因此，在民航飛行員的招收中，預(yù)測考生的飛行能力，從中選擇飛行能力強(qiáng)的加以培養(yǎng)，將為我國民航進(jìn)一步持續(xù)、快速、健康發(fā)展，提供可靠的保證。
有人曾在預(yù)測飛行能力方面作了一定的工作，但是在權(quán)重的選取上，人的主觀因素參與較多;運(yùn)用模糊數(shù)學(xué)中的取大、取小運(yùn)算也會(huì)損失掉一些有用信息。因此，給飛行能力的預(yù)測帶來一定程度的影響。
反映一個(gè)人潛在飛行能力的因素較多，往往這些因素之間又存在交叉，攜帶的信息也就出現(xiàn)重復(fù)，這就增大了既能客觀又能準(zhǔn)確地預(yù)測飛行能力的難度。如果能用少量的相互獨(dú)立的且攜帶較多信息的因素來反映飛行能力，對(duì)于預(yù)測飛行能力，將獲得好的效果。
主成分分析是通過線性變換把多個(gè)變量化為少數(shù)變量的統(tǒng)計(jì)方法。它在保證原有信息損失最小的前提下，用一組數(shù)量較少的新變量來描述原變量，新變量綜合了原變量的一些明顯的信息特征，具有較強(qiáng)的表征能力，且新變量之間互不相關(guān)。
本文利用主成分分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，從不同的類別中提取出不同的特征，把待測模式所具有的特征與標(biāo)準(zhǔn)模式的特征相比較，就可實(shí)現(xiàn)預(yù)測的目的。
2利用主成分分析法預(yù)測飛行能力
利用主成分分析預(yù)測飛行能力的理論基礎(chǔ)是模式識(shí)別。“模式識(shí)別”就是判斷所給定的樣本與哪一個(gè)標(biāo)本相同或接近。要進(jìn)行模式識(shí)別，首先得分類，即是確定各種標(biāo)準(zhǔn)模式，本文設(shè)n個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式為F,,凡，…，凡。然后，利用主成分分析法分別找出每一個(gè)類，也就是每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式F;(二1,2,…，“)的m個(gè)主成分Ul，認(rèn)cn…，U。 }m(m<n, 二1, 2,…，。)，即提取每一類的最本質(zhì)的整體特征。每一類的第一主成分的方差最大，它是以變化最大的方向向量為系數(shù)所得到的線性函數(shù)，它包含了該類數(shù)據(jù)信息的大部分。從幾何上看，第一主成分的方向就是最大特征值對(duì)應(yīng)的特征向量的方向，它代表了所在類數(shù)據(jù)變化的最大方向，體現(xiàn)了該類數(shù)據(jù)的整體特征。因此，提取每一類的整體特征，就可以組成標(biāo)準(zhǔn)模式的特征集{U,U， c2>，U,認(rèn)。
已知‘是待測模式，通過對(duì)‘的數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析，確定出第一主成分，找出其數(shù)據(jù)變化的最大方向U。利用與表示向量A與B的榕沂程度.如果即有待測模式‘與標(biāo)準(zhǔn)模式F‘最接近，這就實(shí)現(xiàn)了預(yù)測的目的。
3實(shí)例
在飛行訓(xùn)練階段，學(xué)生飛行駕駛技術(shù)的評(píng)定分為上等、中上等、中等、中下等及下等，共五個(gè)等級(jí)。評(píng)價(jià)飛行能力的六個(gè)指標(biāo)是:光(手)反應(yīng)時(shí)(ws）聲(腳)反應(yīng)時(shí) ( BBz )、被動(dòng)反應(yīng)最優(yōu)值(ws)(cc,)、被動(dòng)反應(yīng)總錯(cuò)次(cq)、綜合反應(yīng)平均時(shí)(s ) ( DD, )、綜合反應(yīng)總錯(cuò)次(DD3)。
要預(yù)測飛行能力，首先確定標(biāo)準(zhǔn)模式。在一個(gè)年級(jí)的畢業(yè)生中，飛行駕駛技術(shù)為上等的學(xué)生有19人，為中上等的學(xué)生有20人，為中等的學(xué)生有27人，為中下等的學(xué)生有21人，為下等的學(xué)生有22人，把對(duì)應(yīng)的反應(yīng)他們飛行能力的因素(指標(biāo))分別組成五個(gè)類，其數(shù)據(jù)矩陣為:( xij ) 19 x6，(xij)20x6} (xij)二、6 f ( xj ) 21 x6 f ( xN)二、6，也就是組成了表示飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等的五個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式。
其次，分別對(duì)這五個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式中的數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析。由于反映飛行能力的指標(biāo)與飛行能力的強(qiáng)弱程度成反比，所以首先對(duì)各標(biāo)準(zhǔn)模式中的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)取倒數(shù)，然后再對(duì)標(biāo)準(zhǔn)模式中的取倒數(shù)后的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到五個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)表，根據(jù)每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)表，計(jì)算出與之對(duì)應(yīng)的相關(guān)矩陣:
R(0)=6x6(t=1,2,3,4,5)
并求解相關(guān)矩陣R的特征值A(chǔ)二1,2,3,4,5)、特征值A(chǔ)(t = 1,2,3,4,5)對(duì)應(yīng)的特征向量U. o)以及特征值的貢獻(xiàn)率，如表1一表5所示。
然后，找出代表飛行能力為上等、中上等、中等、中下等及下等各類的數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并組成特征集，如表6所示。
對(duì)每一個(gè)考生反復(fù)多次檢測其飛行能力，得到反映每一個(gè)考生飛行能力的各項(xiàng)指標(biāo)的數(shù)據(jù)表，然后分別對(duì)每一張表中的數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析，找出表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量，并與特征集中的方向相比較。如果該方向與某方向最接近，則該考生的飛行能力就屬于這個(gè)方向代表的類。某學(xué)生經(jīng)過七次檢測其飛行能力，得到檢測數(shù)據(jù)如表7所示。
在對(duì)表7的數(shù)據(jù)取倒數(shù)再標(biāo)準(zhǔn)化處理后，進(jìn)行主成分分析，得到表征其數(shù)據(jù)變化最大方向的方向向量是:
U=(一0. 278 7，一0. 449 0，0. 345 3，0. 4058，0. 505 8，0. 425 5)
不難算得:
UU, }'} -0. 818 210
U認(rèn)cZ>=一0. 393 104
UU, c3>=0. 679 884
UU, }4} -0. 985 467
UU, cs>=一0. 036 959 8
由此可知，待測模式與代表中下等的標(biāo)準(zhǔn)模式最接近，因此該學(xué)生的飛行能力屬于中下等，這個(gè)結(jié)果與其在飛行訓(xùn)練結(jié)束時(shí)飛行技術(shù)的評(píng)定等級(jí)一致。按此方法，就可判定每一個(gè)學(xué)生的飛行能力所屬等級(jí)。
中圖分類號(hào) V32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2014）106-0144-02
民航人重要的理念是：“民航有了安全不等于有了一切，但沒有了安全就沒有一切”，安全第一，預(yù)防為主，這是民航無數(shù)血的實(shí)踐的總結(jié)，從本質(zhì)上說，航空安全與人民生命、財(cái)產(chǎn)、國家安全之間密不可分。然而，從19600-2001年間，我國的飛行事故及事故征候的出現(xiàn)的頻率是相當(dāng)高的。就最近的國際飛行事故統(tǒng)計(jì)表明，一等事故80多起，由氣象原因造成的占事故總數(shù)的39%?？梢?，氣象原因?qū)γ窈斤w行的安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，直接威脅著任命生命與財(cái)產(chǎn)安全，而降水對(duì)安全飛行的影響不可忽視，因此研究降水天氣對(duì)安全飛行很有必要。
1 基本概念
降水是指云霧中的水滴落到地面的現(xiàn)象。
2 降水的形成
2.1 云滴增長過程
降水是云的產(chǎn)物，但是有云不一定會(huì)形成降水。云滴尺度很小，在空氣阻力和上升氣流的作用下，降落速度極慢，很容易蒸發(fā)掉。只有當(dāng)云滴增大到能克服空氣阻力和上升氣流的抬升，并在下降過程中不被蒸發(fā)掉，才能以雨、雪或其它形態(tài)落到地面。
一塊云能否降水，主要取決于云滴增長過程。而使云滴增長過程主要有兩種：一種是云滴凝結(jié)或凝華增長，另一種云滴間互相碰并增長。
3 我國降水的主要天氣系統(tǒng)
在我國直接影響降水的天氣系統(tǒng)很多 ，主要有鋒面氣旋，鋒面，高空低渦，空中切變線，熱帶氣旋，空中槽。
4 降水對(duì)民航航空器飛行安全的的影響
4.1 降水降低了能見度
降水使能見度減少的程度，與降水的種類、降水強(qiáng)度及飛行速度有關(guān)。
一般性降水會(huì)使能見度降低至不足3公里，若航空器在飛行中能見度急劇下降，當(dāng)航空器在高速飛行的情況下遇到強(qiáng)降水，飛行中的能見度可能不足10米，嚴(yán)重影響航空器的飛行、降落與起飛。
4.2 降水可能造成飛機(jī)積冰
航空器在零度以下的高空飛行時(shí)，當(dāng)進(jìn)入過冷水滴的云團(tuán)時(shí)，過冷水滴與機(jī)身的碰撞后形成積冰，且速度越大積冰越迅速，積冰強(qiáng)度于速度、過冷水滴溫度、大小成平方比。積冰改變了飛機(jī)氣動(dòng)構(gòu)型，使升阻大大降低，從而阻力增大，升力減小 ，航空器掉高度，威脅安全。
4.3降水影響航空器的起飛和著陸階段
當(dāng)著陸機(jī)場備降水所覆蓋，在著陸階段，降水影響能見度、飛行姿態(tài)、落地參數(shù)，嚴(yán)重影響著陸安全，還可能造成劃水，偏出跑道，沖出跑道等情況。在起飛階段，同樣影響能見度，飛機(jī)氣動(dòng)構(gòu)型，增加阻力，可能導(dǎo)致抬前輪速度增加，偏離或沖出跑道等危險(xiǎn)。
4.4 強(qiáng)降水區(qū)容易形成風(fēng)切變
飛機(jī)在著陸階段，由于起落架放下，襟翼放到最大，阻力增大，加速性能和上升性能大打折扣，另外著陸時(shí)高度低、速度小，一旦遇到風(fēng)切變，就無法從風(fēng)切變中改出而墜毀！所以著陸機(jī)場有強(qiáng)降雨、大風(fēng)的情況下，最好選擇等待或備降！
4.5 強(qiáng)降水能使航空器發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或喘震
對(duì)于螺旋槳和活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的航空器，如在飛行中進(jìn)入大雨區(qū)，如發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)吸入過量雨水后，點(diǎn)火若不及時(shí)會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，特別是飛機(jī)處于低速飛行階段，更要提高警惕。
4.6強(qiáng)降雨改變了航空器的氣動(dòng)構(gòu)型
航空器飛行過程中進(jìn)入強(qiáng)降雨區(qū)時(shí)，降雨對(duì)飛機(jī)沖擊產(chǎn)生的很多負(fù)面效應(yīng)，是危及飛行安全的重要因素。
1）雨滴的撞擊導(dǎo)致航空器的動(dòng)能損失，增加了阻力，燃油經(jīng)濟(jì)性降低；
2）降雨對(duì)空氣動(dòng)力構(gòu)型的破壞，機(jī)身表面摩擦力的變化使氣流改變了運(yùn)動(dòng)方向與速度，升力系數(shù)值降低，升力的減小加上增加阻力的增大，并氣動(dòng)性變差。
4.7降水影響機(jī)場運(yùn)行區(qū)的使用
降水影響機(jī)場運(yùn)行區(qū)的使用是由跑道上的積水、結(jié)冰、積雪以及冰雪、冰水混合物引起的。
當(dāng)機(jī)場運(yùn)行區(qū)出現(xiàn)上述降水影響時(shí)，影響航班正常著陸時(shí)的摩擦力，從而出現(xiàn)滑水、偏離跑道，沖出跑道的危害飛行安全的情況。
5 遭遇降水時(shí)的建議和措施
5.1如何降低降水對(duì)飛行的能見度的影響
強(qiáng)降水能見度的影響最大，雨水不僅影響了大氣透明度，當(dāng)雨水貼附在擋風(fēng)玻璃上形成光線的折射，從而大大的降低了能見度。迅速脫離降水區(qū)和及時(shí)打開防雨刷，可以有效提高能見度，另外可以要求管制方面將著陸燈開到最高亮級(jí)，打開著陸燈！
5.2 過冷水滴造成飛機(jī)積冰的解決方法
當(dāng)飛行過程中出現(xiàn)由于過冷水滴造成的積冰時(shí)，應(yīng)迅速脫離所在積冰區(qū)的高度或水平邊界，及時(shí)打開防冰裝置（如膨脹除冰或加熱除冰）。并將所知道的結(jié)冰區(qū)告知管制單位，防止其他航空器誤入結(jié)冰區(qū)。
5.3正確使用機(jī)載氣象雷達(dá)
雷達(dá)熒光屏上有可供選用的10，25，50，100海里不同比例的氣象雷達(dá)顯示圖，通過調(diào)節(jié)不同的比例尺來觀察、掌握可能對(duì)飛行航線產(chǎn)生影響的天氣情況，對(duì)天氣情況進(jìn)行預(yù)判，早做預(yù)案，避免進(jìn)入危險(xiǎn)天氣，危害飛行安全。
本文通過對(duì)降水危險(xiǎn)天氣及綜合系統(tǒng)的分析，得出以下結(jié)論：
產(chǎn)生降水的天氣系統(tǒng)主要有鋒線、槽線、切變線和高空渦等；在強(qiáng)降水使得能見度急劇下降、可能存在風(fēng)切變、顛簸等嚴(yán)重影響飛行、著陸、起飛的情況下，駕駛員應(yīng)選擇繞過強(qiáng)降水區(qū)、延遲起飛、返航、備降等方法規(guī)避飛行安全風(fēng)險(xiǎn)，保證飛行安全第一
參考文獻(xiàn)
[1]陸瀛洲.高空高速飛行氣象條件.氣象出版社，1994.
在系統(tǒng)的范圍內(nèi)為了確保間隔和避免相撞，空中交通沖突探測和解決程序包含幾項(xiàng)工作（圖1）[1]。
第一項(xiàng)工作是在官方的幫助下檢查存在潛在沖突的環(huán)境以及相關(guān)的速度矢量的信息。基于現(xiàn)有的資料可以預(yù)計(jì)出未來的狀況。
沖突探測是以對(duì)未來交通狀況的預(yù)測為基礎(chǔ)的。通過應(yīng)用相應(yīng)狀況事先定義的公制系統(tǒng)來確定是否有沖突發(fā)生。這種公制系統(tǒng)包括單一的參數(shù)（例如：距離）或者幾個(gè)參數(shù)的結(jié)合體（例如：距離、時(shí)間、機(jī)動(dòng)費(fèi)用）。
探測到有沖突后，解決沖突階段需要有適當(dāng)?shù)臋C(jī)動(dòng)動(dòng)作并將信息傳遞給沖突中所涉及的所有飛機(jī)。
在一定的運(yùn)行條件下，機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)解決方法會(huì)使用規(guī)則系統(tǒng)，例如：航空運(yùn)輸運(yùn)用的目視飛行規(guī)則（VFR）[2]或船舶運(yùn)輸使用的防相撞規(guī)則[3]。這些規(guī)則標(biāo)明優(yōu)先應(yīng)用于沖突中所涉及的交通工具并給出了相應(yīng)的做機(jī)動(dòng)的解決建議。詳盡的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)是可以的但不一定是必須的。想像一下自我間隔環(huán)境，例如：自主飛行[4]，有可能會(huì)需要某些機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)解決方法。
在分散系統(tǒng)中，每一個(gè)實(shí)施者都得與沖突中所涉及的其它實(shí)施者協(xié)調(diào)決策。對(duì)機(jī)動(dòng)所做出的決策和解決方法的預(yù)告是維護(hù)有次序交通流量和阻止相撞的基礎(chǔ)。機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)的規(guī)則系統(tǒng)會(huì)使預(yù)告（優(yōu)先決定權(quán)和機(jī)動(dòng)解決）變得更容易。
規(guī)則系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)復(fù)雜性依賴于運(yùn)行環(huán)境和它的特征。在當(dāng)今現(xiàn)有的以規(guī)則為基礎(chǔ)的系統(tǒng)中，使用非常簡單的規(guī)則集，而且使用狀況良好（例如：目視飛行規(guī)則）。人員管理者必須了解基本原理并承擔(dān)決策的職責(zé)（由于法律原因）。如果他們沒有提高操作系統(tǒng)性能，使用過于復(fù)雜的規(guī)則系統(tǒng)就會(huì)存在著人為誤解的潛在危險(xiǎn)。
另外，規(guī)則復(fù)雜性的提高帶來了回報(bào)減少的法則。它是指通過輸入更多的信息和擁有更高的規(guī)則復(fù)雜性，額外的收入?yún)s減少了。最后，對(duì)于人員管理者來說，了解沖突決策后的基礎(chǔ)，提高規(guī)則復(fù)雜性使之更困難有可能導(dǎo)致對(duì)系統(tǒng)的不遵從和不信任。
1、規(guī)則系統(tǒng)的評(píng)估
總的來說，新的系統(tǒng)設(shè)計(jì)是以是否符合特定的事先定義好的準(zhǔn)則來驗(yàn)證。例如：是否滿足運(yùn)行需求。這些準(zhǔn)則的定義必須小心謹(jǐn)慎地做出來。評(píng)估機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)規(guī)則的不同設(shè)計(jì)的情況中，準(zhǔn)則可以使用在以下方面，例如：“航線效力、時(shí)間效力、燃油效力和其它與演示和執(zhí)行決策有關(guān)的實(shí)際方面”。[5]
對(duì)于特定的評(píng)估體制要考慮以下幾種程序：
（1）評(píng)估系統(tǒng)要經(jīng)過知名的專家組來做。系統(tǒng)的運(yùn)行者要經(jīng)常參加。由各領(lǐng)域（例如：飛行領(lǐng)航領(lǐng)域、ATC執(zhí)行者）的歐洲管制專家所提議的空中后續(xù)規(guī)則的評(píng)估程序[6]、飛機(jī)動(dòng)力學(xué)和設(shè)備都被涉及在內(nèi)。
（2）以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的模擬裝置（例如：無人操作的速時(shí)模擬機(jī)）有可能復(fù)雜一些，但它是一種更客觀的評(píng)估方式。在執(zhí)行者和專家組團(tuán)隊(duì)里，對(duì)于已建立的信仰來說偏見肯定很少并且在相當(dāng)短的時(shí)間內(nèi)有提供能夠客觀地表達(dá)更多的腳本和選擇的優(yōu)點(diǎn)。另外，如果有必要的話，可以采用更先進(jìn)的方式來優(yōu)化所運(yùn)用的設(shè)計(jì)。然而，模擬機(jī)所使用的分析準(zhǔn)則必須盡可能地貼近運(yùn)行需求的反應(yīng)，經(jīng)常很難制定出標(biāo)準(zhǔn)。（例如：如果認(rèn)知方面是關(guān)鍵）。此外，很難在高級(jí)速時(shí)模擬裝置中模擬人類的行為模式。經(jīng)常假設(shè)人員行為與規(guī)則所給的指令一樣精確，但是現(xiàn)實(shí)中有許多案例它們并不是這樣。
（3）最終以模擬裝置為基礎(chǔ)的人員循環(huán)計(jì)算機(jī)可以作為允許費(fèi)用效能的一種手段（與真飛機(jī)的飛行案例相比），但不能作為對(duì)于設(shè)計(jì)最復(fù)雜認(rèn)知方面所進(jìn)行的十分現(xiàn)實(shí)評(píng)估的方法。
然而，由于與時(shí)間限制相關(guān)聯(lián)的人力循環(huán)模擬裝置運(yùn)行的持續(xù)時(shí)間（期間）以及合適的人員驗(yàn)證主題的可用性，需要驗(yàn)證的腳本的數(shù)量是有限的。
2、規(guī)則設(shè)計(jì)
2.1 機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)所需的信息
對(duì)于以規(guī)則為基礎(chǔ)的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)基本上可以使用3種不同的信息：
（1）位置或狀態(tài)信息；
（2）速度矢量信息；
（3）附加信息（意圖）。例如：緊急狀況、目標(biāo)高度、下一個(gè)航路點(diǎn)。
以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。現(xiàn)存的信息類別可以單獨(dú)使用或聯(lián)合使用。圖1列出了在當(dāng)今運(yùn)行環(huán)境當(dāng)中所使用的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)的例子，或是本文所建議的在優(yōu)先決定程序中所使用的相關(guān)信息。在下圖中所標(biāo)明“評(píng)估”的列部分表明在本篇論文中所使用的信息是否用于優(yōu)先決定規(guī)則。
關(guān)于沖突飛機(jī)的最基本信息是指它們的位置（絕對(duì)的或相對(duì)的）。單一協(xié)調(diào)規(guī)則中的優(yōu)先決定，例如：VFR是完全以狀態(tài)信息為基礎(chǔ)的。（例如：與其它飛機(jī)的相對(duì)位置。）（圖表1）
速度矢量也可以用來決定優(yōu)先權(quán)——它是基于所涉及飛機(jī)的垂直速度。假設(shè)一架飛機(jī)以固定高度做巡航飛行，一個(gè)垂直移動(dòng)的飛機(jī)所指定的優(yōu)先權(quán)就要比做水平巡航運(yùn)動(dòng)的飛機(jī)要低，這只需要垂直速度的知識(shí)。
進(jìn)一步使用狀態(tài)信息和速度矢量可以決定優(yōu)先權(quán)?；跊_突中所涉及的飛機(jī)目前狀態(tài)和速度矢量的詳細(xì)知識(shí)，所建議的EPR規(guī)則運(yùn)用到CPA（進(jìn)近最近點(diǎn)）的距離進(jìn)行可靠估算。萬一兩架飛機(jī)處于同一個(gè)飛行階段，離CPA越遠(yuǎn)的飛機(jī)，例如：速度快的飛機(jī)就會(huì)避讓速度慢的飛機(jī)。
更多附加的信息（優(yōu)先類別，例如：緊急狀況或救護(hù)機(jī)）可能與狀態(tài)或速度矢量相關(guān)聯(lián)，它可以被用于確定特定飛機(jī)的飛行階段并基于此分配有沖突飛機(jī)間的優(yōu)先權(quán)。
2.2 解決方式
采用機(jī)動(dòng)解決需要至少一架飛機(jī)改變其飛行軌跡。例如：改變它的速度矢量，可能涉及3個(gè)趨向：
（1）飛機(jī)的速度（速度矢量的長度）可以增加或減少；
（2）采用轉(zhuǎn)彎。例如：水平面上改變速度矢量；
（3）垂直速度的改變。例如：垂直面上的速度矢量的變化；
速度矢量的變化是可以的。當(dāng)做單一狀態(tài)（例如：僅改變速度）或各種組合體（例如：速度和航向）的機(jī)動(dòng)，機(jī)動(dòng)的組合體可以同時(shí)進(jìn)行也可以按一個(gè)一個(gè)有序的進(jìn)行。再者，機(jī)動(dòng)的強(qiáng)度可以在有沖突飛機(jī)之間共享也可以不共享。（例如：NLR自主飛行案例使用的Eby的潛在領(lǐng)域模型）（圖表2）
3、人為因素和規(guī)則
盡管使用了規(guī)則結(jié)構(gòu)，在機(jī)艙里和在地面上人為決策制定者都是在他們自身內(nèi)在邏輯的基礎(chǔ)上制定決策的。當(dāng)一個(gè)人不同意以規(guī)則為基礎(chǔ)的邏輯，它所產(chǎn)生結(jié)果的范圍就會(huì)從行動(dòng)上的遲緩到對(duì)規(guī)則信任度的慢性損失。人為決策與規(guī)則結(jié)構(gòu)之間的不搭配就會(huì)發(fā)生在3個(gè)普通方面：
（1）觀察信息。人類不可能觀察到所使用的以規(guī)則為基礎(chǔ)的相同信息，反之亦然。例如：人類不可能像以規(guī)則為基礎(chǔ)的自動(dòng)系統(tǒng)一樣準(zhǔn)確并快速地估計(jì)出范圍、方位角或另一架飛機(jī)的高度。因此，就行為的正當(dāng)流程/進(jìn)程/行為途徑/做法來說，由于所認(rèn)為的投入數(shù)值與決策不匹配人類就不會(huì)同意自動(dòng)化。同樣地，與規(guī)則基礎(chǔ)中所使用的信息相比，人類一般更易獲得關(guān)于相遇狀況的信息，這包括語言通訊。它會(huì)表明另一架飛機(jī)的意圖，天氣等。然后由于與這些其他信息的沖突，以規(guī)則為基礎(chǔ)所做出的決策很明顯地叫人難以接受。
（2）制定決策的邏輯不同。人類非常善于制定復(fù)雜的判斷—這可歸因于一些規(guī)則結(jié)構(gòu)的組成。同樣仍有一些人類制定決策的因素不能通過一組規(guī)則被正常的展現(xiàn)出來。由于人類當(dāng)制定決策的時(shí)候不會(huì)自然地遵循一些呆板的規(guī)則，他們同樣難以完全理解或預(yù)言處于復(fù)雜規(guī)則環(huán)境里的空中交通行動(dòng)。
（3）行為自由度的差異。規(guī)則基礎(chǔ)受到它所能提供的行動(dòng)或結(jié)果范圍的限制。例如：這個(gè)僅對(duì)橫向機(jī)動(dòng)有限制。就所涉及到活動(dòng)的復(fù)雜性來說，盡管人類也可能受到限制，但人類可以考慮其他的選項(xiàng)。僅僅由于人類想要限制它的復(fù)雜性，一個(gè)復(fù)雜的以規(guī)則為基礎(chǔ)的建議并不可能簡單地被好好接受。例如：單一的航向矢量。
這些發(fā)生潛在沖突區(qū)域的結(jié)果是人為現(xiàn)象。它可能對(duì)交通管理所使用的規(guī)則基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)設(shè)置了限制，僅僅因?yàn)樗@示的某個(gè)規(guī)則基礎(chǔ)是在理想化的模擬裝置中增加交通間隔，并不一定意味著同樣的規(guī)則基礎(chǔ)被飛行員或管制員所接受。因此，本篇論文所呈現(xiàn)出的結(jié)果需要同樣考慮，從人類和規(guī)則結(jié)構(gòu)之間如何相互作用、相互影響中受到啟發(fā)。為最具有效力，規(guī)則應(yīng)提供更變通，少限制，結(jié)構(gòu)能適合于在運(yùn)行當(dāng)中顯示的所有的狀況。
4、結(jié)語
使用速時(shí)模擬裝置產(chǎn)生的規(guī)則評(píng)估結(jié)果顯示假定一個(gè)適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)規(guī)則復(fù)雜性越高能導(dǎo)致安全和機(jī)動(dòng)效力方面更多的收獲。在模擬機(jī)當(dāng)中使用傳統(tǒng)運(yùn)算來優(yōu)化規(guī)則參數(shù)。需要其他學(xué)問來決定。傳統(tǒng)計(jì)算所產(chǎn)生的規(guī)則是否真的理想化或者其它的解決方法是否顯而易見。評(píng)估職能的正常形式同樣也可公開討論。并且它還能可能從這所使用的某一個(gè)改變成更好的影響實(shí)際運(yùn)行費(fèi)用、安全高度和人類優(yōu)先權(quán)。
通過高級(jí)規(guī)則復(fù)雜性，規(guī)則效力的額外收獲顯示為主要由垂直機(jī)動(dòng)量來控制。因?yàn)樵陂g隔標(biāo)準(zhǔn)方面比橫向機(jī)動(dòng)更具有效力。
這個(gè)結(jié)論同時(shí)也建議當(dāng)規(guī)則中所使用的信息與解決機(jī)動(dòng)所使用的信息相匹配時(shí)就會(huì)產(chǎn)生最具有效力的規(guī)則使用。例如：如果當(dāng)解決時(shí)只允許做橫向機(jī)動(dòng)時(shí)規(guī)則中對(duì)垂直矢量增加任何的有益之處，規(guī)則使用的效力就很小。
未進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查的以人為循環(huán)模擬機(jī)的形式進(jìn)行人為互動(dòng)。但是值得一提的是人類對(duì)解決交通沖突規(guī)則的接受受到規(guī)則復(fù)雜性和與運(yùn)行環(huán)境相關(guān)的適用自由度的影響。
當(dāng)空中交通管理轉(zhuǎn)變?yōu)楦凶杂啥群托ЯΦ倪\(yùn)行模式時(shí)，通過使用規(guī)則保證某些結(jié)構(gòu)和交通預(yù)報(bào)是必要的。當(dāng)以管制員為中心通過在飛機(jī)動(dòng)作之間確保協(xié)調(diào)和持續(xù)性，這些規(guī)則起到了相同的作用。對(duì)于平衡復(fù)雜性、效力、自由度、設(shè)備需求、慘痛的失敗、人類的接受，選擇適當(dāng)?shù)囊?guī)則是至關(guān)重要的。這里所描述的研究展現(xiàn)了這個(gè)重要領(lǐng)域中唯一組成部分的最初進(jìn)展并且建議通過團(tuán)隊(duì)實(shí)行進(jìn)一步的研究。
參考文獻(xiàn)
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隨著科技的發(fā)展，國際間交流的增強(qiáng)，傳統(tǒng)的交通工具已經(jīng)無法滿足人們的需求，飛機(jī)生產(chǎn)工藝迅速發(fā)展，成為人們出行的最佳選擇，其舒適程度是其他交通工具所無法代替的，本文就對(duì)其空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量調(diào)節(jié)原理進(jìn)行闡述。
1、現(xiàn)代民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)組成
現(xiàn)代民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)分為：氣源系統(tǒng)，溫控系統(tǒng)，壓力控制系統(tǒng)和座艙空氣分配系統(tǒng)四大部分。
空調(diào)系統(tǒng)的供氣來自于發(fā)動(dòng)機(jī)（或?qū)ｉT的增壓器），從流量控制活門（組件活門）進(jìn)入空調(diào)系統(tǒng)后，由兩套（或三套）完全相同的制冷組件進(jìn)行冷卻，在這里對(duì)空氣進(jìn)行基本的溫度和濕度調(diào)節(jié)，然后冷空氣和熱空氣混合后，以保證空調(diào)艙的確定溫度。另外，空調(diào)系統(tǒng)還為儀表板，電瓶和設(shè)備架冷卻，最后，調(diào)節(jié)好的空氣分配到座艙內(nèi)的各個(gè)區(qū)域。由排氣活門控制對(duì)駕駛艙和客艙按飛行高度進(jìn)行增壓控制。同時(shí)系統(tǒng)具有10000英尺座艙高度警告，正釋壓活門，負(fù)釋壓活門等安全措施。本篇論文重點(diǎn)對(duì)引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)的工作原理進(jìn)行闡述。
2、引氣系統(tǒng)流量調(diào)節(jié)
飛機(jī)正常飛行時(shí)的氣源是由發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)提供的，一旦一臺(tái)或兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣失效時(shí)，在一定高度限定條件下可由APU接替供氣，有的飛機(jī)在起飛階段也使用APU引氣進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)擔(dān)。
為了降低從壓氣機(jī)引氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)功率造成的損耗，并使燃油消耗最小，許多現(xiàn)代客機(jī)都采用兩級(jí)引氣，即從高壓壓氣機(jī)的低壓級(jí)和高壓級(jí)分別引氣：正常情況下（較高發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)），空氣從低壓級(jí)引氣口引出，此時(shí)高壓級(jí)引氣關(guān)閉；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在低功率下工作時(shí)，低壓引氣壓力不足，則高壓級(jí)引氣活門自動(dòng)打開，由高壓級(jí)引氣口供氣。
現(xiàn)代客機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門可以控制流入空調(diào)系統(tǒng)的引氣流量。組件活門利用文氏管作為一種氣體流量的測量（或敏感）元件。
流量控制原理。下面簡要地分析空氣流過文氏管的流動(dòng)狀態(tài)，從而揭示文氏管做為流量測量元件的基本原理。當(dāng)空氣流過文氏管時(shí)，由于氣流的收縮，喉部流速增大，壓力會(huì)下降，因此文氏管進(jìn)口靜壓（P1）會(huì)高于喉部靜壓（P2），若在出口處設(shè)置總壓管，可得流過文氏管氣流的總壓（P*）。
2.1 進(jìn)口/喉部壓差法
根據(jù)研究和計(jì)算，流過文氏管的空氣流量與進(jìn)口靜壓和喉部靜壓之間存在如下關(guān)系：當(dāng)進(jìn)口靜壓與喉部靜壓相等（即P2/P1=1）時(shí)，流過文氏管的空氣流量為零；當(dāng)進(jìn)口靜壓大于喉部靜壓（即P2/P1
從曲線可得出如下結(jié)論：當(dāng)P2/P1〉=0.528，通過測量文氏管的流量主要取決于文氏管入口氣流參數(shù)及進(jìn)口，喉部壓差：而當(dāng)入口氣流參數(shù)不變時(shí)，經(jīng)過文氏管的空氣流量主要取決于進(jìn)口，喉部壓差，并且流量隨壓差的增大而增大，這就是利用文氏管作為測量（敏感）元件的基本工作原理。
文氏管安裝在節(jié)流活門的下游，流量調(diào)節(jié)器以其進(jìn)口和喉部靜壓為輸入信號(hào)，經(jīng)變換放大后，驅(qū)動(dòng)活門作動(dòng)機(jī)構(gòu)，調(diào)節(jié)節(jié)流活門的開度，從而控制流經(jīng)節(jié)流活門的流量。
2.2 喉部靜壓與總壓比較法
另外,也可以利用文氏管喉部靜壓和文氏管總壓作為控制信號(hào)源。根據(jù)伯努利方程:
P*=P2+1/2PV^2
式中P*――總壓;
P2――喉部靜壓;
P――空氣密度;
V――喉部氣流速度。
因而得出
P*-P2=1/2PV^2
因?yàn)榱髁颗c流速成正比，所以測出總壓與喉部靜壓差（P*-P2），就可以作為控制信號(hào)控制通過文氏管的氣體的流量。現(xiàn)在民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的組件活門多采用此種控制原理。
參考文獻(xiàn)
文章摘要：淘豆網(wǎng)網(wǎng)友近日為您收集整理了關(guān)于鳩江區(qū)第四屆中小學(xué)科技節(jié)活動(dòng)方案的文檔,希望對(duì)您的工作和學(xué)習(xí)有所幫助.以下是文檔介紹:鳩江區(qū)第四屆中小學(xué)科技節(jié)活動(dòng)方案一、指導(dǎo)思想:為在全區(qū)中小學(xué)中普及科學(xué)知識(shí),營造學(xué)生熱愛科學(xué)、崇尚科學(xué)的氛圍,培養(yǎng)…… 淘豆網(wǎng)網(wǎng)友近日為您收集整理了關(guān)于鳩江區(qū)第四屆中小學(xué)科技節(jié)活動(dòng)方案的文檔,希望對(duì)您的工作和學(xué)習(xí)有所幫助.以下是文檔介紹:鳩江區(qū)第四屆中小學(xué)科技節(jié)活動(dòng)方案一、指導(dǎo)思想:為在全區(qū)中小學(xué)中普及科學(xué)知識(shí),營造學(xué)生熱愛科學(xué)、崇尚科學(xué)的氛圍,培養(yǎng)學(xué)生積極探索、勇于創(chuàng)新的精神,提高學(xué)生動(dòng)手實(shí)踐的能力,促進(jìn)學(xué)生全面發(fā)展,同時(shí)為積極響應(yīng)我區(qū)創(chuàng)建省科普示范城區(qū)的要求,結(jié)合我區(qū)中小學(xué)科技活動(dòng)特色,經(jīng)研究決定舉辦鳩江區(qū)第四屆中小學(xué)科技節(jié)活動(dòng).一、主辦單位:鳩江區(qū)教育局二、承辦單位:蕪湖市第三十二中學(xué)三、活動(dòng)時(shí)間:暫定2007年11月22日前后（具體時(shí)間根據(jù)天氣情況確定）四、參加對(duì)象:區(qū)中小學(xué)生、區(qū)中小學(xué)科技輔導(dǎo)員五、活動(dòng)方案（一）組織領(lǐng)導(dǎo)1、成立活動(dòng)組委會(huì)組委會(huì)負(fù)責(zé)科技節(jié)活動(dòng)總體方案的設(shè)計(jì)和活動(dòng)的組織實(shí)施,協(xié)助新聞媒體對(duì)活動(dòng)的宣傳報(bào)道等工作.2、組委會(huì)名單主任:趙敬東副主任:楊祥衡李廣慶許斌陶承軍成員:姚曉虎曹小謀汪文付楊正安邢修林吳云楊國強(qiáng)胡宗品（二）活動(dòng)要求1、各校要高度重視此項(xiàng)活動(dòng)的開展,加強(qiáng)宣傳力度,在全校營造良好的重科教氛圍,在人、財(cái)、物方面給予有力支持.2、報(bào)名截止日期為2007年11月15日,請(qǐng)各校將科技節(jié)報(bào)名表(見附件)通過電子政務(wù)報(bào)區(qū)電教館.（三）活動(dòng)項(xiàng)目競賽項(xiàng)目1、發(fā)明創(chuàng)造類:作品內(nèi)容不限,要求是學(xué)生個(gè)人運(yùn)用有關(guān)的科學(xué)理論知識(shí)制作出的新穎獨(dú)特、具有實(shí)用意義的實(shí)物作品.2、創(chuàng)意設(shè)計(jì)類:指因原材料、工藝等限制未能做出實(shí)物的創(chuàng)新設(shè)計(jì),但必須是根據(jù)科學(xué)原理可以完成的（金點(diǎn)子）.3、科學(xué)小論文:指中小學(xué)生源于科技活動(dòng)撰寫的科學(xué)成果論文.如:實(shí)驗(yàn)報(bào)告、考察報(bào)告、觀察（觀測）報(bào)告、調(diào)查報(bào)告、研究報(bào)告等.4、科技展板評(píng)比及展示.5、現(xiàn)場電腦科幻畫.6、熱氣球升空.7、手?jǐn)S紙質(zhì)模型滑翔機(jī).（直線距離）展示項(xiàng)目1、機(jī)器人展演.2、葉脈畫制作演示.3、鳳鳴科普站“校園科技接力”活動(dòng)展示.（四）評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)1、發(fā)明創(chuàng)造、創(chuàng)意設(shè)計(jì)、科學(xué)論文類評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)“三自”原則和“三性”原則自己選題:選題必須是作者本人發(fā)現(xiàn)、提出、選擇的.自己設(shè)計(jì)和研究:設(shè)計(jì)中的創(chuàng)造性貢獻(xiàn),必須是作者本人構(gòu)思、完成的.主要論點(diǎn)的論據(jù)必須是作者通過觀察、考察、實(shí)驗(yàn)等研究手段親自獲得的.自己制作和撰寫:作者本人必須參與作品的制作.論文必須是作者本人撰寫的.科學(xué)性:包括選題與成果的科學(xué)技術(shù)意義、技術(shù)方案的合理性和研究方法的正確性、科學(xué)理論的可靠性.先進(jìn)性:包括新穎程度、先進(jìn)程度、技術(shù)水平與難易程度.新穎程度指該項(xiàng)發(fā)明或創(chuàng)新技術(shù)在申報(bào)日以前沒有同樣的成果公開發(fā)表過,沒有公開使用過,該項(xiàng)研究課題及論文的選題有創(chuàng)意；先進(jìn)程度指該項(xiàng)發(fā)明或創(chuàng)新技術(shù)同以前已有的技術(shù)相比,有顯著的進(jìn)步；指課題研究及論文的研究結(jié)論所具有的科學(xué)價(jià)值和學(xué)術(shù)水平.實(shí)用性:指該項(xiàng)發(fā)明或創(chuàng)新技術(shù)可預(yù)見的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益或效果；指課題研究及論文的影響范圍、應(yīng)用意義與推廣前景.小學(xué)生的項(xiàng)目在依據(jù)“三自”和“三性”原則的同時(shí),根據(jù)目前小學(xué)生進(jìn)行科學(xué)探究活動(dòng)的特點(diǎn)和水平,融入“做中學(xué)”科學(xué)教育理念,重點(diǎn)考查項(xiàng)目的探究過程,考查在探究過程中小學(xué)生初步探究能力和基本科學(xué)知識(shí)、科學(xué)方法的掌握.發(fā)明創(chuàng)造、創(chuàng)意設(shè)計(jì)類作品須填寫附2“發(fā)明創(chuàng)造和創(chuàng)意設(shè)計(jì)作品說明”表.2、科技展板評(píng)比及展示要求:各校按統(tǒng)一規(guī)格制作2塊科技教育宣傳展板,按高170厘米,寬90厘米制作.一塊展板介紹本校開展科技活動(dòng)的情況以及學(xué)生的科技小論文等；另一塊展板圍繞本屆科技節(jié)主題（節(jié)能綠色健康）專門介紹科普常識(shí)或最新科技動(dòng)態(tài),最好以專題形式出現(xiàn).展板總體要求美觀、圖文并茂,有科技特色,不得到廣告公司統(tǒng)一噴繪.3、現(xiàn)場電腦科幻畫比賽形式:現(xiàn)場運(yùn)用各類繪畫軟件或圖形、圖像處理軟件（金山畫王除外）制作完成的繪畫作品；包括主題性單幅畫或表達(dá)同一主題的組畫、連環(huán)畫.單純的數(shù)字?jǐn)z影畫面不屬于此項(xiàng)作品范圍.評(píng)分標(biāo)準(zhǔn):（百分制）①主題正確、鮮明、突出.（30分）②構(gòu)思健康、新穎、有創(chuàng)意.（20分）③繪畫方面:用筆細(xì)膩、色彩調(diào)配等（50分）參賽人數(shù):各代表隊(duì)參賽人數(shù)限定2人以內(nèi).比賽分為小學(xué)組和中學(xué)組兩個(gè)組別.備注:各校在報(bào)名時(shí)需標(biāo)注清楚使用何畫圖軟件,以便賽方提供相應(yīng)軟件.4、熱氣球升空注意事項(xiàng):這項(xiàng)比賽有一定的危險(xiǎn)性,要教育學(xué)生注意安全.升空要求:參賽者將事先制作好的熱氣球帶入比賽現(xiàn)場,并且貼上編號(hào)（在賽前的科技輔導(dǎo)員會(huì)議上進(jìn)行抽簽決定）,熱氣球在升空時(shí),下方必須有不少于1m的鐵絲相連,在鐵絲的下方與繩子相連,熱氣球升空高度要求達(dá)到20米.評(píng)分規(guī)則:本次比賽以熱氣球升空的負(fù)載多少?zèng)Q定名次（負(fù)載為50克的鉤碼,由大賽組委會(huì)發(fā)放）,若負(fù)載相同,以升空時(shí)間決定成績,用時(shí)少的獲勝.所有選手必須按抽簽順序依次進(jìn)入比賽場地進(jìn)行比賽,比賽只進(jìn)行一輪,要求在15分鐘內(nèi)完成準(zhǔn)備、點(diǎn)火升空（達(dá)到20米高度）、安全回收和滅火四個(gè)程序.遇到下列情況時(shí)比賽成績無效:熱氣球升空不足20m.熱氣球沒有成功回收的；熱氣球被燒毀的.總用時(shí)超過20分鐘.參賽人數(shù):各代表隊(duì)限定3組,每組3名學(xué)生.比賽分為小學(xué)組和中學(xué)組兩個(gè)組別.評(píng)獎(jiǎng)辦法（特設(shè)）所有擁有有效成績的小組均有獎(jiǎng),一、二、三等獎(jiǎng)分別按20%、30%、50%設(shè)置.注:“區(qū)e之夢科技營”將組織參賽學(xué)?？萍驾o導(dǎo)員對(duì)“熱氣球升空”進(jìn)行培訓(xùn),培訓(xùn)時(shí)間另行通知.5、手?jǐn)S紙質(zhì)模型滑翔機(jī)制作要求:由組織單位提供1張70克的a4紙、在10分鐘內(nèi)現(xiàn)場完成一架飛機(jī)折疊.（不得將成品飛機(jī)帶入場地,機(jī)身長度不得低于20厘米,翼面寬度不得少于2厘米）評(píng)分規(guī)則:在寬8米的道上手?jǐn)S飛行.以起點(diǎn)至首次落地點(diǎn)的距離為成績,如落點(diǎn)出8米道寬,成績?yōu)?.按飛行距離長短排列成績.（制作不評(píng)分）參賽人數(shù):各代表隊(duì)參賽人數(shù)限定6人以內(nèi).比賽分為小學(xué)組和中學(xué)組兩個(gè)組別.附1:鳩江區(qū)第四屆中小學(xué)科技節(jié)報(bào)名表學(xué)校:_____________日期:_____________序號(hào)姓名性別參賽項(xiàng)目輔導(dǎo)教師備注附2:發(fā)明創(chuàng)造和創(chuàng)意設(shè)計(jì)作品說明項(xiàng)目名稱項(xiàng)目簡介設(shè)計(jì)該項(xiàng)目的目的和基本思路該項(xiàng)目的科學(xué)性、先進(jìn)性和實(shí)用性該項(xiàng)目中申報(bào)者的主要貢獻(xiàn)（發(fā)明點(diǎn)或創(chuàng)新部分）所在學(xué)校意見附3:科技節(jié)開幕式當(dāng)天活動(dòng)具體安排表時(shí)間內(nèi)容地點(diǎn)負(fù)責(zé)人備注9:00開幕式領(lǐng)導(dǎo)講話操場主持人32中舞蹈表演操場李嘉9:30熱氣球升空操場楊國強(qiáng)9:30手?jǐn)S紙質(zhì)模型滑翔機(jī).籃球場胡宗品8:30電腦現(xiàn)場科幻畫網(wǎng)絡(luò)教室吳云9:30科技創(chuàng)新優(yōu)秀作品展示科技室邢承喜9:30科技展板展示操場看臺(tái)邢修林10:00—11:00機(jī)器人展演多媒體室曹小謀10:00—11:00葉脈畫制作演示階梯教師汪文付10:00—11:00鳳鳴科普站“校園科技接力”活動(dòng)展示科技室羅小飛
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中圖分類號(hào)：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）05（a）-0158-03
1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟(jì)增長的新動(dòng)力
長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對(duì)外出口貿(mào)易是促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)增長的三個(gè)主要方面。隨著全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的增大，上述三個(gè)方面在拉動(dòng)我國經(jīng)濟(jì)增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟(jì)正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)。經(jīng)濟(jì)增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費(fèi)成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，為我國的經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對(duì)的問題。
雖然我國經(jīng)濟(jì)增長速度放緩，各個(gè)行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時(shí)期，企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行小時(shí)數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強(qiáng)勁，動(dòng)力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟(jì)增長的新動(dòng)力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴(kuò)大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要選項(xiàng)。
1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)調(diào)整我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義
就我國經(jīng)濟(jì)下行而言，經(jīng)濟(jì)增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)動(dòng)力不足。就消費(fèi)需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費(fèi)需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對(duì)消費(fèi)者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。
就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動(dòng)機(jī)場建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對(duì)投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟(jì)投資新的國民經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。
就消費(fèi)需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會(huì)形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費(fèi)領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個(gè)人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費(fèi)需求會(huì)日益增長，必然會(huì)對(duì)提升全民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和品質(zhì)提升帶來重要的影響。
1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義
自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟(jì)增長的主要?jiǎng)恿蛠碓?。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動(dòng)新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動(dòng)形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步升級(jí)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高速增長。
1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)促進(jìn)就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義
就中國目前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項(xiàng)目來帶動(dòng)就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國家應(yīng)該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗(yàn)飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動(dòng)一批新興行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。
2 通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用
通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。
提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機(jī)務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報(bào)人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機(jī)務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運(yùn)輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運(yùn)行通用離不開機(jī)場管制人員、飛行簽派人員、航行情報(bào)人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運(yùn)行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識(shí)，還要對(duì)航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個(gè)系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時(shí)具有協(xié)助機(jī)組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運(yùn)行，只有保障通用航空安全運(yùn)行，才能夠確保整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。
3 通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測
截止到2015年年底，中國在冊(cè)通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機(jī)配比來計(jì)算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場運(yùn)營、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國通用航空器的數(shù)量將達(dá)到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國圍繞通用航空航務(wù)運(yùn)行保障的人員需求將達(dá)到2500名。
通用航空專家委員會(huì)預(yù)測，未來10年我國通用航空飛機(jī)需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳?jiǎng)恿︼w機(jī)2000架、噴氣公務(wù)機(jī)500架、直升機(jī)1000架，預(yù)計(jì)市場規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比1∶10計(jì)算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計(jì)為上萬個(gè)。同時(shí)每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補(bǔ)充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。
4 我國通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析
4.1 通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析
隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運(yùn)行安全提供航空運(yùn)行指揮、航空氣象分析、航空情報(bào)服務(wù)、飛行計(jì)劃制作、飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運(yùn)輸飛行，輕通用運(yùn)輸飛行，造成我國通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識(shí)結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級(jí)技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個(gè)環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運(yùn)行安全留下了較大隱患。
4.2 通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
為了滿足保障通用航空器運(yùn)行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個(gè)方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對(duì)應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實(shí)際教學(xué)過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場運(yùn)行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實(shí)踐實(shí)訓(xùn)課程不足，未能將實(shí)踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實(shí)訓(xùn)。
5 我國通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施
5.1 通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)
通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識(shí)素質(zhì)、知識(shí)素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個(gè)方面[4]。
（1）意識(shí)素質(zhì)
指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動(dòng)機(jī)或抱負(fù)水平。對(duì)于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識(shí)素質(zhì)，是實(shí)現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。
（2）知識(shí)素質(zhì)
作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機(jī)保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運(yùn)行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報(bào)資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識(shí)。
（3）能力素質(zhì)
通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會(huì)能力四個(gè)方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。
（4）身心素質(zhì)
通用航空器的飛行活動(dòng)一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對(duì)于通用航空航務(wù)保障人員來時(shí)是經(jīng)常面對(duì)的。
這種工作性質(zhì)對(duì)工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅(jiān)強(qiáng)的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。
（5）品德素質(zhì)
品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對(duì)于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識(shí)，進(jìn)而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。
5.2 空航務(wù)人才培養(yǎng)措施
針對(duì)我國通用航空航務(wù)人才隊(duì)伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊(duì)伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。
應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運(yùn)行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實(shí)際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實(shí)踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動(dòng)服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)?！钡南冗M(jìn)理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)
[1] 劉世錦.供給側(cè)改革的重點(diǎn)是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.
[2] 董青.通用航空航務(wù)現(xiàn)狀對(duì)民航交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)的啟示[J].交通企業(yè)管理，2015，30（11）：73-76.
二、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)內(nèi)容
中國民航大學(xué)是一所以工為主，理工結(jié)合，集管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和法學(xué)等學(xué)科全面發(fā)展的綜合性行業(yè)院校，在校學(xué)生均為非生物專業(yè)。學(xué)校利用航空醫(yī)學(xué)研究所的師資力量從2006年開始給全校本科生開設(shè)自然科學(xué)類公共選修課《生命科學(xué)概論》，深受學(xué)生歡迎，每學(xué)年選課人數(shù)達(dá)到800人。向非生物學(xué)專業(yè)學(xué)生開設(shè)《生命科學(xué)概論》課程的教學(xué)內(nèi)容定位于“基礎(chǔ)性、系統(tǒng)性、趣味性和學(xué)科交叉性”，從介紹生命科學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)入門，衍射到生命活動(dòng)的基本單位———細(xì)胞，從細(xì)胞到細(xì)胞工程；從生物物質(zhì)代謝深入到生物遺傳的本質(zhì)———基因，從基因到基因工程，直至現(xiàn)代的分子生物學(xué)技術(shù)，從分子水平上闡述生物的奧秘；同時(shí)還從動(dòng)物、植物、微生物等不同的生物類群上描述生物的多樣性以及生物與環(huán)境的關(guān)系，通過科學(xué)性、趣味性、學(xué)科交叉性和貼近生活性的內(nèi)容介紹生命科學(xué)領(lǐng)域的最新進(jìn)展以及與我們?nèi)祟愖陨砩婧徒】捣矫娴南嚓P(guān)知識(shí)，使學(xué)生的生命科學(xué)素質(zhì)得到提高。講授內(nèi)容在注重系統(tǒng)性的基礎(chǔ)上包含了最新的科技前沿、最廣泛運(yùn)用的生物學(xué)技術(shù)手段、最熱點(diǎn)的人類疾病、最新的交叉學(xué)科等等。我們密切關(guān)注科技最新動(dòng)態(tài)，把其中反映生命科學(xué)和生物技術(shù)最新進(jìn)展的內(nèi)容及時(shí)移植到我們的教學(xué)中去。例如：在“遺傳”部分介紹癌癥、糖尿病、高血壓等現(xiàn)代慢性疾病在遺傳方面的研究近況；在“病毒”部分介紹SARS、H7N9等疾病的致病機(jī)理、防治途徑和治療方法；在“免疫系統(tǒng)”介紹艾滋病的基本知識(shí)及預(yù)防；在“環(huán)境”部分介紹日本福島第一核電站泄漏等。這些“時(shí)尚”新內(nèi)容很受學(xué)生歡迎，讓學(xué)生了解生命科學(xué)，激發(fā)對(duì)生命科學(xué)的興趣。
三、非生物專業(yè)開設(shè)《生命科學(xué)概論》公選課的教學(xué)方法
1.采用多媒體教學(xué)手段加強(qiáng)學(xué)生的感性認(rèn)識(shí)
《生命科學(xué)概論》教學(xué)內(nèi)容龐雜、信息量大、知識(shí)難點(diǎn)多。所謂“百聞不如一見”,直觀的東西更易于接受、理解和記憶。利用多媒體教學(xué),通過圖文聲像并茂的組合方式講授課程，將書本知識(shí)化靜為動(dòng)，化虛為實(shí)，化抽象為直觀,不僅增加了課堂的教學(xué)信息量，提高了學(xué)生學(xué)習(xí)效率，而且增強(qiáng)了學(xué)生對(duì)知識(shí)的理解及方法的運(yùn)用。另外，可在課堂上利用多媒體設(shè)備播放一些生物學(xué)相關(guān)影像資料，給學(xué)生更為直接的視覺感受。例如播放科教片《人類消失之后》，讓學(xué)生充分理解人類和大自然和諧相處的重要性。
2.開展課堂主題演講激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣
為了激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性,提高課堂教學(xué)的參與度,了解生命科學(xué)的研究進(jìn)展,我們組織開展了課堂專題演講的研究性學(xué)習(xí)活動(dòng)。教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)重要前沿問題的題目,如生物芯片、基因工程、干細(xì)胞、生態(tài)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、轉(zhuǎn)基因食品等,把學(xué)生按5～6人一組分組，每組確定一個(gè)主題，學(xué)生通過網(wǎng)絡(luò)和圖書館查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料,小組討論寫成小論文,并做成幻燈片在班上交流演講。這樣增強(qiáng)了同學(xué)之間以及同學(xué)與老師的溝通交流，活躍了課堂氣氛，充分鍛煉了學(xué)生的文獻(xiàn)檢索利用、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、論文寫作和口頭表達(dá)等綜合能力,收到了良好的效果。
3.引入社會(huì)熱點(diǎn)問題，開展辯論賽，提高學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力
科技是一把雙刃劍，生物高科技的發(fā)展給人們的生活帶來舒適快樂，同時(shí)也給人們帶來了很多的困惑甚至危機(jī)。人們?cè)陂_發(fā)利用生物技術(shù)時(shí)，有可能出現(xiàn)意想不到的安全問題，生物技術(shù)的誤用以及生物技術(shù)的非道德應(yīng)用也可能帶來很大的安全隱患。這些與生命科學(xué)有關(guān)的熱點(diǎn)問題具有鮮明的時(shí)代性和綜合性,學(xué)生對(duì)這些熱點(diǎn)問題的探討有利于增強(qiáng)他們的科學(xué)敏感性和社會(huì)責(zé)任感,以培養(yǎng)他們捕捉信息、分析事物的能力。首先，教師初步確定當(dāng)前生命科學(xué)具有爭議性的熱點(diǎn)社會(huì)問題,如食品添加劑的利與弊、克隆人的利與弊、轉(zhuǎn)基因食品的利與弊、垃圾焚燒的利與弊、安樂死是否應(yīng)該合法化等。學(xué)生通過分組每10個(gè)人一組，每2組自由選擇一個(gè)辯論主題作為正方和反方進(jìn)行辯論，每個(gè)班級(jí)推舉一名主持人來主持辯論賽。通過辯論賽，增強(qiáng)了學(xué)生之間的團(tuán)結(jié)、合作、競爭、進(jìn)取的意識(shí)，為學(xué)生提供了一個(gè)思考和展現(xiàn)自我的平臺(tái)，并讓學(xué)生對(duì)科學(xué)研究有了更進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，大大提高了學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際的能力。
4.多元化的考核方式
學(xué)生的課程成績由平時(shí)成績和考試成績組成，其計(jì)算方式為：最終成績=平時(shí)成績（占30%）+期末開卷考試成績（占70%），其中平時(shí)成績的考核主要由課堂出勤（占10％）、課后作業(yè)（占10％）以及課堂小論文（占10％）三部分內(nèi)容構(gòu)成，期末考試成績采用撰寫課程論文和期末理論考試相結(jié)合的方式。這種多元化考核方式不但評(píng)價(jià)了學(xué)生參與教學(xué)活動(dòng)的態(tài)度、完成作業(yè)的質(zhì)量，又考查了學(xué)生對(duì)知識(shí)的了解和掌握程度，同時(shí)多元化的考試方式也增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，減輕了學(xué)生的思想壓力，且避免了少數(shù)學(xué)生平時(shí)不學(xué)習(xí)，通過考前突擊準(zhǔn)備獲得較高分?jǐn)?shù)，導(dǎo)致課程成績不合理的情況發(fā)生。
