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在這個格局中，物流行業(yè)展示出了良好的發(fā)展前景。正因如此，新的角色不斷進入“競技場”，與業(yè)已存在的對手競爭。這種挑戰(zhàn)必然會在新的力量紐帶基礎上，創(chuàng)造出更先進的物流。
國際交通流也在改變。整體來說，地中海與遠東之間的流量大于地中海與美國的流量。
本演講將用近來的數(shù)據(jù)來支持這一討論。當然不是斷言。
歐洲的物流潛在市場
談及歐洲市場，有必要記住最近關于歐洲共同體的二個非常重要的法律事件，“歐洲統(tǒng)一法”（EuropeanUniqueAct）和“馬斯垂克條約”（MaastrichtTreaty）。
“歐洲統(tǒng)一法”（1993）宣告了關稅壁壘的結(jié)束，貨物、人員、資金可以在歐共體的15個國家內(nèi)自由流動?！榜R斯垂克條約”確定從今年開始啟動歐洲統(tǒng)一貨幣“歐元”。
這種政府間合作的進程，伴隨著經(jīng)濟改革的進展、市場更加開放、競爭更加激烈。表現(xiàn)在大多數(shù)經(jīng)濟領域，生產(chǎn)的集約化在增長，包括企業(yè)擴張（購并），同類產(chǎn)品的生產(chǎn)更加專業(yè)化（工廠聚集），以達到最佳經(jīng)濟規(guī)模，同時引導配送渠道進行更加有效的運作；
此外，大多數(shù)經(jīng)濟區(qū)域認識到了企業(yè)生產(chǎn)的深度重組的重要性，這樣可以保障對需求的迅速、靈活地反應。
這些都暗示著服務市場對國內(nèi)物流的強勁支持。
同時，我們看到歐洲與遠東之間的物流在增長：經(jīng)歷了長時間的蕭條后，地中海路線再次開始增長。這一新格局對于物流業(yè)者來說是令人鼓舞的，顯然不僅僅是對歐盟的物流業(yè)者而言。
數(shù)據(jù)表明，在過去的幾年中，歐洲物流市場一直以二位數(shù)的增長率增長，目前在大約2210億美元的潛在市場里，機會達1910億美元。
國際服務市場資源中，第三方服務的份額占總數(shù)的25%，整個物流費用以3.8%的速度增長，而第三方服務以幾乎雙倍的速率增長（6.9%）。
在意大利，物流市場值140億美元，現(xiàn)在“第三方”占到18美億(13%)，2002年將增長到22億美元（15.7%）。
倉儲、運輸與配送服務的發(fā)展趨勢
物流也在重組：配送模式正從國家模式（平均有8—12個地區(qū)性配送中心）向集中模式（5—6個配送中心）發(fā)展，甚至向單一歐洲配送中心(E.D.C.)模式發(fā)展。
目前歐洲約有1000個配送中心。一半甚至一半以上位于荷蘭，但是大家都有興趣于向“雙配送中心”方向發(fā)展：一個在北，一個在南（地中海盆地的廣泛區(qū)域）。意大利（米蘭）與法國南部（里昂）正在為這一戰(zhàn)略目標奮爭。
顯然，公司的選擇依靠許多因素，其中的兩個因素是：運輸成本和倉儲搬運成本（包括自然損耗）。
這二個變量之間的動態(tài)平衡關系取決于“產(chǎn)品——市場”分布。歐洲許多產(chǎn)品（不包括食品類產(chǎn)品）的配送選擇了“北歐配送中心+南歐配送中心”模式。
意大利：新的機會
地理位置使得意大利成為地中海的天然平臺。她位于一個大市場區(qū)域的中心，且提供了一個先進的港口系統(tǒng)，一個優(yōu)秀的高速公路網(wǎng)絡及一個全新的中心航空港。在鐵路領域，一些落后的因素依然存在，但是可觀的資源正投向這一領域，以克服目前技術上與組織上的差距。
物流整合與新的加入者
物流市場正處于這樣一個階段，在此階段中，必須應付工業(yè)革新過程；必須面對更加開放、寬廣的市場；需要更大的商業(yè)集中。
物流整合服務從邏輯上講，創(chuàng)造了更寬廣的企業(yè)。在這一新興商業(yè)領域，既有傳統(tǒng)的經(jīng)營者：快遞、對方付費貨運、公路運輸公司，也有新的加入者，比如：國有鐵路、私有鐵路、郵政公司。所有這些加入者都將這一市場視作“天堂”，所以，僅以歐洲的郵政公司為例，已經(jīng)在物流企業(yè)市場上進行選購，以提供更多的便利服務。
關鍵成功因素
準確地講，我們無法說出新加入者給傳統(tǒng)物流運作者帶來什么程度的競爭。不可能每個人都成功，在這一市場上的成功者，是那些能夠綜合出未來的美好前景、并有強大能力去實施的人。
提供綜合服務，就好象整合物流，需要管理和技術的高度發(fā)展，涉及到的最主要的內(nèi)部內(nèi)容是：語義學（說同一種語言）、運作流程、信息管理、監(jiān)控系統(tǒng)，以及外部的聯(lián)系，包括：與顧客的聯(lián)系、與現(xiàn)有的全球網(wǎng)絡的聯(lián)系（海運、航運、港口）、與將來的全球網(wǎng)絡的聯(lián)系（機場？）。
如果我們把整合物流當作一個目標，就可以觀察到市場競爭是以下二者的動態(tài)平衡：預期的資源：空間、流程、人、軟件等……；整合期（以年計算）。
投資與風險都非常高，企業(yè)必須從以下基本運作模式中選擇：
郵政：星形模式（多中心——輪幅式）；
快遞：多極（多中心）模式；
配送中心：平臺與專業(yè)性的網(wǎng)絡系統(tǒng)。
還必須考慮一種平行網(wǎng)絡，以便更好地覆蓋服務區(qū)（產(chǎn)品兼容性）。
公司的臨界規(guī)模與經(jīng)濟規(guī)模的重要性、地理上網(wǎng)絡延伸的重要性的關系截然不同。舉例來說，“郵政公司”這一新角色在整體構(gòu)架中的位置是不確定的，我們期望著DeutschBoundepost公司、意大利郵政公司、K.P.N（現(xiàn)為KPN—TNT）公司的戰(zhàn)略性選擇，歐洲其它的郵政公司也是如此。
當然，這一市場上面臨的新的挑戰(zhàn)很大，預計將來會出現(xiàn)新的構(gòu)架。也許，在信息技術的創(chuàng)新和變革基礎上，物流領域會出現(xiàn)新的范例。
結(jié)語
物流格局中一些趨勢已非常清晰：
平均流轉(zhuǎn)規(guī)模在下降（及時，連續(xù)補貨計劃、電子商務、報廢風險等造成的）；
物流控制范圍：國家=>歐洲=>世界；
歐洲物流正在重組；
隨著世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易的逐步復蘇,后金融危機下的現(xiàn)代物流在社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用也日益凸現(xiàn),物流產(chǎn)業(yè)被喻為促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。港口作為交通運輸?shù)臉屑~,港口作為交通運輸?shù)臉屑~,其戰(zhàn)略地位日益加強,并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導地位的重要依托。因此,港口物流業(yè)的快速、可持續(xù)性的發(fā)展將是各個港口發(fā)展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。目前,國內(nèi)港口也已意識到發(fā)展港口物流的重要性,紛紛加快了對港口物流的規(guī)劃和建設,使其從傳統(tǒng)的裝卸服務型港口向物流服務型港口轉(zhuǎn)型,從而促進我國經(jīng)濟的發(fā)展。
1國外主要港口物流的發(fā)展模式
國外港口物流發(fā)展大致經(jīng)歷了傳統(tǒng)物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業(yè)發(fā)展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的發(fā)展模式
鹿特丹港的港口物流發(fā)展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自和土地使用權(quán),由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施和臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固,信譽好的物流經(jīng)營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設和管理,租賃給企業(yè)自主經(jīng)營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。
1.2安特衛(wèi)普港港口物流發(fā)展模式
安特衛(wèi)普港的物流發(fā)展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內(nèi)外先進的物流企業(yè)進行合作,更快地了解和掌握國際上現(xiàn)化物流中心的經(jīng)營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網(wǎng)絡;四是有著高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流發(fā)展模式
新加坡港物流發(fā)展模式具有供應鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經(jīng)營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經(jīng)營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。
2我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及港口物流存在的問題
隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深人與成熟,發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學術界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發(fā)展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數(shù)之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內(nèi)港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區(qū)或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區(qū)。但從目前港口物流發(fā)展整體現(xiàn)狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統(tǒng)物流狀態(tài),與國外先進的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在:
(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。
(2)物流規(guī)模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。
(3)我國港口企業(yè)的信息化投入不多,系統(tǒng)利用率不高,難以滿足客戶需求。
(4)物流管理專業(yè)人才缺乏。決策層、管理層對現(xiàn)代物流的認知程度有待進一步提高。
(5)大多數(shù)港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發(fā)展戰(zhàn)略與遠景規(guī)劃,有的港口發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃脫離了自身實際,可操作性差。
(6)港口布局網(wǎng)絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現(xiàn)代物流中心的地位還沒有真正形成。
3國外港口物流發(fā)展對我國港口物流的啟示
3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響
港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發(fā)展。而港口的發(fā)展又是港口物流發(fā)展之源,沒有港口的發(fā)展,港口物流的發(fā)展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發(fā)展的影響間接影響港口物流的發(fā)展。縱觀世界港口的發(fā)展歷程,政府或國有企業(yè)共同管理港口的模式普遍存在,目前出現(xiàn)的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發(fā)揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經(jīng)營發(fā)揮其市場化經(jīng)營的高效性相結(jié)合,有利于港口的公益性、經(jīng)濟性同時發(fā)揮。
3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展
臨港工業(yè)是當今世界港口城市發(fā)展的首選產(chǎn)業(yè),是現(xiàn)代城市經(jīng)濟的重要組成部分。從國內(nèi)外臨港工業(yè)發(fā)展情況看,沿海國家和地區(qū)首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產(chǎn)要素和相關產(chǎn)業(yè)向沿海港口集中,形成貿(mào)易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展,從而推動經(jīng)濟中心沿海化,促進港口城市和區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,實現(xiàn)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序
一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發(fā)展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下,加大力度對港口物流所涉及到的產(chǎn)業(yè)進行整,積極引導傳統(tǒng)運輸企業(yè)向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,對各種不同的運輸方式的經(jīng)營者,通過建立行業(yè)協(xié)會或合資、合作經(jīng)營等方式,加強彼此間的溝通與協(xié)調(diào),建立利益共同體,規(guī)范競爭秩序,充分發(fā)揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規(guī)模的不斷擴大。
3.4積極促進港口物流系統(tǒng)化、標準化、信息化建設
建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區(qū)生活流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺,實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián),形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)和其他信息系統(tǒng),建立港口完善的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)。在內(nèi)部的業(yè)務流程之間以及與業(yè)務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統(tǒng)、集裝技術系統(tǒng)、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。
3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平
通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關鍵,要立足現(xiàn)有人才資源的基礎上,提高專業(yè)人才待遇,努力營造寬松的創(chuàng)業(yè)環(huán)境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養(yǎng)。同時,大力構(gòu)建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養(yǎng)一批港口物流等專業(yè)的海洋經(jīng)濟發(fā)展人才,突破人才瓶頸制約。構(gòu)建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新。大力推廣全國物流師職業(yè)資格認證培訓,注重培養(yǎng)與港口物流實踐相結(jié)合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規(guī)律和具有開拓創(chuàng)新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產(chǎn)業(yè)管理水平和市場競爭力。超級秘書網(wǎng)
3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃
目前的現(xiàn)代物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞主業(yè)提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現(xiàn)在兩個方面:一方面是物流企業(yè)內(nèi)部的一體化。另一方面是物流企業(yè)與港口其他產(chǎn)業(yè)及至腹地發(fā)展的一體化?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區(qū),貨物深加工區(qū)等,并有效整合各個環(huán)節(jié),使之和諧運作;同時,還要求走港區(qū)聯(lián)動之路,把港口經(jīng)濟與自由貿(mào)易區(qū)域或保稅區(qū)的功能加以配套,實現(xiàn)共同發(fā)展。
參考文獻
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經(jīng)濟全球化和科學技術日益更新，是當代世界經(jīng)濟社會發(fā)展的基本趨勢和特點?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展既是經(jīng)濟全球化發(fā)展的產(chǎn)物，又是推動經(jīng)濟全球化的重要因素?，F(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位日益突出，是全球信息化速度最快的產(chǎn)業(yè)部門之一，已經(jīng)成為發(fā)達國家經(jīng)濟的重要組成部分。我國物流業(yè)相對來說發(fā)展比較滯后，吸收和借鑒其他發(fā)達國家物流發(fā)展的經(jīng)驗，這是我國物流發(fā)展的必由之路。
一、日本物流業(yè)的特點
在日本，從事物流服務的有150萬人，每50人中有一名是做物流服務的。物流在日本的廣泛由此可見。日本的物流管理，已經(jīng)形成了適合其國情的現(xiàn)代化流通體系。其主要特點是：
1．運輸系統(tǒng)現(xiàn)代化。日本政府十分重視交通運輸業(yè)的現(xiàn)代化建設，僅1958-1968年10年間，交通運輸?shù)耐顿Y就增長了27.8%，并實現(xiàn)了運輸裝備的現(xiàn)代化。公路貨運量由1960年的14.9%上升到1984年的46.2%，汽車運輸?shù)膬?yōu)勢在日本物流中十分突出。
2．倉儲系統(tǒng)現(xiàn)代化。日本倉儲一直作為物流的中心環(huán)節(jié)，被列為重點發(fā)展的項目之一。日本建有大型倉儲群，擔負著物流中心的任務；另外還建有一批小型倉庫。這些倉庫的建設為日本物流業(yè)增添了新的活力，叉車、托盤更是朝標準化、系列化方向發(fā)展。
3．裝卸搬運系統(tǒng)現(xiàn)代化。日本物流過程中，裝卸搬運形成了一個有機系統(tǒng)，其裝卸物多數(shù)采用叉車，或用鏈條輸送機傳送。托盤小車的采用，加速了物流的速度。
4．包裝標準化。日本政府曾頒布了《工業(yè)生產(chǎn)包裝標準》，大多數(shù)包裝都有統(tǒng)一編號，才能夠條碼識別物。包裝技術或產(chǎn)品包裝手段都實現(xiàn)了高度現(xiàn)代化。
5．信息處理現(xiàn)代化。日本的各個物流中心完全使用計算機自動控制系統(tǒng)，它是實現(xiàn)信息處理現(xiàn)代化的重要標志。計算機總控室設有總機，與各工廠、商店、批發(fā)商社、用戶以及物流中心的各個分機系統(tǒng)都連成了網(wǎng)絡，形成自動處理與傳輸?shù)男畔⑾到y(tǒng)。
二、日本物流業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗
1．重視物流業(yè)的學習和研究。美國是最早提出物流管理的國家，是世界上物流業(yè)最發(fā)達的國家。50年代中期的日本，在經(jīng)濟恢復過程中，十分重視學習美國先進的技術和管理經(jīng)驗，他們在考察美國工廠的運輸情況，如搬運設備、搬運方法、庫存物資的堆垛方式與廠內(nèi)運輸有關的工廠總體布局和搬運技術的狀況之后，正式引進了“物流”這一概念。在日本經(jīng)濟發(fā)展的有力支持和物流需求的推動下，物流技術得到了廣泛的應用，加之他們非常重視物流的研究與組織管理，從而在進入70年代后，日本在物流技術和管理的探索上，開始走在了世界的前列。
日本物流業(yè)除了積極向他人學習借鑒之外，還非常重視自身的科學研究。他們成立了物流研究所、物流學會等機構(gòu)，組織各方面專家、學者和物流工作者，對共同關心的物流問題進行理論與實際應用的研究。為了提高全社會的物流意識，他們召開全國乃至國際會議，即積極提高物流業(yè)的戰(zhàn)略地位，又提高物流科學研究和管理水平，取得了良好的社會效益。
日本重視物流科學研究還體現(xiàn)在肯花大力氣培養(yǎng)物流管理人才上。除了在有關的大專院校設有物流課程，培養(yǎng)高級物流管理人才外，還有群眾學術團體為社會培養(yǎng)一般的專業(yè)技術人才。如日本物流管理學會和日本物資流通協(xié)會，分別舉辦定期的物流大型講座，為社會培養(yǎng)了大批物流管理人才。
2．物流業(yè)的發(fā)展得到了政府的支持和引導。日本物流業(yè)發(fā)展無論是在規(guī)劃布局、硬件設施，還是在軟件開發(fā)、規(guī)范管理等各方面都是緊緊圍繞著社會需求展開的，有的甚至超前一步，有力地促進了整個社會的發(fā)展。
日本政府推進物流發(fā)展主要是積極加快建立物流基地：首先，由政府牽頭確定市政規(guī)劃，在城市的市郊結(jié)合部、內(nèi)環(huán)線之外（或城市之間的主要干道附近）選擇合適的地塊作為建設物流基地的選址。其次，將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價格出售給各個不同類型的物流行業(yè)協(xié)會，協(xié)會以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，同時成立專業(yè)公司來負責此項工作。協(xié)會成員的出資額可多可少，不足部分政府還可提供長期低息貸款。再次，政府對已確定的物流基地積極加快交通設施的配套發(fā)展，在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流基地的地價升值，使投資者能得到回報。最后，各個協(xié)會的專業(yè)公司則根據(jù)當前本行業(yè)的實際需求在物流基地內(nèi)統(tǒng)一規(guī)劃建設物流設施，建成后由專業(yè)公司負責管理。協(xié)會中出資的會員都可以按照自己業(yè)務的大小相專業(yè)公司承租物資設施，并可享受相同的優(yōu)惠價格。這樣一方面保護了協(xié)會中投資者的利益，另一方面又避免了協(xié)會成員之間的相互競爭，使物流設施得到充分利用。
3．重視物流業(yè)信息化。為提高物流效率，適應流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新要求，日本政府非常重視物流產(chǎn)業(yè)的信息化。據(jù)1988年的日本政府頒布的《運輸白皮書》報告，80%的運輸業(yè)者已經(jīng)各種程度利用了計算機，特別是路線卡車的使用率達到了91%，航空運輸業(yè)達到了91%，外航海運業(yè)為85%，倉庫業(yè)77%，路線卡車貨運業(yè)的聯(lián)網(wǎng)率達到了63%，以其他公司的聯(lián)網(wǎng)率帶到了50%，倉庫業(yè)的聯(lián)網(wǎng)率也超過了50%。
日本在20世紀80年代物流業(yè)信息化程度已經(jīng)很高。隨著世界性的信息化浪潮的興起，20世紀80年代后，流通業(yè)務將準時生產(chǎn)制引入商品流通中，生產(chǎn)者和銷售者采用準時制生產(chǎn)、準時流通的運營方式，加快了物流業(yè)信息化的步伐。通過信息化，物流企業(yè)在出入貨統(tǒng)計與驗證、庫存管理聯(lián)網(wǎng)、配送信息管理、載貨明細表編制、貨物追蹤情報、運輸車輛管理等方面實現(xiàn)了自動化和效率化。
三、日本物流發(fā)展對我國的啟示
1．轉(zhuǎn)變觀念，學習國際慣例，積極借鑒他國物流發(fā)展經(jīng)驗。我國各級政府部門應學習國外經(jīng)驗，積極從創(chuàng)造物流發(fā)展的宏觀環(huán)境角度，調(diào)整不適應物流發(fā)展的行業(yè)、地區(qū)、部門政策，為物流業(yè)的跨地區(qū)、跨部門、跨行業(yè)發(fā)展創(chuàng)造條件。此外，積極制定物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃并賦予規(guī)劃應有的法律地位，使物流業(yè)的發(fā)展能沿著正確的軌道前進。同時，我們要更多的關注國際規(guī)則，從觀念上理解并適應中國經(jīng)濟參與國際化競爭后對物流業(yè)的影響。物流從業(yè)人員也應加強學習，熟悉國際慣例和新興物流技術，跟上國外先進水平，促進管理方式與國際接軌。
2．整合傳統(tǒng)物流企業(yè)，提高物流資源的使用效率。我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，應逐步推進現(xiàn)有物流服務資源的整合，比如在“物流基地”或“物流中心”的建設方面，應當在開始時就貫徹整合的原則，充分運用網(wǎng)絡技術，在全社會范圍內(nèi)優(yōu)化資源配置。再比如現(xiàn)行的6個物流系統(tǒng)包括海運物流系統(tǒng)、物資儲運物流系統(tǒng)、生產(chǎn)企業(yè)物流系統(tǒng)、口岸城市物流系統(tǒng)、電子商務物流系統(tǒng)和外資物流系統(tǒng)等，實現(xiàn)跨系統(tǒng)、跨行業(yè)、跨地區(qū)以至跨國的物流服務的整合，也是我國物流企業(yè)構(gòu)建供應鏈策略聯(lián)盟，參與全球化市場競爭的必由之路。
3．物流產(chǎn)業(yè)要信息化。采取積極措施，促進物流信息系統(tǒng)的發(fā)展，加快物流標準化的進程。信息化是現(xiàn)代化物流的靈魂，通過推廣物流信息技術，使信息高度網(wǎng)絡化，提高物流作業(yè)系統(tǒng)的效率，特別是在物流作業(yè)的各個環(huán)節(jié)使用各種先進的物流專用設備和技術，是各物流企業(yè)提高作業(yè)效率和節(jié)約服務成本的一個主要手段。而在我國，這方面差距較大，計算機普及也僅是近幾年才開始，所以我們一
方面要重視物流信息系統(tǒng)的建設和發(fā)展，為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供必要的物流信息平臺，另一方面針對當前物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發(fā)展方向，政府要高度重視物流標準化工作，對國家已經(jīng)頒布的各種與物流活動相關的國際標準、行業(yè)標準進行深入研究，以托盤、集裝箱、各種物流搬運和條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，并進行適當?shù)男抻喓屯晟疲允垢鞣N相關的技術標準協(xié)調(diào)一致，提高物流產(chǎn)業(yè)中貨物和相關信息流轉(zhuǎn)效率。
4．加快物流人才的培養(yǎng)，從整體上提高中國物流產(chǎn)業(yè)的技術水平和教育水平。“日通”是日本最大的綜合物流企業(yè)，業(yè)績在同行中排名第一，居世界第五位，其主要原因是“日通”公司的員工隊伍業(yè)務技術都很精通，敬業(yè)精神很強，而我們在這方面遠不如人，員工文化層次普遍較低，領導觀念陳舊，缺乏現(xiàn)代管理理念，尤其物流產(chǎn)業(yè)是一個技術密集型產(chǎn)業(yè)，政府應積極支持和引導物流科研工作，特別是要充分調(diào)動企業(yè)、大學和科研機構(gòu)的積極性并促進它們之間的合作，引導企業(yè)、行業(yè)組織及民辦教育機構(gòu)參與并開展多層次的物流人才培訓和教育工作，讓有條件的院校開辦物流專業(yè)或相關專業(yè)課程，提高素質(zhì)，為物流領域培養(yǎng)高級的經(jīng)營管理人才。
【參考文獻】
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[2]何明珂.物流管理與配送中心規(guī)劃[M].北京：北京銳迪流通經(jīng)濟研究所，2000.
二、食品冷鏈物流的發(fā)展現(xiàn)狀
1.冷鏈發(fā)展嚴重滯后。
目前，我國各個省市對食品冷鏈物流的需求都在不斷增加，從而導致現(xiàn)有的冷鏈物流面臨著巨大的挑戰(zhàn)。并且，就目前我國食品冷鏈物流的發(fā)展情況來看，由于缺乏完整的物流體系和健全的物流管理制度，導致物流的硬件設施和內(nèi)部管理等各方面都不到位。而且隨著食品安全監(jiān)管部門不斷加大食品監(jiān)管力度，使得冷鏈物流的運輸量明顯增加。目前，百分之九十的肉類和百分之八十的水果蔬菜，都需要進行冷加工才能進入市場。此外，冷鏈物流必須要嚴格按照國家安全部門規(guī)定的要求進行分類運輸，且不同種類的食品對溫度要求各不相同，不僅增加了運輸難度還增加了成本投入，從而導致食品冷鏈發(fā)展嚴重滯后。
2.基礎設施落后，專業(yè)技術薄弱。
食品冷鏈物流必須依靠大量的加工器材和運輸設備，才能保證冷鏈物流運輸?shù)耐暾?。但是，冷鏈物流所需的速凍設備和速凍技術都是高成本項目，前期投入非常大。并且，由于目前我國大多數(shù)地方政府對冷鏈物流產(chǎn)業(yè)的資金投入有限，從而導致基礎設施建設達不到標準要求。所以，部分省市的冷鏈物流一直在沿用傳統(tǒng)落后的管理模式和老舊的設備，從而導致物流市場的供求關系不均衡，無法及時有效地滿足供不應求的市場要求。此外，各類生食和熟食對低溫控制非常嚴格，大量的豆制品和乳制品對冷鏈物流的依賴性非常強。因此，一味的使用傳統(tǒng)的處理措施，例如：棉被、塑料薄膜等保溫材料，已經(jīng)達不到物流的運輸標準。并且目前大多數(shù)物流公司對食品運輸沒有進行詳細的分類，且低溫處理技術單一，從而形成嚴重的資源浪費問題。
3.冷鏈建設成本過高。
由于，冷鏈物流可以有效地提高食品的新鮮度，從而大大提升食品的營養(yǎng)價值，所以，大多數(shù)食品企業(yè)都愿意構(gòu)建冷鏈物流。但是，冷鏈物流構(gòu)建的前提是科學化、表轉(zhuǎn)化、專業(yè)化的技術，其次，必須要有完善的冷鏈設備，才能實現(xiàn)冷鏈物流的一體化建設[3]。并且每樣設備的成本都非常昂貴，以及工程建設費、設備安裝費、管理費等一系列費用，使得大多數(shù)企業(yè)望而卻步。因此，部分中小型食品企業(yè)為了節(jié)省成本，往往不使用冷鏈物流，從而導致食品的保質(zhì)期短、營養(yǎng)流失快等問題，嚴重威脅到食品的質(zhì)量安全。
三、食品冷鏈物流成本優(yōu)化對策
1.通過采用冷鏈物流標準化進行物流管理。
冷鏈物流標準化是一個龐大的物流系統(tǒng)，其中包括機械設備、運輸設備及各類專業(yè)工具，以及包裝、裝卸、運輸?shù)雀黜梼?nèi)容。并且標準化物流管理是以系統(tǒng)為出發(fā)點，并根據(jù)食品的特點擇優(yōu)選擇標準的物流設備和專業(yè)的處理技術，從而更好地實現(xiàn)冷鏈物流運輸?shù)慕y(tǒng)一性。此外，通過標準化進行物流管理，可以進一步協(xié)調(diào)運輸、裝卸、儲存等各個環(huán)節(jié)的工作任務，從而有效地提高機械化水平和自動化水平?？偟膩碚f，標準化物流管理可以有效地提高物流系統(tǒng)的管理水平和管理效率，便于進一步降低物流成本。
2.加強現(xiàn)代信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
信息化水平可以促進企業(yè)約企業(yè)之間的溝通和交流，從而更好地優(yōu)化資源配置。因此，食品企業(yè)可以通過加強現(xiàn)代化信息水平，以及互聯(lián)網(wǎng)技術的普及應用，實現(xiàn)冷鏈物流的統(tǒng)一控制管理。因此，食品企業(yè)可以加強對現(xiàn)代信息技術的重視，并完善信息系統(tǒng)基礎設施的建設，才能在短時間內(nèi)實現(xiàn)食品企業(yè)之間的合作。只要一合作，就可以實現(xiàn)資源共享，從而很好的降低各企業(yè)的成本投入。
3.通過實現(xiàn)供應鏈管理來降低成本。
供應鏈是由供應商、制造商、倉庫、配送中心和渠道商等構(gòu)成的物流體系。因此，供應鏈管理存在較大的穩(wěn)定性，所以，通過供應鏈管理可以有效地提高顧客的滿意度，并降低庫存，減少生產(chǎn)及分銷的費用。且隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷深入，實施綠色供應鏈管理將是企業(yè)發(fā)展的必然趨勢。因此，企業(yè)為了配合完成供應鏈管理，不僅要加強對物流部門或生產(chǎn)部門的控制，還要加強對采購部門等各職能部門的成本控制，才能最大限度的實現(xiàn)企業(yè)的利益最大化。
4.從流通全過程的視角來加強物流成本的管理。
流通全過程是產(chǎn)品從生產(chǎn)到銷售的過程，冷鏈物流就是其中的重要組成部分。并且，對于一個企業(yè)來說，物流的成本控制不僅僅是企業(yè)單方面的事，同時還應該考慮到產(chǎn)品的生產(chǎn)成本、運輸成本和銷售成本。因此，物流成本并不是一成不變的。所以，必須要構(gòu)建一體化物流中心，還要適當?shù)財U大業(yè)務范圍并加強對零售店鋪的物流活動，才能大大的提高物流效率，進而最大限度的提高經(jīng)濟效益。
物流，起源于美國二戰(zhàn)時期的軍事后勤，后來應用于民事生活，我國自上世紀80年代后期由日本引入國內(nèi)，開始了相關的研究。我國國家標準《物流術語》中物流的定義為：物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機的結(jié)合。不同的國家，不同的發(fā)展階段對于物流的定義都是不同的，總的來說，物流是包括運輸、搬運、儲存、保管、包裝、裝卸、流通加工和物流信息處理等基本功能的活動，它是由供應地流向接受地以滿足社會需求的活動，是一種經(jīng)濟活動。
2.什么是汽車物流
汽車物流是指汽車行業(yè)整個供應鏈中包括原材料、零部件、整車以及售后配件在各個環(huán)節(jié)之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環(huán)節(jié)。汽車物流在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中起到橋梁和紐帶的作用。汽車物流是實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)價值流順暢流動的根本保障。同時，汽車物流也是物流領域重要的組成部分，具有其顯著的特點，是相對復雜程度較高的物流活動。
二、我國汽車物流發(fā)展中存在的問題
1.汽車物流模式選擇落后
一個企業(yè)想要在激烈的市場競爭中勝出，核心競爭力是必不可少的一項關鍵“武器”，但我國汽車制造商還停留在以產(chǎn)供銷一體的自營物流模式下，同時隨著中國各品牌汽車集團之間的競爭日益激烈，區(qū)域保護政策也阻擋了汽車物流的發(fā)展，很多汽車企業(yè)并沒有采用公開招投標的方式來采購物流服務，第三方物流在汽車行業(yè)中所占的比重少之又少。雖然整車物流已經(jīng)被國內(nèi)一些生產(chǎn)商接受，但就總體而言，汽車物流的模式還依舊落后，很多企業(yè)沒有魄力和信心把相關的物流業(yè)務整體外包。從國外的經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，當?shù)谌轿锪鞣照寄钞a(chǎn)業(yè)物流的比重超過一半以上時，相關產(chǎn)業(yè)才算實現(xiàn)了物流社會化，而我國汽車物流外包遠未達到這個水平。
2.信息化水平較低
從目前來看，中國的相汽車物流企業(yè)信息化程度普遍偏低，沒有形成完善的信息平臺，信息服務業(yè)的整體水平不高，能夠提供的服務功能較少，進而影響了汽車物流的發(fā)展。信息化是一個行業(yè)成熟與否的重要標志之一，同時信息化也是物流系統(tǒng)的基礎，沒有基礎，想進一步提高服務水平就是井中撈月。沒有完善的物流網(wǎng)絡，再先進的技術設備也不能夠很好的應用于物流領域。而汽車物流企業(yè)則需要進一步建設信息網(wǎng)絡，通過利用相應的信息網(wǎng)絡技術來發(fā)展現(xiàn)代物流。
3.基礎設施欠缺
雖然近年來國內(nèi)汽車的銷量猛增，但與之配套的基礎設施的建設并沒有跟上其發(fā)展的步伐，這個問題并不只存在于汽車物流，而是整個物流業(yè)發(fā)展都存在的問題，企業(yè)間各自的運輸網(wǎng)絡沒有形成很好的鏈條，缺少有效的合作，汽車物流配送缺乏統(tǒng)一的平臺，運力資源浪費嚴重，運輸成本居高不下。目前在國內(nèi)有效的資源整合尤為重要，如果能夠進一步優(yōu)化資源配置，將會極大的降低汽車物流成本，提高運輸效率。
三、我國汽車物流未來發(fā)展的一些對策
1.借力第三方物流，實現(xiàn)專業(yè)化
現(xiàn)代化的生產(chǎn)講究的是專業(yè)化分工、協(xié)作。目前企業(yè)的發(fā)展都是越來越趨向于競爭優(yōu)勢資源打造自身核心競爭力，而把其他業(yè)務外包，而汽車企業(yè)物流也可以交給更為專業(yè)化的第三方物流公司，而通過專業(yè)化的運作與服務來促進汽車企業(yè)物流效率的提高和合理化。第三方物流企業(yè)為汽車供應鏈提供物流及信息流服務，在供應鏈條中企業(yè)發(fā)生變化時進行協(xié)調(diào)，避免供應鏈內(nèi)部脫節(jié)，作為供應鏈集成的一種手段，第三方物流為用戶提供各種服務，起到了供應商和用戶之間的橋梁作用。做自己擅長做的事，發(fā)揮企業(yè)核心優(yōu)勢，建立長久不衰的競爭優(yōu)勢，這才是企業(yè)發(fā)展之道。
2.打造完善的信息系統(tǒng)
市場的瞬息萬變要求企業(yè)提高快速反應能力，而完善的物流信息系統(tǒng)成為企業(yè)實現(xiàn)其物流管理一個重要條件。企業(yè)物流系統(tǒng)增強了物流信息的透明度和共享性，使企業(yè)與上下游節(jié)點形成緊密的物流聯(lián)盟。企業(yè)通過數(shù)字化平臺及時獲取并處理各種信息，提高對顧客需求的反應速度。完善的物流信息網(wǎng)絡是物流企業(yè)得以大展拳腳的基礎，沒有一個高水平、完善的信息系統(tǒng)作為支撐，物流行業(yè)發(fā)展水平想進一步提高是非常困難的。汽車物流也是如此，完善的信息技術平臺可以提高汽車物流的服務效率，也是構(gòu)成現(xiàn)代汽車物流體系的重要組成部分。社會先進的發(fā)展已經(jīng)進入大數(shù)據(jù)時代，物流信息系統(tǒng)的完善，是適應這個時展的，提高汽車物流發(fā)展水平的重要環(huán)節(jié)。
3.改變管理思路，加強資源整合
汽車企業(yè)應當改變自身的管理思路，打破各自為政的管理模式，強化供應鏈管理。供應鏈管理是一種集成的管理思想和方法，是對整個鏈條中的各種信息、數(shù)據(jù)、資金、業(yè)務等進行組織、協(xié)調(diào)、控制的一體化管理過程。而這種思想要求汽車企業(yè)對整個供應鏈流程進行整合，通過資源整合、過程整合、功能整合來協(xié)調(diào)發(fā)展。只有通過與上下游的企業(yè)建立戰(zhàn)略伙伴關系，實現(xiàn)從采購到成品完成整個過程各種資源計劃與控制，才能實質(zhì)性的降低成本，才能提高綜合競爭力。
Abstract:ThispaperdiscussesthestatusofChinaLogisticsManagementConsulting,andforecastthefutureoflogisticsmanagementconsultingindustryinChina.
Keywords:logistics;managementconsultingindustry;report
1引言
物流管理咨詢業(yè)產(chǎn)生和發(fā)展是我國管理咨詢業(yè)發(fā)展成熟和專業(yè)化的一個標志。傳統(tǒng)的管理咨詢包括戰(zhàn)略咨詢、營銷咨詢、人力資源咨詢、薪酬激勵等方面。物流管理咨詢除了包括以上幾個方面咨詢以外，還包括物流企業(yè)和企業(yè)物流的物流業(yè)務管理診斷、物流市場的調(diào)研與分析、第三方物流運作模式、物流園區(qū)或物流中心選址、規(guī)劃與實施、物流設備的選型、物流工程監(jiān)理、供應鏈管理流程優(yōu)化、企業(yè)物流操作、物流信息技術、物流企業(yè)財務管理、物流企業(yè)營銷管理、海關事務咨詢、供應鏈運作咨詢等。因此，相對一般管理咨詢來說，物流管理咨詢更專業(yè)、更實際、范圍更廣。
2我國物流管理咨詢業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國物流管理咨詢業(yè)發(fā)展與物流概念的引入和管理咨詢業(yè)發(fā)展是分不開的。物流概念是從20世紀80年代開始傳入我國。咨詢的引入也在20世紀80年代，而管理咨詢業(yè)的產(chǎn)生是90年代后半期。因此，我國國內(nèi)管理咨詢業(yè)的發(fā)展也就在不到10年的時間，物流管理咨詢業(yè)發(fā)展也就是近5年的事。如果包括早期國外的管理咨詢公司在中國開展的物流管理咨詢服務，也就在15年左右的時間。縱觀這些年的發(fā)展，我國的物流管理咨詢業(yè)大致經(jīng)歷了以下的階段：
2.1管理咨詢?yōu)橹骷骖櫸锪鞯淖稍儤I(yè)務萌芽階段
80年代物流的概念開始引入中國，咨詢業(yè)也在那時剛剛在中國開始起步。80年代咨詢業(yè)首先起源于政府創(chuàng)辦咨詢企業(yè)，主要集中在投資、科技和財務咨詢等領域。所以可以說，80年代中國還沒有真正意義上的物流管理咨詢。90年代以后，隨著我國市場經(jīng)濟的日趨完善，市場競爭日趨激烈，國外管理咨詢公司大批進入我國市場，我國的管理咨詢業(yè)開始起步，開始從信息咨詢逐步轉(zhuǎn)向管理咨詢。國外管理咨詢公司高度重視企業(yè)的物流供應鏈方面咨詢，開始在管理咨詢中進行物流業(yè)務方面的管理咨詢活動，如埃森哲為和光進行了一系列的咨詢中就有物流咨詢。國內(nèi)的管理咨詢公司也在咨詢過程中開始重視物流管理的咨詢。
2.2物流管理咨詢業(yè)快速發(fā)展階段
進入21世紀，隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，科學技術不斷進步，全球化信息網(wǎng)絡和全球化市場形成及技術變革的加速，圍繞新產(chǎn)品的市場競爭也日趨激烈。在這其中，物流管理在企業(yè)營運中所起到的作用也越來越受到我國企業(yè)領導層的關注。因此，物流成為中國的一個熱門行業(yè)，企業(yè)和政府紛紛意識到現(xiàn)代物流的重要作用。與此同時，我國管理咨詢業(yè)也進入高速發(fā)展階段。物流領域?qū)ψ稍儤I(yè)務需求顯現(xiàn)，各種政府物流規(guī)劃、物流中心物流園區(qū)規(guī)劃、物流業(yè)務規(guī)劃、物流倉儲設備等各種需求都很大。因此催生了國內(nèi)的專業(yè)物流管理咨詢公司的產(chǎn)生，其中不乏比較優(yōu)秀的管理咨詢公司，如歐麟、揚子江。同時，一大批管理軟件公司和設備公司（如招商迪辰等）由于業(yè)務發(fā)展的需要，也給客戶提供物流業(yè)務流程的咨詢服務。但是客觀地說，從軟件或者設備公司轉(zhuǎn)變的管理咨詢公司缺乏獨立性和公正性，難以給客戶提供一個科學的咨詢方案。
2.3物流管理咨詢業(yè)專業(yè)化和綜合性統(tǒng)一階段
目前，我國企業(yè)物流管理咨詢業(yè)迅速發(fā)展。北京、上海等地的優(yōu)秀物流管理咨詢企業(yè)，如揚子江、歐麟、睿文等等，通過認真學習國外出色咨詢企業(yè)的咨詢經(jīng)驗與程序，并結(jié)合自己企業(yè)的專業(yè)優(yōu)勢，形成了符合中國咨詢企業(yè)實際的一套咨詢方法。經(jīng)過堅持不懈地市場拓展，這些企業(yè)已度過艱難的創(chuàng)業(yè)時期，在咨詢實踐中逐步贏得了顧客的信任。
隨著物流業(yè)熱度開始消減，對物流咨詢的需求也開始了理性和成熟，物流管理咨詢公司如果沒有核心的競爭力，很難在激烈的市場環(huán)境中生存。為求生存發(fā)展，許多物流咨詢公司逐步走向細分階段，在專業(yè)化方面更進一步，如專門從事物流設備咨詢的物流咨詢公司、專門從事管理和物流業(yè)務流程業(yè)務的公司。
但是，同時由于物流咨詢市場涵蓋著非常廣泛的領域，必須滿足客戶從戰(zhàn)略規(guī)劃、業(yè)務流程重組、信息系統(tǒng)到設備選型、培訓等一系列服務，因此，物流咨詢公司開始和咨詢服務的上下游企業(yè)進行合作，整合各種資源，為企業(yè)提供一攬子服務的能力。
因此，我國物流咨詢公司在打造自己核心競爭力的同時，也提供綜合的業(yè)務服務。
3國內(nèi)物流管理咨詢公司的發(fā)展趨勢分析
從國內(nèi)的專業(yè)物流咨詢公司的現(xiàn)狀來看，從原先的一般物流管理咨詢開始轉(zhuǎn)向?qū)I(yè)化咨詢階段，同時整合多種物流資源，為客戶提供集成的管理咨詢服務。國內(nèi)物流管理咨詢公司的近況大致趨勢如下：
（1）服務專業(yè)化。目前很多管理咨詢公司都傾向于專業(yè)化方向發(fā)展，打造核心競爭力。從地域來看，北京的本土物流管理咨詢公司長于物流政策和政府物流發(fā)展規(guī)劃，而上海的物流管理咨詢公司長于物流方案設計、物流設備咨詢和企業(yè)的物流供應鏈規(guī)劃。在上海物流咨詢市場，如歐麟專長于設備咨詢。揚子江物流管理咨詢則專注于物流企業(yè)和企業(yè)物流供應鏈規(guī)劃、業(yè)務流程設計和培訓等。
（2）服務多樣化。除提供專業(yè)咨詢外，幾乎所有的物流咨詢公司都還提供物流培訓業(yè)務，除此以外，為了滿足客戶的需求，一些咨詢公司還和戰(zhàn)略合作伙伴一道，提供一攬子物流供應鏈方面服務。例如，揚子江物流管理咨詢有限公司通過與物流企業(yè)、咨詢業(yè)、制造業(yè)、物流軟件、大學研究所、建筑設計研究院等都建立了良好的合作伙伴關系，來提供物流咨詢、信息系統(tǒng)服務、物流倉儲設施設備等一攬子的服務來提高綜合物流服務。
（3）核心產(chǎn)品化。優(yōu)秀的物流管理咨詢公司需要有核心競爭力的產(chǎn)品，并在專業(yè)化、多樣化服務的基礎上，打造自己核心產(chǎn)品。因此很多管理咨詢公司開始打造核心競爭力的咨詢產(chǎn)品，以取得市場的競爭優(yōu)勢。例如揚子江物流管理咨詢公司開始專注于物流金融咨詢、航空物流咨詢和供應鏈運作（SCOR）的咨詢等，其中在物流金融咨詢方面，揚子江已經(jīng)推出了適合物流企業(yè)、制造企業(yè)和銀行等多贏的咨詢方案產(chǎn)品。目前已經(jīng)與物流企業(yè)、銀行達成共識，在中國共同推廣物流金融產(chǎn)品服務。通過核心產(chǎn)品的推出，使揚子江在物流咨詢行業(yè)取得了驕人的成績。國內(nèi)其它物流咨詢公司也像揚子江一樣，也推出自己擅長的核心產(chǎn)品。
總之，我國物流管理咨詢業(yè)迅速發(fā)展迅速，涌現(xiàn)了一大批優(yōu)秀物流管理咨詢企業(yè)，這些企業(yè)已經(jīng)形成了符合中國物流業(yè)實際的一套咨詢方法。相信經(jīng)過堅持不懈地市場拓展，這些企業(yè)在咨詢實踐中將逐步贏得了顧客的信任，推動我國物流管理咨詢業(yè)的整體發(fā)展。
參考文獻：
1.榮書霞.《中國咨詢業(yè)走向有序化》中國中小企業(yè)[J]2004年10期
聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》報告中強調(diào)指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其他運輸方式（陸運、空運或內(nèi)河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱……國家貿(mào)易的后勤總站。”港口在現(xiàn)代國際生產(chǎn)、貿(mào)易和物流中發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略作用：（1）貨物集結(jié)點。港口是整個供應鏈上最大的集結(jié)點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內(nèi)陸運輸、水路運輸?shù)却罅康呢浳?，世界貿(mào)易的90％以上是通過港口實現(xiàn)的。（2）信息中心。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關、商品檢驗機構(gòu)及其他各種有關機構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)中心。港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，縮小國家之間生產(chǎn)要素的稟賦差異，優(yōu)化配置國際生產(chǎn)要素建設工業(yè)，可以節(jié)省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿(mào)易服務基地。港口是國際貿(mào)易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿(mào)和金融服務。
綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)以及自由港的發(fā)展，港口作為國際物流系統(tǒng)中的重要節(jié)點發(fā)展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。
2國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展的特點
港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成整個供應鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務和衍生的增值服務。
隨著人們對現(xiàn)代物流理論的研究不斷深入與成熟，發(fā)展中心城市的港口物流已經(jīng)越來越引起物流學術界、產(chǎn)業(yè)界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，全球國際貿(mào)易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發(fā)達國家，它們往往也是大工業(yè)中心。發(fā)展中國家的港口，多是原料出口港，工業(yè)不夠發(fā)達。
世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？俊⒑＿\貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節(jié)點、是區(qū)域性乃至國際性的商務中心、是區(qū)域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經(jīng)過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據(jù)著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。（3）現(xiàn)代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機場連接的集疏運系統(tǒng)。（4）功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運設施附近大力規(guī)劃建設物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創(chuàng)新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調(diào)整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴大港口區(qū)域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發(fā)展增值物流。
2．2安特衛(wèi)普港
安特衛(wèi)普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產(chǎn)和消費中心，吞吐量的一半為轉(zhuǎn)口貿(mào)易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產(chǎn)品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）完善的交通網(wǎng)絡。安特衛(wèi)普港與世界上100多個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網(wǎng)絡，保證商品運輸?shù)臅惩?。?）良好的硬件設施。安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。（3）現(xiàn)代化的信息服務。安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。私營行業(yè)還建立了“安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)”，并與海關使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。
2．3香港
香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟發(fā)達的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個內(nèi)地。（2）建設基礎設施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導委員會和香港物流發(fā)展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。
2．4新加坡港
新加坡不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現(xiàn)這一目標：一方面，調(diào)整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經(jīng)營集團到新加坡投資發(fā)展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內(nèi)部潛力來提高生產(chǎn)力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統(tǒng)，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發(fā)展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發(fā)展綱領，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個政府機構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應用計劃”以及“2001年物流業(yè)提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結(jié)合。新加坡物流公司基本實現(xiàn)了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿(mào)易網(wǎng)絡”系統(tǒng)，實現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業(yè)性強，服務周全。新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
從以上四大港口發(fā)展的狀況和措施可以看出，向國際化、規(guī)模化、系統(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發(fā)展的主要特點和趨勢。在港口物流發(fā)展過程中，港口物流發(fā)展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉(zhuǎn)換經(jīng)營和管理方式，按現(xiàn)代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。
3加快我國港口物流發(fā)展的思路
3．1我國港口物流發(fā)展的現(xiàn)狀
我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內(nèi)河航道，承擔著9％的國內(nèi)貿(mào)易運輸和85％以上的外貿(mào)貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內(nèi)河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經(jīng)濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。
2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發(fā)展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰(zhàn)略。例如，大連將“西拓北進、產(chǎn)業(yè)強市、港口興市”作為其“大大連”發(fā)展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農(nóng)”之路；上海正通過港口興市、貿(mào)易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經(jīng)濟規(guī)模；汕頭以港口興市，大力發(fā)展臨港工業(yè)，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現(xiàn)代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業(yè)強市”戰(zhàn)略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰(zhàn)略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰(zhàn)略。
目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發(fā)展規(guī)劃，對長三角、環(huán)渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區(qū)域經(jīng)濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業(yè)化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。
3．2我國港口物流發(fā)展中的問題
近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟的促進作用上，與發(fā)達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟社會發(fā)展的適應度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。
3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉(zhuǎn)港北侖港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發(fā)達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區(qū)裝備水平僅相當于發(fā)達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。
3．2．2港口結(jié)構(gòu)性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業(yè)化深水泊位更少集疏運條件差中轉(zhuǎn)儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發(fā)展要求，老港區(qū)與城市發(fā)展的矛盾日益突出，新港區(qū)開發(fā)建設任務繁重。
3．2．3政企不分的現(xiàn)象依然存在，不利于港口物流業(yè)的建設和發(fā)展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現(xiàn)象，使港口企業(yè)無法按現(xiàn)代企業(yè)制度的要求自主決策、自主經(jīng)營，致使與港口關聯(lián)的臨港工業(yè)、商貿(mào)業(yè)、運輸業(yè)、港口服務業(yè)以及現(xiàn)代物流得不到相應發(fā)展，港口功能結(jié)構(gòu)不合理，且較為單一。
3．2．4物流聯(lián)盟程度低，港口物流的信息系統(tǒng)利用率不高。各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調(diào)。尤其是后方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數(shù)仍為粗放式經(jīng)營，物流信息管理和技術手段較為落后。
3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現(xiàn)自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發(fā)展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的專業(yè)人才匱乏。港口物流的專業(yè)人才極其匱乏，而且普遍缺乏現(xiàn)代物流意識，這同時導致了專業(yè)化物流服務方式有限，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平善待提高。
3．3進一步發(fā)展我國港口物流的建議
在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：
3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發(fā)展提供的良好宏觀環(huán)境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯(lián)運的發(fā)展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發(fā)展政策，實現(xiàn)國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環(huán)節(jié)的有機結(jié)合和有效銜接；其次，調(diào)整優(yōu)化港口結(jié)構(gòu)，重視各部門之間的協(xié)作，促進物流聯(lián)盟的形成，提供高質(zhì)量的綜合物流服務。
3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現(xiàn)有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業(yè)流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內(nèi)的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現(xiàn)代化倉庫，為客戶創(chuàng)造“零倉儲”。
3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數(shù)據(jù)庫技術、電子訂貨系統(tǒng)（EOS）、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統(tǒng)（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現(xiàn)各企業(yè)、客戶和有關管理機構(gòu)的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。
3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統(tǒng)、集裝技術系統(tǒng)、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規(guī)格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業(yè)集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。
3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經(jīng)營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優(yōu)勢，向物流中心方向發(fā)展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據(jù)業(yè)務范圍，選擇與大型港口聯(lián)營等方式找準物流服務的切入點。
二、煙草物流的發(fā)展現(xiàn)狀及特性分析
1.煙草物流的現(xiàn)狀分析
經(jīng)過多年的不懈努力，中國煙草的卷煙銷售網(wǎng)絡建設成績斐然，已初步建成了一個在國內(nèi)具有較大規(guī)模的以煙草為主的物流網(wǎng)。同時緊跟時代步伐，重視行業(yè)的信息化建設，加強推行電子商務和辦公自動化。在信息化技術支撐下，行業(yè)的運行成本有所下降，管理水平有較大提升。各省煙草基本上已經(jīng)構(gòu)筑了一個遍布全省的卷煙銷售網(wǎng)絡，使卷煙的調(diào)撥、批發(fā)、采購等流程以及實物流更為通暢。但是，我們應清醒地認識到，網(wǎng)絡成本高、效率低，還是一個基本以“人海戰(zhàn)術”為主的粗放型網(wǎng)絡。現(xiàn)在我國各市縣都有煙草公司，各省都有煙廠，煙草產(chǎn)地都有收購站，存在的問題是分散的管理操作和多級法人。加入WTO后，隨著關稅降低和配額的取消，中國的煙草面臨空前的壓力，在提升中國煙草國際競爭力的過程中，物流占有重要的作用，它涉及到煙草公司的未來發(fā)展走勢。
2.煙草物流的特性分析
當我們來觀察煙草制品的物流特性時，需要使用“第三只眼”。首先是重量一體積比，煙草制品是密度較小的產(chǎn)品，所以其倉儲和運輸成本都是較高的；從價值一重量比來看，煙草制品擁有較高的價值，所以降低庫存成本是首要任務；從產(chǎn)品的可替代性來講，煙草制品是可替代性很強的產(chǎn)品，所以物流系統(tǒng)應當盡最應產(chǎn)品現(xiàn)貨供應比率維持在一定的水平上，以使客戶無需考慮替代產(chǎn)品。而煙草制品的風險特征也是明顯的，其易燃性和易盜性都要增加額外的成本。因此要維護一個較高的客戶服務水平，沒有一體化的現(xiàn)代物流體系的支持是很難實現(xiàn)的。
三、中國煙草物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
1.從供應鏈角度建設公共物流信息平臺
我國煙草應以專業(yè)化的物流配送為基礎，建設產(chǎn)業(yè)物流信息平臺，解決信息采集、傳輸、加工、共享，通過信息共享來協(xié)同物流業(yè)務流程，運用“拉式”供應鏈管理，提高整個產(chǎn)業(yè)供應鏈的效率，如圖所示。
拉式供應鏈是以客戶為中心、一切服務于客戶為己任，以公共物流信息平臺為基礎，最大限度地提高產(chǎn)業(yè)供應鏈中各個環(huán)節(jié)的工作效率，降低經(jīng)營成本的先進管理模式。通過電話訂貨、商務網(wǎng)站等各種網(wǎng)絡平臺采集的零售客戶要貨信息，經(jīng)過審核，形成訂單。這種行為最終引發(fā)產(chǎn)品從物流配送中心倉庫中發(fā)出，同時，物流中心定期匯總訂單信息，運用數(shù)據(jù)模塊對該時段的進、銷、存電子報表進行統(tǒng)計分析，預測銷區(qū)零售客戶下一次供貨的牌號、數(shù)量。再傳送給各卷煙生產(chǎn)廠家，這樣卷煙生產(chǎn)廠家就可以把銷區(qū)的需求信息作為下一次發(fā)貨的主要依據(jù)，提前做好相應的準備；由此物流中心可以為零售網(wǎng)點下一次送貨提前準備，動態(tài)調(diào)整運作功效。
2.優(yōu)化我國煙草物流結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)效益最佳
我國煙草物流要充分利用物流中心現(xiàn)有的設備(車輛、倉庫、分揀線、信息網(wǎng)絡)，實現(xiàn)最佳效益(效益的最大化和相對的低成本)。煙草公司在物流中心的規(guī)劃和發(fā)展中不能局部冒進和自目超前，只有按照系統(tǒng)論原則，加強各個環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)性、互動性、平衡性，才能發(fā)揮現(xiàn)代物流的最佳效益。
3.現(xiàn)代物流的運作——市場引導，動態(tài)調(diào)整
在現(xiàn)代物流的運作過程中，必須把握動態(tài)化柔性管理原則。即物流中心要在詳細分析現(xiàn)狀以及未來市場變化(短期:節(jié)日市場、旺淡季，中長期:消費水平、卷煙需求欲望)的基礎上對市場(零售客戶)服務需求變化做出預測，按照系統(tǒng)化的原則，階段性放大或縮小物流中心的整體運作功效，使倉儲流轉(zhuǎn)、分揀速率和送貨頻率滿足零售客戶的服務需求，體現(xiàn)出動態(tài)柔性管理的特點。
4.實行外包策略
雖然整個配送中心外包是不符合視物流能力為煙草商業(yè)核心能力這一大前提的。但是，大量的運輸活動，尤其是干線運輸，如果由自己來執(zhí)行，回程配載很難解決，而且作為承運人的市場來講，競爭激烈，風險較高。筆者認為，煙草商業(yè)企業(yè)與國際大型第三方物流公司的合作經(jīng)營，是能夠應單一的點或區(qū)域的網(wǎng)與全國乃至全世界的物流網(wǎng)絡緊密結(jié)合，從大的格局去把握物流體系的真諦—以供應鏈的綜合成本最低，去實現(xiàn)較高的物流服務水平。
參考文獻：
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然而，物流產(chǎn)業(yè)巨大的市場潛力卻是客觀存在的。根據(jù)國際貨幣基金組織提供的估算數(shù)字，1990年我國物流費用總支出約為500億美圓，占當年GDP的14.5%。如果降到世界平均水平11.7%，則我國物流企業(yè)的運作空間為96億美圓；如果降到亞洲平均水平11%，則我國物流企業(yè)的運作空間為120億美圓。有學者根據(jù)1992年全國第三產(chǎn)業(yè)普查資料推算，我國全社會物流費用支出總水平約占GDP的20%，約580億美圓；物流費用占商品總成本的比重從帳面反映已超過40%。還有咨詢機構(gòu)認為全世界的物流產(chǎn)業(yè)市場容量為30000億美圓，而現(xiàn)有的物流服務能力僅有5000億美圓左右，僅為市場需求的1/6。
事實上，我國產(chǎn)業(yè)界正在形成五條物流體系：以海洋運輸為代表的運輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務型競爭戰(zhàn)略為代表的制造商物流體系、以?？崭奂榇淼目诎段锪黧w系和正在浮現(xiàn)中的以電子商務為代表的配送物流體系。但網(wǎng)絡化程度不高，還處于發(fā)展的初級階段。
然而，越來越多的有識之士認識到物流服務是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段。要提升經(jīng)濟的整體競爭力來應對市場全球化和經(jīng)濟一體化的挑戰(zhàn)，必須盡快發(fā)展我國的物流產(chǎn)業(yè)。
二、新一輪的物流熱為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來新的機遇
從去年下半年以來，我國出現(xiàn)了新一輪的物流熱。
在學術界，8月份上海海運學院林國龍教授等翻譯出版了美國物流界老前輩鮑爾索克斯教授等學者的新著《物流管理――供應鏈過程的一體化》，并很快于2000年1月第二次印刷。由王之泰教授和鄔躍博士發(fā)起的“中國物流網(wǎng)”于11月11日開通，表明我國物流學術界已經(jīng)站到了“新經(jīng)濟”的潮頭。
在中央政府方面，11月2日，國家經(jīng)貿(mào)委在北京主持召開了“中國企業(yè)現(xiàn)代物流研討會”。這是我國政府綜合經(jīng)濟部門第一次召開面向工業(yè)生產(chǎn)企業(yè)的物流管理研討會（此前大多是由前國家物資部和國內(nèi)貿(mào)易部主持，主要面向物資流通企業(yè)）。
11月25日，國家經(jīng)貿(mào)委和世界銀行以及中國航務周刊共同舉辦了“現(xiàn)代物流發(fā)展國際研討會”。國務院副總理吳邦國向會議發(fā)來題為“中國需要加速創(chuàng)造現(xiàn)代物流發(fā)展的宏觀環(huán)境”的書面講話。這是迄今為止由我國政府主持的最高級別的物流發(fā)展研討會。實際上國家內(nèi)貿(mào)局在99年初召開的“全國營銷改革工作會議”上就明確提出了新興流通產(chǎn)業(yè)――物流業(yè)發(fā)展的具體實施目標。
在地方政府方面，深圳市于11月上旬召開了“現(xiàn)代物流研討會”，將物流業(yè)與高新技術產(chǎn)業(yè)和金融業(yè)并列為深圳市的三大支柱產(chǎn)業(yè)。深圳平湖物流中心被中國物資流通協(xié)會確定為物流實驗基地。上海市則于12月14日召開了“99物流與現(xiàn)代商業(yè)國際研討會”，認為物流業(yè)將成為新世紀上海經(jīng)濟發(fā)展的一個戰(zhàn)略重點，要通過現(xiàn)代化、系統(tǒng)化、社會化和國際化的發(fā)展道路，逐步實現(xiàn)與國際物流業(yè)的接軌。今年4月18日天津市召開了“天津口岸物流發(fā)展研討會”，提出要努力把天津建成中國北方的國際物流中心。香港為了適應電子商貿(mào)和供應鏈管理方式的發(fā)展，已宣布將于5月份成立“物流發(fā)展委員會”，負責研究增強香港作為世界級物流中心地位的措施。此外，臺灣將于7月1日起實施新的“國際物流中心貨物通關辦法”，進一步放寬了市場準入條件，擴大了物流業(yè)者的經(jīng)營空間。
在企業(yè)界，海爾、長虹、新飛、格力等大型生產(chǎn)制造企業(yè)已經(jīng)開始建立自己的物流管理體系。大通、寶供儲運、誠通物產(chǎn)、華運通等知名物流企業(yè)已具備較強的服務能力。尤其是航運界，中外運，中外代，中遠，中海等都無一例外的將發(fā)展戰(zhàn)略定位在物流產(chǎn)業(yè)。由于它們本身就是承運人，而且在運作方面早就與國際規(guī)則接軌，故發(fā)展的勢頭很猛。近日，中遠公司與安盛集團投資公司簽訂了合資經(jīng)營協(xié)議，設立中遠網(wǎng)絡有限公司，建立全球運輸和物流及通訊網(wǎng)絡，首期投入5億美元。除了上述這些大企業(yè)外，許多從事倉儲、貨運、貨代、配載等的服務企業(yè)和生產(chǎn)制造起重搬運、倉庫貨架等設備的中小企業(yè)，包括個體和私營企業(yè)也積極跟進，紛紛打出“物流公司”的招牌并在互聯(lián)網(wǎng)上設立網(wǎng)站。最近，香港倉儲業(yè)界認識到倉儲
及散貨集運開辦物流增值服務和供應鏈業(yè)務是勢所必行，所以將香港集裝箱貨倉聯(lián)會更名為香港集裝箱貨倉及物流服務聯(lián)會，以減少客戶的流失。
這一輪物流熱的產(chǎn)生主要是因為跨國公司進入我國后對物流服務的需求增大。我國物流服務業(yè)市場開放的壓力增大。傳統(tǒng)儲運企業(yè)急于轉(zhuǎn)型升級為現(xiàn)代物流企業(yè)以應對加入WTO后將面臨的挑戰(zhàn)。電子商務的發(fā)展對配送服務體系的配套要求也對物流熱起到很大的推動作用。
新一輪物流發(fā)展的正在到來。但企業(yè)需要理性，需要科學的物流理念來指導實踐。機遇在理性的思考中誕生，挑戰(zhàn)要用理性去應對。物流熱還是需要冷思考。
三、把科學的物流理念交給企業(yè)
物流的理念不同于物流的定義。物流的定義告訴我們物流是什么。而物流的理念告訴我們物流的哲學，物流的思維方式。無論是物流理論界還是物流產(chǎn)業(yè)界，不僅要知道物流的定義，更要理解給出定義的背景和思維方式，要知道定義所代表的是什么，物流的概念統(tǒng)領的是什么，以及企業(yè)進入物流產(chǎn)業(yè)和開發(fā)物流服務新品種的途徑和方法。對物流理念的把握于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更為重要。具體來說，就是要理解經(jīng)濟環(huán)境的變化，企業(yè)運營方式的變化和這種變化對企業(yè)競爭戰(zhàn)略態(tài)勢的影響。
物流是個大概念。許多學者都認為或承認對物流存在不一致的看法。企業(yè)界則常常感到物流的概念過于寬泛而不易操作。這一方面是因為我國對“物流學”的術語標準化工作相對滯后使得有時缺乏研討的共同平臺；另一方面則是由于國學的“物流”或“綜合物流”與西學的“后勤”或“商業(yè)后勤”（區(qū)別于軍事后勤）在語義上還是存在較大的差異，前者使人很自然的把物流看成是對一種狀態(tài)的描述而少有支持、服務、響應、從屬以及戰(zhàn)略的意義；再一方面則是物流服務的運作幾乎涉及到所有產(chǎn)業(yè)并要求這些產(chǎn)業(yè)進行物流化調(diào)整；第四個也是最重要的方面是經(jīng)濟一體化和全球化的進程加快，尤其是以電子商務為代表的“新經(jīng)濟”的浮現(xiàn)和發(fā)展使得幾乎所有的經(jīng)濟和管理理念都在不斷豐富之中。
當然，物流不是一個“筐”。如果一個概念以及由此所引發(fā)的產(chǎn)業(yè)是無所不包的話，就會因為沒有特定的作業(yè)范疇而很快失去生命力。
正如世界銀行運輸專家蘭布洛克所說：中國的物流產(chǎn)業(yè)“要在發(fā)展的初期就與國際接軌，不能自成一套”。
四、從企業(yè)運營的的角度來解讀物流的理念按照目前被普遍認同的由美國物流管理協(xié)會在1985年所下的定義：“物流是以滿足客戶需求為目的的，為提高原料，在制品，制成品以及相關信息從供應到消費的流動和儲存的效率和效益而對其進行的計劃，執(zhí)行和控制的過程”。相應的物流功能性活動則包括：需求預測，訂單處理，客戶服務，分銷配送，物料采購，存貨控制，交通運輸，倉庫管理，工業(yè)包裝，物資搬運，工廠和倉庫或配送中心的選址，零配件和技術服務支持，退貨處理，廢棄物和報廢產(chǎn)品的回收處理等。
從企業(yè)的角度來看，物流是一個過程。這個過程是存貨的流動和儲存的過程，是信息傳遞的過程，是滿足客戶需求的過程，是若干功能協(xié)調(diào)運作的過程，是提高企業(yè)運營效率和效益的過程，因此，物流也是一個規(guī)劃、管理和控制的過程。
具體來說，物流的基本理念包含如下一些內(nèi)容：
1，物流是制造商的產(chǎn)品工藝流程通過物料采購和實物分配這兩個功能性活動分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構(gòu)造的一體化供應鏈。因此，物流也是以制造商為中心即以產(chǎn)品的生產(chǎn)制造和市場營銷為主線，以相關信息流協(xié)調(diào)供應商和客戶行為的協(xié)作性競爭體系或市場競爭共同體。物流企業(yè)是服務供應商。
2，物流管理的核心是在供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質(zhì)上是對存貨資產(chǎn)的管理。這是企業(yè)理解物流體系，把握物流過程的關鍵所在。一般來說，企業(yè)存貨的價值要占企業(yè)資產(chǎn)總額的25%左右,占企業(yè)流動資產(chǎn)的50%以上。因此，控制存貨的數(shù)量，形態(tài)和分布，提高存貨的流動性就成了企業(yè)可追求的“第三利潤源泉”。所以也有學者從企業(yè)資產(chǎn)運營的角度，把物流解釋為是對供應鏈中各種形態(tài)的存貨進行有效協(xié)調(diào)，管理和控制的過程。因此，物流企業(yè)必須為制造商的存貨管理提供解決方案。
3，物流系統(tǒng)的功能目標是滿足客戶需求。因此，從客戶服務的角度來說，也有學者把物流定義為：要以正確的成本和正確的條件，去保證正確的客戶在正確的時間和正確的地點，對正確的產(chǎn)品的可得性，即物流的7Rs概念。所謂產(chǎn)品的可得性，就是在客戶想要得到產(chǎn)品時可能面臨的時間和空間的距離問題。實際上，產(chǎn)品的可得性不僅是對物流系統(tǒng)功能評價的首要指標，也是物流系統(tǒng)優(yōu)化的最主要目標。
4，存貨資產(chǎn)必須在運動中創(chuàng)造價值而又不能不包含必要的停頓，因此物流管理的兩個最主要的范疇，也是對產(chǎn)品的客戶可得性影響最大的兩個物流功能環(huán)節(jié)就是運輸和儲存。對一般制造業(yè)來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右，而存貨維持成本則要占物流總成本的37%左右。所以，許多人也常把物流等同于一般的倉儲和運輸業(yè)務。
5，存貨資產(chǎn)的移動是由許多功能性活動共同參與并逐步完成的。正是這些功能性活動構(gòu)成了物流系統(tǒng)運行的基本模塊。所以，任何能夠提供這些功能服務的企業(yè)都可以作為物流業(yè)者加入到物流產(chǎn)業(yè)中去。物流服務具有可傳遞性。
6，由于越來越多的企業(yè)認識到物流系統(tǒng)是獲得競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略手段，故把波特教授有關《競爭戰(zhàn)略》“價值鏈”的概念引入物流的系統(tǒng)管理，形成了“供應鏈”或“增值鏈”的概念。所以也常把物流過程稱為一體化供應鏈。實際上，物流系統(tǒng)的競爭優(yōu)勢主要就取決于它的一體化程度。
7，企業(yè)是贏利性組織。物流系統(tǒng)管理的首要技術經(jīng)濟問題，也是系統(tǒng)管理的總體目標，就是以盡可能低的物流總成本支出來滿足既定的客戶服務水平，在提高效率的同時也提高企業(yè)的利潤率。
那么，物流理念最本質(zhì)的東西是什么呢？就是功能整合。用通俗的話來說，就是對前述的各種功能性活動進行統(tǒng)籌的安排和協(xié)調(diào)。王之泰教授在95年出版的《現(xiàn)代物流學》一書中明確指出：“包含在物流之中的新見解，是一點即破的，——就是將包裝、運輸、裝卸、搬運、保管等等過去看來相互無關之舉，用物流兩個字統(tǒng)一起來”。
戰(zhàn)術的整合變成了戰(zhàn)略的決策。供應商、制造商、分銷商和客戶正是通過功能的整合實現(xiàn)優(yōu)勢互補而結(jié)成策略聯(lián)盟的。
五、物流服務功能整合的途徑
具體的功能性活動都是很容易理解的，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)要解決的就是如何去整合的問題。事實上，功能整合是發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的核心業(yè)務，是物流企業(yè)運作的靈魂。
1、激發(fā)物流需求
生產(chǎn)制造企業(yè)由于擁有產(chǎn)品的物權(quán)，又處于供應鏈的中心，所以有權(quán)力也最有可能對物流全過程實行有效的安排和協(xié)調(diào)。因為物權(quán)屬于制造商，所以相對而言物流服務企業(yè)處于從屬的地位。物流企業(yè)是為制造商的客戶服務戰(zhàn)略提供服務的。
制造商是物流服務的需方。它所要考慮的是自營物流還是外購物流的問題，要進行“服務/成本”的效益測算。但不管是自營物流還是外購物流都要考慮功能以及相關的資源整合。從企業(yè)競爭戰(zhàn)略的優(yōu)勢考慮，自營物流要對分散于不同職能部門的物流服務功能進行統(tǒng)一管理。外購物流則須對市場上的物流服務功能進行協(xié)調(diào)安排。所以，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)最根本的是要激發(fā)制造商的物流服務需求。換句話說，物流企業(yè)要能為制造商提供物流服務解決方案，整體的或者是局部的。要能用優(yōu)質(zhì)的服務為制造商的市場營銷戰(zhàn)略提供支援，并能夠消化掉一部分制造商自營物流的成本，同時自己還能獲得足以維持發(fā)展的利潤。這是市場對物流企業(yè)發(fā)展的最基本的要求。對制造商的服務要求和標準有透徹的了解是物流企業(yè)發(fā)展的前提。
2、發(fā)展物流企業(yè)
一般來說，現(xiàn)有的倉儲、運輸、貨代中介等企業(yè)在產(chǎn)業(yè)性質(zhì)上都屬于物流企業(yè)，所以不存在還要進入物流產(chǎn)業(yè)的問題。但從現(xiàn)代物流的觀點來看，如果它們不能作為制造商或特定產(chǎn)品的物流服務供應商參加供應鏈的一體化運作，不能與制造商等結(jié)成策略聯(lián)盟，則還不能算作現(xiàn)代物流企業(yè)，只能算作傳統(tǒng)物流企業(yè)。面臨被淘汰的危險。
傳統(tǒng)物流企業(yè)是否能進入制造商的一體化供應鏈升級為現(xiàn)代物流企業(yè)取決于市場的選擇。從分工協(xié)作的觀點來看，制造商選擇其物流服務供應商時主要將考慮以下幾個因素：首先是其市場營銷戰(zhàn)略需要；其次是與市場營銷戰(zhàn)略相匹配的物流系統(tǒng)設計；第三是能獲得高水平的物流服務；第四是能獲得降低物流總成本的好處。制造商的“服務/成本”分析將是至關重要的。換句話說，物流企業(yè)擁有物流服務的資源如倉庫，貨場，鐵路專用線或線路經(jīng)營權(quán)等只是其進入一體化供應鏈的必要條件，而生產(chǎn)制造企業(yè)的市場選擇則是其進入一體化供應鏈的充分條件。每一項具體的整合都是一系列技術經(jīng)濟權(quán)衡的結(jié)果。
物流企業(yè)在供應鏈中的服務定位取決于資源配置所具有的比較優(yōu)勢。為此，物流企業(yè)必須實行服務的專業(yè)化，必須抓產(chǎn)品。不同的貨品具有不同的物流特性。圍繞產(chǎn)品的物流特性所進行的服務技術開發(fā)將為物流企業(yè)創(chuàng)新服務并形成核心服務能力提供強大的動力。只要具備核心服務能力，傳統(tǒng)物流企業(yè)融入一體化供應鏈就會很容易。需要說明的是，核心服務能力也不是什么神秘的東西，就是“比競爭對手略勝一籌之處”，就是特色服務。毫無疑問，物流技術的不斷創(chuàng)新和服務品種的不斷創(chuàng)新將為物流企業(yè)的發(fā)展提供永恒的動力。物流企業(yè)發(fā)展了物流產(chǎn)業(yè)自然就發(fā)展了。
3、延伸物流服務
功能整合本質(zhì)上就是延伸服務。物流企業(yè)延伸服務有兩個方向：一是沿供應鏈“順流而下”，即在制造商的產(chǎn)品銷售渠道內(nèi)作為服務供應商。二是沿供應鏈“逆流而上”，即在制造商的物料供應渠道內(nèi)作為服務供應商。如果同時向兩個方向延伸，把制造商的物料管理和實物分配都承擔下來，就成了所謂第三方物流服務商。
雖然做第三方物流是物流企業(yè)的最高境界，但要求物流企業(yè)對制造商經(jīng)營活動的深度參與。如為麥當勞做第三方物流服務的夏輝公司不僅與麥當勞是相互持股的，而且雙方合作的歷史可以追朔到“麥當勞在后院用手工削土豆條”的時候。即使在物流業(yè)發(fā)達的美國，1996年第三方物流在物流產(chǎn)業(yè)中的比重也只有6%，約300億美圓。五年才增長了2%。
我國目前還缺乏第三方物流企業(yè)運作的經(jīng)濟和法律環(huán)境。如對運輸市場實行的還是審批制。經(jīng)濟市場化程度不高。制造商在外包物流服務方面的需求還比較小，信心也不足。物流服務供應商的服務能力和服務水平還比較低。所以我國的物流企業(yè)在現(xiàn)階段不能盲目追求第三方物流企業(yè)的運作模式。只能是根據(jù)自身的特點為生產(chǎn)制造企業(yè)提供階段性的和有特色的物流服務。
有兩個可供選擇的發(fā)展模式：一是以大貨主為依托，按照委托企業(yè)的物流服務要求和標準來改造現(xiàn)有儲運資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)和功能，并重整業(yè)務流程。為特定的生產(chǎn)制造企業(yè)或者特定的貨種提供專業(yè)化的物流服務。二是作為更大的物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)提供階段性的延伸服務。比如與跨國物流公司接軌提供國內(nèi)的物流服務。
物流企業(yè)延伸服務的起點就是前述各種物流服務功能。特別是運輸、倉儲、信息集成、存貨管理、定單處理、物料采購等核心功能最可能成為服務延伸的起點。必須指出，服務延伸的過程就是在核心功能的基礎上對貨主的服務需求細分再細分，對服務品種創(chuàng)新再創(chuàng)新的過程，也是對制造商的經(jīng)營運作參與再參與的過程，是學習的過程。
服務的延伸將對物流企業(yè)的信息集成功能提出更高的要求。“在線服務”和“信息共享”隨著網(wǎng)絡的發(fā)展已經(jīng)成為時尚和服務競爭力的集中體現(xiàn)。可以說，物流功能的整合正在從業(yè)務整合轉(zhuǎn)向信息整合。用網(wǎng)絡的優(yōu)勢來整合現(xiàn)有物流服務資源，提升物流企業(yè)的服務水平已成為物流企業(yè)發(fā)展的必然的趨勢。
4、為物流企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)建良好的制度環(huán)境
（一）物流銀行業(yè)務的特征。1.物流銀行業(yè)務的業(yè)務特征。物流銀行業(yè)務是一般動產(chǎn)質(zhì)押業(yè)務的升華，與一般的動產(chǎn)質(zhì)押業(yè)務的業(yè)務特征相比，具有標準化、規(guī)范化、信息化、遠程化和廣泛性的特點。標準化是指物流產(chǎn)品的質(zhì)量和包裝標準都以國家標準和協(xié)議約定的標準由物流公司驗收；規(guī)范化則指所有動產(chǎn)質(zhì)押品都按統(tǒng)一、規(guī)范的質(zhì)押程序由第三方物流公司看管，確保質(zhì)押的有效性；信息化的特點主要指所有的質(zhì)押品看管，都借助物流公司的物流信息管理系統(tǒng)進行，有關業(yè)務管理人員都可通過互聯(lián)網(wǎng)，檢查質(zhì)押品的情況；由于借助物流公司覆蓋全國的服務網(wǎng)絡，確保了該行在全國各地開展異地業(yè)務，并能保證資金快速匯劃和物流及時運送，因此，此業(yè)務具有遠程化的特征；而廣泛性是指該業(yè)務服務客戶可是大、中、小型各類企業(yè)，既可以是制造業(yè)，也可以是流通業(yè)，總之只要這些企業(yè)具有符合條件的物流產(chǎn)品，銀行都可以提供此項服務。2.物流銀行業(yè)務的信用特征。物流銀行業(yè)務能為需要資金的企業(yè)提供數(shù)倍于原有交易規(guī)模的信用額度，這種業(yè)務模式具有信用放大效應。如果按照一般的物流銀行業(yè)務中的保證金比率為三分之一計算，對于一般的流通企業(yè)來說，物流銀行業(yè)務可以使其銷售額擴大了近50％，商品周轉(zhuǎn)時間縮短三分之一左右；如果整個銷售網(wǎng)絡全面采用物流銀行業(yè)務，對于生產(chǎn)商來說，將使其整體銷售額擴大50％左右。3.物流銀行業(yè)務的風險特征。物流銀行業(yè)務的風險具有復雜性、多樣性、難測量性和難控制性的特點。這主要是由質(zhì)押商品的授信條件本身所決定的。
（二）物流銀行業(yè)務的創(chuàng)新點與銀行風險。物流銀行業(yè)務可為企業(yè)提供部分產(chǎn)品裝卸、儲存、運輸、銷售流通費用，而這些流通費用約占商品價格50％，同時還會減少約占整個生產(chǎn)過程90％的物流時間。從另一個角度來說該業(yè)務打破了的傳統(tǒng)思維方式，為商業(yè)銀行獲取更大的市場和利潤回報提供了新的途徑，同時也創(chuàng)新地引用物流(動產(chǎn))質(zhì)押來解決部分企業(yè)融資困難的問題。因為物流銀行業(yè)務服務的對象比較特別。物流銀行業(yè)務的服務對象為缺少土地、房產(chǎn)等固定資產(chǎn)卻擁有較多流動資產(chǎn)的企業(yè)，這類企業(yè)往往難以滿足現(xiàn)行銀行融資中的擔保條件。物流銀行業(yè)務相對于傳統(tǒng)思維方式下的抵押貸款的不同之處也正是這項業(yè)務本身的創(chuàng)新點，對于銀行來說，這種創(chuàng)新可以大大的降低銀行資產(chǎn)的非市場風險。目前國內(nèi)各大商業(yè)銀行大都存在著過分依賴大客戶、貸款授信額度過于集中的問題，從馬柯維茨的投資組合理論來看，這種把雞蛋放在一個籃子里的做法無疑會給銀行帶來很大的市場和信用風險。以某上市銀行為例，其最大的l0家客戶貸款比率接近50％，年均比率高達61-8％，大大超出了中央銀行指引標準。銀行借助于物流企業(yè)的規(guī)范性和整體實力，開展“物流銀行業(yè)務”業(yè)務，就能調(diào)整資產(chǎn)結(jié)構(gòu)降低授信風險，確保貸款資金安全，而且銀行還突破區(qū)域限制與外地的生產(chǎn)商發(fā)生聯(lián)系，拓展了銀行的業(yè)務范圍，在此基礎之上開拓和發(fā)展一批優(yōu)質(zhì)的新客戶群體，在保證安全性的前提下提高資產(chǎn)的收益性。
二、物流銀行業(yè)務發(fā)展的前景。
（一）中小企業(yè)發(fā)展為物流銀行業(yè)務發(fā)展帶來的機遇。物流銀行服務的對象中多數(shù)為中小企業(yè)，尤其是一些商貿(mào)企業(yè)，這些企業(yè)大都缺乏土地、廠房、機械設備等固定資產(chǎn)來抵押，因此難以滿足貸款擔保條件而常常遭遇融資困境，但他們擁有較多的諸如原材料、半成品、產(chǎn)成品或經(jīng)銷商品等流動性資產(chǎn)，而物流銀行業(yè)務可以以此類資產(chǎn)為抵押為企業(yè)提高信用，甚至還可以把處于運輸過程中的流動物資作質(zhì)押，比如廠方發(fā)給經(jīng)銷商的貨物，在運輸過程中整個都可以被質(zhì)押。據(jù)統(tǒng)計，目前我國中小企業(yè)數(shù)量已占到全國企業(yè)總數(shù)的99％，中小企業(yè)對GDP和工業(yè)增加值的貢獻率已分別達到63％和74％，然而在全部信貸資產(chǎn)中，中小企業(yè)的比率尚不到30％，也就是說，國有部門利用了70％以上的銀行信貸，而對工業(yè)增加值的貢獻率卻不到30％。從另一個角度來說，廣大中小企業(yè)的融資空間也為物流銀行業(yè)務發(fā)展提供了機遇。
（二）我國物流業(yè)發(fā)展使得物流銀行業(yè)務發(fā)展前景廣闊。擁有目前全球最富有經(jīng)濟活力的物流區(qū)域和最大的消費市場，我國的物流市場潛力和發(fā)展都非?？春?。我國當前物流成本占GDP的比重為20%左右，比發(fā)達國家的平均水平（10%）高出1倍。世界500強中的400多家企業(yè)在華進行了投資，這其中90%左右的外資企業(yè)都選擇了物流外包，占中國市場全部物流外包企業(yè)總數(shù)的70%。與此同時，越來越多的國內(nèi)企業(yè)對物流外包的認知和需求，都促使中國第三方物流市場不斷呈現(xiàn)增長趨勢。當前中國第三方物流市場規(guī)模為600億元人民幣左右，預計今后幾年年均增長率將達25%，良好的市場發(fā)展使得我國的物流銀行業(yè)務前景廣闊。
三、物流銀行業(yè)務的發(fā)展現(xiàn)狀
作為我國金融產(chǎn)品創(chuàng)新的新突破，2004年6月物流銀行業(yè)務被廣東發(fā)展銀行最早正式推出，這項業(yè)務在推出之時得到了國家發(fā)改委中小企業(yè)司的全力支持，廣東發(fā)展銀行在全國10個城市進行了試點推廣，其階段性成果表明物流銀行業(yè)務成為了受許多企業(yè)歡迎的一種有效的理財工具，在開展此項業(yè)務最初的半年間廣東發(fā)展銀行已向20多家企業(yè)提供了該項服務，業(yè)務總金額過40億元。2005年廣發(fā)銀行通過中國遠洋物流有限公司、中國外運股份有限公司和中國物資儲運總公司等物流公司，已與一汽貿(mào)易總公司、諾基亞（中國）投資有限公司、北京全國棉花交易市場有限責任公司、嘉里糧油商務拓展（深圳）有限公司和鄭州宇通客車股份有限公司等大型企業(yè)（集團）公司進行全面物流銀行業(yè)務合作，支持了200多家經(jīng)銷商和10000名終端用戶，并帶來存款近20億元。
在北方地區(qū)，自2004年山東省的煙臺海通物流的一筆1500萬元的倉單質(zhì)押融資開始后，山東省的許多物流公司（中儲青島公司、中外運青島公司、博遠、環(huán)魯、煙臺海通、臨沂立晨等公司）主動聯(lián)系銀行和客戶，在銀行的支持下物流銀行業(yè)務得以展開，其中臨沂立晨公司已為山東新光紡織、百華鞋業(yè)、華祥塑料、力健糧油、卡特重工、魯南紙業(yè)等生產(chǎn)企業(yè)提供了物流金融服務，2005年融資額為1682萬多美元，2006年上半年依靠“物流銀行”業(yè)務的功能為生產(chǎn)企業(yè)融資2000萬美元。
從全國來看，目前已經(jīng)有多家銀行開展了物流銀行業(yè)務，走在該項業(yè)務最前沿的銀行有：廣發(fā)銀行，建設銀行，招商銀行，民生銀行,中信銀行等多家銀行，近期他們?yōu)榭蛻籼峁┑膭赢a(chǎn)質(zhì)押融資的服務越來越多?？傮w上來說，我國物流銀行業(yè)務的發(fā)展還處于起步階段，但是還存在很多的問題，其中主要的問題就是還沒有形成規(guī)模效應、非理性定價、操作不夠規(guī)范、業(yè)務品種相對較少、服務意識淡薄，尤其是國有大銀行對此項業(yè)務的重視不夠。
四、我國物流銀行業(yè)務發(fā)展的對策和建議。
（一）引導各類主體加入物流銀行業(yè)務市場。各類金融機構(gòu)應該在物流銀行業(yè)務市場發(fā)展的戰(zhàn)略分析上，根據(jù)自己面臨的市場機會和威脅來比較分析自身發(fā)展該項業(yè)務的優(yōu)劣勢，不能盲目的開展和發(fā)展此項業(yè)務。從可提供物流銀行業(yè)務的金融主體來看，有絕對優(yōu)勢和比較優(yōu)勢的金融機構(gòu)在物流銀行業(yè)務上可采用積極的市場擴張戰(zhàn)略。目前物流銀行業(yè)務已經(jīng)在國內(nèi)貨幣市場開創(chuàng)了良好的局面，但提供此業(yè)務的主要金融機構(gòu)為商業(yè)銀行，而物流公司、擔保公司、財務公司、投資公司、以及信托公司也可以在一定程度上參與到此項業(yè)務的競爭中來，作為分食者的各類金融主體的增加將會使物流銀行業(yè)務以更快的速度發(fā)展。
（二）物流銀行業(yè)務營銷策略。目前我國的倉單質(zhì)押處于起步階段，單項融資額過低導致銀行、物流企業(yè)的操作成本升高，影響了銀行和物流企業(yè)開展這項業(yè)務的積極性，這也就是目前市場競爭不激烈的原因所在。但是，隨著蘇州地區(qū)制造業(yè)和物流的發(fā)展，倉單質(zhì)押的利潤率肯定會提高，隨著融資額的擴大，將會產(chǎn)生規(guī)模效應，效益將會逐步增加。從另一個層面去理解，對于這項業(yè)務的貸方——中小企業(yè)來說，由于當前整個市場的信用體系仍然不健全，造成了抵押、資本市場、債券市場的融資方式難以利用，所以質(zhì)押監(jiān)管對其有著不可替代的作用，直接影響企業(yè)的發(fā)展，在此情況下中小企業(yè)將愿意為倉單質(zhì)押付出較高的成本，因此，目前采用積極擴張的營銷策略有利于在該業(yè)務的起步階段去撇取市場高利潤和擴大市場的占有率。商業(yè)銀行開展物流銀行業(yè)務，要以生產(chǎn)商、經(jīng)銷商和物流商的需要為中心構(gòu)建市場平臺，如何搭建自己的市場平臺，則是銀行必須在經(jīng)營理念上重視的問題，銀行還必須與物流企業(yè)保持良好的關系，山東省臨沂立晨公司依靠“物流銀行”業(yè)務融資2000萬美元的出現(xiàn)就是在于銀行做好了客戶市場的拓展工作，和鄰近地的物流企業(yè)保持了較好的合作關系。此外，銀行必須設立科學的業(yè)務審批制度，廣發(fā)行南京分行授信管理部強調(diào)“物流銀行業(yè)務是一項新業(yè)務，為有效規(guī)避風險，銀行對企業(yè)的審批相對嚴格”。但是這種審批制度的要求也不能過高，更不能對中小客戶帶有歧視性，審批要求和制度必須具有一定的彈性和靈活性。在具體的業(yè)務審批中應該注意具體問題具體分析，要反對一刀切的作風。
（三）拓展的物流銀行業(yè)務的服務種類。限于我國的市場環(huán)境和法規(guī)政策，目前銀行可以開展的業(yè)務品種主要有：倉單質(zhì)押、動產(chǎn)質(zhì)押、動產(chǎn)質(zhì)押授信、保兌倉等，因此，銀行打破傳統(tǒng)思想，吸收海外經(jīng)驗，根據(jù)生產(chǎn)商、經(jīng)銷商和物流商的需要不斷的開拓新的產(chǎn)品，圍繞物流、資金流和物權(quán)的轉(zhuǎn)移實現(xiàn)服務創(chuàng)新。在較強風險控制的同時，在盡可能的和諧金融生態(tài)環(huán)境下提供給企業(yè)量身定做的產(chǎn)品，加強金融產(chǎn)品的創(chuàng)新，在創(chuàng)新中打出我行的品牌效應。
（四）物流銀行業(yè)務的風險控制。①.對物流銀行業(yè)務開展的風險控制主要集中在對融資企業(yè)和擔保物流企業(yè)的風險識別上。我國目前的多數(shù)商業(yè)銀行仍然未能建立起全面、完善的中小企業(yè)信息庫，還沒有制定出有效、合理的中小企業(yè)信用評價指標體系和企業(yè)融資準入標準，還不完全具備市場風險預警和風險控制能力，因此“物流銀行業(yè)務”業(yè)務在執(zhí)行時還有注意警惕道德風險的出現(xiàn)。在進行項目篩選時應該注意以下一些方面：一是“物流銀行業(yè)務”針對的對象主要是中小型商貿(mào)流通企業(yè)；二是商貿(mào)企業(yè)所經(jīng)營的產(chǎn)品必須是市場暢銷、價格穩(wěn)定、流通性好的產(chǎn)品，如煤炭、油、鋼材、手機等；三是所選擇的物流公司必須實力雄厚、管理規(guī)范、擁有先進的管理信息系統(tǒng)。另外，如果中小型制造企業(yè)申請該項業(yè)務，則還要求它的產(chǎn)品銷售比較穩(wěn)定，業(yè)務發(fā)展迅速，而且擁有比較成熟的分銷網(wǎng)絡。只有符合上述條件，銀行才有可能為其開展“物流銀行業(yè)務”服務。比如在廣東佛山的家電、布匹、原材料、鋼材和塑料等市場上有一大批競爭力強、產(chǎn)品銷售順暢、價格比較穩(wěn)定的生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，這些企業(yè)的特性都是“物流銀行業(yè)務”選擇的方向。據(jù)了解，目前廣發(fā)行佛山分行已經(jīng)和保力得物流有限公司、志高空調(diào)、一家紡織企業(yè)、一家陶瓷企業(yè)和一些貿(mào)易、進出口公司等生產(chǎn)企業(yè)和物流公司開展了“物流銀行業(yè)務”業(yè)務合作，這些企業(yè)的產(chǎn)品在市場上都比較暢銷、價格比較穩(wěn)定。同時，廣發(fā)行在審貸時，一般選取行業(yè)市場占有率位于前3位，而且產(chǎn)品暢銷、價格穩(wěn)定、流通性好的生產(chǎn)商合作，同時也考慮企業(yè)的財務狀況、實力、品牌知名度等方面，目的是為控制好信貸風險。②.注意對物流公司和企業(yè)抵押資產(chǎn)的風險控制。雖然在物流銀行業(yè)務過程中往往有了物流企業(yè)在中間做擔保后，生產(chǎn)企業(yè)直接從銀行手中獲得信用，但購進的原材料必須存放在由銀行指定的物流公司倉庫里，這樣才能真正控制抵押資產(chǎn)的滅失風險。此外，我國目前管理規(guī)范、實力雄厚的物流公司還非常缺乏，多數(shù)物流企業(yè)的配運網(wǎng)絡還不完善，信息管理系統(tǒng)還比較落后，難以滿足物流銀行業(yè)務中銀行對抵押資產(chǎn)的實時監(jiān)管、快速反應的嚴格要求，因此，銀行在注意加強對抵押資產(chǎn)實控性的同時，還有注意對物流企業(yè)進行風險識別：其一是物流銀行業(yè)務所針對的對象主要是中小型商貿(mào)流通企業(yè)；其二是商貿(mào)企業(yè)做經(jīng)營的產(chǎn)品必須是市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿(mào)易流轉(zhuǎn)狀態(tài)的產(chǎn)品，如煤炭、油、鋼材、手機等；其三是所選擇的物流公司必須是實力比較雄厚、管理規(guī)范的物流公司。
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電子商務是以Internet為架構(gòu)、以交易雙方為主體、以銀行支付和結(jié)算為手段、以客戶數(shù)據(jù)庫為依托的全新的商業(yè)模式，是集信息流、資金流、商流、物流于一體的商業(yè)運作模式。它與傳統(tǒng)商務活動相比，以減少商業(yè)中間環(huán)節(jié)、縮短商務活動周期、降低交易成本、提高經(jīng)營效率和服務質(zhì)量，受到商界青睞。但電子商務的優(yōu)勢只有物流網(wǎng)絡跟上節(jié)奏時才能完全體現(xiàn)出來，所以，電子商務與物流業(yè)將是21世紀全球經(jīng)濟最大的增長點。電子商務的快速發(fā)展呼喚著商品實物流通的配套發(fā)展，電子商務送貨的功能由物流企業(yè)承擔，物流企業(yè)將成為代表所有生產(chǎn)企業(yè)及供應商向用戶進行實物供應的最集中、最廣泛的供應者，現(xiàn)代物流將成為電子商務發(fā)展的重要支柱。
一、電子商務對物流業(yè)的影響
電子商務的推廣加快了世界經(jīng)濟的一體化，使國際物流在整個商務活動中占據(jù)舉足輕重的地位。電子商務的興起推動了物流業(yè)的進一步發(fā)展，同時也給物流業(yè)帶來了一場新的革命，使傳統(tǒng)物流逐漸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。
1．電子商務將改變物流的運作方式。首先，電子商務可使物流實現(xiàn)網(wǎng)絡的實時控制。傳統(tǒng)的物流運作，不管是以生產(chǎn)為中心，還是以成本或利潤為中心，其實質(zhì)都是以商流為中心，從屬于商流活動，因而物流的運動方式是緊緊伴隨著商流來運動的。而在電子商務條件下，物流的運作是以信息為中心，信息不僅決定了物流的運動方向，而且也決定著物流的運作方式。在實際的運作過程中，通過網(wǎng)絡上的信息傳遞，可以有效地實現(xiàn)對物流的實時控制，實現(xiàn)物流的合理化。其次，網(wǎng)絡對物流的實時控制是以整體物流來進行的。在傳統(tǒng)的物流活動中，雖然也有依據(jù)計算機對物流進行實時控制，但這種控制都是以單個的運作方式來進行的，而在電子商務時代，可使物流在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)整體的實時控制。
2．電子商務將改變物流企業(yè)的經(jīng)營形態(tài)。首先，電子商務將改變物流企業(yè)對物流的組織與管理。在傳統(tǒng)經(jīng)濟條件下，物流往往是由某一物流企業(yè)來進行組織與管理的，而電子商務則要求物流從社會的角度來實行系統(tǒng)的組織與管理，以打破傳統(tǒng)物流分散的狀態(tài)。這就要求企業(yè)在組織物流的過程中，不僅要考慮本企業(yè)的物流組織與管理，而且更要考慮全社會的整體系統(tǒng)。其次，電子商務將改變物流企業(yè)的競爭狀態(tài)。在傳統(tǒng)的經(jīng)濟活動中，物流企業(yè)之間存在激烈的競爭，這種競爭往往是依靠本企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)服務、降低物流費用等方面來進行的。而在電子商務時代，這些競爭內(nèi)容雖然依然存在，但有效性卻大大降低。原因在于電子商務需要一個全球性的物流系統(tǒng)來保證商品實體的合理流動，對于一個企業(yè)來說，即使它的規(guī)模再大，也很難達到這一要求，這就要求物流企業(yè)聯(lián)合起來，形成一種協(xié)同競爭的狀態(tài)，實現(xiàn)物流高效化、合理化和系統(tǒng)化。
3．電子商務將為物流業(yè)的發(fā)展提供信息處理平臺和技術。信息作為物流的重要組成要素，為物流的正常運轉(zhuǎn)、管理、決策及制定戰(zhàn)略提供了不可缺少的依據(jù)，現(xiàn)代物流所包括的運輸、庫存、裝卸、搬運、包裝等活動，是在不同場所、不同時間、不同要求下進行的，為了有效縮短物質(zhì)的在途時間，實現(xiàn)零庫存以及保持供應鏈的連續(xù)和穩(wěn)定，就要求在物質(zhì)的流通過程中保持信息暢通。而電子商務為提高物流效率，保持信息暢通，及時準確地反饋、傳遞、處理物流信息提供了現(xiàn)代化的平臺和技術，并隨著現(xiàn)代信息網(wǎng)絡技術的不斷發(fā)展，為物流信息資源的充分利用創(chuàng)造了條件，有力地促進了物流運作能力和效率的提高。
二、物流業(yè)對電子商務的支撐作用
隨著電子商務的發(fā)展，人們逐漸意識到，物流與電子商務結(jié)下不解之緣。電子商務的任何一筆交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流和物流。在電子商務應用下，信息流、商流、資金流，三種流的流動都可以通過計算機和網(wǎng)絡通訊設備實現(xiàn)。而物流作為四種流中最為特殊的一種，不能全部在網(wǎng)上實現(xiàn)。對于少數(shù)商品和服務來說，可以直接通過網(wǎng)絡傳輸?shù)姆绞竭M行配送，如電子出版物、信息咨詢、軟件產(chǎn)品等無形商品；而對于大多數(shù)有形商品和服務來說，物流仍要經(jīng)由傳統(tǒng)的物理方式進行。
1．物流服務于商流。在商流活動中，商品所有權(quán)在購銷合同簽訂的那一刻起，便由供方轉(zhuǎn)移到需方，而商品實體并沒有因此而移動。在傳統(tǒng)的交易過程中，一般的商流都必須伴隨相應的物流活動，即按照需方的要求將商品實體由供方以適當?shù)姆绞?、途徑向需方轉(zhuǎn)移。而在電子商務下，消費者通過上網(wǎng)點擊購物，完成了商品所有權(quán)的交割過程，即商流過程。但電子商務的活動并沒有結(jié)束，只有商品和服務真正轉(zhuǎn)移到消費者手中，商務活動才告以終結(jié)。在整個電子商務的交易過程中，物流實際上是以商流的后續(xù)者和服務者的姿態(tài)出現(xiàn)的。沒有現(xiàn)代化的物流，任何輕松的商流活動都是紙上談兵。
2．物流是企業(yè)電子商務的利潤源泉。現(xiàn)代物流是企業(yè)電子商務的利潤源泉，這是相對于“第一、二利潤源泉”而言的，隨著科技的進步，管理水平的提高，企業(yè)靠減少物料消耗和節(jié)約勞動投人來獲得“第一、二利潤”的空間越來越小，而物流環(huán)節(jié)降低庫存，合理組織運輸，流通加工增值，提高包裝、儲存、裝卸水平等，可以大大降低流通費用，提高資金周轉(zhuǎn)速度和效率，拓寬利潤來源渠道和空間。有關資料表明，物流在我國工業(yè)企業(yè)中所占用的時間幾乎是整個生產(chǎn)經(jīng)營過程的90％，流通費用占商品價格的50％左右，由此可見，發(fā)揮物流的作用能給企業(yè)電子商務帶來廣闊的贏利空間。
