時(shí)間：2023-03-13 11:23:45
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第七十六條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：
（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。
交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任“。
應(yīng)該說(shuō)《道路交通安全法》與《保險(xiǎn)法》存在著不太銜接的地方，與現(xiàn)行的機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任保險(xiǎn)合同條款、保險(xiǎn)理賠體制等更有很多的矛盾和沖突。
一、搶救費(fèi)用的矛盾
從《道路交通安全法》第七十五條規(guī)定看，在搶救交通事故受害人時(shí)，根本不需要也不可能首先確定被保險(xiǎn)人是否承擔(dān)民事責(zé)任，更不可能確定被保險(xiǎn)人是否承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任、應(yīng)賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)金數(shù)額等。而無(wú)論如何，保險(xiǎn)公司都要按照第三者責(zé)任保險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額，首先把錢拿出來(lái)，用于搶救人命。這體現(xiàn)出國(guó)家保障人權(quán)、維護(hù)人民人身安全的立法本意，但是與現(xiàn)行《保險(xiǎn)法》恰恰相反。
《保險(xiǎn)法》第五十條規(guī)定：“責(zé)任保險(xiǎn)是指以被保險(xiǎn)人對(duì)第三者依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)”。無(wú)論從法律規(guī)定還是實(shí)踐運(yùn)作來(lái)看，都要首先確定被保險(xiǎn)人對(duì)受害人依法應(yīng)負(fù)的民事賠償責(zé)任，才能計(jì)算出保險(xiǎn)公司應(yīng)當(dāng)賠償?shù)谋ｋU(xiǎn)金數(shù)額，然后保險(xiǎn)公司再拿出錢來(lái)賠償受害人。
如果依照《道路交通安全法》，那么受害人就有權(quán)要求保險(xiǎn)公司立刻拿出錢來(lái)救命，但幾乎所有的保險(xiǎn)公司恐怕都沒有這樣操作過，其內(nèi)部審核、批準(zhǔn)手續(xù)不可能那么迅捷。一邊是刻不容緩，一邊是毫無(wú)準(zhǔn)備，可想而知糾紛必會(huì)集中爆發(fā)。
二、保險(xiǎn)金額與保險(xiǎn)賠償金額不一致的矛盾
今年6月28日凌晨6點(diǎn)多鐘，104國(guó)道宜興段，發(fā)生了一起兩車相撞的特大交通事故，當(dāng)場(chǎng)造成兩死一傷的嚴(yán)重后果，其中一死一傷的夫妻兩人是筆者的親戚。這一不幸的事件，引發(fā)了筆者對(duì)道路交通安全事故的深入思考。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，大量汽車逐步走入尋常百姓家，汽車在給人們生活帶來(lái)高效便捷舒適的同時(shí)，也給人們帶來(lái)了很多苦惱，車禍?zhǔn)鹿实念l繁發(fā)生，已經(jīng)成為影響社會(huì)和諧幸福的最大障礙。自1987年起，我國(guó)道路交通死亡人數(shù)一直高居世界各國(guó)第一位，宣傳交通安全，提高人們的交通安全意識(shí)，有效減少道路交通事故，是一項(xiàng)非常緊迫的任務(wù)。筆者試通過對(duì)我國(guó)道路交通事故的現(xiàn)狀、特點(diǎn)、原因進(jìn)行研究分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合宜興實(shí)際，對(duì)預(yù)防交通事故提一些對(duì)策建議。
一、道路交通安全管理與構(gòu)建和諧社會(huì)的關(guān)系
“衣、食、住、行”是人們?nèi)粘Ｉ畹乃捻?xiàng)最基本需求，而“行”又在人們的日常行為中占據(jù)著非常重要的比例。隨著社會(huì)的發(fā)展，人們對(duì)出行的安全要求越來(lái)越高。如果交通事故頻頻發(fā)生，人民群眾對(duì)“出行”沒有安全感，那就無(wú)從談起構(gòu)建和諧社會(huì)。每一起重大交通事故不僅僅導(dǎo)致了個(gè)體生命的滅失，往往直接改變多個(gè)家庭的生活狀態(tài)，由此而產(chǎn)生的矛盾沖突和引發(fā)的諸多問題，嚴(yán)重影響社會(huì)的和諧穩(wěn)定和發(fā)展大局。
安全和諧的道路交通秩序是建設(shè)和諧社會(huì)的一個(gè)重要指標(biāo)和有機(jī)組成部分，和諧社會(huì)建設(shè)又是提升道路交通安全水平的前提與條件，兩者相互依存，相互促進(jìn)。如何最大限度地保持道路交通安全暢通有序，確保群眾的平安出行，使人、車、路處于一種比較理想與合理的狀態(tài)，預(yù)防和減少道路交通事故，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)保駕護(hù)航，既是公安機(jī)關(guān)的一項(xiàng)重要職能，也是全社會(huì)的一項(xiàng)共同責(zé)任，是構(gòu)建和諧社會(huì)，維護(hù)穩(wěn)定發(fā)展大局的根本要求。
二、我國(guó)道路交通事故的現(xiàn)狀
汽車交通作為人類文明的標(biāo)志，徹底地改變了人類發(fā)展的進(jìn)程，同時(shí)也給人類生活帶來(lái)很多負(fù)面效應(yīng)，交通事故就是其中最嚴(yán)重、危害最大的負(fù)面效應(yīng)之一。
我國(guó)自1951年開始統(tǒng)計(jì)交通事故數(shù)據(jù)，當(dāng)年全國(guó)共發(fā)生交通事故5922起，死亡852人，傷5159人。
1951年至1984年的30多年間，交通事故各項(xiàng)指標(biāo)的變化基本上是平穩(wěn)的。
80年代中期以后至今，社會(huì)交通需求日益旺盛，城鄉(xiāng)交通活動(dòng)隨之劇增。尤其是進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著國(guó)家總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，機(jī)動(dòng)車保有量急劇增加，交通事故及其死亡人數(shù)也隨之急劇增長(zhǎng)。
相關(guān)資料顯示：我國(guó)1999年道路交通死亡人數(shù)為8.4萬(wàn)人，20__年為9.2萬(wàn)人，20__年為10.4萬(wàn)人，之后幾年一直在10萬(wàn)一線波動(dòng)，20__年全國(guó)共發(fā)生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以來(lái)，道路交通事故死亡人數(shù)首次回落到9萬(wàn)人以下，共造成89455人死亡。20__年，全國(guó)共發(fā)生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失9.1億元，與去年同期相比，分別下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。
從上述交通事故數(shù)據(jù)分析得出，目前我國(guó)的交通環(huán)境雖然有所好轉(zhuǎn)，但是發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的事故發(fā)生率明顯偏高，形勢(shì)依然不容樂觀。
因此，研究道路交通事故的特點(diǎn)、分析其成因，以便采取更為有效的措施就顯得很有必要。
三、我國(guó)道路交通事故的原因分析
據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至20__年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量已超過1．86億輛，全國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)私咏?億人。特別是20__年以來(lái)，國(guó)家出臺(tái)了一系列促進(jìn)汽車、摩托車消費(fèi)的政策，有效刺激了消費(fèi)市場(chǎng)，機(jī)動(dòng)車保有量呈快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说臄?shù)量也相應(yīng)大幅增長(zhǎng)，其中機(jī)動(dòng)車增加1669萬(wàn)多輛，駕駛?cè)嗽黾?910多萬(wàn)人。
隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量和駕駛?cè)岁?duì)伍的幾何式擴(kuò)大，人類社會(huì)交通活動(dòng)的日益頻繁，但道路交通基礎(chǔ)建設(shè)和交通管理仍然十分滯后，人與車、車與車、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間，將會(huì)在有限的空間內(nèi)不斷加大矛盾和沖突的機(jī)會(huì)。當(dāng)然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但歸根到底無(wú)外乎人的因素、車輛因素和道路及其他因素。其中，最關(guān)鍵的還是人的因素。
人是道路交通安全的主體，在道路交通事故中人的因素起著決定性作用，沒有人的參與就談不到交通事故。許多交通事故都是由于人為的原因造成的，包括機(jī)動(dòng)車駕駛員、非機(jī)動(dòng)車駕駛員、騎自行車人、行人等所有道路參與者。
機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中不遵守交通法規(guī)，超速行駛、違法超車、疲勞駕駛、酒后駕車、注意力分散、不按規(guī)定讓行以及身體狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，是釀成交通事故的主要原因。
非機(jī)動(dòng)駕駛?cè)耍饕鸽妱?dòng)車駕駛?cè)?，他們很少主?dòng)走非機(jī)動(dòng)車道，而是和其他機(jī)動(dòng)車一樣，大部分都在機(jī)動(dòng)車道行駛，由于大多沒有受過道路交通法規(guī)學(xué)習(xí)和技能訓(xùn)練，這部分人往往交通意識(shí)比較淡漠，交通違規(guī)現(xiàn)象司空見慣，但目前又缺乏相應(yīng)的法律法規(guī)制約，很難監(jiān)管，是目前造成交通事故的重要隱患。
相當(dāng)一部分行人的道路交通法規(guī)意識(shí)較差，闖紅燈現(xiàn)象也十分普遍，無(wú)視道路交通信號(hào)及各種標(biāo)志等，不愿意走地下通道、天橋，隨意翻越護(hù)欄、橫穿馬路等，從而導(dǎo)致交通事故。
四、我市控減道路交通事故的主要對(duì)策措施
近年來(lái)，我市以“壓事故、保暢通、保安全、促和諧”為中心，全面推進(jìn)交通安全綜合整治，不斷加強(qiáng)交通安全源頭監(jiān)管，廣泛開展交通安全宣傳教育
，全方位落實(shí)道路交通安全治安管理工作各項(xiàng)措施，取得了較好成效。
（一）強(qiáng)化研判、把握規(guī)律，提升道路交通事故預(yù)防成效。堅(jiān)持將事故預(yù)防工作作為交通管理工作的第一要?jiǎng)?wù)，加強(qiáng)對(duì)道路交通交通安全形勢(shì)的分析研判，落實(shí)前瞻性、針對(duì)性、實(shí)效性工作措施，解決影響道路交通安全的深層次問題。一是強(qiáng)化分析研判。健全完善大隊(duì)、中隊(duì)兩級(jí)交通安全態(tài)勢(shì)動(dòng)態(tài)研判機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)事故發(fā)生特點(diǎn)、規(guī)律的分析研究，切實(shí)找準(zhǔn)事故下降點(diǎn)，綜合運(yùn)用宣傳教育、秩序整治、源頭監(jiān)管等針對(duì)性預(yù)防措施，有效預(yù)防事故周期性多發(fā)。二是強(qiáng)化源頭監(jiān)管。以客運(yùn)、?；愤\(yùn)輸單位為重點(diǎn)，加強(qiáng)安全監(jiān)管。加強(qiáng)工程運(yùn)輸車輛管理，嚴(yán)防施工車輛發(fā)生重大交通事故。完善重點(diǎn)駕駛?cè)恕昂诿麊巍惫芾碇贫?，及時(shí)通報(bào)駕駛?cè)怂趩挝唬舐鋵?shí)管理措施。三是強(qiáng)化隱患排查治理。按照“還清舊帳、不增新帳”的思路，對(duì)全市道路交通安全隱患實(shí)行滾動(dòng)排查，對(duì)排查出來(lái)的隱患，及時(shí)提出治理意見，督促協(xié)調(diào)責(zé)任部門落實(shí)治理措施，并全程配合指導(dǎo)，確保治理實(shí)效。
（二）突出重點(diǎn)、因地制宜，有效改善道路通行環(huán)境。在研判基礎(chǔ)上，突出重點(diǎn)，集中警力，不間斷、強(qiáng)力度地組織開展系列專項(xiàng)整治行動(dòng)，營(yíng)造濃厚的嚴(yán)管嚴(yán)治氛圍。一是重點(diǎn)交通違法常態(tài)管理。以集中整治嚴(yán)重交通違法行為、酒后駕駛、機(jī)動(dòng)車涉牌涉證等專項(xiàng)行動(dòng)為契機(jī)，形成嚴(yán)管不放松的管理效應(yīng)。突出治理酒駕，堅(jiān)持每周開展1-2次集中整治，有效壓降涉酒道路交通事故的發(fā)生。二是重點(diǎn)區(qū)域秩序持續(xù)整治。針對(duì)農(nóng)村道路事故多發(fā)的情況，將管理觸角向農(nóng)村道路延伸，適時(shí)組織優(yōu)勢(shì)警力，深入鎮(zhèn)、村道路，集中整治無(wú)牌無(wú)證、非客運(yùn)車輛違法載人、報(bào)廢車、未檢車上路等重點(diǎn)交通違法，有效改善農(nóng)村道路通行環(huán)境。三是涉車涉路犯罪動(dòng)態(tài)管控。利用交巡民警屯兵路面的有利條件，堅(jiān)持糾違與查嫌相結(jié)合，加大對(duì)違法查處中以及路面巡查中發(fā)現(xiàn)的疑人、疑車、疑物的檢查盤查力度，有效地發(fā)現(xiàn)和打擊現(xiàn)行違法犯罪活動(dòng)。加大交通肇事逃逸案攻堅(jiān)力度，組織開展偵破交通肇事逃逸案件專項(xiàng)行動(dòng)，有力地震懾了交通肇事逃逸行為。
（四）完善機(jī)制，科學(xué)組織，有效提升城區(qū)排堵保暢能力。
（1）運(yùn)管機(jī)構(gòu)隨著道路運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，我們發(fā)現(xiàn)在大多數(shù)運(yùn)管所里并沒有啟用多數(shù)專業(yè)技術(shù)人才，但是這些企業(yè)中甚至大部分年齡、知識(shí)老化，這使得工作效率不得提高，質(zhì)量也不得改進(jìn)。其二，有許多交通局對(duì)運(yùn)營(yíng)工作并不重視，這就使得相關(guān)運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)缺乏經(jīng)費(fèi)。當(dāng)?shù)赜兄行墓ぷ鲿r(shí)，大量人員將會(huì)被調(diào)出集中工作。這就往往耽誤了一些例如駕駛員培訓(xùn)、維修檢測(cè)等工作，這些問題一時(shí)不易于發(fā)現(xiàn)，但日積月累必然會(huì)出現(xiàn)安全事故。其三是沒有設(shè)立專職的安全監(jiān)管科室，都是一些業(yè)余的兼職人員來(lái)進(jìn)行這一安全管理工作。治標(biāo)不治本，這必然是存在的另一大隱患。
（2）運(yùn)輸企業(yè)目前市面上的運(yùn)輸業(yè)里普遍存在著一種掛靠經(jīng)營(yíng)方式，其本質(zhì)就是打著企業(yè)的幌子實(shí)際是以私人承包的方式進(jìn)行運(yùn)作的，而這種私人承包往往是由多人集資進(jìn)行承包，這種私人承包的方式，就使得在安全問題方面得不到及時(shí)有效的管理，這就需要政府相關(guān)部門及時(shí)地投入大量精力放在清掛工作上，這種掛靠式的運(yùn)作方式由來(lái)已久，想要進(jìn)行徹底清除絕非易事，而在進(jìn)行清掛工作時(shí)，都是由臨時(shí)組成的一些非專業(yè)人員甚至是無(wú)經(jīng)驗(yàn)人員進(jìn)行徹查，這就是目前被稱為所謂的安全管理人員。由此可見，負(fù)責(zé)安全管理工作的部門放入大量精力聘用一些專業(yè)人員才是目前首要之需，只有這樣才能更加有效的杜絕掛靠現(xiàn)象，從而更加有效的保障道路交通安全。
2.管理機(jī)制不健全目前，各地方運(yùn)管所的人力物資均由交通局來(lái)統(tǒng)一管理，這就嚴(yán)重缺乏了獨(dú)立性，而缺乏了專業(yè)針對(duì)性的這種捆綁式的管理方式必然使得管理起來(lái)有一定的疏漏。而往往這些運(yùn)管所的人員在交通局內(nèi)必然得不到應(yīng)有的用途，從而浪費(fèi)人力資源，無(wú)所作為。這樣不統(tǒng)一管理的方式也使得不能夠很好地執(zhí)行一些安全檢查工作。在執(zhí)法過程中的一些錯(cuò)誤行為也難以及時(shí)糾正。由此可見，一個(gè)完善的獨(dú)立的管理機(jī)制才是能夠達(dá)到更好安全性能的交通道路管理。
二、對(duì)道路運(yùn)輸安全管理工作的對(duì)策
1.改革運(yùn)營(yíng)體制
（1）招進(jìn)專業(yè)人才隨著目前市場(chǎng)上車輛的迅速增加，就應(yīng)當(dāng)對(duì)目前市場(chǎng)上的車輛數(shù)量進(jìn)行及時(shí)的調(diào)查，這種性質(zhì)的調(diào)查還必須具有階段性，并根據(jù)即時(shí)調(diào)查的數(shù)據(jù)來(lái)確認(rèn)所需專業(yè)管理人才數(shù)量，保證進(jìn)行安全管理工作人員能夠盡己之力從而及時(shí)高效的完成各項(xiàng)任務(wù)。對(duì)于進(jìn)招這類專業(yè)人員時(shí)，應(yīng)當(dāng)利用統(tǒng)一招考的方式進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，堅(jiān)決杜絕一切走后門現(xiàn)象，力求將有用之才用到道路安全管理工作中，使得更好發(fā)展道路安全管理工作。
（2）明確資金流動(dòng)去向目前的運(yùn)管所缺乏統(tǒng)一獨(dú)立的管理，可以通過利用一到兩年的時(shí)間內(nèi)，讓運(yùn)管所達(dá)到全面的財(cái)力獨(dú)立的管理狀態(tài)。真正明確到每一筆資金所用到的去向，并對(duì)其作出嚴(yán)格記錄。在進(jìn)行運(yùn)管費(fèi)用轉(zhuǎn)移時(shí)，必須明確是用在運(yùn)管事業(yè)的，堅(jiān)持杜絕挪做它用，并且為了更加有力的發(fā)展道路交通安全管理工作，必須保證到一定數(shù)量金額的預(yù)留備用，以備不時(shí)之需。
（3）獨(dú)立管理、統(tǒng)一名稱對(duì)全市的道路交通管理機(jī)構(gòu)等名稱職能級(jí)別等進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)置，并且專門獨(dú)立設(shè)置一個(gè)安全監(jiān)督科室，采取公開獨(dú)立招考的方式引進(jìn)安全科室負(fù)責(zé)人，絕不能再有其余科室的業(yè)余人員來(lái)進(jìn)行兼職方式的管理，有效的避免疲勞工作狀態(tài)，提高工作效率，從而使得安全工作能夠更好的進(jìn)行施行。
2.加強(qiáng)客運(yùn)企業(yè)的安全監(jiān)管要想根本性的清理掛靠的這種現(xiàn)象，就必須是需要專門的有財(cái)力的大老板進(jìn)行統(tǒng)一收購(gòu)其他散戶。目前市場(chǎng)上往往是有許多人拼湊起來(lái)而構(gòu)成的，使得一輛客車的背后是由許多人集資，從而得不到統(tǒng)一管理，就在一定程度上的增加了不安定因素，使得不能很好的保障道路交通安全。即使是有些偽裝成大財(cái)團(tuán)來(lái)進(jìn)行承包的，通過發(fā)現(xiàn)他的資金來(lái)源也多為散戶集資而來(lái)，這樣一來(lái)他的車輛人依然是別人掛靠于他旗下的，做不到統(tǒng)一安全定期的檢查維修工作，這樣的車輛依舊是存在安全隱患，不利于道路交通安全的良好發(fā)展。在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間之內(nèi)國(guó)內(nèi)的客運(yùn)行業(yè)都是以掛靠的方式進(jìn)行經(jīng)營(yíng)的，既然這是中國(guó)國(guó)情的長(zhǎng)期存在，我們就需要勇于面對(duì)現(xiàn)實(shí)，幫助相關(guān)企業(yè)，改善解決他們所不能達(dá)到的安全管理方式，對(duì)其及時(shí)的進(jìn)行資金救助，改變一直以來(lái)都是安全部門在進(jìn)行一味的強(qiáng)調(diào)倡導(dǎo)而不能實(shí)際運(yùn)作的情況，免于安全部門在安全工作方面唱“空城計(jì)”的局面。
0．引言
近年來(lái)，隨著我市城鄉(xiāng)一體化的不斷推進(jìn)和農(nóng)村道路改造工程深入實(shí)施，村村通公路后，農(nóng)村道路通車?yán)锍萄该驮鲩L(zhǎng)，隨之而來(lái)的農(nóng)村道路交通安全問題日益突出，已成為全市道路交通事故新的主要增長(zhǎng)點(diǎn)，正在取代城市成為我國(guó)交通事故的高發(fā)區(qū)域。因此，農(nóng)村交通安全問題的提出，分析和解決是一個(gè)亟待解決的問題。
1．農(nóng)村交通安全問題現(xiàn)狀
根據(jù)公安部通報(bào)2005年全國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)，全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故101757起，造成23707人死亡，分別占總數(shù)的22.6％和24％。全國(guó)農(nóng)業(yè)人員及農(nóng)民工因交通事故死亡28035人，占總數(shù)的28.4％，見圖1，2?？梢姡r(nóng)村道路交通事故所占比例較大，農(nóng)村交通安全問題是當(dāng)前一個(gè)刻不容緩亟待解決的問題。
近年來(lái)，我國(guó)十分重視農(nóng)村交通事業(yè)建設(shè)，縣通鎮(zhèn)公路建設(shè)完成大部分；農(nóng)村公路硬底化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，大多數(shù)村委會(huì)已完成鎮(zhèn)到村委會(huì)公路硬化。然而，公路建設(shè)發(fā)展了，并不等于道路交通安全了，發(fā)生在農(nóng)村的交通事故（尤其是發(fā)生在鄉(xiāng)、村公路上的交通事故）呈上升趨勢(shì)，交通事故多發(fā)區(qū)域正從城市向農(nóng)村轉(zhuǎn)移。
圖1全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生圖圖 2 全國(guó)縣道、鄉(xiāng)道等農(nóng)村公路上發(fā)生交通事故次數(shù)
交通事故死亡人數(shù)
2.原因分析
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)，大部分交通事故發(fā)生在農(nóng)村，車主大部分是農(nóng)民，當(dāng)事人多半是農(nóng)民。統(tǒng)計(jì)資料表明，每年的交通事故死亡人數(shù)中，農(nóng)民占近70%，是什么原因造成這種現(xiàn)象呢？
（1）農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施缺乏
一是大部分農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線不全，道路設(shè)計(jì)不夠合理，道路開口隨意增多，占道路堆放東西等方面問題。
二是農(nóng)村道路等級(jí)低、抗災(zāi)能力弱、養(yǎng)護(hù)維修不能落實(shí)到位以及道路本身線形不科學(xué)且路況差。
（2）農(nóng)村各類車輛車況差，管理混亂
當(dāng)前在農(nóng)村道路上通行的車型非常雜亂，有各種汽車、農(nóng)用車、拖拉機(jī)、摩托車、人力三輪車、殘疾車、電動(dòng)三輪車、電動(dòng)自行車，可謂應(yīng)有盡有。其中有不少是二手車、拼裝車、報(bào)廢車，加上車輛缺少檢修保養(yǎng)，“只要能跑就行”的現(xiàn)象給安全帶來(lái)極大的隱患。
由于受人力、物力的制約，中隊(duì)只能把有限的警力和裝備集中投放在主要道路交通管理，大量的農(nóng)村道路根本無(wú)暇顧及，管理上存在著很大盲區(qū)。
（3）事故處理程序、方法不完善，無(wú)法為人們提供指導(dǎo)性建議和預(yù)防措施
由于農(nóng)村在交通管理上不夠重視，因此在對(duì)發(fā)生的事故分析及處理上也不夠及時(shí)，不夠程序化、規(guī)范化。論文參考網(wǎng)。這使得一些事故因調(diào)查的不夠細(xì)致，或者不能及時(shí)處理，或者處理的方法不得當(dāng)?shù)鹊龋荚斐闪耸鹿侍幚矸治龅钠畲嬖?，使一些人蒙受了不必要的損失。這些都使得我們公安部門不能得到當(dāng)?shù)厥鹿拾l(fā)生、處理情況的準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)資料，影響到對(duì)客觀基礎(chǔ)設(shè)施的改善的進(jìn)程，并且預(yù)想通過正確處理交通事故所得到的結(jié)果來(lái)給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施等設(shè)想都無(wú)法實(shí)施。
（4）農(nóng)民交通安全意識(shí)薄弱，交通法規(guī)知識(shí)欠缺
交通法律知識(shí)缺乏，沿線公民交通安全意識(shí)淡薄。由于農(nóng)村道路沿線農(nóng)民文化素質(zhì)相對(duì)較低，交通安全意識(shí)淡薄，其交通行為存在著很大隨意性，缺乏自我保護(hù)意識(shí)。論文參考網(wǎng)。
（5）現(xiàn)有的農(nóng)村道路交通安全管理模式、運(yùn)行機(jī)制滯后
現(xiàn)行農(nóng)村道路交通安全管理模式、運(yùn)行機(jī)制與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求不相適應(yīng)。目前農(nóng)村道路交通安全管理的模式基本上還是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下的管理模式和運(yùn)行機(jī)制，管理手段陳舊，管理形式單一，管理效率不高。
3.對(duì)策研究
(1) 進(jìn)一步完善農(nóng)村公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。
首先要加大對(duì)農(nóng)村尤其是貧困山區(qū)農(nóng)村道路交通建設(shè)的投入。擁有一個(gè)符合駕駛條件的路面是保障車輛安全行駛的前提條件。其次要不斷建立健全農(nóng)村道路交通安全設(shè)施標(biāo)志、標(biāo)線等基礎(chǔ)設(shè)施。論文參考網(wǎng)。
(2)加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)。
與道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相比，加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村車輛和駕駛員的管理任務(wù)顯得更加繁重。就分析的原因來(lái)看，我們的當(dāng)務(wù)之急應(yīng)該是是管好現(xiàn)有的農(nóng)用車輛及其駕駛員，因?yàn)闇p少交通事故的根本在于管好車和人，然而目前我國(guó)農(nóng)用車輛及駕駛員管理混亂，相應(yīng)的管理部門其實(shí)并不掌握農(nóng)用車輛和駕駛員的基本情況，也就談不上開展有針對(duì)性的管理和整治。由于對(duì)農(nóng)用車輛及其駕駛員管理的混亂和滯后與其數(shù)量的迅速增長(zhǎng)之間的矛盾，是造成今天農(nóng)村地區(qū)交通事故迅速上升的重要原因。針對(duì)這一問題行之有效的方法就是組織相關(guān)部門對(duì)農(nóng)用車輛和駕駛員進(jìn)行排查，在排查的同時(shí)進(jìn)行治理和教育。
(3) 不斷建立健全農(nóng)村交通事故處理的程序和方法，切實(shí)提高事故處理的效率和信度。
事故處理這方面的加強(qiáng)首先要使得相關(guān)管理給予足夠的重視，然后給事故處理部門要從現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)的采集，到處理及分析等方面積極借鑒城市中比較成熟的處理方法，并結(jié)合農(nóng)用車的實(shí)際參數(shù)和城鄉(xiāng)行人的出行特點(diǎn)及心理因素等方面不斷完善處理程序和方法。另外，對(duì)村民法律意識(shí)的加強(qiáng)也是刻不容緩的。只有這樣，才能從比較真實(shí)準(zhǔn)確的處理結(jié)果中得到一些有價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)，才能加速基礎(chǔ)設(shè)施改善的進(jìn)程，并給村民一些指導(dǎo)性的建議及預(yù)防事故措施，最終達(dá)到減少事故的效果。
(4)加大對(duì)農(nóng)村地區(qū)和以農(nóng)民為對(duì)象的專項(xiàng)交通安全宣傳，切實(shí)提高農(nóng)民的交通安全意識(shí)。
要做好農(nóng)村交通安全教育工作，首先，應(yīng)對(duì)農(nóng)村的主要交通違章及其成因有所了解、認(rèn)識(shí)。其次，交通安全教育應(yīng)獨(dú)辟蹊徑，推陳出新，積極提高群眾的參與興趣。第三，農(nóng)村交通安全教育應(yīng)積極調(diào)動(dòng)全社會(huì)的力量，力爭(zhēng)各有關(guān)部門共同參與。
(5) 建立由政府主導(dǎo)的多方共同參與的管理體制，是解決農(nóng)村交通安全難題的行之有效方法。
要廣泛建設(shè)“交通安全村”和“交通安全社區(qū)”，實(shí)行交通安全與鄉(xiāng)鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)、與包村、掛村干部以及村委會(huì)干部政績(jī)掛鉤的責(zé)任制，把每個(gè)村的駕駛員分別納入包村掛村干部、村委會(huì)干部進(jìn)行管理，建立獎(jiǎng)罰制度，獎(jiǎng)罰分明，調(diào)動(dòng)他們的積極性，使他們?cè)诠ぷ髦屑皶r(shí)發(fā)現(xiàn)各種影響交通安全的隱患，及時(shí)披露或向有關(guān)部門提出。同時(shí)，交警部門和農(nóng)機(jī)部門要把農(nóng)村低速運(yùn)輸車的管理，拖拉機(jī)及駕駛員管理等專項(xiàng)列入工作重點(diǎn)，與鄉(xiāng)、村部門定期召開和堅(jiān)持聯(lián)席會(huì)議制度、調(diào)查研究制度、情況通報(bào)制度，動(dòng)員和調(diào)動(dòng)全社會(huì)參與交通管理工作。
4．結(jié)束語(yǔ)
隨著農(nóng)村交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全工作顯得越來(lái)越重要，只有全社會(huì)都來(lái)關(guān)心、重視和理解、支持交通安全管理，才能真正構(gòu)建農(nóng)村和諧、平安的環(huán)境，建設(shè)文明、小康的社會(huì)主義新農(nóng)村。
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(一)研究背景與問題
我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的階段，城市化進(jìn)程的加快以及工業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，促使了交通運(yùn)輸行業(yè)的高速發(fā)展，這本為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了助力，我國(guó)交通管理和相關(guān)宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發(fā)生率逐漸增加，已經(jīng)成為嚴(yán)重危害人們健康的公共安全問題。統(tǒng)計(jì)顯示，自XX年以來(lái)，我國(guó)因車禍死亡的人數(shù)連續(xù)4年超過10萬(wàn)人，平均每天死亡300人，造成國(guó)家和人民生命財(cái)產(chǎn)巨大損失，引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來(lái)相對(duì)穩(wěn)定并有所降低，整體情況不容樂觀。據(jù)中國(guó)疾病預(yù)防控制中心與公安部聯(lián)合開展的《中國(guó)兒童步行安全狀況調(diào)研》報(bào)告顯示，XX年，共有7078名中國(guó)兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報(bào)告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)依然呈上升趨勢(shì)，XX年，公安部報(bào)告顯示，當(dāng)年我國(guó)共有1萬(wàn)余名兒童因交通意外傷害致死，3萬(wàn)余名兒童受傷，可見目前我國(guó)交通安全事故對(duì)于兒童的影響之重。
因此，研究交通安全策略成為國(guó)家發(fā)展中的必要內(nèi)容。我國(guó)小學(xué)大都屬于走讀制，學(xué)生每日上下學(xué)時(shí)間很容易發(fā)生交通事故，由于小學(xué)生本身的身體特點(diǎn)以及認(rèn)知特點(diǎn)，使得該群體對(duì)于道路交通中的安全風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法良好的規(guī)避，所以針對(duì)小學(xué)生的交通安全教育就成為一種必要。
(二)從目前的相關(guān)研究來(lái)看，針對(duì)小學(xué)生的安全教育普遍存在以下幾個(gè)方面的問題：
其一，教育和安全管理部門對(duì)道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對(duì)低齡學(xué)生的教育規(guī)劃和安排不足;
其二，大量安全教育內(nèi)容和模式都沿用多年，實(shí)際效果遠(yuǎn)低于期待水平，許多傳統(tǒng)的安全教育方式一直沿用至今，學(xué)生不愿意參與學(xué)習(xí)，預(yù)期效果難以實(shí)現(xiàn)，而且大部分教育內(nèi)容和材料過于老舊，不能完全適應(yīng)如今的安全需求;
其三，意識(shí)教育不足，對(duì)于小學(xué)生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學(xué)安全教育體系中意識(shí)教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規(guī)范上。
本文專門針對(duì)小學(xué)道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對(duì)策略方案進(jìn)行有效性分析，使之能夠更好的應(yīng)用到小學(xué)安全教育工作之中。
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2安全生產(chǎn)預(yù)警的運(yùn)用現(xiàn)狀分析
安全生產(chǎn)預(yù)警作為安全問題事前管理以及事故控制的有效手段，起著舉足輕重的作用。目前，安全生產(chǎn)預(yù)警已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域，筆者選取煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警、建筑施工安全生產(chǎn)預(yù)警以及道路交通安全預(yù)警等高危行業(yè)進(jìn)行安全生產(chǎn)預(yù)警現(xiàn)狀分析。
2．1煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警
煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警是以煤礦安全生產(chǎn)法律法規(guī)為依據(jù)，利用現(xiàn)代化工具和各種技術(shù)手段，收集各類數(shù)據(jù)如人、環(huán)、物等狀況，同時(shí)針對(duì)安全生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行評(píng)估、審核、整理、分析、監(jiān)測(cè)，發(fā)出不同階段的安全生產(chǎn)預(yù)警信號(hào)。國(guó)內(nèi)在20世紀(jì)90年代后期出現(xiàn)了煤礦行業(yè)的微觀預(yù)警，其思想和方法基本源于經(jīng)濟(jì)預(yù)警的基本理論。其后，張明從作業(yè)人員、設(shè)備設(shè)施、工作環(huán)境、管理狀況方面建立了初步的煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警指標(biāo)體系，構(gòu)建了基于模糊綜合評(píng)判法的預(yù)警管理系統(tǒng)。牛強(qiáng)等利用自組織神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)研究了煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警模型和安全生產(chǎn)預(yù)警專家系統(tǒng)。隨著人工智能技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，一些新興的改進(jìn)的方法也被提出，如丁寶成構(gòu)建了基于模糊層次分析法及補(bǔ)償模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警組合模型。邵長(zhǎng)安等構(gòu)建了基于地理信息系統(tǒng)(GIS，GeographicInformationSystem)的煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警系統(tǒng)，通過GIS技術(shù)對(duì)空間的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集及處理，并采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行系統(tǒng)模型構(gòu)建。這一系列的研究極大地推動(dòng)了煤礦預(yù)警技術(shù)的發(fā)展，為預(yù)警技術(shù)在煤礦安全生產(chǎn)中的應(yīng)用做出了積極的貢獻(xiàn)。
2．2建筑施工安全生產(chǎn)預(yù)警
我國(guó)的建筑生產(chǎn)安全事故嚴(yán)峻程度僅次于礦山和危險(xiǎn)化學(xué)品領(lǐng)域，嚴(yán)重影響了建筑業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者從20世紀(jì)六七十年代就開始對(duì)建筑業(yè)的安全和健康問題進(jìn)行了大量深入細(xì)致的研究，主要通過調(diào)查統(tǒng)計(jì)方法建立模型，獲取安全管理指數(shù)，進(jìn)行建筑安全事故預(yù)警。目前，一些學(xué)者通過對(duì)建筑安全事故的成因分析，已研究了用預(yù)先危險(xiǎn)性分析法、灰色綜合評(píng)價(jià)方法等多種風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)理論方法，對(duì)生產(chǎn)事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)警。馮利軍通過事故致因理論以及危險(xiǎn)源辨識(shí)對(duì)建筑安全事故成因進(jìn)行了深刻的分析，建立了建筑安全事故成因診斷的分析模型(ARCTM，Acci-dentRootCausesTracingModel)。在建筑安全事故預(yù)警方法上，運(yùn)用比較多的有基于模式分類的貝葉斯預(yù)警方法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法以及遺傳－神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法等。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，一些學(xué)者也采用了新興的方法進(jìn)行事故預(yù)警，如趙平等強(qiáng)化人、機(jī)、環(huán)境、管理4方面的安全隱患信息和危險(xiǎn)源的預(yù)警管理，采用多源信息融合技術(shù)的D－S證據(jù)理論法對(duì)不確定的復(fù)雜的工程數(shù)據(jù)進(jìn)行定性分析和融合，用融合的最終數(shù)據(jù)判斷施工項(xiàng)目的安全施工狀態(tài)。針對(duì)建筑安全事故數(shù)據(jù)收集困難、數(shù)據(jù)集為小樣本的特點(diǎn)，解決小樣本數(shù)據(jù)集有特殊優(yōu)勢(shì)的支持向量機(jī)方法也逐步運(yùn)用到建筑安全事故預(yù)警研究中。趙元慶等針對(duì)建筑施工項(xiàng)目安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的精度要求以及施工特點(diǎn)，首次提出基于粒子群算法優(yōu)化的支持向量機(jī)方法，從人員、設(shè)備、材料、環(huán)境、技術(shù)以及管理幾大方面進(jìn)行指標(biāo)選取，結(jié)果顯示精度較高，具有一定的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。
2．3城市道路交通安全預(yù)警
道路交通安全預(yù)警，就是依據(jù)對(duì)道路交通事故發(fā)展穩(wěn)定狀況的判斷，采用定性與定量相結(jié)合的方法，對(duì)道路交通安全發(fā)展態(tài)勢(shì)進(jìn)行過程描述、追蹤分析和警情預(yù)報(bào)。國(guó)內(nèi)交通安全預(yù)警理論的研究，包括高速公路交通安全管理、鐵路交通安全管理、空中交通安全預(yù)警管理、城市道路交通安全預(yù)警以及交通災(zāi)害的研究。城市道路交通安全預(yù)警方法多樣，基于車速的交通事故貝葉斯方法、模糊評(píng)判法等都是較為常用的預(yù)警方法。例如:王寧從宏觀層面和微觀層面分別構(gòu)建了區(qū)域城市道路交通安全預(yù)警系統(tǒng)和局部城市道路交通安全預(yù)警系統(tǒng)的模型，采用貝葉斯矩陣法(BMOM，BayesianMethodofMatrix)預(yù)測(cè)交通事故，分析城市道路交通安全狀況，根據(jù)預(yù)警等級(jí)進(jìn)行報(bào)警。例如:宇仁德等針對(duì)道路交通監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)多樣性、空間性以及多屬性等特點(diǎn)，建立了基于GIS的道路交通安全預(yù)警系統(tǒng)，構(gòu)筑了數(shù)據(jù)采集與接收子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)分析與處理子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)查詢子系統(tǒng)、事故評(píng)價(jià)、檢測(cè)與預(yù)測(cè)子系統(tǒng)以及報(bào)警與調(diào)度子系統(tǒng)。此外，李玲琦對(duì)基于智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelli-gentTransportSystem)的事故多發(fā)路段預(yù)警技術(shù)進(jìn)行了研究，提取了運(yùn)行車速作為單車運(yùn)行狀態(tài)下的事故前兆特征變量，建立了由交通環(huán)境信息采集、危險(xiǎn)狀態(tài)判別、預(yù)警信息和通信4部分組成的高速公路事故多發(fā)路段預(yù)警系統(tǒng)。
3各行業(yè)安全生產(chǎn)預(yù)警對(duì)比分析
煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警、建筑施工安全生產(chǎn)預(yù)警以及城市道路交通安全預(yù)警都是安全生產(chǎn)預(yù)警在重要行業(yè)的具體應(yīng)用，安全生產(chǎn)預(yù)警系統(tǒng)要求首先對(duì)該行業(yè)生產(chǎn)事故影響因素分析，通過指標(biāo)選取原則，從影響因素中提取指標(biāo)，并采用層次分析法或者相對(duì)重要程度等級(jí)法進(jìn)行指標(biāo)權(quán)重的劃分，再選取相應(yīng)的數(shù)學(xué)方法構(gòu)建預(yù)警模型，通過輸出值確定安全狀態(tài)，并相應(yīng)的預(yù)警信號(hào)。不同行業(yè)安全生產(chǎn)預(yù)警的流程基本相同，但是仍舊存在一些差異，主要概括如下:
3．1指標(biāo)的選取
煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警中指標(biāo)的提取主要包括作業(yè)人員、機(jī)械設(shè)備、工作環(huán)境、管理狀況、地質(zhì)條件等，大部分學(xué)者主要從以上5個(gè)方面進(jìn)行指標(biāo)體系的構(gòu)建，部分學(xué)者則選取了煤層賦存條件及開采條件作為預(yù)警指標(biāo)進(jìn)行安全生產(chǎn)預(yù)警，指標(biāo)覆蓋性不夠，因此預(yù)警效果不明顯。建筑施工安全生產(chǎn)預(yù)警中指標(biāo)的提取則主要從人、物、環(huán)境、管理4個(gè)方面進(jìn)行，對(duì)建筑行業(yè)來(lái)說(shuō)，物的因素主要指的是施工過程中所涉及的設(shè)備、材料、半成品、燃料、施工機(jī)械、機(jī)具、設(shè)施、能源等;此外，在建筑施工安全生產(chǎn)預(yù)警指標(biāo)中，還考慮了安全投入這一因素。城市道路交通安全預(yù)警指標(biāo)主要從人、車、道路、交通管理、交通環(huán)境5個(gè)方面進(jìn)行了考慮。各行業(yè)安全生產(chǎn)預(yù)警指標(biāo)的選取見表1。
3．2預(yù)警方法
安全生產(chǎn)預(yù)警是通過分析事故影響因素與事故發(fā)生或者事故發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)之間的關(guān)系的技術(shù)，常用的預(yù)警方法包括指數(shù)預(yù)警法、統(tǒng)計(jì)預(yù)警法以及模型預(yù)警法，其中模型預(yù)警法主要用于監(jiān)測(cè)點(diǎn)比較多、影響因素復(fù)雜的情況，包括灰色系統(tǒng)理論、模糊綜合評(píng)判法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等。針對(duì)于不同行業(yè)的基本特點(diǎn)，安全生產(chǎn)預(yù)警方法的選取也不盡相同。煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警、建筑施工安全生產(chǎn)預(yù)警以及城市道路交通安全預(yù)警常用的方法見表2。
3．3運(yùn)行效果
國(guó)內(nèi)的煤礦預(yù)警研究早期主要借鑒經(jīng)濟(jì)預(yù)警的理論和方法，但經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制與煤礦災(zāi)害的發(fā)生機(jī)理迥異，缺少對(duì)煤礦災(zāi)害預(yù)警機(jī)理的研究。同時(shí)，部分研究工作中構(gòu)建的煤礦災(zāi)害指標(biāo)體系主要針對(duì)水災(zāi)、火災(zāi)、瓦斯突出等某一具體災(zāi)害，不具有動(dòng)態(tài)適應(yīng)性?，F(xiàn)今的煤礦安全生產(chǎn)預(yù)警系統(tǒng)能夠從宏觀上進(jìn)行把握，針對(duì)煤礦的整個(gè)生產(chǎn)和安全系統(tǒng)進(jìn)行全方位的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，并且預(yù)警的準(zhǔn)確程度也在逐步提高。
在建筑生產(chǎn)安全事故管理方面，絕大多數(shù)研究都是對(duì)建筑生產(chǎn)安全事故的事后分析，少數(shù)進(jìn)行生產(chǎn)安全事故預(yù)警工作的研究也主要是利用傳統(tǒng)的方法進(jìn)行，建筑施工預(yù)警理論不成熟。要想在建筑安全生產(chǎn)預(yù)警方面取得一定的進(jìn)展，就必須廣泛借鑒其他學(xué)科，特別是人工智能、模式識(shí)別、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、遺傳算法等智能學(xué)科和非線性系統(tǒng)學(xué)科的研究成果。對(duì)于城市道路交通安全預(yù)警問題已經(jīng)進(jìn)行了大量卓有成效的理論研究和工程實(shí)踐，但研究工作還相對(duì)較為零散，只是進(jìn)行局部的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)，沒形成一個(gè)清晰成熟的交通安全預(yù)警系統(tǒng)的概念。
4結(jié)論
1)單指標(biāo)預(yù)警時(shí)可通過對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)值進(jìn)行預(yù)警閾值的確定，綜合預(yù)警則通過事故等級(jí)或者安全狀態(tài)各區(qū)間臨界值，確定統(tǒng)一的預(yù)警閾值。
2)預(yù)警指標(biāo)的選取涉及生產(chǎn)技術(shù)水平、安全管理水平、生產(chǎn)者和管理者的素質(zhì)以及社會(huì)和文化等因素，根據(jù)各影響因素確定指標(biāo)原則能夠使指標(biāo)的全面性和完整性得到保障。
依據(jù)如上規(guī)定，在發(fā)生交通事故造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的情形下，首先由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)予以賠償，并且該項(xiàng)賠償不以事故的責(zé)任劃分為前提。言下之意，凡是發(fā)生交通事故的，先由保險(xiǎn)公司在交強(qiáng)險(xiǎn)范圍內(nèi)，即12.2萬(wàn)元內(nèi)予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬(wàn)元;(二)醫(yī)療費(fèi)用賠償限額為1萬(wàn)元;(三)財(cái)產(chǎn)損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對(duì)于保險(xiǎn)公司免賠的情況，在第七十六條只規(guī)定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥斯室馀鲎矙C(jī)動(dòng)車造成的。除此之外，保險(xiǎn)公司無(wú)任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規(guī)定保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藷o(wú)駕駛資格、醉酒時(shí)享有免賠權(quán)利。
而《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十二條規(guī)定，有下列情形之一，發(fā)生道路交通事故，造成受害人財(cái)產(chǎn)損失，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)賠償責(zé)任：(一)駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒的;(二)被保險(xiǎn)機(jī)動(dòng)車被盜搶期間肇事的;(三)被保險(xiǎn)人故意制造道路交通事故的。該條例規(guī)定在機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)宋慈〉民{駛資格或者醉酒情況下，保險(xiǎn)公司在限額內(nèi)只墊付搶救費(fèi)用，且明確規(guī)定對(duì)財(cái)產(chǎn)損失不承擔(dān)賠償責(zé)任，并享有向致害人追償?shù)臋?quán)利?！稒C(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》與《道路交通安全法》在免賠事項(xiàng)上明顯存在沖突，在司法實(shí)務(wù)中，保險(xiǎn)公司往往以承包車輛的駕駛?cè)藷o(wú)駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時(shí)牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴(kuò)大自己的免賠權(quán)利，而無(wú)形之中放大了受害人的損失，其最終導(dǎo)致受害人與保險(xiǎn)公司之間的爭(zhēng)執(zhí)甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。
伴隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車的擁有量突飛猛進(jìn)，機(jī)動(dòng)車交通事故的人員傷亡率也持續(xù)攀升。機(jī)動(dòng)車未投保機(jī)動(dòng)車交通事故第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)、肇事者無(wú)力賠償、機(jī)動(dòng)車肇事后逃逸等現(xiàn)象，使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導(dǎo)致家庭貧困。因此，我國(guó)交強(qiáng)險(xiǎn)的立法目的是為了給機(jī)動(dòng)車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時(shí)、合理地填補(bǔ)其遭受的損害。在此基礎(chǔ)上，機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)所具有的社會(huì)管理效用可以更好地促進(jìn)政府履行職責(zé)，促進(jìn)道路交通安全，進(jìn)而維護(hù)社會(huì)大眾的安全與權(quán)益。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)的公益性質(zhì)，交強(qiáng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)更多的傾向于受害人權(quán)利的保障。國(guó)家通過交強(qiáng)險(xiǎn)制度強(qiáng)制機(jī)動(dòng)車所有人或管理人購(gòu)買相應(yīng)的責(zé)任險(xiǎn)，以提高第三者責(zé)任保險(xiǎn)的投保面，有利于受害人獲得及時(shí)、有效的經(jīng)濟(jì)保障和醫(yī)療救治。因此，我們不能簡(jiǎn)單、機(jī)械的理解《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十二條的規(guī)定，如果把該條理解為保險(xiǎn)公司只要承擔(dān)墊付責(zé)任，無(wú)需承擔(dān)人身傷亡賠償責(zé)任，這就意味著在機(jī)動(dòng)車方存在嚴(yán)重過錯(cuò)、受害人無(wú)過錯(cuò)時(shí)，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強(qiáng)險(xiǎn)制度保護(hù)受害人利益、維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定的目的。因此，即使存在無(wú)證駕駛、醉酒駕駛等情形時(shí)，發(fā)生道路交通事故的，保險(xiǎn)公司仍然應(yīng)當(dāng)按照《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二十一條的規(guī)定，對(duì)人身傷亡承擔(dān)賠償責(zé)任，只是在其承擔(dān)賠償責(zé)任后，可向致害人追償。
【中圖分類號(hào)】G64.23 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2013）22-00-01
一、本學(xué)科的研究對(duì)象及發(fā)展趨勢(shì)
交通安全執(zhí)法技術(shù)以交通違法、交通事故、交通阻塞等道路交通事件為對(duì)象，研究交通監(jiān)測(cè)與控制、交通違法監(jiān)測(cè)與控制、交通事故預(yù)防、交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查、交通事故處理與鑒定的理論、方法和技術(shù)。
當(dāng)前國(guó)際上本學(xué)科研究范圍較廣，涉及交通安全執(zhí)法、道路交通安全和智能交通管理等方面均有大量研究，從信息、傳感、通信、控制等技術(shù)的初步應(yīng)用，逐步發(fā)展為高新技術(shù)的綜合運(yùn)用和深度融合，將執(zhí)法、技術(shù)、教育有機(jī)結(jié)合在一起，逐步建立起交通安全執(zhí)法理論、方法和技術(shù)三個(gè)層面的理論體系。具體發(fā)展趨勢(shì)是：
1、交通安全執(zhí)法方面
以威懾理論為基礎(chǔ)，研究針對(duì)超速駕駛、酒后駕駛、不戴安全帶、闖紅燈等違法行為的交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性、合法性和可行性等，注重智能化執(zhí)法技術(shù)的研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的有效性方面，強(qiáng)調(diào)執(zhí)法技術(shù)的威懾作用，從懲罰概率、懲罰嚴(yán)重性、懲罰時(shí)效性等角度研究各種人力執(zhí)法、自動(dòng)執(zhí)法技術(shù)、駕駛?cè)诉`法計(jì)分系統(tǒng)等技術(shù)措施的一般威懾和特定威懾效果。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的合法性方面，從處罰對(duì)象（駕駛?cè)嘶蜍囍鳎?、限速?biāo)準(zhǔn)、飲酒駕駛標(biāo)準(zhǔn)、自動(dòng)執(zhí)法地點(diǎn)、執(zhí)法主體多樣化等方面展開研究。在交通安全執(zhí)法技術(shù)的可行性方面，研究高新技術(shù)應(yīng)用的可行性、執(zhí)法成本、公眾接受程度等問題。
2、道路交通安全方面
研究交通參與者交通特性、車輛技術(shù)、道路安全設(shè)施與環(huán)境、交通安全管理、交通安全有關(guān)其他技術(shù)五個(gè)方面與交通安全之間的關(guān)系。有關(guān)交通參與者交通特性研究主要有行人橫過道路行為模式的安全評(píng)價(jià)研究，不安全交通行為的分析與控制，心理因素對(duì)人的交通行為影響的研究，應(yīng)急狀態(tài)下駕駛?cè)朔磻?yīng)和操控行為分析，駕駛?cè)私煌ò踩暰鄿y(cè)試與分析系統(tǒng)，交通標(biāo)志識(shí)認(rèn)動(dòng)態(tài)測(cè)試系統(tǒng)等。車輛安全技術(shù)研究主要有整車系統(tǒng)安全技術(shù)、智能車輛安全系統(tǒng)技術(shù)、車輛協(xié)同式（車聯(lián)網(wǎng)）安全技術(shù)和交通運(yùn)輸安全與應(yīng)急保障技術(shù)四個(gè)方向。
3、智能交通管理方面
由智能交通系統(tǒng)（ITS）框架的研究開發(fā)到ITS關(guān)鍵技術(shù)的研究，近年的熱點(diǎn)主要集中在車路協(xié)同技術(shù)、動(dòng)態(tài)交通管理和主動(dòng)交通控制。車路協(xié)同技術(shù)研究集中在車路交互式行車安全系統(tǒng)技術(shù)、車車交互式協(xié)同控制系統(tǒng)技術(shù)、車路協(xié)同系統(tǒng)交通協(xié)調(diào)控制技術(shù)等方面。動(dòng)態(tài)交通管理方面研究交通監(jiān)測(cè)技術(shù)、信息融合技術(shù)、信息技術(shù)、交通誘導(dǎo)技術(shù)等。在主動(dòng)交通控制方面，研究以提高行車安全性和減緩交通阻塞為目的的高速公路/城市快速路的可變限速控制、交叉口智能車路控制等技術(shù)。
二、主要建設(shè)內(nèi)容研究
交通安全執(zhí)法技術(shù)主要建設(shè)內(nèi)容包括交通監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)、交通違法監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)、交通事故預(yù)防技術(shù)、交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)、交通事故處理與鑒定技術(shù)等。
（1）交通監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)
主要包含車輛與道路智能檢測(cè)技術(shù)、交通信息采集理論與方法、道路交通控制理論與技術(shù)、現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真四個(gè)方面的研究。
①車輛與道路智能檢測(cè)技術(shù)
本研究方向以計(jì)算機(jī)在公路交通及城市道路智能測(cè)控領(lǐng)域的應(yīng)用研究為主要目標(biāo)。主要面向高速公路、城市道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，將計(jì)算機(jī)技術(shù)與現(xiàn)代交通檢測(cè)技術(shù)，智能控制技術(shù)和現(xiàn)代通信技術(shù)（包括無(wú)線傳輸技術(shù)，IP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)），應(yīng)用到對(duì)車輛和道路的狀況進(jìn)行檢測(cè)和故障分析。同時(shí)開展車、路及環(huán)境綜合信息交互技術(shù)方面的研究。
②交通信息采集理論與方法
本研究方向以有效、及時(shí)獲取綜合交通信息――特別是動(dòng)態(tài)交通信息――并提供綜合服務(wù)為主要目標(biāo)，主要研究?jī)?nèi)容包括：交通信息采集處理理論、方法、技術(shù)的研究；基于圖像/視頻的交通流及交通事件檢測(cè)技術(shù)研究；交通信息綜合應(yīng)用平臺(tái)研究；基于計(jì)算機(jī)視覺（單目/多目）的交通安全輔助研究。
③道路交通控制理論與技術(shù)
道路交通控制從控制理論的基本原理出發(fā)，主要研究道路交通控制的原理、方法以及控制結(jié)果的評(píng)價(jià)等。主要研究?jī)?nèi)容包括：高速公路監(jiān)控技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)技術(shù)和交通控制與誘導(dǎo)技術(shù)等；城市交通控制系統(tǒng)、停車誘導(dǎo)技術(shù)和快速公交控制技術(shù)等。
④現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真
現(xiàn)代交通系統(tǒng)模型描述道路交通流狀態(tài)變量隨時(shí)間、空間而變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間的關(guān)系，它反映了特定道路交通流的內(nèi)在規(guī)律。該研究方向?qū)慕煌鲾?shù)據(jù)出發(fā)，研究現(xiàn)代交通系統(tǒng)建模與仿真技術(shù)的理論、方法和應(yīng)用。
（2）交通違法監(jiān)測(cè)與控制技術(shù)
基于道路交通檢測(cè)技術(shù)的動(dòng)態(tài)交通信息檢測(cè)系統(tǒng)、車型自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)和道路交通違法監(jiān)測(cè)的研究等。
（3）交通事故預(yù)防技術(shù)
交通運(yùn)輸安全保障與防護(hù)技術(shù)，如交通法規(guī)、交通安全、可靠性理論、容錯(cuò)糾錯(cuò)技術(shù)、人機(jī)工程與狀態(tài)監(jiān)測(cè)等。
（4）交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘查技術(shù)
論文關(guān)鍵詞 交通事故 損害賠償 立法
汽車工業(yè)的快速發(fā)展有效的帶動(dòng)了世界各地的經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，但同時(shí)也帶來(lái)了不斷上升的道路交通事故，嚴(yán)重的威脅到了人們的人身安全與財(cái)產(chǎn)安全問題，道路交通事故甚至成為打破當(dāng)今和諧發(fā)展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來(lái)科學(xué)的合理的明確道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體，保證受害人的合法權(quán)益則具有重要意義，下面本文就如何科學(xué)確定交通事故損害賠償責(zé)任主體問題進(jìn)行深入的分析與研究。
一、如何準(zhǔn)確的定義交通事故的概念
（一）如何對(duì)道路交通事故進(jìn)行定義
據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示目前我國(guó)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量以遠(yuǎn)遠(yuǎn)的超過了1000萬(wàn)輛，并且會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與進(jìn)步不斷的快速的增加，因此社會(huì)對(duì)保證有效地保證道路交通安全的要求越來(lái)越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯(cuò)或意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件。我們就交通事故的定義來(lái)看，我國(guó)法律就交通事故的定義規(guī)定叫過去更為嚴(yán)謹(jǐn)，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關(guān)過錯(cuò)的主體為車輛，而車輛只是一個(gè)物化的東西，起沒有思想活動(dòng)，造成過錯(cuò)的應(yīng)該是駕駛車輛的人，因此在表述時(shí)，應(yīng)該給予其一個(gè)物理性質(zhì)的定義將會(huì)更加的確切、周密與嚴(yán)謹(jǐn)。
（二）交通事故損害賠償責(zé)任主體與交通事故責(zé)任主體
我們通過對(duì)對(duì)道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權(quán)益，我們則需要明確的認(rèn)識(shí)到在整個(gè)交通事故中誰(shuí)交通事故發(fā)生的責(zé)任主體，以及誰(shuí)為交通事故損害賠償責(zé)任主體。在過去的研究中，很多人都錯(cuò)把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責(zé)任主體混為一談”，而實(shí)際上二者是完全不同的。
其中，“交通事故的責(zé)任主體”是指因?yàn)闊o(wú)視或者故意違反交通法規(guī)而引起道路交通事故發(fā)生的一方，“交通事故的責(zé)任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責(zé)任主體”是指在道路交通事故中應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任和損害賠償責(zé)任的一方，它可以是肇事司機(jī)，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊(duì)肇事車輛有支配使用權(quán)利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實(shí)際的交通事故中看到，“交通事故的責(zé)任主體”與“交通事故的損害賠償責(zé)任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責(zé)任主體”的區(qū)別與定義是我們保護(hù)受害者權(quán)利的重要保證。
二、我國(guó)目前所存在的道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的規(guī)定
據(jù)我國(guó)目前在道路交通事故損害責(zé)任賠償方面的相關(guān)立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。
首先，在《民法通則》中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任”但就這一法律法規(guī)而言，很多學(xué)則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規(guī)定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發(fā)生時(shí)，很多人會(huì)巧妙的鉆法律的空子，進(jìn)而使受害者的權(quán)益得不到很好的保證。
其次，面對(duì)《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國(guó)相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。
三、如何完善我國(guó)道路交通事故損害賠償責(zé)任立法的缺陷
從我國(guó)所設(shè)立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個(gè)法律的來(lái)看，雖然已經(jīng)趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定問題上，我國(guó)的相關(guān)法律始終為有一個(gè)明確的成為和科學(xué)的界定標(biāo)準(zhǔn)，外加司法人員在審判交通事故時(shí)自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責(zé)任主體的判定缺少一定的說(shuō)服力，因此，要想明確和解決我國(guó)因交通事故而產(chǎn)生的損害賠償問題，較少和降低我國(guó)的交通事故的發(fā)生，保證受害人的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全，采用科學(xué)的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責(zé)任主體則顯得十分重要。而就國(guó)外有關(guān)交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學(xué)習(xí)的地方。例如日本在1955年頒布的《機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》，以及學(xué)者們對(duì)此法進(jìn)行延伸和總結(jié)出來(lái)的“二元說(shuō)”。
首先，就道路交通事故損害賠償責(zé)任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，各國(guó)都在為減少和彌補(bǔ)道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國(guó)而言，目前針對(duì)道路交通事故損害責(zé)任賠償?shù)呢?zé)任主體仍然沒有一個(gè)固定的稱謂，而縱觀中國(guó)的相關(guān)法律，可見無(wú)論是“高度危險(xiǎn)作業(yè)人”、“交通事故責(zé)任者”、“機(jī)動(dòng)車輛作業(yè)人”、“機(jī)動(dòng)車一方”。這些法律上出現(xiàn)的有關(guān)道路交通是個(gè)賠償責(zé)任主體的稱謂都不是十分的科學(xué)與準(zhǔn)確，相比之下，日本的“運(yùn)行供用者”的說(shuō)法更為準(zhǔn)確與完善。
其次，就道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的界定而言。實(shí)現(xiàn)對(duì)道路交通事故的損害賠償責(zé)任的界定是為了使交通事故受害人的合法權(quán)益得到補(bǔ)償，通過法律的手段對(duì)受害主體加以保護(hù)與補(bǔ)救，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)社會(huì)的公平與正義，所以對(duì)交通事故損害配差昂責(zé)任主體的界定也是侵權(quán)法中的一個(gè)內(nèi)容。在我國(guó)的法律中，有很多對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體界定標(biāo)準(zhǔn)的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要?jiǎng)t有以下幾種觀點(diǎn)：
第一點(diǎn)，則堅(jiān)持國(guó)外盛行的“二元學(xué)說(shuō)”，即在進(jìn)行道路交通事故判定時(shí)，一定要滿足兩個(gè)條件，就是道路交通事故的損害責(zé)任主體不僅要對(duì)肇事車輛具有支配和控制的權(quán)利，還要是車輛運(yùn)營(yíng)獲利的主體，只要同時(shí)滿足這兩個(gè)條件才能算作是道路交通事故損害賠償?shù)呢?zé)任主體。二者必須同時(shí)滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國(guó)在就對(duì)道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體的司法解釋和判定上也堅(jiān)持了“二元說(shuō)”的理論。
第二點(diǎn)，國(guó)內(nèi)的一部分學(xué)者則把“一元說(shuō)”理論作為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主題判定標(biāo)準(zhǔn)，即只要某人滿足其對(duì)機(jī)動(dòng)車輛在運(yùn)行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對(duì)運(yùn)行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說(shuō)”理論，在判定時(shí)更加的簡(jiǎn)單，但仍然存在著不足與缺陷。
第三點(diǎn)主張則是“名義車主責(zé)任說(shuō)”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體時(shí)，只要滿足一個(gè)條件，即在法律上，某人是不是該激動(dòng)車輛的合法啊所有者，也就是說(shuō)，如果某人是該事故過錯(cuò)機(jī)動(dòng)車的車主，其則為這場(chǎng)道路交通事故的損害賠償責(zé)任主體，而起應(yīng)該對(duì)其所有的機(jī)動(dòng)車所造成的交通事故進(jìn)行損害責(zé)任賠償。
由于以上三種觀點(diǎn)的存在，導(dǎo)致了我國(guó)目前在道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定上的一個(gè)混亂與不科學(xué)，因?yàn)闊o(wú)論是“一元說(shuō)”理論、“二元說(shuō)”理論還是“名義車主責(zé)任說(shuō)”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當(dāng)中，而無(wú)法滿足所有道路交通事故對(duì)事故損害責(zé)任賠償主體的認(rèn)定，所以我國(guó)以后在對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定進(jìn)行立法的時(shí)候，則應(yīng)該堅(jiān)持“任一說(shuō)”的理論標(biāo)準(zhǔn)，即某人只要滿足“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”中的任何一項(xiàng) ，該主體便可悲認(rèn)定為道路交通損害賠償?shù)呢?zé)任主體，要對(duì)該道路交通事故承擔(dān)損害賠償責(zé)任。
總而言之，堅(jiān)持以“任一說(shuō)”理論為判定道路交通事故損害賠償責(zé)任的主體。既滿足了國(guó)際上對(duì)道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說(shuō)”理論與“二元說(shuō)”理論所存在的不足與漏洞，同時(shí)也滿足了我國(guó)的實(shí)際國(guó)情。具有靈活性與原則性相統(tǒng)一的要求，有利于維護(hù)受害人的合法權(quán)益，在一定程度上可有效的解決我國(guó)在判定道路交通生死蠱損害賠償責(zé)任主體上的混亂情況與不足。
論文關(guān)鍵詞 夜間行車 遠(yuǎn)光燈 機(jī)動(dòng)車 民事賠償
處在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，更多的體現(xiàn)為“人化”的風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成已由最初的自然風(fēng)險(xiǎn)占主導(dǎo)逐漸變?yōu)槿藶榈牟淮_定性風(fēng)險(xiǎn)占主導(dǎo)。這些“人為” 風(fēng)險(xiǎn)雖然帶有侵害法益的危險(xiǎn)，但同時(shí)為社會(huì)發(fā)展所不可或缺，否則將會(huì)造成無(wú)法估量的社會(huì)損失。因此，人類既具有冒險(xiǎn)精神，更有尋求安全的本能，通過法律制度的創(chuàng)建就為這兩種價(jià)值取向規(guī)制了框架。國(guó)家將公眾比較關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)納入自己的視野，并以法律的方式作出明確的禁止。面對(duì)層出不窮的各式風(fēng)險(xiǎn)，法律要作出新的闡釋以適應(yīng)這種風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。
隨著機(jī)動(dòng)化程度的快速提高，城市道路交通安全的形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。如何有效地減少城市道路交通事故及減輕事故嚴(yán)重程度，已成為人們普遍關(guān)注的問題之一。
近年來(lái)，夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車的問題就十分顯著。2011年，我國(guó)發(fā)生在夜間的交通事故中，與濫用遠(yuǎn)光燈有關(guān)的就占到30%到40%。 夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車危害，不止會(huì)造成機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車（行人）之間的慘劇，亦會(huì)造成機(jī)動(dòng)車間相向相撞或追尾的事故發(fā)生。
一、夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車事故分析
機(jī)動(dòng)車駕駛者在對(duì)向遠(yuǎn)光燈的影響下，會(huì)出現(xiàn)半秒鐘視覺失明，正前方出現(xiàn)視覺盲區(qū)。在這半秒鐘的時(shí)間內(nèi)，行人出現(xiàn)，機(jī)動(dòng)車駕駛者來(lái)不及采取措施。事故最終導(dǎo)致行人受傷或死亡，而行人在橫穿馬路時(shí)未按交通規(guī)則行走于斑馬線。而肇事機(jī)動(dòng)車駕駛者沒有減速。因此，雙方在這起交通事故中都有責(zé)任。對(duì)向機(jī)動(dòng)車濫用遠(yuǎn)光燈，致使行人被光暈掩蓋，對(duì)向機(jī)動(dòng)車駕駛者有不可推卸的責(zé)任。
（一）濫用遠(yuǎn)光燈機(jī)動(dòng)車駕駛者類型
一類是剛開車的“新手”，他們所在駕校往往忽略了一些細(xì)節(jié)的培訓(xùn)，其中就包括遠(yuǎn)光燈和近光燈的變換問題。再加上買了新車就上路，新手根本弄不明白近光燈和遠(yuǎn)光燈的區(qū)別。第二類機(jī)動(dòng)車駕駛者可能是部分“炫耀”，部分是高檔車主，高檔車的車燈一般都比較亮，因此格外晃眼。第三類機(jī)動(dòng)車駕駛者就是大貨車司機(jī)，這類車車身龐大，為了更好的視線，往往會(huì)一直開著遠(yuǎn)光燈。
（二）機(jī)動(dòng)車駕駛者行為分析
在城市道路交通安全問題上，或者說(shuō)事故發(fā)生責(zé)任承擔(dān)上，比起其他客觀條件本身，機(jī)動(dòng)車駕駛者對(duì)事故的發(fā)生負(fù)有更多責(zé)任。機(jī)動(dòng)車駕駛者的駕駛情況取決于很多方面。首先，駕駛技術(shù)的高低。其次，駕駛時(shí)，精神狀態(tài)是否良好，是高興、難過、飲酒或酗酒都會(huì)影響駕駛。
此外，其他機(jī)動(dòng)車相對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛者而言就屬于環(huán)境特征，是外部因素。不良光線條件不利于機(jī)動(dòng)車駕駛者對(duì)周圍交通環(huán)境的正常感知和及時(shí)反應(yīng)。
（三） 夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車事故原因分析
影響機(jī)動(dòng)車駕駛者的對(duì)向車的耀眼的遠(yuǎn)光燈成為了他撞人的直接原因。但根據(jù)我國(guó)相關(guān)道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，出現(xiàn)車距極近開遠(yuǎn)光燈的對(duì)向車，機(jī)動(dòng)車駕駛者應(yīng)該減速慢行、靠邊停車，其違反了相關(guān)的道路交通管理法規(guī)條例等的規(guī)定，主觀上具有過失。如此一來(lái)，對(duì)向與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藭?huì)車的開遠(yuǎn)光燈的一方駕駛者，也具有某種意義上的間接危害。機(jī)動(dòng)車行駛過程中，開啟遠(yuǎn)光燈，對(duì)對(duì)向機(jī)動(dòng)車造成視覺盲點(diǎn)，易相撞，發(fā)生車禍。對(duì)隨其后的機(jī)動(dòng)車亦是如此。
（四）夜間行車遠(yuǎn)光燈違法行為取證難度大
一線交警表示：“不按規(guī)定使用遠(yuǎn)光燈是一種稍縱即逝的違法行為，當(dāng)我們把車子攔下來(lái)，駕駛員只要輕輕一撥，就改變了燈光模式，所以取證很難。并且使用遠(yuǎn)光燈只有人工確認(rèn)進(jìn)行處罰，不像闖紅燈、超速一樣能通過電子探頭實(shí)現(xiàn)，給執(zhí)法帶來(lái)了一定難度。” “主要是導(dǎo)致取證時(shí)比較困難，也不會(huì)將一輛正常行駛的車高速叫停來(lái)查違規(guī)開遠(yuǎn)光燈，一旦發(fā)生事故，責(zé)任也很難界定。除非駕駛員自己承認(rèn)?！?/p>
二、由于遠(yuǎn)光燈的不當(dāng)使用造成交通事故，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車主應(yīng)負(fù)民事賠償責(zé)任
（一）《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及《實(shí)施條例》相關(guān)規(guī)定
據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第42條規(guī)定以及《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》第47條第1款規(guī)定，第2款，第48條第5款規(guī)定。
《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第76條第1款規(guī)定，第2款規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥擞羞^錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任；機(jī)動(dòng)車一方?jīng)]有過錯(cuò)的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機(jī)動(dòng)車造成的，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。”
從法條的第2款可以看出，當(dāng)夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車造成“車撞人”交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒有過錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人有過錯(cuò)的，根據(jù)過錯(cuò)程度適當(dāng)減輕機(jī)動(dòng)車一方的賠償責(zé)任。主要還是由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任。但是，根據(jù)實(shí)踐案例來(lái)看，對(duì)向車遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車駕駛者是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接誘因。單純讓肇事機(jī)動(dòng)車駕駛者獨(dú)力承擔(dān)對(duì)非機(jī)動(dòng)的行人一方的民事賠償責(zé)任顯失公平。也不利于對(duì)違規(guī)使用遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行規(guī)制。
（二） 《侵權(quán)責(zé)任法》相關(guān)規(guī)定
依據(jù)《中華人民共和國(guó)侵權(quán)責(zé)任法》第48條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任?！?基本上也是依據(jù)《道路交通安全法》第76條的歸責(zé)原則處理。但由于第76條的設(shè)定本身過于疏漏。沒有針對(duì)夜間行車遠(yuǎn)光燈會(huì)車的相關(guān)法律規(guī)則原則的規(guī)定。道路機(jī)動(dòng)車駕駛者的非職業(yè)化，幾乎人人都可稱為機(jī)動(dòng)車駕駛者，于是法律的作用更加重要。
（三）《民法通則》相關(guān)規(guī)定
依據(jù)《民法通則》第10條，第11條以及《中華人民共和國(guó)民法通則》第106條第2款，第130條，第131條，第132條的相關(guān)規(guī)定：“當(dāng)事人對(duì)造成損害都沒有過錯(cuò)的，可以根據(jù)實(shí)際情況，由當(dāng)事人分擔(dān)民事責(zé)任?！?/p>
（四）由于遠(yuǎn)光燈的不當(dāng)使用造成交通事故，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車主應(yīng)負(fù)民事賠償責(zé)任
由于上述取證難的問題——“取證時(shí)比較困難，也不會(huì)將一輛正常行駛的車高速叫停來(lái)查違規(guī)開遠(yuǎn)光燈，一旦發(fā)生事故，責(zé)任也很難界定。除非駕駛員自己承認(rèn)?！卑l(fā)生交通事故更是轉(zhuǎn)瞬的事情，大家關(guān)注點(diǎn)都在交通事故上，在肇事者身上。開啟遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車駕駛者卻很少被關(guān)注，哪怕被關(guān)注，攝像頭也不一定抓拍到他，哪怕抓拍到他，也很難定開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車駕駛者的責(zé)任。
假設(shè)抓到了開啟遠(yuǎn)光燈的機(jī)動(dòng)車駕駛者，同時(shí)取得了開啟遠(yuǎn)光燈是導(dǎo)致這起交通事故的直接誘因。依據(jù)民法通則，此時(shí)，開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車駕駛者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。認(rèn)為開啟遠(yuǎn)光燈一方機(jī)動(dòng)車駕駛者與肇事機(jī)動(dòng)車駕駛者可共同承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。承擔(dān)按份責(zé)任。
根據(jù)共同責(zé)任人是否按一定的份額承擔(dān)責(zé)任，共同責(zé)任又可以分為按份責(zé)任和連帶責(zé)任。按份責(zé)任，是指依據(jù)法律規(guī)定或者當(dāng)事人的約定，共同責(zé)任人按照特定的份額各自承擔(dān)責(zé)任。 開啟遠(yuǎn)光燈一方的機(jī)動(dòng)車駕駛者無(wú)疑需要承擔(dān)民事賠償責(zé)任。但是沒有具體法律規(guī)定可依。依據(jù)上述民法通則的規(guī)定，開啟遠(yuǎn)光燈的一方機(jī)動(dòng)車與肇事機(jī)動(dòng)車可承擔(dān)共同侵權(quán)責(zé)任，且應(yīng)當(dāng)承擔(dān)小部分責(zé)任。
雖然，獨(dú)立從一方機(jī)動(dòng)車濫用遠(yuǎn)光燈，就讓其承擔(dān)責(zé)任，表面看起來(lái)是輕罪重罰。但是整個(gè)法律體系如階梯狀伸展開來(lái)，首先由民法調(diào)整輕微的民事?lián)p害，然后行政法更加強(qiáng)制，刑法是用國(guó)家暴力引導(dǎo)規(guī)范人們的行為。所以，這三部法律具有內(nèi)在融合性。當(dāng)情況發(fā)生巨大變化，本來(lái)由民法調(diào)整的行為，需要上升到行政法的強(qiáng)度，甚至刑法的領(lǐng)域也是合理的。更何況，民事責(zé)任承擔(dān)，簡(jiǎn)言之，民事賠償是對(duì)他方經(jīng)濟(jì)的補(bǔ)償，同時(shí)也是對(duì)己方的違規(guī)行為的警戒，本無(wú)可厚非。
1、引言
駕駛?cè)笋{車過程中需要通過獲取、感知外界道路環(huán)境中各種不同道路信息才能完成駕駛?cè)蝿?wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，不同感官器官在駕駛?cè)颂幚硗饨绲缆翻h(huán)境信息時(shí)各占比例為：視覺為80%，聽覺為14%，觸覺與味覺以及嗅覺均為2%[1]。因此，駕駛?cè)双@取道路環(huán)境信息主要依靠視覺來(lái)完成。早在19世紀(jì)就有人通過觀察眼球運(yùn)動(dòng)來(lái)研究人的心理活動(dòng)，隨著技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用，眼動(dòng)技術(shù)逐漸成熟，應(yīng)用范圍越來(lái)越廣，特別是在交通領(lǐng)域，眼動(dòng)技術(shù)非常具有實(shí)用價(jià)值。
因此，本文將綜合概括眼動(dòng)技術(shù)在國(guó)內(nèi)交通安全領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀，通過總結(jié)眼動(dòng)研究在儀器發(fā)展、實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景、對(duì)象、指標(biāo)等方面的一般特點(diǎn)，分析目前國(guó)內(nèi)眼動(dòng)研究存在的不足和其局限性，總結(jié)其未來(lái)的發(fā)展方向與前景。
2、眼動(dòng)研究在交通安全方面涉及領(lǐng)域
2.1不同道路環(huán)境中駕駛?cè)搜蹌?dòng)行為研究
隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，道路類型越來(lái)越多，高速公路建設(shè)日漸完善，城市道路日益擁堵，城鄉(xiāng)道路環(huán)境日趨復(fù)雜，不同道路環(huán)境下駕駛?cè)搜蹌?dòng)行為特性有一定共性，但由于道路線形不同、環(huán)境多變，更多表現(xiàn)為差異性。孟妮[2]分析了駕駛?cè)嗽诔鞘?、山區(qū)、城鄉(xiāng)結(jié)合三個(gè)區(qū)域不同道路環(huán)境中駕駛?cè)说淖⒁曅袨椴町?，結(jié)果表明駕駛?cè)嗽诓煌h(huán)境中的注視行為不斷變化：駕駛?cè)嗽诔鞘信c山區(qū)道路對(duì)近距離范圍注視較多，而在城鄉(xiāng)結(jié)合道路對(duì)中距離與遠(yuǎn)距離范圍注視較為頻繁；駕駛?cè)嗽诔鞘械缆分袑?duì)動(dòng)態(tài)信息注視最多，而山區(qū)道路則注視最少。
2.2道路靜態(tài)因素對(duì)駕駛?cè)搜蹌?dòng)行為的影響研究
在道路上行駛時(shí)，駕駛?cè)碎L(zhǎng)時(shí)間關(guān)注的是交通標(biāo)志、標(biāo)線、廣告牌、建筑物等這些靜態(tài)交通環(huán)境信息，而非機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等動(dòng)態(tài)交通信息。因此，學(xué)者們對(duì)此進(jìn)行研究是非常必要的。
道路上的靜態(tài)因素對(duì)駕駛?cè)水a(chǎn)生影響最顯著的就是交通標(biāo)志，對(duì)于交通標(biāo)志的大小、文字、顏色等因素對(duì)駕駛?cè)艘曈X影響是很重要的。張業(yè)生[3]對(duì)駕駛?cè)藢?duì)交通標(biāo)志信息的識(shí)別過程展開研究，結(jié)果表明：圖形標(biāo)志更易讀懂，標(biāo)志的視認(rèn)最佳方位為上方路名，路名數(shù)不宜大于6個(gè)，字體個(gè)數(shù)最多20個(gè)，以免造成信息過載，不利于行車安全。
在高速公路上除了交通標(biāo)志，出現(xiàn)最多就是廣告牌，廣告牌設(shè)計(jì)合理既能產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，又有利于道路交通安全，因此，學(xué)者們也對(duì)廣告牌進(jìn)行了不少研究。杜姍姍[4]研究了高速公路廣告牌對(duì)駕駛?cè)俗⒁晻r(shí)間、注視角度等視覺特性的影響，研究表明：廣告牌距高速公路路邊沿5―6m距離為最佳；廣告牌設(shè)計(jì)應(yīng)簡(jiǎn)單明了，多圖片少文字的形式能夠更好的被駕駛?cè)怂邮?；廣告牌上文字應(yīng)大一些，色彩對(duì)比要醒目；若圖片與文字共同存在時(shí)，文字最后放在右面。
2.3駕駛?cè)俗陨硪蛩貙?duì)眼動(dòng)行為的影響研究
在研究駕駛?cè)搜蹌?dòng)行為過程中，駕駛?cè)说哪挲g、性別、駕齡、以及疲勞狀態(tài)等自身因素對(duì)視覺特征的影響更為直接。孟妮[2]分析對(duì)比了熟練與非熟練駕駛?cè)说囊曈X注視行為，發(fā)現(xiàn)熟練駕駛?cè)说囊曈X注視行為的搜索廣度比非熟練駕駛?cè)艘螅曳鞘炀汃{駛?cè)说淖⒁曅袨楸憩F(xiàn)較為僵硬，熟練駕駛?cè)藙t較為靈活多變；在城市和城鄉(xiāng)結(jié)合道路交通環(huán)境中，非熟練駕駛?cè)撕褪炀汃{駛?cè)俗⒁暷繕?biāo)物類型差異較大，非熟練駕駛?cè)俗⒁暤缆纷疃?，其次是車輛，而熟練駕駛?cè)说淖⒁曋攸c(diǎn)恰好相反；在關(guān)注車輛位置方面，熟練駕駛?cè)岁P(guān)注右后視鏡、車內(nèi)后視鏡、車內(nèi)其他位置較多，而非熟練駕駛?cè)藙t關(guān)注左后視鏡和儀表盤居多。
2.4駕駛行為對(duì)駕駛?cè)搜蹌?dòng)行為的影響研究
眼動(dòng)行為是眼睛的動(dòng)態(tài)行為，對(duì)于駕駛?cè)藖?lái)講，自身處于動(dòng)態(tài)的交通環(huán)境中，同時(shí)還要進(jìn)行各種駕駛操作行為，這必然會(huì)對(duì)眼動(dòng)特性產(chǎn)生影響。因此，各國(guó)學(xué)者（特別是國(guó)內(nèi)學(xué)者）在研究駕駛?cè)搜蹌?dòng)行為時(shí)都會(huì)與其駕駛行為相聯(lián)系進(jìn)行研究。
駕駛?cè)说乃俣瓤刂婆c眼動(dòng)行為研究一直是學(xué)者們研究的焦點(diǎn)問題。李巧茹[5]研究了干線公路車速對(duì)于駕駛?cè)俗⒁曅袨榈挠绊懀Y(jié)果表明：車速變化對(duì)駕駛?cè)俗⒁暣螖?shù)具有顯著影響，駕駛?cè)嗽谲囁佥^高時(shí)主要注視前方行車道路，注視標(biāo)志時(shí)間較少。
2.5駕駛?cè)藛我灰曈X特性研究
此類研究是將道路環(huán)境、駕駛行為等作為影響因素，從駕駛?cè)私嵌瘸霭l(fā)，針對(duì)其視覺特性進(jìn)行專門研究，國(guó)外相關(guān)研究已不少，近年來(lái)國(guó)內(nèi)學(xué)者也開始涉及這一方面的研究。袁偉、付瑞、郭應(yīng)時(shí)[6]研究駕駛?cè)嗽诔鞘械缆翻h(huán)境下的眼動(dòng)行為特征，結(jié)果表明駕駛?cè)说膯未巫⒁暢掷m(xù)時(shí)間呈近似對(duì)數(shù)正態(tài)分布；駕駛?cè)嗽谒椒较蜃⒁曃恢弥饕獮橹虚g區(qū)域，但對(duì)左側(cè)的車流及交通設(shè)施關(guān)注更多，垂直方向的偏下位置為主要注視區(qū)域，但關(guān)注前方更多；掃視幅度較小，近似指數(shù)分布。
3、交通安全領(lǐng)域中眼動(dòng)研究的一般特點(diǎn)
3.1儀器發(fā)展
眼動(dòng)實(shí)驗(yàn)所用儀器主要為眼動(dòng)儀，眼動(dòng)儀的發(fā)展也經(jīng)歷了從笨重到便攜，從固定到可移動(dòng)，從粗糙到精確，一步步得益于高科技的發(fā)展，眼動(dòng)儀現(xiàn)已植入紅外線定位技術(shù)、攝像技術(shù)、電子計(jì)算技術(shù)等[7]。如表1所示，眼動(dòng)儀發(fā)展初期，在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)時(shí)還需固定頭部，實(shí)驗(yàn)對(duì)象不能隨便移動(dòng)；由于使用不便，就出現(xiàn)了頭盔式眼動(dòng)儀，便于實(shí)驗(yàn)對(duì)象移動(dòng)，現(xiàn)在很多研究者仍在使用頭盔式眼動(dòng)儀；后來(lái)，由于佩戴頭盔式眼動(dòng)儀也會(huì)對(duì)實(shí)驗(yàn)對(duì)象產(chǎn)生干擾，于是目前的眼動(dòng)儀擺在實(shí)驗(yàn)對(duì)象前方即可記錄實(shí)驗(yàn)對(duì)象眼睛的動(dòng)態(tài)視覺參數(shù)。
由于交通領(lǐng)域的特殊性，大多數(shù)實(shí)驗(yàn)都需要在真實(shí)道路環(huán)境或者是模擬駕駛器中進(jìn)行，因此對(duì)于眼動(dòng)儀的要求會(huì)更高，在運(yùn)動(dòng)過程中干擾因素太多，儀器在移動(dòng)過程中也存在不穩(wěn)定性，因此在實(shí)驗(yàn)過程中要選取精度高、抗干擾性強(qiáng)的眼動(dòng)儀。
3.2實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景
如表2所示，交通安全領(lǐng)域的眼動(dòng)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景主要涉及三種：第一種為駕駛模擬器環(huán)境，這在國(guó)內(nèi)較為普遍，因?yàn)轳{駛模擬器既可提供模擬的道路環(huán)境，還可讓駕駛?cè)溯^為真實(shí)的感受駕駛過程，而且實(shí)驗(yàn)中的影響因素是可以控制的；第二種為真實(shí)道路環(huán)境，近年來(lái)國(guó)內(nèi)開始進(jìn)行實(shí)車實(shí)驗(yàn)，此類場(chǎng)景最為真實(shí)，但實(shí)驗(yàn)過程中不可控因素太多，而且是不可預(yù)測(cè)的，因此難度大、費(fèi)用高、所需數(shù)據(jù)量多，但測(cè)出的數(shù)據(jù)更具說(shuō)服力；第三種就是將眼動(dòng)儀固定在靜態(tài)環(huán)境中進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，儀器較為穩(wěn)定，實(shí)驗(yàn)成功率較高，但真實(shí)性略差。
3.3實(shí)驗(yàn)對(duì)象
實(shí)驗(yàn)對(duì)象的選取對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果至關(guān)重要，若樣本選取較優(yōu)，實(shí)驗(yàn)過程中儀器調(diào)試會(huì)比較順利，無(wú)效數(shù)據(jù)較少，可減少重復(fù)實(shí)驗(yàn)，在后期數(shù)據(jù)處理分析時(shí)得到的結(jié)論也更有規(guī)律性。因此，對(duì)實(shí)驗(yàn)對(duì)象的要求一定要考慮全面。目前文獻(xiàn)[2，8-10]中介紹的實(shí)驗(yàn)對(duì)象選取主要考慮因素為駕駛?cè)说男詣e、年齡、駕齡、受教育程度、工作性質(zhì)等，同時(shí)還會(huì)根據(jù)實(shí)驗(yàn)內(nèi)容提出注意事項(xiàng)，比如在實(shí)驗(yàn)前一天要保證睡眠時(shí)間、是否可以飲酒等。以上因素都會(huì)對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果產(chǎn)生影響。
3.4實(shí)驗(yàn)指標(biāo)
眼動(dòng)基本方式有三種，分別為注視、眼跳和追隨運(yùn)動(dòng)[11]。這三種眼動(dòng)方式往往不是單獨(dú)發(fā)生的，基本都是交替發(fā)生，而且時(shí)間間隔較短，目的是要將眼睛搜索的信息在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行加工獲取有用信息。目前在交通安全領(lǐng)域的眼動(dòng)實(shí)驗(yàn)中主要涉及的動(dòng)態(tài)視覺參數(shù)有注視點(diǎn)位置、注視時(shí)間、掃視時(shí)間、X（水平）Y（垂直）方向仰角、注視點(diǎn)數(shù)目等。通過后期數(shù)據(jù)處理得出駕駛?cè)说淖⒁朁c(diǎn)分配及注視點(diǎn)密度、注視區(qū)域、熱點(diǎn)圖、視覺搜索模式等，為深層次研究提供依據(jù)。
4、眼動(dòng)研究在交通安全領(lǐng)域的局限與不足
（1）樣本數(shù)量有限
國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)資料中實(shí)驗(yàn)樣本量基本為20―30人，由于實(shí)驗(yàn)過程復(fù)雜，所以每個(gè)實(shí)驗(yàn)的樣本量較少，不易選取，再去掉無(wú)效數(shù)據(jù)，真正有效的樣本量有限，如此統(tǒng)計(jì)出的數(shù)據(jù)缺少普遍性。
（2）儀器使用、校準(zhǔn)造成實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)誤差
眼動(dòng)儀在使用過程中不穩(wěn)定，造成實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)存在誤差，影響分析結(jié)果。特別是在實(shí)車實(shí)驗(yàn)時(shí)，儀器處于移動(dòng)狀態(tài)，很難保證儀器記錄的穩(wěn)定性，加之實(shí)驗(yàn)對(duì)象也為動(dòng)態(tài)，實(shí)驗(yàn)記錄數(shù)據(jù)難以把握，如此造成實(shí)驗(yàn)重復(fù)性工作，增加實(shí)驗(yàn)成本。
（3）實(shí)驗(yàn)影響因素較為單一
由于眼動(dòng)實(shí)驗(yàn)影響因素與不可控因素較多，所以實(shí)驗(yàn)都是假設(shè)不受其他因素影響，只將研究因素作為變量，缺乏全面性。
（4）實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景、對(duì)象、條件、過程等影響因素不一致，數(shù)據(jù)分析結(jié)果不精確
此類現(xiàn)象多數(shù)存在于實(shí)車實(shí)驗(yàn)中，不同駕駛?cè)诉M(jìn)行同一實(shí)驗(yàn)時(shí)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景不可能保證完全相同，雖然為同一實(shí)驗(yàn)，但影響因素已改變，研究結(jié)果只能是理論上的成果。
（5）實(shí)驗(yàn)結(jié)果多為眼動(dòng)的外部特性，缺乏對(duì)駕駛?cè)苏J(rèn)知特性的深層次研究
實(shí)驗(yàn)主要記錄駕駛?cè)藙?dòng)態(tài)視覺參數(shù)，分析駕駛?cè)艘曈X特性，這些參數(shù)與結(jié)論僅僅局限于眼動(dòng)的外部特性，很難反映駕駛?cè)苏J(rèn)知層面的反應(yīng)特點(diǎn)。若能將視覺特性與生理反應(yīng)、心理認(rèn)知相結(jié)合，研究將更加深入。
5、眼動(dòng)儀在我國(guó)道路交通安全領(lǐng)域的應(yīng)用前景
國(guó)外在研究眼動(dòng)技術(shù)方面起步要早很多，外國(guó)學(xué)者早期的研究主要集中于基礎(chǔ)理論研究，包括實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析等方面，例如注視區(qū)域劃分、利用累積注視時(shí)間分析眼動(dòng)特性、用聚類分析方法處理數(shù)據(jù)等。除此之外，國(guó)外學(xué)者的研究更加關(guān)注駕駛?cè)俗陨硖卣鲗?duì)視覺特性的影響，像Shan Bao和Linda[12]就年齡這一特征對(duì)駕駛?cè)说囊曈X搜索進(jìn)行研究，這種研究方法較為深入。國(guó)外學(xué)者早期的研究為我們提供了理論基礎(chǔ)，使我們能夠在此基礎(chǔ)上做更加深入的研究。國(guó)外的研究方法也為我們提供了研究方向，我們可以借鑒國(guó)外的研究角度，就某一方面展開較為深入、具體的研究。
近年許多國(guó)內(nèi)學(xué)者也開展了大量的實(shí)驗(yàn)研究，目前在標(biāo)志標(biāo)線、駕駛行為、道路線形、疲勞駕駛等方面都進(jìn)行了系統(tǒng)研究，并取得一定成績(jī)。眼動(dòng)技術(shù)在我國(guó)道路交通安全領(lǐng)域的應(yīng)用研究會(huì)越來(lái)越廣泛，同時(shí)也為智能交通領(lǐng)域的發(fā)展提供了有用信息，具有實(shí)際的應(yīng)用價(jià)值。
6、結(jié)語(yǔ)
（1）本文通過閱讀大量國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，對(duì)眼動(dòng)技術(shù)在道路交通安全領(lǐng)域的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行了概述，其涉及領(lǐng)域廣泛，且已取得一定成效，并從實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景、對(duì)象、指標(biāo)等方面總結(jié)了一般特點(diǎn)，分析得出存在樣本量有限、實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)不精確等不足。
（2）本文的文獻(xiàn)查閱以國(guó)內(nèi)研究為主，參考國(guó)外文獻(xiàn)較少；文獻(xiàn)總結(jié)主要以博士、碩士學(xué)位論文為主，相關(guān)專家的言論較少。今后可擴(kuò)大文獻(xiàn)閱讀范圍與數(shù)量，使文章更具說(shuō)服力。
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