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凡是國際上著名的城市，總有一條著名的河流與之相隨相伴。在歐州，國際河流多瑙河孕育了兩岸的城市群；在我國，黃浦江與東海滋潤和催生了上海，使之從一個小漁村迅速崛起成為一座國際大都市。
世界著名的大都市巴黎與水有著千絲萬縷、不可割舍的關(guān)系。塞納河從巴黎城的中間流過，將巴黎分為南北兩部分，它像一條美麗的項鏈串起了整個巴黎。塞納河聚集了巴黎的許多人文景觀，也聚集了法國古往今來的許多精華所在。巴黎倘若離開了美麗的塞納河，將會是怎樣一番情景，恐怕誰都難以想象。上海離開了黃浦江、蘇州河，也就不能成為今天的上海。
世界上主要的大城市基本上都是傍水而建。一般，河流中下游地區(qū)大多是城市集中、經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的地區(qū)。在中國7大江河的下游地區(qū)，人口密集，城市集中，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，集中了全國1／2的人口，1／3的耕地和70％的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值；而由河流入海口泥沙沉積形成的三角洲，更是經(jīng)濟(jì)中心所在：如地處上海經(jīng)濟(jì)區(qū)核心的長江三角洲，中國南方深圳、廣州、珠海經(jīng)濟(jì)區(qū)的珠江三角洲。據(jù)預(yù)測，在本世紀(jì)初，全國各類規(guī)模的城市總數(shù)將逾1000座，這些城市大部分分布在長江、黃河等7大水系和沿海地帶，它們的誕生和發(fā)展都和河流水系息息相關(guān)。1．2河流是城市文明的發(fā)祥地
世界上每一個文明的發(fā)源地，都是傍依江河湖泊，并依靠必要的可供水源而發(fā)展起來的。古代早期的城市，也都選擇在有河流、有水的地方。許多民族和國家都把河流比做自己的母親，如中國的黃河，印度的恒河和俄羅斯的伏爾加河。古代的四大文明古國都發(fā)源于大河流域，黃河流域是中國古代文明的發(fā)祥地，尼羅河孕育了古埃及文化，印度文化起源于恒河和印度河流域，古代巴比倫也是在幼發(fā)拉底河和底格里斯河形成的兩河流域發(fā)展繁衍的。河流以其豐富的乳汁孕育了人類早期的偉大文明，并在河流兩岸崛起大批的繁華城市群。凡是河網(wǎng)水系發(fā)達(dá)的地區(qū)，都是城市文明最發(fā)育的地區(qū)。
河網(wǎng)水系對傳承城市歷史文化起著非常重要的作用。沒有城市水系的點(diǎn)綴，豐富的水面與城市的其他景觀相映襯，形成優(yōu)美的自然景觀和人文景觀，城市的文化內(nèi)涵和深厚的文化底蘊(yùn)就不會充分展現(xiàn)。
1．3河流是城市發(fā)展的靈魂
在城市形成和發(fā)展中，河流作為最關(guān)鍵的資源和環(huán)境載體，關(guān)系到城市生存，制約著城市發(fā)展，是影響城市風(fēng)格和美化城市環(huán)境的重要因素。在遠(yuǎn)古時代，城市河流為城市提供了穩(wěn)定的水源和肥沃的土壤，發(fā)展到后來，城市河流除提供水源以外，隨著水上交通工具的發(fā)展，成為城市物資運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?；在近代工業(yè)化階段，城市河流對城市的作用更加重要，成為水源地、動力源、交通通道、污染凈化場所；在現(xiàn)代，城市河流在城市生態(tài)建設(shè)、拓展城市發(fā)展空間方面顯示出不可替代的意義。
河網(wǎng)水系是城市存在和發(fā)展的基本條件。有了水，才有了城市的燈紅酒綠、高樓林立，才有城市的經(jīng)濟(jì)繁榮和人們的安居樂業(yè)?？梢哉f，河流是城市發(fā)展的靈魂。
1．4河流是城市景觀環(huán)境的重要依托
良好的河流景觀與濱水環(huán)境是現(xiàn)代化城市的重要內(nèi)容。而營造城市景觀環(huán)境離不開大自然中與城市關(guān)系最密切的河流和水面。當(dāng)代國際大都市環(huán)境建設(shè)的價值觀念趨向表明，都市人與大自然的關(guān)系已由疏離、隔絕變?yōu)橛H近和融合。開闊的水面和流動的水體所形成的自然風(fēng)貌，無疑能給城市增添許多魁力。從19世紀(jì)英國人歐文提出的“田園城市”理論到20世紀(jì)90年代中國科學(xué)家錢學(xué)森提出的“山水城市”設(shè)想，無不反映了城市人對城市優(yōu)美景觀環(huán)境的向往和追求。
城市濱水空間規(guī)劃是城市景觀規(guī)劃的重要內(nèi)容。城市濱水空間是城市中一個特有的空間地段，它是由城市到水域而形成的過渡空間，既是陸地的邊沿，又是水體的邊緣，包括一定的水域空間和與水體相鄰近的城市陸地空間，具有自然山水景觀和豐富的歷史文化內(nèi)涵，是自然生態(tài)系統(tǒng)和人工建設(shè)系統(tǒng)相互交融的城市公共的開敞空間。城市濱水空間按其毗鄰水體性質(zhì)的不同可分為河濱、江濱、湖濱、海濱等。城市濱水區(qū)不僅是聯(lián)結(jié)城市陸地和水體的中間地帶，而且是協(xié)調(diào)宏觀環(huán)境和微觀環(huán)境的中觀環(huán)境；不僅包容了豐富的自然景觀，而且蘊(yùn)含著城市濱水區(qū)的物質(zhì)空間和人文景觀。它是城市居民活動的公共空間，是城市形象的景觀節(jié)點(diǎn)，是旅游觀光的重要場所，是城市發(fā)展的歷史縮影。
1．5河流是城市生態(tài)系統(tǒng)的重要要素
河網(wǎng)水系是城市生態(tài)系統(tǒng)和景觀體系的稀缺資源，同時又是城市的生命之源、活力之源。在現(xiàn)代城市規(guī)劃中，河網(wǎng)是城市生態(tài)系統(tǒng)的綠色生命線，是城市生態(tài)平衡的重要因素。城市河流具有供應(yīng)水源、提供綠地、保護(hù)環(huán)境、自然保護(hù)、旅游娛樂、交通運(yùn)輸、文化教育等各項生態(tài)功能，對城市生態(tài)建設(shè)有重要意義。城市河流作為城市系統(tǒng)中的一種自然地理要素，對城市生態(tài)建設(shè)意義多種多樣：包括為城市生活和生產(chǎn)提供就近水源，可以減弱城市熱島效應(yīng)和洪澇災(zāi)害，為城市綠地的建設(shè)提供基地，豐富城市景觀多樣性和城市物種多樣性，為市民創(chuàng)造文體娛樂、親近自然的空間。目前城市河流作為城市生態(tài)系統(tǒng)的重要要素，已經(jīng)和正在被城市建設(shè)者所關(guān)注，其生態(tài)功能的應(yīng)用，也逐漸被引入到生態(tài)城市的建設(shè)中。
2國外城市河流治理規(guī)劃發(fā)展的新趨勢
2．1建設(shè)生態(tài)河堤是現(xiàn)代城市河流治理的發(fā)展趨勢
據(jù)有關(guān)資料介紹，在城市中保持自然是當(dāng)今國際上先進(jìn)的城市治理準(zhǔn)則，河道的治理也不例外。自90年代以來，采用混凝土施工、襯砌河床而忽略自然環(huán)境的城市水系治理方法，已被各國普遍否定，建設(shè)生態(tài)河堤已成為國際大趨勢。
生態(tài)河堤是融現(xiàn)代水利工程學(xué)、環(huán)境科學(xué)、生物科學(xué)、生態(tài)學(xué)、美學(xué)等學(xué)科一體的水利工程。作為一種新概念河堤，它以“保護(hù)、創(chuàng)造生物良好的生存環(huán)境和自然景觀”為前提，在考慮具有一定強(qiáng)度、安全性和耐久性的同時，充分考慮生態(tài)效果，把河堤由過去的混凝土人工建筑改造成為水體和土體、水體和植物或生物相互涵養(yǎng)，適合生物生長的仿自然狀態(tài)的護(hù)坡。
目前世界上一些發(fā)達(dá)國家都在進(jìn)行河流回歸自然的改造。瑞士、德國等于80年代末提出了全新的“親近自然河流”概念和“自然型護(hù)岸”技術(shù)。所謂“自然型護(hù)岸”技術(shù)，就是放棄單純的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，改用無混凝土護(hù)岸或鋼筋混凝土外覆土植被的非可視性護(hù)岸。據(jù)有關(guān)資料介紹，歐洲的MELK流域經(jīng)過近自然治理后，每百米河段的魚類個體數(shù)量、生物量從治理前的150個、19公斤提高到治理后的410個、55公斤。
德國的萊菌河，1993年和1995年發(fā)生兩次洪災(zāi)，洪水淹了一些城市，造成的損失估計達(dá)幾十億歐元。分析洪災(zāi)原因，主要是由于萊菌河流生態(tài)遭到破壞，菌菌河的水泥堤岸限制了水向沿河堤岸滲透所致。因此，德國現(xiàn)正進(jìn)行河流回歸自然的改造，將水泥堤岸改為生態(tài)河堤，重新恢復(fù)河流兩岸儲水濕潤帶，并對流域內(nèi)支流實(shí)施裁直變彎的措施，延長洪水在支流的停留時間，減低主河道洪峰量。
日本在90年代初就開展了“創(chuàng)造多自然型河川計劃”，1991年開始推行重視創(chuàng)造變化水邊環(huán)境的河道施工方法，即“多自然型河道建設(shè)”。僅在1991年，全國就有600多處試驗(yàn)工程。日本建設(shè)省推進(jìn)的第九次治水五年計劃中，將對5700公里河流采用多自然型河流治理法，其中2300公里為植物堤岸，1400公里為石頭及木材護(hù)底的自然河堤。2000公里不得已使用的混凝土，都將按“多自然型護(hù)堤法”進(jìn)行改造，覆蓋土壤，并種植植被。實(shí)踐表明，該技術(shù)有效地促進(jìn)了地下水的滲透和水的良性循環(huán)，提高了水邊環(huán)境的自然凈化功能。
美國的南佛羅里達(dá)州在70年代修建了很多人工河道，但逐漸發(fā)現(xiàn)周圍濕地越來越干，生物多樣性也急劇減少，進(jìn)入90年代開始改造，目前已恢復(fù)曲流河道的狀態(tài)。著名的洛杉磯河也正在拆除襯砌。
總之，很多國家都在對破壞河流自然環(huán)境進(jìn)行反思，都在逐漸將河流進(jìn)行回歸自然的改造。90年代以來，德國、美國、日本、法國、瑞士、奧地利等國紛紛大規(guī)模拆除了以前人工在河床上鋪設(shè)的硬質(zhì)材料。其實(shí)，拆襯砌的資金投入要比鋪襯砌昂貴得多，但這些國家普遍認(rèn)為，保持河道的自然環(huán)境對保護(hù)動植物資源、保護(hù)水質(zhì)、防止水資源流失都有極為重要的作用。修建生態(tài)河堤，恢復(fù)河岸水邊植物群落與河畔林，已成為河堤建設(shè)在國際上發(fā)展的總趨勢。
2．2還河流以空間，是現(xiàn)代防洪規(guī)劃的新理念
作為城市防洪的對策措施，在國際上非常重視“堵疏結(jié)合、蓄泄并重”的治水理念，給河流以空間，增加河流的過水?dāng)嗝?，給洪水以出路。
在歐洲，1993年、1995年萊茵河和默茲河發(fā)生洪水，對荷蘭的防洪策略與河流治理產(chǎn)生了重大影響。1995年洪水使萊茵河沿岸低洼地（圩垸）疏散25萬人，雖然沒有垮堤，但是影響深遠(yuǎn)。荷蘭對已沿用幾十年的河流堤防加固計劃作了審查和修訂，河堤均按抵御1250年一遇洪水的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行加固。但是荷蘭人知道，無論如何加高河流堤防，安全保障總是有限度的。歷史經(jīng)驗(yàn)表明，隨著安全水準(zhǔn)的提高，土地利用也發(fā)生很快的變化，總體風(fēng)險（發(fā)生洪災(zāi)的概率）也在增加。洪水概率的降低很快被可能出現(xiàn)的更大的洪災(zāi)損失所抵消。土地利用和提高防洪水平的相互作用，已使荷蘭主要河道沿岸的自然景觀受到很大負(fù)面影響，進(jìn)一步加高加固堤防，已得不到社會的普遍贊同。
為此，近年來荷蘭人提出“還河流以空間”的新理念，使河流在流量、泥沙輸移、寬深比等方面達(dá)到動態(tài)平衡。這可能要求放棄幾百年前筑圍堤形成的灘地。目前荷蘭人正在研究的措施包括疏浚河道、挖低漫灘（與自然開發(fā)相結(jié)合），甚至退堤、擴(kuò)大漫灘。在萊茵河的一條支流上，正考慮拆除現(xiàn)有擋水堰，這并非完全出于航運(yùn)方面的考慮。
日本1965年以后針對因城市化急劇發(fā)展圍繞河流引起的問題開展了新的河流治理。特別是70年代以來，由于連續(xù)遭受三次大的水災(zāi)，于1977年6月開始推行“城市綜合治水對策”。為解決城市化增加的雨水徑流，既采用傳統(tǒng)的工程措施，也實(shí)施了許多現(xiàn)地貯留、滲透、多目的治水綠地、地下大型貯留池、地下河等新型治水措施?；謴?fù)流域在開發(fā)過程中喪失了的保水、游水機(jī)能，并減少發(fā)生泛濫時的受害損失。
2．3控制污水直接排放入河，是減輕河流污染的根本措施
世界上一些發(fā)達(dá)國家城市河流治理的經(jīng)驗(yàn)表明，要發(fā)揮城市河流的生態(tài)功能，控制污水直接排放入河，是減輕河流污染的根本措施，英國泰晤士河的治理就是一個成功的范例。
18世紀(jì)末期，英國產(chǎn)業(yè)革命后，沿泰晤士河兩岸工廠企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，倫敦人口迅速增加，大量的工業(yè)廢水和生活污水排入河中。19世紀(jì)開始，泰晤士河逐漸變成河水渾濁、污染嚴(yán)重的臭河。到了20世紀(jì)50年代末，泰晤士河污染更是嚴(yán)重，它的含氧量等于零，除了少數(shù)鱔魚幸存外，其他魚類幾乎絕跡；污黑的河水臭氣熏天，令人不堪忍受，尤其夏季，泰晤士河的氣味腐臭難聞；面臨河畔的英國議會大廈的窗戶，不得不懸掛由消毒水浸泡的窗簾。河水污染還引起疾病流行，1849年到1954年，濱河區(qū)共有2．5萬人因霍亂而死亡。
在社會輿論的強(qiáng)大壓力下，英國政府從1964年開始，對泰晤士河進(jìn)行全面治理。通過立法，控制工業(yè)廢水和生活污水排放，重建和延長了倫敦下水道，建設(shè)了453座污水處理廠，形成了完整的城市污水處理系統(tǒng)，每天處理9．44億加侖污水，使排入河流廢水由污水變成清水。
30年來，泰晤士河的污染已減少90％，河水逐漸變清。水質(zhì)明顯改善，水生生物數(shù)量不斷增加，1979年已有104種魚類在河中暢游，有人還捕到對河水污染極其敏感的大馬哈魚，還見到海豹沿著泰晤士河道逆流而上。甚至，成群水鳥在河面上飛翔覓食?，F(xiàn)在，泰晤士河河面河水清澈，魚兒穿梭，運(yùn)動健兒浪擊飛舟；河岸老人垂釣，兒童嬉戲。泰晤士河重新成為倫敦一道風(fēng)景線。
2．4建設(shè)城市濱水環(huán)境，是城市規(guī)劃建設(shè)的重要內(nèi)容
城市濱水空間往往是一個城市能見水、近水、親水的特色景觀環(huán)境，也是一個城市建設(shè)和開發(fā)的熱點(diǎn)。城市濱水空間規(guī)劃是對城市濱水空間的功能、空間、景觀、環(huán)境、設(shè)施等各方面所進(jìn)行的綜合性設(shè)計，其目的在于創(chuàng)造生動、優(yōu)美、富于特色的城市水空間形象。自60年代以來，世界許多國家特別注重城市濱水空間的綜合利用，使其原有的碼頭、工業(yè)區(qū)等逐漸變?yōu)楣不顒臃泵?、環(huán)境良好、地價不斷上升的綜合功能開敞區(qū)。
60年代歐美廣泛開展以充實(shí)改善水空間功能為目的濱水區(qū)建設(shè)，拉開大規(guī)模城市水空間規(guī)劃建設(shè)的序幕。以日本東京、橫濱濱水區(qū)建設(shè)和美國巴爾的摩內(nèi)港建設(shè)為代表的遍及世界的濱水區(qū)開發(fā)，從根本上改變了水空間的形象，重新恢復(fù)了它作為城市空間的活力。華盛頓波多馬克河綠帶規(guī)劃及日本各地的親水公園建設(shè)，使城市河流再次展現(xiàn)了河水清清、綠樹成蔭的良好自然風(fēng)貌。
日本80年代響起“親水”的呼聲，90年代提出了面向21世紀(jì)的河流治理方略。其目標(biāo)是建成一個具有健康富裕的生活條件與美麗自然環(huán)境相協(xié)調(diào)的富有活力的社會。提出要改進(jìn)并確立有關(guān)管理體制，確保一般河流的水量，恢復(fù)潔凈水流，保護(hù)水質(zhì)，形成良好的河流景觀與濱水環(huán)境，建設(shè)城市水網(wǎng)并加強(qiáng)綠化，要求水邊空地具有舒適開闊的空間，為各種娛樂活動提供適宜的場所，并重視它的生物多樣性，將城鎮(zhèn)改造成與濱水環(huán)境成為一體的居住區(qū)。
遍及世界的城市濱水空間規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)活動，使我們清晰地看到，恢復(fù)城市水空間，還其優(yōu)美、宜人、充滿生機(jī)的原貌，創(chuàng)造適應(yīng)現(xiàn)代城市生活的城市濱水空間形象，是當(dāng)今世界城市建設(shè)發(fā)展的一大潮流趨勢。
3當(dāng)前我國城市中小河流治理存在的主要問題
近年來，我國的許多城市在城市建設(shè)規(guī)劃中十分重視河網(wǎng)水系的規(guī)劃和河岸的整治與美化。廣州市已經(jīng)提出了要把珠江廣州河段建設(shè)得象法國塞納河巴黎河段一樣美麗的整治目標(biāo)，具體包括提高堤防的防洪標(biāo)準(zhǔn)，改善兩岸的交通、綠化環(huán)境，特別是美化河流兩岸，讓游客及市民有一個觀光、娛樂的好去處。成都市府南河的整治集防洪、排水、交通、綠化、生態(tài)、文化于一體，取得了很好的社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保效益，提供了具有借鑒價值的城市建設(shè)模式，2000年10月召開的21世紀(jì)城市建設(shè)與環(huán)境成都國際大會，對成都市府南河的治理給予了充分肯定，該項目獲得了世界人居獎等三項國際大獎。府南河治理工程的成功，包含了城市可持續(xù)發(fā)展、城市建設(shè)與環(huán)境、住房與安居等多方面的內(nèi)涵，是城市河流治理的成功范例。蘇州市在城市發(fā)展建設(shè)中，保持了三縱三橫加一環(huán)的河網(wǎng)水系及小橋流水的水城特色，保持了路河平行的基本格局和景觀，城市改造取得了很好的效果。著名華裔建筑師貝聿銘在蘇州曾說“蘇州之所以成為蘇州的關(guān)鍵在于水，建筑物還是其次的”。北京市1998年開始以建成“水清、流暢、岸綠、通航”的現(xiàn)代城市水系為目標(biāo)，對城市水系進(jìn)行大規(guī)模的綜合整治，城市水環(huán)境取得明顯改善。但就整體而言，我國城市河流治理理念與發(fā)達(dá)國家相比，仍有較大差距。
3．1盲目填沒河流，減少水面，導(dǎo)致生態(tài)系統(tǒng)和排水系統(tǒng)的破壞
隨著城市化步伐的加快，城市河流水面被人為侵占或縮窄，導(dǎo)致城市水面積急劇減少，天然調(diào)蓄功能嚴(yán)重萎縮，加重了內(nèi)澇發(fā)生的機(jī)率。在城市建設(shè)中，為了多爭一塊土地，許多城市盲目填河，將河道排水改為管道排水，將軟排水改為硬排水，城市排水管網(wǎng)與城市河道不配套，排水系統(tǒng)不協(xié)調(diào)。防汛排水時，市區(qū)內(nèi)河水滿為患，泵站被迫停機(jī)的事時而發(fā)生，致使城市排水的矛盾十分突出。
當(dāng)城市河道水質(zhì)污染嚴(yán)重，惡臭難忍時，人們往往遷怒于河，干脆“活埋”了事，或以此作為與河爭地的借口。人與河道爭地，人不給水出路，水不給人留情，城市調(diào)節(jié)雨洪的能力越來越低，一遇降雨，到處積水，損失越來越大。人類無節(jié)制的向大自然索取擠占河道，堵塞洪水通道，自然也給人類以報復(fù)，水位一年比一年高，災(zāi)情一年比一年大。
3．2河流被硬化、渠化，導(dǎo)致城市景觀、生態(tài)系統(tǒng)和水環(huán)境的破壞
目前國內(nèi)城市河流治理已經(jīng)做了大量的工作，但略感美中不足的是，以往的河道治理工程片面追求河岸的硬化覆蓋，只考慮河流的防洪功能，而淡化了河流的資源功能和生態(tài)功能，破壞了自然河流的生態(tài)鏈，破壞了生態(tài)環(huán)境。為保護(hù)城市安全，河堤年年加高，并大量建設(shè)鋼筋混凝土、塊石等直立式護(hù)岸，河流完全被人工化、渠道化，以為這便是將水系“治服”，以圖一勞永逸。河流的硬化、渠化，使人類自動放棄數(shù)百年來的親水環(huán)境，斷絕人與水的關(guān)系，造成地面與水面相隔離，人工與自然的比例不協(xié)調(diào)，破壞了原有的生態(tài)平衡。其實(shí)，自然的水系是一個生命的有機(jī)體，是一個生態(tài)系統(tǒng)，從生態(tài)學(xué)角度講，硬化河床是治標(biāo)不治本的做法，根本解決不了水污染凈化的問題。河道是有自凈能力的，自然的河道有大量的生物、植物和微生物都有降解污染有機(jī)物的作用。植物還可以向水里補(bǔ)充氧氣，有利于防止污染。水泥襯底和護(hù)襯之后，割裂了土壤與水體的關(guān)系，使水系與土地及其生物環(huán)境相分離，有些生態(tài)功能就會隨之消失。失去了自凈能力的河道只會加劇水污染的程度。另外，如果河岸做硬化處理，能夠阻擋垃圾的植被被破壞，更容易造成河道水質(zhì)的污染。
人類砍掉河流兩岸的植物，種上鋼筋水泥“植物”，本身就是破壞河流，破壞生態(tài)，破壞城市景觀，隨著城市的擴(kuò)張，這種破壞會日益顯現(xiàn)出來。
3．3河流污染嚴(yán)重，河流生態(tài)功能遭到破壞
沿海城市河道一般都具有防洪、排澇、生態(tài)環(huán)境景觀等綜合功能。隨著改革開放不斷深入，城市經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，河道兩岸土地開發(fā)利用，城市化步伐加快，城市河道功能遭到損害：大量工業(yè)、生活污水不經(jīng)處理直接排入河道，造成河水嚴(yán)重污染，水質(zhì)惡化，河道生態(tài)環(huán)境遭到破壞。目前全國80％以上的城市河流受到污染，許多大江大河的城市段已達(dá)不到Ⅲ類水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)全國2222個監(jiān)測站的統(tǒng)計，在138個城市河段中，符合Ⅱ、Ⅲ類水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)的僅占23％，超過Ⅴ類水質(zhì)的占到38％，能飲用的地面水已所剩無幾。其原因就是工業(yè)廢水和城市污水未經(jīng)任何處理排入河道。河流污染使魚蝦生物基本絕跡，而代之以適應(yīng)污染的各類底棲微小生物類群，導(dǎo)致城市河流及其兩岸的生物多樣性下降，特別是一些對人類有益的或有潛在價值的物種消失。
4加強(qiáng)城市河流治理的對策與措施
4．1以人為本，建設(shè)生態(tài)河堤
城市河流治理主要就是減輕或避免水災(zāi)對人類及其生產(chǎn)活動造成的損失，而當(dāng)今城市河流治理所追求的另一個重要目標(biāo)，就是河流景觀與其人類、生物及周圍環(huán)境的和諧，維護(hù)人類與自然生態(tài)環(huán)境的和諧性。目前國內(nèi)大多數(shù)城市中心區(qū)河道的堤岸整治，由于土地原因，大都采用單調(diào)的漿砌條石垂直斷面或水泥堤岸，只考慮了泄洪、排水功能，基本沒有考慮生態(tài)功能。從城市生態(tài)環(huán)境建設(shè)出發(fā)，在河道治理方面，生態(tài)河堤建設(shè)要給予充分重視。
與人工混凝土河堤相比，生態(tài)河堤有如下優(yōu)點(diǎn)：
（1）適合生物生存和繁衍
生態(tài)河堤把水、河道與堤防、河畔植被連成一體，通過科學(xué)的配置，在充分利用自然的地形、地貌的基礎(chǔ)上，建立起陽光、水、植物、生物、土壤、堤體之間互惠共存的河流生態(tài)系統(tǒng)。生態(tài)河堤的坡腳護(hù)底具有高孔隙率、多生物生長帶、多流速變化帶、多魚類巢穴，為魚類等水生動物和兩棲類動物提供了棲息、繁衍和避難場所；兩岸的綠樹草叢為陸上昆蟲、鳥類等提供了覓食、繁衍的好場所；浸入水中的柳枝、根系為魚類產(chǎn)卵、幼魚避難、覓食也提供了空間。
而混凝土河堤把水、河道與河畔植被分隔，隔斷了護(hù)堤土體與水體的交換和循環(huán)，阻止了河道與河畔植被的水氣循環(huán)，不僅使很多陸上的植物喪失了生存空間，還使一些水生動物失去了生存和避難場所。
（2）增強(qiáng)水體自凈作用
水體自凈作用是指有機(jī)污染物受氧化作用而變成無機(jī)物的過程。排入河中的污染物首先被細(xì)菌和真菌作為營養(yǎng)物而攝取，并將有機(jī)污染物分解為無機(jī)物，細(xì)菌又被原生動物吞食，所產(chǎn)生的無機(jī)物（如氮、磷等）又作為營養(yǎng)鹽類被藻類吸收，藻類進(jìn)行光合作用又產(chǎn)生氧供其它水生生物利用，過量的藻類又被浮游動物、魚、蝦、蝎、牛、鴨等所食，即按食物鏈的方式使其污染物濃度降低。
生態(tài)河堤采用種植于水中的柳樹、菖蒲、蘆葦?shù)人参铮饶軓乃形諢o機(jī)鹽類營養(yǎng)物，其生長舒展而龐大的根系還是大量微生物以生物膜形式附著的好介質(zhì)，利于水質(zhì)凈化。
生態(tài)河堤修建的各種魚巢、魚道、造成的不同流速帶，形成水的紊流，利于氧從空氣傳入水中，增加水中溶解氧，利于好氧微生物、魚類等水生生物的生長，促進(jìn)水體凈化，改善河流水質(zhì)。
（3）調(diào)節(jié)水量、滯洪補(bǔ)枯
生態(tài)河堤的植被有涵蓄水份的作用，同時，河堤土壤中有大量的土壤動物和微生物，使河堤土壤具有很高的孔隙率。豐水期，水向堤中滲透儲存，減少洪災(zāi)；枯水期，儲水反滲入河或蒸發(fā)，起著滯洪補(bǔ)枯、調(diào)節(jié)氣候的作用。
而混凝土河堤是一個封閉系統(tǒng)，阻止了水體與土壤的滲透交換，喪失了自然河堤固有的調(diào)節(jié)水量的作用。
4．2保護(hù)水面，還河流以空間
我國的城市防洪比較注意防外水，即防洪，比較忽視防內(nèi)水，即由于城市匯流區(qū)內(nèi)遭遇暴雨所產(chǎn)生的內(nèi)澇災(zāi)害。目前我國城市的排澇標(biāo)準(zhǔn)較低，一般不足10年一遇，一遇大雨，市區(qū)到處積水，交通堵塞，城市功能不能正常發(fā)揮，甚至產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)損失。因此在進(jìn)行城市規(guī)劃時，要對城市水的出路有很好的考慮和安排。盡可能地保留城市內(nèi)原有的河流、湖泊、洼地及排水通路。不得任意填埋和淤塞。必要時應(yīng)開挖人工湖和運(yùn)河，這不僅可提高城市的排澇能力，也可以改善城市景觀和城市生態(tài)環(huán)境。
在城市河道斷面形態(tài)規(guī)劃設(shè)計上，既要注重河流防洪排水的功能要求，又要體現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)境和城市景觀的要求，盡可能采用。復(fù)式斷面，這樣可以加大洪水過水?dāng)嗝?，保持河流主槽常年不淤積，增加人們良好的親水感和視覺的美感。
4．3營造水景，建立濱水環(huán)境
水環(huán)境是城市環(huán)境的重要組成部分，應(yīng)當(dāng)融入城市市民的整個生活環(huán)境中。在城市規(guī)劃中要充分體現(xiàn)“以人為本”的思想，重視城市濱水空間的規(guī)劃設(shè)計，促使人類向往自然環(huán)境，以和諧的方式處理城市與自然的關(guān)系。要結(jié)合城市景觀規(guī)劃，以水造景，把水景觀融入城市景觀，充分考慮城市河流沿岸居民和游人的活動需求及環(huán)境感受，以“綠”和“水”作為空間基質(zhì)，構(gòu)成景觀開敞的親水性人文活動空間，為市民創(chuàng)造一個安全、舒適和富有情趣的水邊環(huán)境。
4．4標(biāo)本兼治，控制河流污染
城市河流的生態(tài)功能一定程度上依賴于河流水質(zhì)的清潔，從生態(tài)環(huán)境保護(hù)的觀點(diǎn)出發(fā)，城市河流不應(yīng)是工業(yè)、生活污水的納污之地。城市河流如果成為城市排污場所，意味著城市河流生態(tài)功能的消失，城市河流只剩下排污的功能，對城市的生態(tài)建設(shè)將是致命的威脅。
城市與河流要和諧相處。在城市發(fā)展進(jìn)程中，我們要切實(shí)貫徹可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，抓好水污染治理，決不能再走“先污染，后治理”的老路。治理河流污染，一是要全流域共同治理。下游城市治理，上游城市我行我素，則白費(fèi)工夫。這是發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)。二是在保護(hù)的前提下開發(fā)河流。如果保護(hù)不了，寧愿不開發(fā)。三是以城護(hù)河，以河美城，和諧共處，把城市建成山、水、洲、城風(fēng)景地。四是對河流實(shí)行有償使用制度。治理河流污染要標(biāo)本兼治，治本為主。只有重視污染源治理，加強(qiáng)截污工程建設(shè)力度，才是根本出路。
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城市生態(tài)建設(shè)就是城市模擬自然生態(tài)系統(tǒng)，創(chuàng)建一個物質(zhì)循環(huán)暢通、能量流動高效、系統(tǒng)過程穩(wěn)定、結(jié)構(gòu)和功能協(xié)調(diào)的生態(tài)系統(tǒng)，為城市人口提供一個與社會和自然發(fā)展相匹配的、持續(xù)穩(wěn)定的物質(zhì)環(huán)境，保證城市人口的身心健康發(fā)展。河流本身所具備的物質(zhì)靜態(tài)和動態(tài)特性，為城市生態(tài)提供了一定的基礎(chǔ)。
1.1河流與城市水源
水在人類生活中是必不可少的物質(zhì)之一，許多城市人均用水量(除工業(yè)用水)已達(dá)到100L/d·人以上，如此龐大的用水量從就近河流中引取，具有投資少，穩(wěn)定性高等諸多優(yōu)勢。城市生產(chǎn)中所必需的大量的各類工業(yè)用水從就近的河流中解決，也具有明顯低成本、高穩(wěn)定的優(yōu)勢。地下水可以作為城市的水源，但是地下水安全性、衛(wèi)生性、穩(wěn)定性，經(jīng)濟(jì)高效性等方面都無法與地表河流相比，且城市地下水在很多情況下，大部分補(bǔ)給量仍來源于河流，河流水量的減少、水質(zhì)的惡化均會影響到地下水量的時空分布和水質(zhì)的時空分布，且大量使用地下水，將不可避免地引起地面沉降而加劇地質(zhì)與洪澇災(zāi)害。盡管人類可以遠(yuǎn)距離調(diào)水，但是伴隨而來的將是高的供水成本?？梢灶A(yù)見，河流在未來仍是城市生產(chǎn)和生活用水的最佳水源。
1.2河流與城市熱島效應(yīng)
人們由于固有的群居性或共同防御的需要而向城鎮(zhèn)集中以來，就試圖改變其周圍的環(huán)境。在建設(shè)城鎮(zhèn)的過程中，人們劇烈地改變地表下墊面性質(zhì)。結(jié)果，地表上的幅射平衡改變了，空氣動力糙率的變化影響著空氣的運(yùn)動；工業(yè)和民用供熱以及機(jī)動車輛大量排熱，城市熱島效應(yīng)強(qiáng)度正變得越來越大。河流水體的高熱容性、流動性以及河道風(fēng)的流暢性，對城市熱島效應(yīng)減弱具有明顯的作用，城市溫度夏天劇烈升高和冬天的劇烈降低的幅度將在城市水體的抑制下變得較為溫和。
1.3河流與城市洪澇災(zāi)害
城市洪澇災(zāi)害的發(fā)生頻率與強(qiáng)度，近年來均明顯增加，這與河流泄洪功能減弱密切相關(guān)。不恰當(dāng)?shù)某鞘虚_發(fā)使許多河流的河道越來越窄、河網(wǎng)越來越被分割，廢物傾倒使河床越來越高，河流正常的自然地理過程被打亂，嚴(yán)重影響了河流本來所具備的泄洪功能，加劇了洪澇災(zāi)害。而城市化過程中，不透水面積增加和敷設(shè)排水管道，引起徑流量增加，峰現(xiàn)時間提前和增多洪峰流量發(fā)生的頻次，使城市區(qū)域水文特征發(fā)生顯著的變化，這更需要河流有較強(qiáng)的排洪能力。
1.4河流與城市綠化
城市綠地諸多生態(tài)功能，受到城市綠地量微小的制約而不甚明顯，城市綠化土地的機(jī)會成本高，使得城市綠地建設(shè)也受到土地的限制，且城市環(huán)境的變化也使得城市綠地建設(shè)和管理技術(shù)難度加大，而河流兩岸、河心沙洲為城市綠地建設(shè)提供了有利的自然條件和社會經(jīng)濟(jì)條件，將河流兩岸建設(shè)成為城市綠帶，已經(jīng)成為許多城市綠地建設(shè)成功的基礎(chǔ)。倫敦的泰晤士河、巴黎的塞納河便是成功的典范?？梢哉f河流的綠化基地功能在未來會變得越來越明顯。
1.5河流與城市景觀
城市景觀多樣性對一個城市的穩(wěn)定、可持續(xù)發(fā)展以及人類生存適宜度提高均有明顯的促進(jìn)作用。河流影響和豐富人類精神領(lǐng)域的最突出表現(xiàn)是其景觀效應(yīng)，或者說河流除作為物質(zhì)資源——水源外，還是一種刺激感觀、活躍情操、平心靜氣的精神資源，是分布廣泛而又作用突出的景觀資源。河流及其自然特征，明顯有別于以水泥和鋼材為主要材料的街道、樓房和汽車等的城市景觀，河流的物質(zhì)特性、形態(tài)特性、功能特性的介入，將提高城市景觀的多樣性，為城市的舒適性、穩(wěn)定性、可持續(xù)性提供了一定的基礎(chǔ)。
1.6河流與城市生物多樣性
城市物種多樣性的保護(hù)已成為全球生物多樣性保護(hù)的組成部分之一。河流與城市常見景觀有較大差異，形成城市殊的生物生境，也形成城市中物種多樣性較高的區(qū)域。河心沙洲和河流兩岸的綠地，為較多種類的動、植物提供了棲息、生存和繁衍的場所；同時河流本身又為城市帶來了大量的水生動、植物生存的自然環(huán)境。河流已經(jīng)成為城市生物多樣性存在的重要基地。保護(hù)河流的物種多樣性，對維持城市生態(tài)系統(tǒng)的持續(xù)、穩(wěn)定和發(fā)展有支持作用。
1.7河流與城市交通
城市交通是城市建設(shè)密切關(guān)注的內(nèi)容之一，城市交通用地緊張、城市道路環(huán)境容量狹小，已成為交通建設(shè)的制約。河流兩岸的岸堤以及河流穿市而過的分布格局、大面積的開敞空間，為城市交通建設(shè)提供了路基，也為防止交通線兩側(cè)的大氣、噪聲污染提供了環(huán)境容量。國內(nèi)許多河流兩岸的交通線已經(jīng)成為城市交通主干線，未來的城市交通建設(shè)如能充分利用河流空間，將起到節(jié)約投資、提高效率、保護(hù)環(huán)境的作用。另外，開發(fā)河流的水運(yùn)功能也會在一定程度上緩解城市交通緊張的局面。
1.8河流與城市文體娛樂
城市中文體娛樂場所的稀少、自然區(qū)域的消失，已經(jīng)嚴(yán)重影響了城市人口的生活質(zhì)量，河流可為緩解這種局面起到一定的作用。水上各種運(yùn)動的開展，可提供新的文體娛樂形式，河流兩岸、河心沙洲的自然景觀提供了親近自然的場所，在城市人口單調(diào)的生活環(huán)境中，河流的自然特征，無疑具有很大的吸引力。
總之，河流作為城市系統(tǒng)中的一種自然地理要素，其生態(tài)建設(shè)意義多種多樣，已經(jīng)和正在被城市建設(shè)者所關(guān)注，其生態(tài)功能的應(yīng)用，也逐漸被引入到生態(tài)城市的建設(shè)中。
2城市生態(tài)建設(shè)與河流開發(fā)應(yīng)用
2.1保持河流本來的自然地貌特征
河流形態(tài)、河床地貌是河流發(fā)育過程中形成的一種自然特征，其過去、現(xiàn)在和將來嚴(yán)格受河流自然地理發(fā)育過程的控制，且經(jīng)久不變地作用其中。人類開發(fā)利用河流資源包括利用河岸地貌資源，必須遵循其自然規(guī)律。城市河道地貌的變化，直接影響到城市生態(tài)建設(shè)。大量建筑在季節(jié)性的河道上建成，加劇了城市洪澇期間的災(zāi)害強(qiáng)度，如湘南地區(qū)99，洪水不僅推毀了郴江兩岸的礙洪建筑，也使郴州市遭遇了建國以來最大的一場災(zāi)害，損失慘重；河道的狹窄化使河流水文特征、泥沙輸送堆積方式發(fā)生變化，加劇了河岸護(hù)理難度；城市河道的人為改變，影響了城市地表水和地下水的時空分布，也影響到整個城市的水源狀態(tài)，如蘭州市50年代，黃河南北兩個河道的合二為一，使得后來靠南河補(bǔ)給的地下水補(bǔ)給水減少，高礦化水侵入，致使自來水廠的大量水井供水量下降，供水水質(zhì)不適合飲用，造成極大的損失，而原來的南河河道由于地勢較低，平時是污水集聚地，洪水時是洪澇災(zāi)害的首先襲擊之地。因此，維持城市河道地貌形態(tài)的本來面貌，對于一個城市系統(tǒng)整體的穩(wěn)定性有至關(guān)重要的作用。
2.2維持河流的水文特征
河流水文循環(huán)是河流的時序特征，河流的流速、流量的季節(jié)性變化與河流兩岸居民、河流兩岸工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)及河流生物的季節(jié)變化節(jié)律相匹配，河流水文特征人為改變后的狀態(tài)和依靠河流而生的生態(tài)系統(tǒng)節(jié)律不相匹配，直接導(dǎo)致城市生態(tài)系統(tǒng)的變化。最明顯的例子是河流上游水庫的興建，使得河水溫度變幅變小，河流流量均化?，F(xiàn)以蘭州市為例，冬日河水的溫度變高，使城市起霧頻率與強(qiáng)度加大，影響城市生活、生產(chǎn)與環(huán)境。而河流流量的均化，使得春季枯水季節(jié)出露的沙洲變小、消失，許多候鳥失去了家園，原來許多靠洪水生存的大片林地只能枯死，而原來河流季節(jié)性水量變化所抑制的許多有害生物物種卻在較少變化的環(huán)境中時常爆發(fā)。這直接導(dǎo)致整個城市生態(tài)系統(tǒng)的改變。
河流水文特性的變化經(jīng)常地與河道地貌變化緊密相關(guān)，保持河道地貌在許多情況下也保證了河流水文特征。城市生態(tài)建設(shè)中，評價河流水文變化對城市的影響，可為許多大型水利工程盡量減小或者通過管理來彌補(bǔ)其負(fù)面影響有建設(shè)性的意義，也為城市許多生態(tài)問題的治理提供依據(jù)。
2.3嚴(yán)格控制河流污染
由于城市化進(jìn)程的加快，河流的水污染從污染類型到污染強(qiáng)度都在加大，中國大陸80%以上的河流受到污染，許多大江大河的城市段已達(dá)不到Ⅲ類水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，魚蝦生物基本絕跡，而代之以適應(yīng)污染的各類底棲微小生物類群，河流水體的顏色、氣味均不同程度的惡化，部分河流甚至成為污水通道。城市景觀由于水質(zhì)受到污染，景觀質(zhì)量下降，嚴(yán)重影響了河流兩岸居民的身心健康。水質(zhì)污染導(dǎo)致河流及其兩岸的生物多樣性下降，特別是一些對人類有益的或有潛在價值的物種消失。
河流的生態(tài)功能一定程度上依賴于河流水質(zhì)的清潔，河流如果成為城市排污場所，意味著河流生態(tài)功能的消失，河流只剩下排污的功能，對城市的生態(tài)建設(shè)將是致命的威脅。
2.4綜合規(guī)劃，協(xié)調(diào)河流與城市建設(shè)的關(guān)系
河流作為城市的一個自然地理要素，是城市規(guī)劃與建設(shè)中必須考慮的一個重要因素，而城市建設(shè)反過來對河流也有顯著的影響。沿河的土地利用方式既受河流的影響，也對河流的各種功能產(chǎn)生作用。在城市規(guī)劃與建設(shè)中既要尊重河流的自然規(guī)律，也要充分開發(fā)河流的各項生態(tài)功能，使其更好地為城市發(fā)展服務(wù)。這就要求綜合規(guī)劃河流，對河流進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓δ芏ㄎ?，在功能定位的基礎(chǔ)上協(xié)調(diào)各類功能，讓河流的自然規(guī)律與城市發(fā)展相匹配，保證城市的可持續(xù)發(fā)展。
3結(jié)論
河流具有供應(yīng)水源、提供綠地、保護(hù)環(huán)境、自然保護(hù)、旅游娛樂、交通運(yùn)輸?shù)雀黜椛鷳B(tài)功能，對城市生態(tài)建設(shè)有重要意義。河流的自然地理規(guī)律是河流生態(tài)功能發(fā)揮的基礎(chǔ)。尊重河流的自然規(guī)律、維持河流的地貌和水文特征、保證河流水質(zhì)、協(xié)調(diào)城市建設(shè)與河流的關(guān)系，是城市生態(tài)建設(shè)過程中的基本方法和出發(fā)點(diǎn)。
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OnRiverAndUrbanEcologicalSystem
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會公布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2007年我國社會物流總成本為45406億元，根據(jù)國際通用的衡量物流成本的指標(biāo)——社會物流總成本與國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP比例，計算出該指標(biāo)為18.4%，而美國數(shù)十年來該指標(biāo)一直保持在9%左右。這說明我國的物流成本的管理水平還很低。通過對2007年我國社會物流總成本結(jié)構(gòu)的分析，筆者發(fā)現(xiàn)它呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
（一）運(yùn)輸成本呈加快增長態(tài)勢
2007年運(yùn)輸成本為24708億元，同比增長17.6%，增幅比2006年提高4.9個百分點(diǎn)，占社會物流總成本的54.4%。
（二）保管成本增長較快
2007年保管成本為14943億元，同比增長21.2%，增幅比2006年提高5.2個百分點(diǎn)，占社會物流總成本的32.9%。
（三）管理成本穩(wěn)步增長
2007年管理成本為5755億元，同比增長13.6%，增幅比2006年提高3.2個百分點(diǎn)，占社會物流總成本的12.7%。
二、現(xiàn)階段我國物流成本管理存在的問題及分析
（一）基礎(chǔ)設(shè)施落后和物流投資規(guī)模較小導(dǎo)致運(yùn)輸、保管成本過高
我國物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施落后且布局也不合理，同時物流投資規(guī)模相對較小，滯后于物流需求的增長，這是當(dāng)前國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中出現(xiàn)交通瓶頸、物流不暢的主要原因之一，也是我國企業(yè)物流效率相對較低、物流成本依然偏大的重要原因。在微觀方面，我國物流行業(yè)內(nèi)部設(shè)施大部分已陳舊或老化，裝卸搬運(yùn)機(jī)械化水平低，難以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)形勢發(fā)展的需要；多數(shù)企業(yè)自身擴(kuò)大再生產(chǎn)資金嚴(yán)重不足，無法進(jìn)行技術(shù)設(shè)備的更新和改造。在宏觀方面，國家財政對物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度不夠，物流基礎(chǔ)設(shè)施大大低于世界平均水平；現(xiàn)行國家增值稅稅收政策不允許企業(yè)抵扣固定資產(chǎn)的進(jìn)項稅額，制約了物流企業(yè)固定資產(chǎn)更新的需求，加大了物流行業(yè)企業(yè)的稅負(fù)。
（二）物流管理效率低下引起管理成本過高
1.管理水平落后。大部分物流企業(yè)的管理者素質(zhì)較低，具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業(yè)職工總數(shù)的10%左右，大大低于其他行業(yè)。同時，許多物流企業(yè)片面追求“大”和“全”的發(fā)展，而忽視了企業(yè)自身素質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量的提高，企業(yè)的管理還停留在原來粗放式、低效的管理水平上。2.信息技術(shù)落后。我國傳統(tǒng)物流以經(jīng)營倉儲、運(yùn)輸、裝卸、養(yǎng)護(hù)為重點(diǎn)，不重視對商品配送、流通加工、企業(yè)內(nèi)部的信息化改造，更不重視物流信息的收集、處理及和物流技術(shù)的引進(jìn)，信息處理水平只相當(dāng)于世界平均水平的2.1%。
（三）物流成本的核算存在明顯缺陷
我國目前企業(yè)財務(wù)制度中沒有對物流成本設(shè)立單獨(dú)的會計科目來進(jìn)行核算，而是將與物流活動相關(guān)的各種支出列示于企業(yè)的各項費(fèi)用內(nèi)，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費(fèi)用等計入產(chǎn)品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運(yùn)輸費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)等顯性成本，對于物流環(huán)節(jié)所消耗的資金利息、設(shè)備折舊、人員培訓(xùn)等隱性成本特別是物流活動組織不當(dāng)所導(dǎo)致的風(fēng)險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認(rèn)識。日常采用的標(biāo)準(zhǔn)會計成本法一般沒有將與庫存有關(guān)的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設(shè)倉庫所需的資本費(fèi)用等計算在庫存成本內(nèi)，導(dǎo)致其被低估或模糊。而先進(jìn)國家的實(shí)踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實(shí)際發(fā)生的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外部支付額數(shù)倍以上。所以，從現(xiàn)代物流管理的角度來看，企業(yè)還沒有真正把握實(shí)際的物流成本，決策者也很難從現(xiàn)行的會計系統(tǒng)中獲得物流成本數(shù)據(jù)。
（四）物流成本控制的手段和方法不成熟
目前，我國企業(yè)只停留在依靠企業(yè)內(nèi)部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環(huán)境的變化，也不考慮從整個供應(yīng)鏈的角度去增加績效，諸如與生產(chǎn)和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機(jī)構(gòu)之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內(nèi)部決策支持系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流企業(yè)必將面臨多變的市場環(huán)境和更大的生存風(fēng)險，有些物流企業(yè)重業(yè)務(wù)發(fā)展、忽視風(fēng)險防范，增加了風(fēng)險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監(jiān)督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下物流企業(yè)的經(jīng)營活動及戰(zhàn)略思想。三、針對目前物流成本管理存在的問題擬采取的對策
面對全球激烈的市場競爭，人們把探尋利潤的目光轉(zhuǎn)向以降低流通費(fèi)用被譽(yù)為“第三利潤源泉”的物流領(lǐng)域，越來越多的企業(yè)對物流成本管理高度重視，力圖通過降低物流成本，增強(qiáng)競爭優(yōu)勢。針對企業(yè)物流成本管理中存在的問題，筆者認(rèn)為可以采取以下措施：
（一）加大對基礎(chǔ)設(shè)施的投入和構(gòu)建物流信息平臺，提升信息化水平
國家應(yīng)在目前交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，加快城際交通線路的建設(shè)，完善港口物流，構(gòu)筑航空、水運(yùn)、鐵路和公路等有機(jī)銜接的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)。可以采用多元投資渠道，動員全社會的力量，打破行政限制、行業(yè)限制、所有制限制，在統(tǒng)一規(guī)劃和科學(xué)管理的基礎(chǔ)上，鼓勵和支持各種企業(yè)參與高標(biāo)準(zhǔn)、高效率的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)展，盡快形成配套的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、完善的倉儲配送設(shè)施、先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)平臺等，特別要兼顧近期運(yùn)作和長遠(yuǎn)發(fā)展的需要，對現(xiàn)有資源進(jìn)行有效整合和重新配置，防止物流設(shè)施單一、投資分散或重復(fù)建設(shè)。
加快各地區(qū)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的對接和銜接，逐步建立商業(yè)信息數(shù)據(jù)庫，形成電子商務(wù)平臺，并建立和完善相關(guān)的法規(guī)、制度，為網(wǎng)絡(luò)交易和結(jié)算提供法律保障。在整個物流的運(yùn)作過程中，利用EDI、3G、RF、Internet等現(xiàn)代信息技術(shù)，圍繞采購、生產(chǎn)、倉儲、包裝、運(yùn)輸、配送等物流活動的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行信息的采集、交換、傳輸和處理，使各個節(jié)點(diǎn)能夠有效地相互協(xié)作和無縫對接，構(gòu)造出合理優(yōu)化的物流供應(yīng)鏈，降低企業(yè)物流成本，提高企業(yè)的物流效率。
（二）大力推廣國家標(biāo)準(zhǔn)并完善物流成本的核算
2007年5月正式實(shí)施的國家標(biāo)準(zhǔn)《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計算》（GB/T20523-2006），被專家譽(yù)為“填補(bǔ)了國內(nèi)物流成本計算和管理的空白”，它為我國企業(yè)實(shí)施物流管理提供了重要的基礎(chǔ)手段，實(shí)現(xiàn)了企業(yè)物流成本管理由定性決策向定量分析的跨越，使企業(yè)可以準(zhǔn)確了解自身的物流成本支出，并且使不同企業(yè)之間實(shí)施物流成本的比較成為可能，對提高物流管理水平、發(fā)展社會化物流具有重要的促進(jìn)作用。我國應(yīng)加強(qiáng)該標(biāo)準(zhǔn)的宣傳和推廣力度，使標(biāo)準(zhǔn)盡快在實(shí)踐中發(fā)揮作用。在現(xiàn)行會計制度下，可增加企業(yè)物流成本的核算和報告，并按照上述標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計《企業(yè)物流成本主表》和附表《企業(yè)自營物流成本支付形態(tài)表》，為企業(yè)管理人員提供決策依據(jù)。
（三）努力降低保管成本，大力發(fā)展第三方物流
目前，可以采取如下措施來降低保管成本：對現(xiàn)有倉庫設(shè)施進(jìn)行有效整合與改造，減少閑置倉庫，使之充分利用；對倉庫物品采用ABC分類法，將企業(yè)的物流成本劃分為重點(diǎn)控制、一般控制、忽略控制三類，重點(diǎn)控制A類物流領(lǐng)域的成本發(fā)生源；合理控制庫存水平，選擇恰當(dāng)?shù)膸齑嬗嗀浤Ｐ停瑓f(xié)調(diào)庫存成本和訂貨成本來加速資金周轉(zhuǎn)、降低庫存費(fèi)用等。
【摘要】降低物流成本是現(xiàn)代物流的重要研究課題之一。本文通過物流成本的國際比較，找出物流成本分布規(guī)律，提出以物流成本管理創(chuàng)新來降低物流成本，從而提高企業(yè)的利潤水平。同時認(rèn)為，政府政策的正確導(dǎo)向?qū)档推髽I(yè)的物流成本也有著至關(guān)重要的作用?！娟P(guān)鍵詞】物流成本；國際比較；管理創(chuàng)新；政府導(dǎo)向【中圖分類號】F252。2【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】AInnovativeStudyoftheManagementofLow-costMaterialFlow
WangHua，DengMingran，LanFei
（ManagementCollegeofWuhanUniversityoftechnology,Wuhan430070,Hubei,China）
Abstract：Reducingthelogisticscostisanimportantresearchinmodernlogistics.Onthebasisofbeingperfectlyclassified,thepaperdescribestheresearchonthestructureoftheinternationallogisticscostinordertofindouttheruleofthecost-itemathomeandabroad.Finally,itnotonlyanalysesthedeficiencyofthelogisticscostathome,butalsoputsforwardsomemeasuresofmanagementinnovationtolowerthelogisticscostinordertoimprovetheprofitoftheenterprise.Howeverpropergovernmentdirectionwillalsoplayacriticalroleinreducingthelogisticscost.Keywords:Logisticscost;Internationalcomparison;Managementinnovation;Governmentdirection1引言經(jīng)濟(jì)全球化大大提高了企業(yè)的物流成本，據(jù)統(tǒng)計，中國國內(nèi)產(chǎn)品物流成本約占總成本的5%到6%,而國際性產(chǎn)品的物流成本則占總成本的10%到25%,這要隨公司所在國別、地區(qū)、物價水準(zhǔn)等因素而變動。中國的物流業(yè)始終是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個薄弱環(huán)節(jié)，據(jù)測算，中國產(chǎn)品平均直接勞動成本所占總成本比例不到10%，而儲存、運(yùn)輸支付的費(fèi)用卻占到生產(chǎn)成本的40%。中國在物流成本的確認(rèn)、分類和報告等方法上，其主要的缺陷在于采用的標(biāo)準(zhǔn)會計成本的方法,無法真實(shí)反映實(shí)際物流成本,所以并不能完全滿足物流成本國際比較的要求。物流水平代表一個國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，而物流管理理念體現(xiàn)了各個國家經(jīng)濟(jì)模式的差異。日本注重物流成本測算，英國致力于構(gòu)筑綜合性物流體制，美國則以物流機(jī)械的現(xiàn)代化作為物流管理的切入點(diǎn)。因此,本文從比較分析國際的物流成本，找出普遍存在的高成本項目，再針對中國的情況，提出降低總體物流成本的管理創(chuàng)新方法和政府導(dǎo)向創(chuàng)新的有效途徑，這對構(gòu)建中國現(xiàn)代物流體系將有所裨益。2物流成本的國際比較2.1物流成本的構(gòu)成目前，物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會。該協(xié)會認(rèn)為，物流是為滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行的原材料、中間過程庫存、最終產(chǎn)品和相關(guān)信息從起點(diǎn)到終點(diǎn)之間有效流動和存儲的計劃、實(shí)施和控制管理的過程。這里把物流成本定位于實(shí)現(xiàn)物流需求所必須的全部開支,并采用1997年日本《物流成本計算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為：①倉儲作業(yè)成本：裝卸成本、撿貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨入庫成本、驗(yàn)收成本；②存貨成本；③運(yùn)輸成本；④管理成本：訂單處理成本、采購處理成本。2.2物流成本構(gòu)成的國際比較歐、英、美、日、加各國物流成本比較如表1。美國的物流成本以運(yùn)輸成本占45%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及25%，管理成本則占9%。英國的物流成本以運(yùn)輸成本占42%為最高，倉儲成本及管理成本次之，各占21%及20%，存貨成本則占14%。歐盟的物流成本以運(yùn)輸成本占41%為最高，倉儲成本及存貨成本次之，各占21%及23%，管理成本則占15%。從表1中可發(fā)現(xiàn)，各國的運(yùn)輸成本都分布在40%以上，以美國的45%為最高,屬于比重最高的項目。倉儲作業(yè)成本以英國所占比重24%為最高，其余各國都分布在20%以上。各國的存貨成本基本上不低于20%，尤以歐盟23%最高。而管理成本隨各國的不同情況變動,除了英國達(dá)到20%以外,均分布在10%左右。由此可見，物流企業(yè)應(yīng)重點(diǎn)控制運(yùn)輸成本，同時加強(qiáng)倉儲作業(yè)和存貨成本的管理,也不可忽視管理成本的控制。表1國外物流成本分布狀況表成本項目日本①美國加拿大歐盟英國運(yùn)輸成本94.4%45%44%41%42%倉儲作業(yè)成本5.6%21%23%21%24%存貨成本/25%25%23%14%管理成本/9%8%15%20%資料來源：國際經(jīng)貿(mào)消息2001年10月13日,①日本的物流成本統(tǒng)計獲取不完整,不具可比性，不參與比較。3基于降低物流成本的管理創(chuàng)新企業(yè)從第一利潤源，到第二利潤源，再到第三利潤源的不斷創(chuàng)新挖掘利潤，使創(chuàng)新成了企業(yè)獲利的關(guān)鍵所在，因此，降低物流成本與創(chuàng)新始終是分不開的。雖然物流成本的影響因素十分復(fù)雜，各種因素均會直接影響到物流成本高低，但物流管理創(chuàng)新具有不可替代的作用及獨(dú)特的運(yùn)作模式，尤其在企業(yè)創(chuàng)建時期，物流管理創(chuàng)新已成為企業(yè)快速積累資金的捷徑。3.1企業(yè)物流管理創(chuàng)新3.1.1建立健全科學(xué)的管理制度，加強(qiáng)物流成本管理（1）采用新的物流管理方法，就是依靠運(yùn)作驅(qū)動的方法，包括物流運(yùn)作、資金運(yùn)作及市場運(yùn)作。這要求在物流的每個環(huán)節(jié)中，通過完善銷售、采購網(wǎng)絡(luò)，依靠先進(jìn)的預(yù)測方法進(jìn)行預(yù)測，盡量減小庫存或?qū)崿F(xiàn)零庫存，提高物流運(yùn)作的速度，縮短從原材料采購到最終產(chǎn)品進(jìn)入消費(fèi)者手中的時間，加速資金運(yùn)作，從而大大減小資金占用成本。從物流作業(yè)角度來看，要做好以下工作：①要根據(jù)物流對象的物理特征、運(yùn)輸難易建立企業(yè)的物流活動一覽表；②要根據(jù)物流活動一覽表制作企業(yè)的物流現(xiàn)狀圖，并分析物流現(xiàn)狀；③評價并確定合理的物流方案。（2）標(biāo)準(zhǔn)化物流作業(yè)。在物流標(biāo)準(zhǔn)化改造中，應(yīng)按國際慣例和國家通行標(biāo)準(zhǔn)制定物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范物流設(shè)施和有關(guān)技術(shù)設(shè)備，對每個環(huán)節(jié)都實(shí)行統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)管理標(biāo)準(zhǔn)，并規(guī)范物流用語。物流標(biāo)準(zhǔn)化包括商品包裝的規(guī)格化、系列化，物流信息的條碼化，裝卸、運(yùn)輸、儲存作業(yè)的集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化等。此外，還要注意環(huán)境對物流標(biāo)準(zhǔn)化的制約以及物流標(biāo)準(zhǔn)化對環(huán)境的影響。（3）進(jìn)行產(chǎn)業(yè)重組，整合物流供應(yīng)鏈資源，這主要有三個途徑：①通過改造途徑，優(yōu)化運(yùn)送模式。這要通過改組、改造傳統(tǒng)批發(fā)企業(yè)、儲運(yùn)企業(yè)，建立單體物流中心或綜合物流中心；②利用聯(lián)合途徑,合理化物流通路?？捎善髽I(yè)之間聯(lián)合建立物流中心，如中小零售企業(yè)聯(lián)合投資興建，實(shí)行配送共同化；也可以是系統(tǒng)或地區(qū)規(guī)劃建設(shè)，達(dá)到本系統(tǒng)或本地區(qū)內(nèi)企業(yè)的共同配送；或多個企業(yè)系統(tǒng)、地區(qū)聯(lián)合共建，形成輻射全社會的配送網(wǎng)絡(luò)；③借助聯(lián)合重組，優(yōu)化物流資源。這要求聯(lián)合重組目前那些無規(guī)模、無效率的物流中心，使其向規(guī)?；姆较虬l(fā)展，從而獲得規(guī)模效益。3.1.2使用新的物流技術(shù)，健全物流信息系統(tǒng)一方面要建立整合性信息系統(tǒng)，開發(fā)物流信息資源，并運(yùn)用從外部的POS、EDI、EOS、VAN到內(nèi)部作業(yè)的RF、HT、AS/RS及CAPS等新技術(shù)手段，降低物流成本。物流信息化的關(guān)鍵，是要解決物流信息資源的采集問題。這不僅要收集包括訂貨單、存貨單、應(yīng)付賬、交易條款、用戶情況等大量內(nèi)部數(shù)據(jù)資料和信息，還要收集外部的供應(yīng)鏈上各參與方的信息。此外，還要求在包括定貨、采購、維修、服務(wù)、交易、存儲、運(yùn)輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，采用最新的信息技術(shù)，縮短運(yùn)作時間，減小運(yùn)作成本。另一方面要建立數(shù)據(jù)倉庫平臺，支撐物流信息系統(tǒng)和決策系統(tǒng)。數(shù)據(jù)倉庫應(yīng)以面向主題的、集成的、穩(wěn)定的、不同時間的數(shù)據(jù)集合為主，要能有效地提供集成化和歷史化的數(shù)據(jù)，支撐各種決策分析，以提高物流企業(yè)對市場的反應(yīng)能力。此外，物流企業(yè)要加強(qiáng)信息機(jī)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，通過客戶和供應(yīng)商的信息共享，增加供應(yīng)鏈的信息覆蓋率，實(shí)時掌握供應(yīng)鏈信息。3.2樹立新的物流管理理念，實(shí)現(xiàn)“雙贏”目標(biāo)樹立新的管理理念，就是要樹立“客戶需求至上”的物流理念。這就要求制造商改變以前以規(guī)模效益為獲得經(jīng)濟(jì)效益的主要途徑的思想，建立適合于需求多樣化的新的制造模式——大量訂制化生產(chǎn)。在大量訂制化生產(chǎn)的環(huán)境下，小批量生產(chǎn)甚至單件生產(chǎn)不僅可行，而且很經(jīng)濟(jì)。樹立“客戶需求至上”的理念的關(guān)鍵，是要協(xié)調(diào)物流企業(yè)與用戶的關(guān)系。這需要從幾方面著手：①要處理好物流企業(yè)與用戶之間的關(guān)系，可通過利潤分享、市場開拓和信息傳遞等手段，使兩者形成戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系。②要合理布局物流企業(yè)的地理位置，為用戶提供方便優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。③要完善物流企業(yè)與用戶的信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施。達(dá)到點(diǎn)與面的合理結(jié)合、優(yōu)化結(jié)構(gòu)，提高供應(yīng)鏈之間網(wǎng)絡(luò)化性能，保證物流企業(yè)與用戶之間信息暢通，加快對市場的反應(yīng)速度。④要增加物流企業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施的合作投入，合理分?jǐn)傎M(fèi)用，進(jìn)而降低各自的物流成本。3.3成本管理制度的創(chuàng)新3.3.1拓寬物流成本的包含范圍，反映物流實(shí)際成本物流成本的概念必須拓展，因?yàn)閹齑嬷С霾粌H僅是倉儲的保管費(fèi)用，更重要的是要考慮它所占有的庫存資金成本，即庫存占壓資金的利息。理論上還應(yīng)該考慮因庫存期過長造成的商品貶值、報廢等代價，尤其像電子、電器等產(chǎn)品周期短、競爭激烈的行業(yè)，商品的生命周期短，容易貶值。此外，物流成本中還應(yīng)包含資金周轉(zhuǎn)速度的內(nèi)涵，才能真正反映物流實(shí)際成本。目前，中國現(xiàn)行的財務(wù)制度還很不適應(yīng)這樣的要求，應(yīng)該逐步向國際接軌。3.3.2以成本會計為基礎(chǔ)，完善物流成本的分類物流成本的分類方式計有：按物流領(lǐng)域、支付形態(tài)、物流功能、歸屬標(biāo)的、成本性質(zhì)及營運(yùn)管理等標(biāo)準(zhǔn)劃分。我們在合理利用現(xiàn)行成本會計的工作成果的基礎(chǔ)上，拓寬了一種典型的物流成本分類方法,歸類為直接成本、間接成本和日常費(fèi)用等三大項。直接成本是為完成物流工作而引起的費(fèi)用，運(yùn)輸、倉儲、原料管理、訂貨處理以及庫存的某些方面的直接費(fèi)用是能從傳統(tǒng)的成本會計中提取出來的。間接成本是難分割的，它是作為一種物流運(yùn)作的資源分配的結(jié)果，一般是在固定的基礎(chǔ)上分?jǐn)偟?。間接成本和日常費(fèi)用的歸屬方式加入了會計師的猜測和估計。3.3.3建立以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本分配制度，恰當(dāng)分配物流成本雖然以成本核算中心為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)會計方法仍是首選的核算技術(shù)，但其對物流成本的計算是不完全的，進(jìn)而影響了物流合理化的發(fā)展。因此，我們認(rèn)為應(yīng)導(dǎo)入作業(yè)基礎(chǔ)成本制，將所有與完成物流功能有關(guān)的成本納入以活動為基礎(chǔ)的成本分類中，將間接成本和日常費(fèi)用等資源成本正確地分?jǐn)偟礁黝愖鳂I(yè)上，進(jìn)而計算出物流服務(wù)的成本，以作為成本控制的標(biāo)準(zhǔn)。有效的成本確定，首先要求對包括在一項分析框架中的特定費(fèi)用做出確認(rèn)，其次是要特別指出相對成本的時間維，最后成本必須分配或分派給與評價相應(yīng)行動相關(guān)的特定因素。總之，遵循的總原則應(yīng)當(dāng)是，一項特殊的成本，除非它是置于物流組織管理控制下的，不應(yīng)該分配給物流各影響因素。此外，應(yīng)該注意到由于成本分配的主觀性，使同行業(yè)的企業(yè)所報告的物流費(fèi)用差異較大，這種差異也許并不同物流運(yùn)作的實(shí)際效率直接相關(guān)。4降低物流成本的政府政策導(dǎo)向創(chuàng)新在宏觀上實(shí)現(xiàn)全社會物流的合理化方面，主要應(yīng)做好以下幾方面的工作：一是改革物流體制，提高物流中心的社會化與專業(yè)化水平：二是合理規(guī)劃與配置物流中心布局，協(xié)調(diào)物流各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系；三是增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，改善物流手段。4.1政府機(jī)構(gòu)職能的創(chuàng)新，減少外部協(xié)調(diào)成本在發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)中，政府的責(zé)任在于統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)制訂和數(shù)據(jù)調(diào)研。從國外的一些經(jīng)驗(yàn)來看，我們建議設(shè)立一個綜合的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，比如包括水陸空各運(yùn)輸部門、郵政、相關(guān)行業(yè)協(xié)會，建立一個辦公對話機(jī)制，統(tǒng)籌調(diào)整國內(nèi)物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。①改善交通運(yùn)輸環(huán)境，降低運(yùn)輸成本。據(jù)有關(guān)研究結(jié)果顯示，運(yùn)輸成本占流通業(yè)的物流成本的40%以上，受不良運(yùn)輸環(huán)境影響頗大。②政府要完善通訊及網(wǎng)路設(shè)施，開放通訊設(shè)備，降低信息處理成本。國內(nèi)要開放無線電臺給流通倉儲業(yè)，準(zhǔn)許使用高功率無線電。③政府應(yīng)放寬物流業(yè)進(jìn)入工業(yè)區(qū)的限制，降低物流中心的土地成本負(fù)擔(dān)。雖然物流兼具物流加工的功能，但目前仍難被認(rèn)定為工業(yè)或制造業(yè)。因此，對物流中心大量的土地需求而言，如果無法取得工業(yè)區(qū)土地，無疑是一大負(fù)擔(dān)。④政府及企業(yè)應(yīng)共同推動物流EDI的建立，加強(qiáng)數(shù)據(jù)交換的協(xié)調(diào)
隨著現(xiàn)代物流的迅速發(fā)展,物流管理日益滲透到企業(yè)各項管理之中。物流成本管理是生產(chǎn)企業(yè)物流管理的核心部分。企業(yè)通過對物流成本的有效把握,利用物流要素之間的效益背反關(guān)系,科學(xué)、合理地組織物流活動,加強(qiáng)對物流活動過程中費(fèi)用支出的有效控制,降低物流活動中的物化勞動和活勞動的消耗,從而達(dá)到降低物流總成本,提高經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的目的。
生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理現(xiàn)狀
生產(chǎn)企業(yè)物流成本是指企業(yè)在進(jìn)行供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、回收等過程中所發(fā)生的運(yùn)輸、包裝、保管、輸送、回收方面的成本。與流通企業(yè)相比,生產(chǎn)企業(yè)的物流成本大都體現(xiàn)在所生產(chǎn)的產(chǎn)品成本之中,具有與產(chǎn)品成本的不可分割性。
西方發(fā)達(dá)國家的物流成本管理研發(fā)經(jīng)歷了了解物流成本實(shí)際狀況、物流成本核算、物流成本管理、物流收益評估、物流盈虧分析五個階段。在生產(chǎn)企業(yè)的物流成本管理實(shí)踐中,達(dá)到物流成本管理第四階段水平的企業(yè)不多,多數(shù)企業(yè)的物流成本管理水平還都處于第三階段。
在我國,生產(chǎn)企業(yè)對物流成本的構(gòu)成已經(jīng)有了一定的理解,并確認(rèn)了最需要展開的功能成本分析和動態(tài)的成本計算能力。但是由于我國工業(yè)化總體水平較低,許多會計核算方法成為解決物流成本問題的障礙,對物流過程進(jìn)行有效的成本管理仍然存在著困難,嚴(yán)重影響了工業(yè)企業(yè)物流合理化及管理水平的提高。貨物卸貨、搬運(yùn)、暫存、包裝、資訊、準(zhǔn)時配送等方面失控,企業(yè)物流專業(yè)化技術(shù)水平不高,物流不合理,物流運(yùn)作能力低下。
物流管理水平的低下決定了物流成本管理水平較低,組織間交易成本高,物流成本水平居高不下。從物流成本管理經(jīng)歷的五個階段看,我國企業(yè)的物流成本管理大多還處于了解物流成本的實(shí)際狀況,即對物流活動的重要性提高了認(rèn)識的第一階段,只有少部分企業(yè)達(dá)到了物流成本核算,即了解并解決物流活動中存在的問題的第二階段(但核算水平很低、了解和解決問題的層次也不深),物流部門落后于生產(chǎn)部門,物流成本管理遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于生產(chǎn)管理。
生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理的主要問題
企業(yè)物流成本管理關(guān)系到企業(yè)成本競爭優(yōu)勢的建立。在我國絕大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)管理實(shí)踐中,物流成本衡量的計算體系尚未確立,能明確本企業(yè)物流成本在銷售額中所占比例的企業(yè)少之又少,報表上所反映出來的物流成本僅是向企業(yè)外部支付的物流費(fèi)用,只不過是物流成本的“冰山一角”,因而無法真正了解物流的全部費(fèi)用,實(shí)現(xiàn)物流成本削減也變得十分困難。
(一)現(xiàn)行財會制度和核算方法不利于物流成本管理
日本早稻田大學(xué)西澤修教授在研究物流成本時指出,現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法不適合現(xiàn)代物流的費(fèi)用管理,不能掌握物流費(fèi)用的實(shí)際情況,導(dǎo)致人們對物流費(fèi)用的了解甚少,存在很大的虛假性。目前,我國企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度主要是按照勞動力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的,企業(yè)現(xiàn)行的財務(wù)會計制度中沒有單獨(dú)的科目來核算物流成本,企業(yè)的“損益表”中沒有物流成本的直接記錄,因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費(fèi)用做出準(zhǔn)確的計算與分析,無法完整統(tǒng)計物流成本,使企業(yè)物流成本管理無從下手。
(二)物流量規(guī)模小制約物流成本的降低
我國第三方物流還處于發(fā)展初期,第三方物流市場還相當(dāng)分散,第三方物流企業(yè)規(guī)模小,多數(shù)第三方物流企業(yè)重基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),輕物流信息平臺建設(shè),缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)作程序,無法提供整體解決方案,難以大幅度降低物流成本。沒有物流業(yè)務(wù)外包的生產(chǎn)企業(yè)多為中小型企業(yè),物流量小,達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì),并且物流設(shè)施和技術(shù)落后,在倉儲、運(yùn)輸、配送各個環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為主,使企業(yè)物流成本管理難以開展,物流成本較高。
(三)物流成本橫向比較困難
各企業(yè)通常是分別對物流成本進(jìn)行計算和控制的,即各企業(yè)是根據(jù)各自不同的理解和認(rèn)識來把握物流成本,沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),因此各企業(yè)間無法在物流成本方面進(jìn)行比較分析,也無法得出確切的行業(yè)平均物流成本值,難以建立物流成本比較優(yōu)勢。
提升生產(chǎn)企業(yè)物流成本管理水平的思路
物流成本管理是企業(yè)物流管理的重要手段。通過對物流成本的有效管理,能推動企業(yè)物流的合理化進(jìn)程,提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。對物流成本的控制,企業(yè)應(yīng)當(dāng)從思想觀念上和管理體制上加以轉(zhuǎn)變,研究制定可行的程序和方法,堅持運(yùn)用系統(tǒng)化的方法綜合考慮以得出合理的方案,最終追求總成本的最小化。
在物流成本的控制過程中運(yùn)用系統(tǒng)理論和系統(tǒng)方法,將與物流相互聯(lián)系的各項業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)組合成統(tǒng)一的整體,并將計算機(jī)運(yùn)用到企業(yè)物流成本的綜合控制中,從系統(tǒng)整體出發(fā),互相協(xié)調(diào),為客戶、本企業(yè)內(nèi)各部門提供最佳服務(wù),最大限度地降低企業(yè)物流成本。
(一)優(yōu)化物流流程
企業(yè)降低物流成本應(yīng)從優(yōu)化物流流程,改善物流管理入手,從企業(yè)組織上保證物流管理的有效進(jìn)行。設(shè)置專門的物流管理的部門,實(shí)現(xiàn)物流管理的專門化;樹立現(xiàn)代物流理念,重新審視企業(yè)的物流系統(tǒng)和物流運(yùn)作方式,吸收先進(jìn)的物流管理方法,結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際,尋找改善物流管理方法,有效管理企業(yè)物流成本。
(二)完善物流途徑
傳統(tǒng)的狹義的物資成本概念僅限于物資本身的購進(jìn)價款,物資的質(zhì)量成本及拖期交貨成本對企業(yè)成本的影響往往沒有得到計算、考核和控制。在物流成本構(gòu)成中,倉儲成本比重僅次于運(yùn)輸成本,因此企業(yè)應(yīng)注重倉儲成本的管理,采用JIT(JustInTime)方法,完善物流途徑,縮短物流運(yùn)程,減少庫存量和周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié),合理庫存,提高保管效率,這是降低物流成本最重要的方法。企業(yè)在保證物資質(zhì)量和交貨時間的前提條件下,可以免去為防止殘次品和不按期到貨而多儲備物資,節(jié)省流動資金的占用,降低物資存儲費(fèi)用。
(三)再造業(yè)務(wù)流程
為適應(yīng)當(dāng)前的競爭態(tài)勢,生產(chǎn)企業(yè)物流管理部門必須進(jìn)行以市場、客戶為導(dǎo)向的流程再造,變職能管理為流程管理,通過流程再造,建立以市場為導(dǎo)向、面向客戶、以客戶評判作為服務(wù)考核結(jié)果、體現(xiàn)運(yùn)作效率和效果的流程,更好地滿足客戶需求。
與流程再造相配套的還包括將原有的基于職能部門的績效評價指標(biāo)過渡到基于業(yè)務(wù)流程的績效評價指標(biāo)體系,修改后的績效評價指標(biāo)體系應(yīng)該能恰當(dāng)?shù)胤从称髽I(yè)整體運(yùn)營狀況以及流程各節(jié)點(diǎn)部門之間的運(yùn)營關(guān)系,從而促進(jìn)整個物流上的資金流、信息流、物流、價值流、工作流高效流動,實(shí)現(xiàn)整個物流暢通無阻的高效運(yùn)行。
(四)恰當(dāng)選擇物流模式
從產(chǎn)權(quán)角度看,物流模式大致可以分為自營物流、物流聯(lián)盟和第三方物流。在物流實(shí)踐中,企業(yè)應(yīng)該以物流成本最小化為最終目標(biāo),從企業(yè)的資金實(shí)力、管理能力、物流在企業(yè)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位以及物流市場的交易成本四個方面進(jìn)行綜合權(quán)衡,選擇物流模式。
物流外包作為一個提高物資流通速度、節(jié)省倉儲費(fèi)用和減少在途資金積壓的有效手段,確實(shí)能夠給供需雙方帶來較多的收益,企業(yè)選擇第三方承擔(dān)物流服務(wù)的情況將會更加普遍。因此,企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的實(shí)際情況,選擇理想的第三方物流企業(yè),實(shí)行物流外包或局部外包,是降低物流成本的方法之一。如果物流對企業(yè)發(fā)展非常重要,企業(yè)的物流管理協(xié)同成本小于委托第三方物流的交易成本則應(yīng)該選擇自營物流。
(五)系統(tǒng)管理物流成本
追求物流總成本的最小化,對于企業(yè)構(gòu)筑和優(yōu)化物流系統(tǒng),尋找降低物流成本的空間和途徑具有特別重要的意義。隨著物流管理意識的增強(qiáng)和來自降低成本的壓力,不少企業(yè)開始把降低成本的眼光轉(zhuǎn)向物流領(lǐng)域。
然而,在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn),不少企業(yè)對降低物流成本的努力只是停留在某一項功能活動上,而忽視了對物流活動的整合。由于各種物流活動之間存在著效益背反,這就要求管理人員必須研究總體效益,以成本為核心,用系統(tǒng)論觀點(diǎn),按照總成本最低的要求,調(diào)整各個分系統(tǒng)之間的矛盾,把它們有機(jī)地聯(lián)系起來,成為一個整體,從而達(dá)到物流總成本最小化,實(shí)現(xiàn)企業(yè)的最佳效益。
(六)加強(qiáng)物流成本的核算
物流成本核算的基礎(chǔ)是物流成本的計算,物流成本計算的難點(diǎn)在于缺乏充分反映物流成本的數(shù)據(jù),物流成本數(shù)據(jù)很難從財務(wù)會計的數(shù)據(jù)中剝離出來。因此,要準(zhǔn)確計算物流成本,首先要做好基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的整理工作。
(七)實(shí)施“全程供應(yīng)鏈”管理
對于一個企業(yè)來講,控制物流成本不單單是追求本企業(yè)物流的效率化,而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到最終客戶整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化。為了進(jìn)一步降低企業(yè)的物流成本,企業(yè)管理應(yīng)從過去關(guān)注企業(yè)“內(nèi)部供應(yīng)鏈”的管理轉(zhuǎn)向關(guān)注從客戶到供應(yīng)商的“全程供應(yīng)鏈”管理。生產(chǎn)企業(yè)對從原材料采購到產(chǎn)品銷售的全過程實(shí)施一體化管理,企業(yè)與供應(yīng)商和顧客發(fā)展良好的合作關(guān)系,建立比較完善的供應(yīng)鏈,盡量減少“中間層次”,直接將貨物送達(dá)最終顧客,減少開支,并能更有效地管理資源,無需承擔(dān)倉儲及存貨管理的成本。
(八)構(gòu)筑現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)
局部物流效率優(yōu)化無法保證企業(yè)在競爭中取得成本上的優(yōu)勢,為此,企業(yè)必須借助于現(xiàn)代化信息系統(tǒng)的構(gòu)建,把物流系統(tǒng)內(nèi)部各功能要素和外部的戰(zhàn)略伙伴有效地聯(lián)系起來,形成物流快速反應(yīng)系統(tǒng)。具體來說,就是通過將企業(yè)定購的意向、數(shù)量、價格等信息在網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行傳輸,從而使生產(chǎn)、流通全過程的企業(yè)或部門分享由此帶來的利益,充分應(yīng)對可能發(fā)生的各種需求,進(jìn)而調(diào)整不同企業(yè)間的經(jīng)營計劃和行為,從整體上降低物流成本。
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事實(shí)上，中職學(xué)生大多文化基礎(chǔ)較差，再加上現(xiàn)在的中職學(xué)校培養(yǎng)學(xué)生側(cè)重的是專業(yè)能力和實(shí)際操作能力，這也導(dǎo)致了學(xué)生在進(jìn)入企業(yè)后只能從事操作性的工作，而對于分析統(tǒng)計、綜合管理等任務(wù)卻顯得力不從心。因此，這也無疑為學(xué)生的未來起到了一定的阻礙作用。如果學(xué)生想要從事其他工作，那么這樣的教學(xué)方式將不利于學(xué)生的個人發(fā)展。而高職院校物流管理專業(yè)的學(xué)生其理論分析與方案設(shè)計的能力明顯要高于中職學(xué)生，因此其在今后的個人發(fā)展上，就擁有比高職生有利的條件。開展科學(xué)的物流管理專業(yè)中高職課程銜接，有利于促進(jìn)中職學(xué)生今后的工作生涯和拓寬道路方向。
1.2根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)，有必要開展銜接課程
就目前我國物流行業(yè)的基本情況而言，因物流管理行業(yè)屬于勞動密集型的企業(yè)，勞動強(qiáng)度大、時間長，對于年齡尚小的中職生來說，難以適應(yīng)這種高難度的工作。由此，很多中職學(xué)生在選擇物流管理專業(yè)后，畢業(yè)后并沒有從事與此相關(guān)的工作，也使得物流管理專業(yè)人員流失率大。因此，開展必要的中高職課程銜接，積極鼓勵中職學(xué)生繼續(xù)高職教育，以培養(yǎng)學(xué)生心理和生理上吃苦耐勞的能力。
2當(dāng)前物流管理專業(yè)的中高職課程銜接存在的問題
2.1缺少一個相對合理的中高職課程銜接方案
因高職院校的招生對象主要是普通高中畢業(yè)生，這些學(xué)生的專業(yè)知識能力不強(qiáng)，甚至幾乎為空白。對于同一個班級中擁有較強(qiáng)的物流管理基礎(chǔ)知識和專業(yè)技能的中職學(xué)生來說，太過簡單的物流管理基礎(chǔ)課程可能會使他們逐漸失去興趣，在似懂非懂的狀態(tài)下難以有效掌握相關(guān)專業(yè)技能;而對于一開始就進(jìn)行大跨度的物流專業(yè)知識講解，會使得沒有基礎(chǔ)的普通高中畢業(yè)生產(chǎn)生“畏難情緒”，打擊學(xué)生的信心最終可能導(dǎo)致學(xué)生放棄專業(yè)學(xué)習(xí)。原因就是因中高職專業(yè)銜接課程缺乏合理的銜接培養(yǎng)方案。
2.2中高職課程銜接體系不合理
就目前很多中高職院校開設(shè)的專業(yè)核心課程來講，很多學(xué)校開設(shè)的關(guān)于物流管理專業(yè)的課程相似度很高，這也足以說明高職的課程不能完全滿足中職學(xué)生繼續(xù)求學(xué)的真正需求。而前面說到，因缺乏合理的中高職課程銜接培養(yǎng)方案，生源的基礎(chǔ)實(shí)力參差不齊，這也給中高職專業(yè)銜接課程的開展帶來了極大的困難。因沒有考慮到高職教學(xué)各類生源的素質(zhì)差異，中高職銜接課程也存在很大的而艱巨性與復(fù)雜性，生源結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，其起點(diǎn)不同，素質(zhì)不適應(yīng)，最終導(dǎo)致中高職課程內(nèi)容重疊、斷檔且不適應(yīng)。
2.3中高職銜接課程開展存在滯后性
近幾十年來，我國中職教育的改革力度在不斷加大，但其教學(xué)內(nèi)容并沒有完全擺脫學(xué)科本位的框架，課程改革的腳步還是相對滯后，且存在很大的不完善性。然而，對于中高職課程的建設(shè)卻沒有停止過。尤其是在就業(yè)壓力大的情況下，中職教育為了適應(yīng)市場的需求，在課程設(shè)置上彈性較大，這無疑為銜接課程的設(shè)置帶來了不確定性，很多中高職銜接課程為避免這樣的情況，依然開展老舊的教學(xué)模式和內(nèi)容。
3基于工作過程的物流管理專業(yè)中高職銜接課程開發(fā)研究
3.1基于工作過程的銜接課程開發(fā)思路
基于工作過程的課程銜接應(yīng)滿足社會的實(shí)際需求和學(xué)生個人發(fā)展的需要。以具體的范例性工作任務(wù)為內(nèi)容，學(xué)生通過完成工作任務(wù)來進(jìn)行學(xué)習(xí)，以獲得可遷移的知識。因此在開設(shè)中高職物流管理專業(yè)課程銜接時，應(yīng)充分根據(jù)市場的變化，將工作是為教學(xué)的一部分，并將其作為一個整體，采取行動導(dǎo)向的教學(xué)模式，培養(yǎng)出符合社會需求、創(chuàng)新的人才。
3.2基于工作過程系統(tǒng)性的課程實(shí)踐
充分分析市場對于物流管理專業(yè)的人才需求情況，基于工作過程原理開發(fā)出具有系統(tǒng)性的實(shí)踐銜接課程。按照物流企業(yè)的工作設(shè)置環(huán)節(jié)，將工作過程引入銜接課程的教學(xué)中，讓學(xué)生清楚每一個環(huán)節(jié)對于企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營都有著重要的作用。這樣的實(shí)踐引入方式，不僅能夠鍛煉對于基本知識的運(yùn)用，更能促進(jìn)學(xué)生多項綜合能力的培養(yǎng)，包括良好的公共關(guān)系協(xié)調(diào)能力、操作和管理能力以及一定的商務(wù)談判和營銷能力。
3.3制定合理的課程考核評價標(biāo)準(zhǔn)
為實(shí)現(xiàn)有效的物流管理專業(yè)中高職課程銜接，就應(yīng)針對銜接課程開展過程中教師的表現(xiàn)、學(xué)生的反饋等因素進(jìn)行充分分析，以掌握銜接課程存在的問題，并深入挖掘課程設(shè)置存在的不合理性和不完善之處，因而進(jìn)一步對中高職銜接課程進(jìn)行調(diào)整分析。合理的課程考核評價標(biāo)準(zhǔn)是衡量課程開展效率、效果以及真正作用的最佳途徑。因此，通過制定科學(xué)合理的評價標(biāo)準(zhǔn)，全面促進(jìn)中高職課程銜接的開展。
2、規(guī)范電力營銷業(yè)擴(kuò)報裝流程的體現(xiàn)
一是將先進(jìn)的信息技術(shù)應(yīng)用到業(yè)擴(kuò)報裝流程中：科學(xué)技術(shù)的不斷革新，在各行各業(yè)中都開始廣泛應(yīng)用計算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，在較大程度上強(qiáng)化了電力行業(yè)的科技含量。也開始將信息管理系統(tǒng)應(yīng)用到電力營銷流程中，這種系統(tǒng)結(jié)合了電力行業(yè)和先進(jìn)的信息技術(shù)，體現(xiàn)了電力行業(yè)信息化水平。電力信息管理系統(tǒng)的功能比較強(qiáng)大，其中非常重要的一種就是業(yè)擴(kuò)報裝；電力企業(yè)將信息管理系統(tǒng)這個平臺給利用起來，可以進(jìn)一步擴(kuò)展電力營銷的業(yè)務(wù)范圍，綜合性能較好，受到了用戶的好評。如今競爭日趨激烈，電力企業(yè)需要創(chuàng)新營銷理念，轉(zhuǎn)變觀念，將先進(jìn)的管理理念給應(yīng)用過來，以便促使電力營銷管理的科學(xué)化和人性化水平得到提高；特別是電力用戶的需求越來越高，電力企業(yè)需要將用戶作為工作的中心，將全方位的服務(wù)提供給用電客戶，大力管理電力企業(yè)客戶信息，借助于規(guī)范的營銷網(wǎng)絡(luò)，來對電力營銷流程進(jìn)一步規(guī)范，保障電力用戶的合法權(quán)益。實(shí)時監(jiān)控電力營銷全過程，將營銷過程中出現(xiàn)的問題給及時找出來，科學(xué)處理。二是對營銷模式進(jìn)行改革，以便規(guī)范業(yè)擴(kuò)流程：相較于其他商品，電能比較特殊；實(shí)踐表明，傳統(tǒng)的營銷業(yè)擴(kuò)流程需要消耗較多的人力和物力，并且無法保障用戶的合法權(quán)益，這樣用戶滿意程度就會受到影響，不利于電力企業(yè)的發(fā)展，因此就需要大力改革傳統(tǒng)的營銷模式，規(guī)范業(yè)擴(kuò)流程；具體來講，可以從這些方面來努力：首先是對業(yè)擴(kuò)報裝流程進(jìn)行規(guī)范，通過分析和整合傳統(tǒng)業(yè)擴(kuò)流程中的步驟，業(yè)擴(kuò)流程得到了簡化，比如，結(jié)合業(yè)擴(kuò)人員現(xiàn)場勘查工作和施工單位的勘察活動，可以節(jié)約資源，業(yè)擴(kuò)流程也得到了簡化；同時，也可以同步進(jìn)行電表的安裝測試工作，完成了工程之后，也安裝好了電表，營銷人員與客戶對用電合同及費(fèi)用進(jìn)行商討，那么只需要將驗(yàn)收供電工作給開展下去即可。將這樣規(guī)范化的業(yè)擴(kuò)流程給應(yīng)用過來，營銷過程所用時間就得到了縮短，并且營銷效率得到了提高，人力物力得到了減少。其次是將快速服務(wù)渠道提供出來，業(yè)務(wù)需求即使是相同的，電力企業(yè)也可以將多種處理方法應(yīng)用過來，將快速服務(wù)渠道提供給有特殊要求的客戶。如果客戶的經(jīng)濟(jì)實(shí)力較好，信譽(yù)程度較高，那么業(yè)擴(kuò)流程以及電力投入運(yùn)行就可以由電力企業(yè)來全權(quán)負(fù)責(zé)，電力投運(yùn)之后，再辦理相關(guān)的手續(xù)?？蛻舻纳暾堄秒娨部梢圆扇《喾N方式，營業(yè)廳結(jié)合具體情況，對工作人員進(jìn)行安排，以便保證可以高效運(yùn)行業(yè)擴(kuò)流程。然后是重組改造，經(jīng)過優(yōu)化改造用電營銷業(yè)擴(kuò)流程之后，用戶的時間就得到了較大程度的節(jié)約，用電企業(yè)的人力物力也得到了減少，顯著提高了業(yè)擴(kuò)流程的效率。要想充分整合業(yè)擴(kuò)流程步驟，還需要將用電營銷管理信息系統(tǒng)給應(yīng)用過來。用電營銷管理信息系統(tǒng)可以借助于網(wǎng)絡(luò)共享數(shù)據(jù)，進(jìn)而對業(yè)擴(kuò)流程進(jìn)行優(yōu)化。現(xiàn)階段使用了用電營銷信息系統(tǒng)，已經(jīng)推動了業(yè)擴(kuò)報裝流程的發(fā)展，不僅可以規(guī)范業(yè)擴(kuò)報裝流程，工作效率得到提高，用戶的不同需求還可以得到滿足，對于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展起到了推動作用，通過節(jié)約資源，也可以促使企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益得到擴(kuò)大。三是完善了管理手段，推動了業(yè)擴(kuò)報裝流程的發(fā)展：采取了很多方法來規(guī)范化處理用電業(yè)擴(kuò)報裝流程，可以簡化業(yè)擴(kuò)報裝流程，強(qiáng)化其實(shí)用性，企業(yè)的人力物力得到節(jié)約，工作成本得到了降低，推動了企業(yè)的發(fā)展。電力企業(yè)通過改進(jìn)管理方式，營銷人員的專業(yè)素質(zhì)得到了提高，這樣就可以將更高質(zhì)量的服務(wù)更加快捷規(guī)范的提供給客戶，可以更加順利進(jìn)行用電營銷工作。
2我國高校物流人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析
近年來，我國逐漸加強(qiáng)對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)，目前我國物流人才的培養(yǎng)分為學(xué)校教育和在職培訓(xùn)。學(xué)校教育主要是培養(yǎng)具備高素質(zhì)的科研型人才，而在職培訓(xùn)主要是培養(yǎng)具備高技能的應(yīng)用型人才。
2.1高校人才培養(yǎng)無法滿足人才市場的需求
目前，我國物流市場對人才的需求量達(dá)幾百萬人，然而我國物流行業(yè)的專業(yè)人才供給較少，供需嚴(yán)重失衡。這種失衡不僅體現(xiàn)在數(shù)量上，還體現(xiàn)在綜合型物流人才的短缺。各高校在教學(xué)過程中忽視了實(shí)踐的重要性，過分注重理論知識的傳授，加上教學(xué)內(nèi)容陳舊，學(xué)生畢業(yè)后難以直接上崗工作。
2.2物流人才培養(yǎng)目標(biāo)不明確
由于物流行業(yè)屬于新興的行業(yè)，雖然有許多院校開設(shè)了物流管理專業(yè)，但是人才培養(yǎng)目標(biāo)不明確。物流管理專業(yè)設(shè)置的課程不合理，內(nèi)容過于陳舊，教學(xué)手段與方法過于簡單，實(shí)踐性不強(qiáng)。
2.3師資力量不足，教學(xué)水平不高
雖然目前多數(shù)學(xué)校開設(shè)了物流管理專業(yè)，但是師資力量不足，教師大多是從其他經(jīng)濟(jì)類專業(yè)轉(zhuǎn)移而來的，教師數(shù)量過少，沒有物流實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，理解不夠透徹，照本宣科，沒有突出特色，不能滿足實(shí)際需求。
3基于一體化人才目標(biāo)和工程教育理念的物流人才培養(yǎng)模式構(gòu)建
基于一體化人才目標(biāo)和工程教育理念的物流人才培養(yǎng)模式構(gòu)建涉及物流管理專業(yè)教學(xué)的各個方面，在進(jìn)行人才培養(yǎng)時需要統(tǒng)籌規(guī)劃，分布實(shí)施。在構(gòu)建的過程中應(yīng)該依據(jù)以下三大準(zhǔn)則：依據(jù)人才培養(yǎng)目標(biāo)設(shè)置教學(xué)方針與課程安排；依據(jù)行業(yè)特色確定人才培養(yǎng)的專業(yè)能力和創(chuàng)新能力；依據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和物流行業(yè)人才需求落實(shí)人才培養(yǎng)的方向和目標(biāo)。現(xiàn)代物流管理專業(yè)人才的培養(yǎng)主要是培養(yǎng)實(shí)用型人才，高校在注重理論教學(xué)的同時，還要加強(qiáng)學(xué)生的實(shí)際操作能力，在教學(xué)過程中充分體現(xiàn)理論與實(shí)際相結(jié)合的宗旨，確保教學(xué)工作的系統(tǒng)性和實(shí)踐性。為達(dá)到這一目標(biāo)，本文構(gòu)建了三層階梯式實(shí)踐培養(yǎng)模式。
3.1基本技能訓(xùn)練階段
大學(xué)剛?cè)雽W(xué)至大二上學(xué)期主要安排物流專業(yè)基礎(chǔ)課程，在這一階段，學(xué)生對物流專業(yè)沒有全面的認(rèn)識，對職業(yè)發(fā)展前景比較迷茫，所以在學(xué)科設(shè)置上以專業(yè)知識認(rèn)知，實(shí)習(xí)為主。在學(xué)習(xí)專業(yè)知識的同時，利用假期，安排學(xué)生到物流企業(yè)實(shí)習(xí)，加強(qiáng)對物流專業(yè)的認(rèn)識。
3.2專項操作能力訓(xùn)練與考證階段
大二下學(xué)期到大三期間。在這一階段，要求學(xué)生在課堂上以小組形式對案例進(jìn)行設(shè)計和闡述，課程結(jié)束后教師安排學(xué)生完成項目的設(shè)計以此作為考核的形式。在教學(xué)過程中，模擬實(shí)際工作中的環(huán)境，為學(xué)生工作打好扎實(shí)的基礎(chǔ)。在大三時期，組織學(xué)生參加各種職業(yè)考試，為大四畢業(yè)工作提供一定的優(yōu)勢。
3.3實(shí)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計訓(xùn)練階段
大四期間。這一階段學(xué)生面臨畢業(yè)，所以將學(xué)生校外實(shí)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計結(jié)合起來。學(xué)生在寫畢業(yè)論文時可以將實(shí)習(xí)時遇到的物流管理項目方案設(shè)計難題作為選題依據(jù)，針對這些問題，提出合理的、創(chuàng)新性的解決辦法，培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立思考的能力以及創(chuàng)新能力。
4長沙職業(yè)技術(shù)學(xué)院物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)基本方案
為推動湖南省物流行業(yè)快速發(fā)展，滿足湖南物流人才市場需求，長沙職業(yè)技術(shù)學(xué)院于2001年開始招收物流專業(yè)學(xué)生，為培養(yǎng)物流人才不僅建立了實(shí)訓(xùn)基地，還與許多大型的物流公司建立了長期合作伙伴關(guān)系。為培養(yǎng)實(shí)踐能力強(qiáng)的創(chuàng)新型人才，長沙職業(yè)技術(shù)學(xué)院構(gòu)建了基于一體化人才目標(biāo)和工程教育理念的物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式：
4.1完善物流管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地
為鞏固學(xué)生對專業(yè)知識的掌握，增強(qiáng)學(xué)生的實(shí)際操作能力，該校完善了物流管理專業(yè)的實(shí)訓(xùn)基地；根據(jù)教學(xué)的不同，分為物流流程模擬訓(xùn)練和系統(tǒng)仿真訓(xùn)練，滿足學(xué)生不同的需求；購買了ERP系統(tǒng)、貨運(yùn)等在企業(yè)中使用的物流信息系統(tǒng)軟件，為學(xué)生熟練掌握信息系統(tǒng)提供了條件。該校與當(dāng)?shù)囟嗉椅锪髌髽I(yè)建立合作關(guān)系，為學(xué)生提供了實(shí)習(xí)機(jī)會，使學(xué)生在實(shí)習(xí)過程中鞏固專業(yè)知識，增強(qiáng)就業(yè)競爭力。學(xué)生在實(shí)習(xí)過程中遇到的問題可以及時反饋給老師，同時提升了老師的實(shí)踐教學(xué)能力。通過校外實(shí)習(xí)，學(xué)生進(jìn)入企業(yè)之后上手快，實(shí)踐能力強(qiáng)，不僅為物流企業(yè)提供了所需人才，也為該校物流管理專業(yè)樹立了良好的口碑。
4.2增強(qiáng)師資團(tuán)隊建設(shè)
基于一體化人才目標(biāo)和工程教育理念的人才培養(yǎng)模式對師資的要求非常高，要求教師專業(yè)知識過硬，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富。為此，學(xué)校引進(jìn)了一批高學(xué)歷、高職稱、實(shí)踐能力強(qiáng)的教師，定期安排教師到企業(yè)實(shí)地考察，與企業(yè)進(jìn)行溝通和交流，保證教學(xué)工作與企業(yè)實(shí)踐需求相符，培養(yǎng)素質(zhì)高、實(shí)踐能力強(qiáng)的人才。
4.3注重學(xué)生創(chuàng)新能力的培養(yǎng)
進(jìn)入21世紀(jì)以來，企業(yè)對創(chuàng)新型人才的需求更加迫切。為加強(qiáng)學(xué)生的學(xué)術(shù)創(chuàng)新，提高學(xué)生的綜合素質(zhì)，學(xué)校開展各種形式的創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵學(xué)生積極參加，并邀請企業(yè)的專業(yè)人才和有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的教師指導(dǎo)學(xué)生開展活動，提升學(xué)生的創(chuàng)新能力。
一、企業(yè)物流成本的構(gòu)成目前，物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會(1998)。該協(xié)會認(rèn)為：物流是供應(yīng)鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進(jìn)行的計劃、實(shí)施與控制過程。美國物流管理協(xié)會采用1997年日本《物流成本計算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為倉儲作業(yè)成本、存貨成本、運(yùn)輸成本、管理成本4類。1.倉儲作業(yè)成本包括裝卸成本、檢貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨入庫成本和驗(yàn)收成本。2.存貨成本包括庫存占壓資金的利息，把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。3.運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸費(fèi)用及貨主費(fèi)用，貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作和裝卸費(fèi)用。4.管理成本也稱物流管理費(fèi)用，包括訂單處理成本和采購處理成本。在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以倉儲作業(yè)成本、存貨成本和運(yùn)輸成本的總和得出來的。二、企業(yè)物流成本管理存在的問題一是對物流成本沒有分列記賬。物流在企業(yè)財務(wù)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費(fèi)用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費(fèi)用作出明確、全面的計算與分析。二是對于物流費(fèi)用的核算方法的失誤，不能從外部把握企業(yè)實(shí)際的物流成本。在通常的企業(yè)財務(wù)決算表中，所表示的物流費(fèi)核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，相反，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則是與企業(yè)其他經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一計算，因而，從現(xiàn)代物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。三是對物流成本的計算和控制分散進(jìn)行。對物流成本的計算和控制，各企業(yè)通常是分散進(jìn)行，也就是說，各企業(yè)根據(jù)自己不同的理解和認(rèn)識來把握物流成本，這樣就帶來了一個管理上的問題，即企業(yè)間無法就物流成本進(jìn)行比較分析，也無法得出產(chǎn)業(yè)平均物流成本值，因而無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。四是對物流成本的組成不能清楚地劃分。在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，例如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用都是納入其中的，因此增加了物流成本管理的難度。五是不能從銷售關(guān)聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。從銷售關(guān)聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本與標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混在一起的，例如許多企業(yè)將銷售促進(jìn)費(fèi)都算在物流成本中。六是沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律來對物流成本進(jìn)行控制管理。由于物流成本是以物流活動全體為對象，所以它是企業(yè)唯一的、基本的、共同的管理數(shù)據(jù)。另一方面，物流成本中各項目間存在此消彼長的關(guān)系，亦即某些項目成本的削減，又可能引起其他項目成本的增加，因此，物流成本間各項目是相互關(guān)聯(lián)的。此外，對物流成本的乘數(shù)效應(yīng)不了解，沒有充分應(yīng)用該效應(yīng)來改進(jìn)物流成本的管理和控制。物流成本削減有乘數(shù)效果，例如，如果銷售額為100億元，物流成本為10億元，那么物流成本削減1億元，不僅直接產(chǎn)生了1億元的利益，而且因?yàn)槲锪鞒杀菊间N售額的10%，所以間接增加了10億元的利益，這就是物流成本削減的乘數(shù)效應(yīng)，但是企業(yè)在物流成本管理上表現(xiàn)出來的卻往往忽視了這種乘數(shù)效應(yīng)，以至于對物流成本的控制不力，不能體現(xiàn)出物流成本削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。三、企業(yè)物流成本管理改進(jìn)策略1.創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制第一，完善人才激勵機(jī)制，強(qiáng)化物流成本意識。在責(zé)權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機(jī)制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行市場經(jīng)濟(jì)體制下的“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻(xiàn)突出的人員予以精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務(wù)晉升、工資福利和住房等方面予以一定的政策傾斜。第二，實(shí)施TCM戰(zhàn)略，建立物流成本管理組織體系。全面成本管理(TotalCostManagement)戰(zhàn)略強(qiáng)調(diào)企業(yè)全員參與成本管理，將員工個人目標(biāo)融入企業(yè)整體目標(biāo)之中；TCM突出“以人為本”的現(xiàn)代管理理念，綜合利用系統(tǒng)觀點(diǎn)、現(xiàn)代管理技術(shù)和目標(biāo)管理策略，對物流成本進(jìn)行整體管理和控制，從而有利于克服物流成本的“二律背反”現(xiàn)象。為此，企業(yè)應(yīng)加大TCM宣傳力度，強(qiáng)化決策層的物流成本意識，使全體員工樹立成本效益觀，積極參與成本管理，為TCM的實(shí)施營建群眾性的良好氛圍，并應(yīng)加強(qiáng)對成本管理的領(lǐng)導(dǎo)，確立物流成本管理的應(yīng)有地位，組建權(quán)威的管理機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)物流管理工作，研究和規(guī)劃物流成本管理的遠(yuǎn)景任務(wù)和目標(biāo)。第三，構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系。應(yīng)設(shè)法降低物料采購的各項費(fèi)用，強(qiáng)化采購人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，積極采用JIT(Just-In-Time)采購、供應(yīng)鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等現(xiàn)代采購技術(shù)，按照物項采購價值實(shí)施ABC技術(shù)分類管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠(yuǎn)期合同采購、直接采購與間接采購有機(jī)地結(jié)合起來。物資采購應(yīng)通過合理的價值分析(物資價值=功能/成本)，選擇質(zhì)優(yōu)價廉的物資，從而降低采購成本。同時，企業(yè)應(yīng)建立科學(xué)的供應(yīng)商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。第四，系統(tǒng)分析綜合控制，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化?，F(xiàn)代物流成本控制不僅要強(qiáng)調(diào)局部控制，更應(yīng)重視系統(tǒng)化的綜合控制。企業(yè)應(yīng)按照現(xiàn)代物流的系統(tǒng)理念，從總成本的角度出發(fā)，分析研究物流各環(huán)節(jié)的成本控制，整合各項物流業(yè)務(wù)，追求整個物流系統(tǒng)的效率化?？梢晕锪鞒杀咀钚』癁樽罱K目標(biāo)，選擇物流聯(lián)盟和第三方物流(TPL)等新型物流模式，通過實(shí)施TPL戰(zhàn)略，將部分或全部物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)物流機(jī)構(gòu)，利用TPL專業(yè)優(yōu)勢、規(guī)模效應(yīng)和增值服務(wù)有效節(jié)約物流成本，提高資金周轉(zhuǎn)率。2003年，歐盟TPL約占其物流總量的35%，而中國僅為15%左右，隨著市場競爭激烈化，新型物流供應(yīng)鏈管理不斷得到發(fā)展，應(yīng)考慮從產(chǎn)品制成到最終用戶整個過程的整合優(yōu)化，協(xié)調(diào)企業(yè)與供貨商、運(yùn)輸商、客戶之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)信息共享、技術(shù)擴(kuò)散、資源優(yōu)化配置，以一體化的供應(yīng)鏈管理在全球?qū)で筚Y源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷。例如，零售巨頭沃爾瑪公司與寶潔公司的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方緊密聯(lián)系，從而能及時應(yīng)對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費(fèi)用，兩者產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供
應(yīng)鏈管理的典范。第五，建立物流成本綜合管理框架。物流綜合成本控制的實(shí)現(xiàn)框架一般由橫向控制、物流成本縱向控制和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要有物流成本的預(yù)測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，物流成本控制與決策是以物流成本資料為依據(jù)，結(jié)合其他技術(shù)、經(jīng)濟(jì)因素等進(jìn)行研究、分析，決定采取的行動方針，并進(jìn)行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本縱向控制也是物流過程的優(yōu)化管理。物流過程是具有創(chuàng)造時空價值的經(jīng)濟(jì)活動過程，要達(dá)到最大的市場價值，就必須保證物流各環(huán)節(jié)的最佳配置。物流系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，對其進(jìn)行縱向優(yōu)化需要借助適當(dāng)控制方法和手段，使其與橫向控制交織進(jìn)行。常見技術(shù)手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析方法等。通過引入計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，可以大大提高控制的效率。采購人員根據(jù)計算機(jī)管理信息系統(tǒng)提供的功能，收集并匯總各機(jī)構(gòu)訂貨的商品名稱、訂貨數(shù)量，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期限、供貨商的信譽(yù)等資料，向指定供貨商下達(dá)采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心轉(zhuǎn)來的相關(guān)信息及時安排出貨，如此便能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。2.構(gòu)建物流成本管理制度對物流成本在一定程度上的準(zhǔn)確把握有助于改善企業(yè)物流管理。傳統(tǒng)會計實(shí)踐在物流成本核算上不足以提供足夠而準(zhǔn)確的物流總成本信息，不利于企業(yè)物流成本管理。物流責(zé)任會計就是根據(jù)不同級別的物流管理人員和管理部門應(yīng)負(fù)的責(zé)任，收集、匯總及報告其有關(guān)資料的一種會計制度。它能將成本核算與責(zé)任實(shí)體控制有機(jī)地結(jié)合起來，以“誰受益，誰承擔(dān)”的原則歸集成本。這里面重要的是明確物流責(zé)任中心。所謂物流責(zé)任中心是指由一個主管人員負(fù)責(zé)，承擔(dān)規(guī)定責(zé)任并具有相應(yīng)權(quán)利的內(nèi)部物流單位。合理劃分好責(zé)任中心后，然后再以它們?yōu)閷ο螅鸭蛨蟾嫫溆媱潝?shù)據(jù)和執(zhí)行過程中的實(shí)際數(shù)據(jù)，對此進(jìn)行控制、分析和評價，促使物流計劃和控制不斷相互起作用?；緝?nèi)容包括：第一、事前編制責(zé)任預(yù)算或責(zé)任成本預(yù)算；第二、事中進(jìn)行日?？刂坪秃怂悖坏谌?、事后進(jìn)行業(yè)績考核。通過各個責(zé)任層次對內(nèi)部物流活動進(jìn)行監(jiān)督控制，并將物流活動組成一個有機(jī)整體，使各部門和環(huán)節(jié)為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標(biāo)擔(dān)負(fù)各自責(zé)任，并通過各物流責(zé)任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況，發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，可以有效降低物流成本，提高物流系統(tǒng)效益。3.多方聯(lián)動降低物流成本(1)通過物流合理化降低物流成本。物流合理化是指使一切物流活動和物流設(shè)施趨于合理，以盡可能低的成本進(jìn)行高質(zhì)量的物流活動。物流的各個活動的成本往往此消彼長，若不綜合考慮必然會造成物流費(fèi)用的極大浪費(fèi)。物流的合理化要根據(jù)實(shí)際物流流程來設(shè)計規(guī)劃，不能單純地強(qiáng)調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而是要從企業(yè)經(jīng)營的整體考慮。正因?yàn)槿绱耍O(shè)計一個合理的物流運(yùn)營方案，絕非開幾次會議就能解決，而需要廣博的知識及廣泛的調(diào)查，這里包括運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路線的選擇，還有倉庫位置的選擇、貨物的堆碼技術(shù)等各個領(lǐng)域的知識。(2)通過加快物流速度降低物流成本。提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。海爾公司提出“零運(yùn)營資本”就是靠加快采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的速度來縮短整個物流周期，提高資金的利用率，從而達(dá)到零運(yùn)營成本。美國生產(chǎn)企業(yè)的物流速度平均每年16～18次，而我國企業(yè)還不到2次，也就是說，生產(chǎn)同樣的東西，我們需要的物流資金是對方的8～9倍。可見，通過提高物流效率來降低物流成本的空間非常巨大，這里蘊(yùn)涵著一個亟待開采的金礦。(3)通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本。對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到送達(dá)最終用戶的整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，即物流設(shè)施的投資或擴(kuò)建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。例如，原來有些廠商是直接面對批發(fā)商經(jīng)營的，因此，很多物流中心是與批發(fā)商物流中心相吻合，從事大批量的商品分撥配送。然而，隨著零售業(yè)中的便民店、折扣店的迅猛發(fā)展，客觀上要求廠商必須適應(yīng)這種新型的業(yè)態(tài)形式，展開直接面向零售店鋪的物流配送活動。在這種情況下，原來的投資就有可能沉淀，同時又要求建立新型的符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流配送中心，這些投資盡管從本企業(yè)來看，增加了物流成本，但從整個流通過程來看，卻大大提高了物流效益。(4)通過整合物流職能管理降低物流成本。隨著當(dāng)今企業(yè)之間價格競爭的激化，ECR等新型供應(yīng)鏈管理體制不斷得到發(fā)展與普及。這種新型的物流管理體制使得客戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業(yè)能有效地縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、及時、準(zhǔn)確、高效的管理。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，僅僅本企業(yè)的物流體制具有效率化是不夠的，它需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)(如上游配套件供應(yīng)商等)以及客戶、運(yùn)輸業(yè)者(第三方物流供應(yīng)商)之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)整個供應(yīng)鏈活動的效率化。(5)通過優(yōu)化物流服務(wù)，降低物流成本。提高對客戶的物流服務(wù)水平是企業(yè)確保長期收益的最重要手段。從某種意義上來講，提高客戶服務(wù)水平是降低物流成本的有效方法之一。但是，超過必要量的物流服務(wù)不僅不能帶來物流成本的下降，反而有礙于物流效益的實(shí)現(xiàn)。所以，在正常情況下，為了既保證提高對客戶的物流服務(wù)質(zhì)量，又防止出現(xiàn)過剩的物流服務(wù)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)在考慮客戶產(chǎn)業(yè)特征和商品特性的基礎(chǔ)上，與客戶充分協(xié)調(diào)，探討有關(guān)物流配送的組合、降低物流成本等問題，如果能夠?qū)崿F(xiàn)1周2-3次的配送，可以商討將由此而產(chǎn)生的收益與客戶分享，從而相互促進(jìn)，在提高物流服務(wù)質(zhì)量的前提下，尋求降低物流成本的最佳途徑。(6)通過合并策略降低物流成本。合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并，二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運(yùn)輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。例如體積大重量小的貨物和體積小重量大的貨物搭配裝載，就可以既滿足載重方面的要求，又充分利用了車輛的容積。共同配送是一種產(chǎn)權(quán)層次上的共享，也稱之為集中配送。這是幾個企業(yè)聯(lián)合小量為大量，共同利用一切物流設(shè)施的配送方式，在較大的區(qū)域內(nèi)協(xié)調(diào)動作，共同對某一個或幾個客戶提供系列化配送服務(wù)。(7)通過減少退貨降低物流成本。退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，它往往占有相當(dāng)大的比重。退貨成本之所以成為某些企業(yè)主要的物流成本，是因?yàn)殡S著退貨會產(chǎn)生一系列的物流費(fèi)、退貨商品損傷或滯銷而產(chǎn)生的費(fèi)用以及處理退貨商品所需的人工費(fèi)用等各種事務(wù)性費(fèi)用，而退貨方如不承擔(dān)商品退貨產(chǎn)生的損失，將很隨意地退回商品，這就需要企業(yè)專門研究制定退貨的相關(guān)管理對策。
[摘要]在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，企業(yè)物流已呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化的特征，物流成本管理已成為企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。本文通過對我國企業(yè)物流成本管理現(xiàn)狀及存在問題的分析，提出了創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制、構(gòu)建物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等改進(jìn)我國企業(yè)物流成本管理的策略。
關(guān)鍵詞]物流成本；物流成本管理；策略
2河流水庫取用水工程灌溉效益難以發(fā)揮的原因分析
2.1河流水庫工程因降水減少蓄水量也逐年減少
當(dāng)?shù)亟邓康淖兓怯绊懞恿魉畮烊∮盟こ绦钏康闹苯右蛩?，水庫的蓄水量隨著降雨的減少而逐步減少，這主要是當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境的變化或者生態(tài)環(huán)境的改變所引起的。另外降水的分布不均勻等因素，形成地表徑流偏少，從而影響了河流水庫的蓄水量。當(dāng)然除了這些自然因素外，也有人為因素的影響。比如在河流水庫的上游地區(qū)，興建一些水利工程，影響了河流的流量，導(dǎo)致水庫蓄水量的影響。
2.2農(nóng)田灌溉渠系設(shè)施落后，維修養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)沒有保障
當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)田灌溉設(shè)施比較落伍，難以有效地發(fā)揮水庫農(nóng)田灌溉的效益，在灌溉渠道引水工程建設(shè)方面，未能達(dá)到減少滲漏率的標(biāo)準(zhǔn)。農(nóng)田灌溉機(jī)械化程度比較低，仍采用傳統(tǒng)落后的灌溉方法和方式，既容易造成大量的河流取用水浪費(fèi)，也容易在引水過程中造成大量的滲漏水。除了落伍的灌溉設(shè)備和方式外，農(nóng)田灌溉工程的后期維保經(jīng)費(fèi)跟不上發(fā)展的步伐，僅僅依靠當(dāng)?shù)卣呢斦芸畹确绞剑y以實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)灌溉設(shè)備的更新維護(hù)，難以有效地保障農(nóng)業(yè)灌溉的發(fā)展，更難以對整個灌溉渠系進(jìn)行維修保護(hù)。陳舊的設(shè)備、落后的灌溉方式、難以為繼的后期養(yǎng)護(hù)等，直接影響了河流水庫取用水工程的農(nóng)業(yè)灌溉效益。
2.3河流水庫取用水工程管理機(jī)制缺失
河流水庫工程因大小、重要性、影響力等不同劃分不同的管理等級，大型水庫由國家專門機(jī)構(gòu)進(jìn)行規(guī)劃管理，小型水庫歸當(dāng)?shù)卣?，甚至是?dāng)?shù)氐拇逦瘯M(jìn)行管理。對于那些小型水庫的管理工作，主要分為汛期和非汛期，非汛期對于河流水庫的管理工作容易造成工作人員缺失的現(xiàn)象，村委會對管理工作不重視，沒有安排專門人員進(jìn)行水庫管理，或者水庫管理工作存在粗放式的混亂局面。到了汛期，為了保障在蓄水量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)時進(jìn)行開閘放水，會安排專門人員進(jìn)行管理，但因沒有配備足額的汛期費(fèi)用，會造成管理人員對水庫管理的不重視。另外很多小型水庫放水設(shè)施大多數(shù)是梯級混凝土孔塞開關(guān)，啟閉不便、不安全，沒有水位尺，在對水庫進(jìn)行放水作業(yè)時，沒有科學(xué)的依據(jù)，僅僅靠季節(jié)性種植物生長需水情況晝夜自流供水，放水時間沒有記錄，造成了這些小型水庫的農(nóng)業(yè)灌溉效率低下。
3河流水庫取用水工程管理的對策分析
河流水庫取用水工程的主要用水需求在于農(nóng)業(yè)灌溉，目前很多河流水庫的農(nóng)業(yè)灌溉效率低下，河流水庫的設(shè)計灌溉面積要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于它的實(shí)際灌溉面積，最終造成大量的水資源浪費(fèi)，因此有必要加強(qiáng)河流水庫取用水工程的管理，提升河流書庫的農(nóng)業(yè)灌溉率。
3.1建立健全河流水庫的管理組織
河流水庫的分布主要集中在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)，因此有必要建立健全河流水庫的鄉(xiāng)鎮(zhèn)水利站，督促鄉(xiāng)政府就近加強(qiáng)轄區(qū)河流水庫的管理工作。在河流水庫的管理中，當(dāng)?shù)氐泥l(xiāng)政府要配備專業(yè)的水利工程技術(shù)人員，人員儲備情況要根據(jù)河流水庫的實(shí)際面積及大小進(jìn)行足額配置，提升水利站工作人員的工作積極性和專業(yè)性，督促工作人員定期下水庫進(jìn)行安全檢查和工作抽檢，在配置工作人員的同時，可在河流水庫周邊村屯進(jìn)行人才發(fā)掘，并加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)和技術(shù)指導(dǎo)工作。
3.2落實(shí)加強(qiáng)灌溉渠系配套設(shè)施建設(shè)
為了提升河流水庫取用水工程的灌溉效益，應(yīng)該著力提升灌溉渠道的規(guī)劃管理與建設(shè)，構(gòu)建農(nóng)業(yè)灌溉的配套設(shè)施建設(shè)，制定完備的灌溉渠系建設(shè)，加強(qiáng)統(tǒng)籌管理工作。對于農(nóng)業(yè)灌溉用水，要嚴(yán)格準(zhǔn)入制度，并通過合理完備的制度建設(shè)來提升農(nóng)業(yè)灌溉的效益，在農(nóng)業(yè)用水收費(fèi)制度上，要保證數(shù)據(jù)收集制定的合理性，制度科學(xué)合理的用水制度。加強(qiáng)農(nóng)業(yè)灌溉設(shè)備設(shè)施的維護(hù)建設(shè)，鼓勵廣大灌溉農(nóng)戶積極采用農(nóng)業(yè)灌溉設(shè)施，減少灌溉用水的滲漏率，通過積極采用節(jié)水灌溉設(shè)備與設(shè)施，提升河流水庫取用水工程的灌溉效率。
3.3加大投入提升河流水庫工程的養(yǎng)護(hù)管理
河流水庫取用水工程是存在一定的使用壽命和期限的，在河流水庫的規(guī)劃建設(shè)中，要提升工程的質(zhì)量，從原材料、設(shè)計、施工等環(huán)節(jié)來延長河流水庫工程的使用年限。對于那些即將到了規(guī)劃期限的河流水庫工程，要加大病害的預(yù)防及檢查工作，組織工作人員定期對水庫進(jìn)行維修檢查，一旦發(fā)現(xiàn)病害要及時進(jìn)行河流水庫的加固工程，在加固過程中，要根據(jù)河流水庫的實(shí)際灌溉面積及實(shí)際使用情況，進(jìn)行適當(dāng)性的加固工程，以免造成維護(hù)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的浪費(fèi)。對于那些公益性的河流水庫工程，在進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)的資金投入上，要加大公共財政的投入，并鼓勵社會捐贈資金對河流水庫工程的養(yǎng)護(hù)，同時提升河流水庫工程的養(yǎng)護(hù)水平。
3.4提升小型河流水庫的管理水平
小型河流水庫工程因灌溉面積小等，往往在管理中被忽視。其實(shí)小型水利工程對于水庫周邊的農(nóng)業(yè)用水作用很大，要加強(qiáng)對小型水利工程的管理，定期清淤，定期檢修，提升管理水平。
企業(yè)物流在當(dāng)今競爭激烈的市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，日益凸顯出其重要的地位和作用。和國外企業(yè)相比，我國企業(yè)在經(jīng)營過程中產(chǎn)生的物流成本明顯偏高。據(jù)國際貨幣基金組織研究統(tǒng)計，美國、日本物流成本占GDP比例分別為10.5%、11.4%，而我國則為18.6%。另外，我國企業(yè)物流成本占貨品總成本為30%，比西方發(fā)達(dá)國家高3倍。由于物流成本90%消耗在流通環(huán)節(jié)，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)只占10%，因此，探討現(xiàn)代企業(yè)如何加強(qiáng)物流成本管理已迫在眉睫。
一、企業(yè)物流成本的構(gòu)成
目前，物流的權(quán)威定義來源于美國物流管理協(xié)會(1998)。該協(xié)會認(rèn)為：物流是供應(yīng)鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進(jìn)行的計劃、實(shí)施與控制過程。美國物流管理協(xié)會采用1997年日本《物流成本計算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》中的按功能劃分方式來劃分物流成本，分為倉儲作業(yè)成本、存貨成本、運(yùn)輸成本、管理成本4類。1.倉儲作業(yè)成本包括裝卸成本、檢貨成本、物流加工成本、補(bǔ)貨成本、進(jìn)貨入庫成本和驗(yàn)收成本。2.存貨成本包括庫存占壓資金的利息，把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費(fèi)用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉(zhuǎn)統(tǒng)一起來。3.運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸和其他運(yùn)輸費(fèi)用及貨主費(fèi)用，貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作和裝卸費(fèi)用。4.管理成本也稱物流管理費(fèi)用，包括訂單處理成本和采購處理成本。在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以倉儲作業(yè)成本、存貨成本和運(yùn)輸成本的總和得出來的。
二、企業(yè)物流成本管理存在的問題
一是對物流成本沒有分列記賬。物流在企業(yè)財務(wù)會計制度中沒有單獨(dú)的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費(fèi)用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費(fèi)用作出明確、全面的計算與分析。
二是對于物流費(fèi)用的核算方法的失誤，不能從外部把握企業(yè)實(shí)際的物流成本。在通常的企業(yè)財務(wù)決算表中，所表示的物流費(fèi)核算的是企業(yè)對外部運(yùn)輸業(yè)者所支付的運(yùn)輸費(fèi)或向倉庫支付的商品保管費(fèi)等傳統(tǒng)的物流費(fèi)用，相反，對于企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人員費(fèi)、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用則是與企業(yè)其他經(jīng)費(fèi)統(tǒng)一計算，因而，從現(xiàn)代物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實(shí)際的企業(yè)物流成本。
三是對物流成本的計算和控制分散進(jìn)行。對物流成本的計算和控制，各企業(yè)通常是分散進(jìn)行，也就是說，各企業(yè)根據(jù)自己不同的理解和認(rèn)識來把握物流成本，這樣就帶來了一個管理上的問題，即企業(yè)間無法就物流成本進(jìn)行比較分析，也無法得出產(chǎn)業(yè)平均物流成本值，因而無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。
四是對物流成本的組成不能清楚地劃分。在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，例如保管費(fèi)中過量進(jìn)貨、過量生產(chǎn)、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產(chǎn)生的費(fèi)用都是納入其中的，因此增加了物流成本管理的難度。
五是不能從銷售關(guān)聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。從銷售關(guān)聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務(wù)所產(chǎn)生的成本與標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)所產(chǎn)生的成本是混在一起的，例如許多企業(yè)將銷售促進(jìn)費(fèi)都算在物流成本中。六是沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律來對物流成本進(jìn)行控制管理。由于物流成本是以物流活動全體為對象，所以它是企業(yè)唯一的、基本的、共同的管理數(shù)據(jù)。另一方面，物流成本中各項目間存在此消彼長的關(guān)系，亦即某些項目成本的削減，又可能引起其他項目成本的增加，因此，物流成本間各項目是相互關(guān)聯(lián)的。此外，對物流成本的乘數(shù)效應(yīng)不了解，沒有充分應(yīng)用該效應(yīng)來改進(jìn)物流成本的管理和控制。物流成本削減有乘數(shù)效果，例如，如果銷售額為100億元，物流成本為10億元，那么物流成本削減1億元，不僅直接產(chǎn)生了1億元的利益，而且因?yàn)槲锪鞒杀菊间N售額的10%，所以間接增加了10億元的利益，這就是物流成本削減的乘數(shù)效應(yīng)，但是企業(yè)在物流成本管理上表現(xiàn)出來的卻往往忽視了這種乘數(shù)效應(yīng)，以至于對物流成本的控制不力，不能體現(xiàn)出物流成本削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。
三、企業(yè)物流成本管理改進(jìn)策略
1.創(chuàng)新物流成本管理機(jī)制
第一，完善人才激勵機(jī)制，強(qiáng)化物流成本意識。在責(zé)權(quán)利一致的原則下，完善人才激勵機(jī)制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行市場經(jīng)濟(jì)體制下的“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻(xiàn)突出的人員予以精神和物質(zhì)獎勵。政府可以在職稱評定、職務(wù)晉升、工資福利和住房等方面予以一定的政策傾斜。
第二，實(shí)施TCM戰(zhàn)略，建立物流成本管理組織體系。全面成本管理(TotalCostManagement)戰(zhàn)略強(qiáng)調(diào)企業(yè)全員參與成本管理，將員工個人目標(biāo)融入企業(yè)整體目標(biāo)之中;TCM突出“以人為本”的現(xiàn)代管理理念，綜合利用系統(tǒng)觀點(diǎn)、現(xiàn)代管理技術(shù)和目標(biāo)管理策略，對物流成本進(jìn)行整體管理和控制，從而有利于克服物流成本的“二律背反”現(xiàn)象。為此，企業(yè)應(yīng)加大TCM宣傳力度，強(qiáng)化決策層的物流成本意識，使全體員工樹立成本效益觀，積極參與成本管理，為TCM的實(shí)施營建群眾性的良好氛圍，并應(yīng)加強(qiáng)對成本管理的領(lǐng)導(dǎo)，確立物流成本管理的應(yīng)有地位，組建權(quán)威的管理機(jī)構(gòu)，全面負(fù)責(zé)和協(xié)調(diào)物流管理工作，研究和規(guī)劃物流成本管理的遠(yuǎn)景任務(wù)和目標(biāo)。
第三，構(gòu)筑有效的物資采購成本控制體系。應(yīng)設(shè)法降低物料采購的各項費(fèi)用，強(qiáng)化采購人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，積極采用JIT(Just-In-Time)采購、供應(yīng)鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等現(xiàn)代采購技術(shù)，按照物項采購價值實(shí)施ABC技術(shù)分類管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠(yuǎn)期合同采購、直接采購與間接采購有機(jī)地結(jié)合起來。物資采購應(yīng)通過合理的價值分析(物資價值=功能/成本)，選擇質(zhì)優(yōu)價廉的物資，從而降低采購成本。同時，企業(yè)應(yīng)建立科學(xué)的供應(yīng)商調(diào)查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。
第四，系統(tǒng)分析綜合控制，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化。現(xiàn)代物流成本控制不僅要強(qiáng)調(diào)局部控制，更應(yīng)重視系統(tǒng)化的綜合控制。企業(yè)應(yīng)按照現(xiàn)代物流的系統(tǒng)理念，從總成本的角度出發(fā)，分析研究物流各環(huán)節(jié)的成本控制，整合各項物流業(yè)務(wù)，追求整個物流系統(tǒng)的效率化?？梢晕锪鞒杀咀钚』癁樽罱K目標(biāo)，選擇物流聯(lián)盟和第三方物流(TPL)等新型物流模式，通過實(shí)施TPL戰(zhàn)略，將部分或全部物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)物流機(jī)構(gòu)，利用TPL專業(yè)優(yōu)勢、規(guī)模效應(yīng)和增值服務(wù)有效節(jié)約物流成本，提高資金周轉(zhuǎn)率。2003年，歐盟TPL約占其物流總量的35%，而中國僅為15%左右，隨著市場競爭激烈化，新型物流供應(yīng)鏈管理不斷得到發(fā)展，應(yīng)考慮從產(chǎn)品制成到最終用戶整個過程的整合優(yōu)化，協(xié)調(diào)企業(yè)與供貨商、運(yùn)輸商、客戶之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)信息共享、技術(shù)擴(kuò)散、資源優(yōu)化配置，以一體化的供應(yīng)鏈管理在全球?qū)で筚Y源采購、生產(chǎn)制造和產(chǎn)品分銷。例如，零售巨頭沃爾瑪公司與寶潔公司的產(chǎn)銷聯(lián)盟，使產(chǎn)銷雙方緊密聯(lián)系，從而能及時應(yīng)對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費(fèi)用，兩者產(chǎn)銷聯(lián)盟已成為供應(yīng)鏈管理的典范。
第五，建立物流成本綜合管理框架。物流綜合成本控制的實(shí)現(xiàn)框架一般由橫向控制、物流成本縱向控制和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要有物流成本的預(yù)測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，物流成本控制與決策是以物流成本資料為依據(jù)，結(jié)合其他技術(shù)、經(jīng)濟(jì)因素等進(jìn)行研究、分析，決定采取的行動方針，并進(jìn)行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本縱向控制也是物流過程的優(yōu)化管理。
物流過程是具有創(chuàng)造時空價值的經(jīng)濟(jì)活動過程，要達(dá)到最大的市場價值，就必須保證物流各環(huán)節(jié)的最佳配置。物流系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，對其進(jìn)行縱向優(yōu)化需要借助適當(dāng)控制方法和手段，使其與橫向控制交織進(jìn)行。常見技術(shù)手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析方法等。通過引入計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，可以大大提高控制的效率。采購人員根據(jù)計算機(jī)管理信息系統(tǒng)提供的功能，收集并匯總各機(jī)構(gòu)訂貨的商品名稱、訂貨數(shù)量，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期限、供貨商的信譽(yù)等資料，向指定供貨商下達(dá)采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡(luò)中心轉(zhuǎn)來的相關(guān)信息及時安排出貨，如此便能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。
2.構(gòu)建物流成本管理制度
對物流成本在一定程度上的準(zhǔn)確把握有助于改善企業(yè)物流管理。傳統(tǒng)會計實(shí)踐在物流成本核算上不足以提供足夠而準(zhǔn)確的物流總成本信息，不利于企業(yè)物流成本管理。物流責(zé)任會計就是根據(jù)不同級別的物流管理人員和管理部門應(yīng)負(fù)的責(zé)任，收集、匯總及報告其有關(guān)資料的一種會計制度。它能將成本核算與責(zé)任實(shí)體控制有機(jī)地結(jié)合起來，以“誰受益，誰承擔(dān)”的原則歸集成本。這里面重要的是明確物流責(zé)任中心。所謂物流責(zé)任中心是指由一個主管人員負(fù)責(zé)，承擔(dān)規(guī)定責(zé)任并具有相應(yīng)權(quán)利的內(nèi)部物流單位。合理劃分好責(zé)任中心后，然后再以它們?yōu)閷ο螅鸭蛨蟾嫫溆媱潝?shù)據(jù)和執(zhí)行過程中的實(shí)際數(shù)據(jù)，對此進(jìn)行控制、分析和評價，促使物流計劃和控制不斷相互起作用?；緝?nèi)容包括：第一、事前編制責(zé)任預(yù)算或責(zé)任成本預(yù)算;第二、事中進(jìn)行日?？刂坪秃怂?第三、事后進(jìn)行業(yè)績考核。通過各個責(zé)任層次對內(nèi)部物流活動進(jìn)行監(jiān)督控制，并將物流活動組成一個有機(jī)整體，使各部門和環(huán)節(jié)為實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標(biāo)擔(dān)負(fù)各自責(zé)任，并通過各物流責(zé)任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況，發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，可以有效降低物流成本，提高物流系統(tǒng)效益。
3.多方聯(lián)動降低物流成本
(1)通過物流合理化降低物流成本。物流合理化是指使一切物流活動和物流設(shè)施趨于合理，以盡可能低的成本進(jìn)行高質(zhì)量的物流活動。物流的各個活動的成本往往此消彼長，若不綜合考慮必然會造成物流費(fèi)用的極大浪費(fèi)。物流的合理化要根據(jù)實(shí)際物流流程來設(shè)計規(guī)劃，不能單純地強(qiáng)調(diào)某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而是要從企業(yè)經(jīng)營的整體考慮。正因?yàn)槿绱耍O(shè)計一個合理的物流運(yùn)營方案，絕非開幾次會議就能解決，而需要廣博的知識及廣泛的調(diào)查，這里包括運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路線的選擇，還有倉庫位置的選擇、貨物的堆碼技術(shù)等各個領(lǐng)域的知識。
(2)通過加快物流速度降低物流成本。提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費(fèi)用，從而節(jié)省物流成本。海爾公司提出“零運(yùn)營資本”就是靠加快采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的速度來縮短整個物流周期，提高資金的利用率，從而達(dá)到零運(yùn)營成本。美國生產(chǎn)企業(yè)的物流速度平均每年16～18次，而我國企業(yè)還不到2次，也就是說，生產(chǎn)同樣的東西，我們需要的物流資金是對方的8～9倍。可見，通過提高物流效率來降低物流成本的空間非常巨大，這里蘊(yùn)涵著一個亟待開采的金礦。
(3)通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本。對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到送達(dá)最終用戶的整個供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，即物流設(shè)施的投資或擴(kuò)建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。例如，原來有些廠商是直接面對批發(fā)商經(jīng)營的，因此，很多物流中心是與批發(fā)商物流中心相吻合，從事大批量的商品分撥配送。然而，隨著零售業(yè)中的便民店、折扣店的迅猛發(fā)展，客觀上要求廠商必須適應(yīng)這種新型的業(yè)態(tài)形式，展開直接面向零售店鋪的物流配送活動。在這種情況下，原來的投資就有可能沉淀，同時又要求建立新型的符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流配送中心，這些投資盡管從本企業(yè)來看，增加了物流成本，但從整個流通過程來看，卻大大提高了物流效益。
(4)通過整合物流職能管理降低物流成本。隨著當(dāng)今企業(yè)之間價格競爭的激化，ECR等新型供應(yīng)鏈管理體制不斷得到發(fā)展與普及。這種新型的物流管理體制使得客戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業(yè)能有效地縮短商品周轉(zhuǎn)時間，真正做到快速、及時、準(zhǔn)確、高效的管理。要實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，僅僅本企業(yè)的物流體制具有效率化是不夠的，它需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)(如上游配套件供應(yīng)商等)以及客戶、運(yùn)輸業(yè)者(第三方物流供應(yīng)商)之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)整個供應(yīng)鏈活動的效率化。
