時間：2023-03-27 16:49:02
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗，特別為您篩選了11篇運輸管理論文范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識！
1.集群電臺通信系統(tǒng)移動通信專用網(wǎng)就是集權(quán)電臺通信系統(tǒng)，該系統(tǒng)工作方式是大區(qū)聯(lián)網(wǎng)方式，其優(yōu)點主要在于共享覆蓋區(qū)，公用頻率資源。因為采用的是大區(qū)聯(lián)網(wǎng)，所以，其業(yè)務覆蓋區(qū)比較寬泛，在建有集群通信網(wǎng)區(qū)域比較適用。然而，像內(nèi)河等地區(qū)有可能沒有該設施，此外，因為集群系統(tǒng)并非專門為衛(wèi)星定位系統(tǒng)構(gòu)建，若所有信道均分配給非GPS業(yè)務與GPS業(yè)務，在比較繁忙的情況下，兩業(yè)務彼此就會制約與影響。由此表明，因為GPS定位信息傳輸應用集群系統(tǒng)的信道比較少，所以該傳輸方式不適合應用在船舶較多的定位傳輸系統(tǒng)中。
2.常規(guī)無線電臺通信系統(tǒng)依照我國無線電管理委員會向我國分配的陸地移動通信頻率，并綜合考慮其它各種因素，比較適用于現(xiàn)階段陸地移動通信的通信頻率有：350MHz，150MHz,900MHz,230MHz（主要用于數(shù)據(jù)傳輸）,其中主要用于公安部門工作的專用系統(tǒng)頻段為350MHz，GSM移動通信頻段為900MHz,由此可見，實際應用于常規(guī)無線電臺的往往具有極為有限的頻率資源。因頻率資源緊張現(xiàn)狀，使得普通部門若想申請專用頻點就顯得比較困難[3]。此外，覆蓋范圍是在該項目中限制應用的第二大問題，常規(guī)無線電臺通信系統(tǒng)的作用距離通常會被限制在大約40km，對于長距離范圍不適用。
3.短波電臺通信方式短波電臺通信比較適用于山區(qū)、丘陵及有著落后通信條件的偏遠地區(qū)，但是，因為短波通信電波衰落現(xiàn)象比較嚴重，通常以300-600BPS為其可用范圍，要遠遠小于短波電臺的3000-9000bps,所以每個頻點可用船舶數(shù)比較少。
4.衛(wèi)星通信方式通過通信衛(wèi)星系統(tǒng)對GPS衛(wèi)星定位信息進行傳輸?shù)耐ㄐ欧绞絒4]。這種通信衛(wèi)星系統(tǒng)能夠傳送GPS衛(wèi)星定位信息至其它通信方式覆蓋不到的地區(qū)，衛(wèi)星通信方式屬于一種比較好的現(xiàn)代通信方式，然而，到目前為止，該通信系統(tǒng)的缺點主要是通信費用過高。5.GSM移動通信網(wǎng)通信系統(tǒng)通過GSM移動通信網(wǎng)實施定位信息傳輸?shù)膽孟到y(tǒng)，其本質(zhì)是通過移動通信服務功能對相關(guān)信息進行定位傳輸。因為GSM數(shù)字移動通信網(wǎng)具有比較廣的覆蓋范圍，其系統(tǒng)具有良好可靠性，該通信方式比較適用于長距離船舶運輸定位系統(tǒng)，內(nèi)河船舶特別是長江水域船舶，需要有長距離且具有連續(xù)覆蓋范圍的現(xiàn)代化通信環(huán)境，GSM應用系統(tǒng)具有比較好的經(jīng)濟性與穩(wěn)定性，所以是現(xiàn)階段比較好的一種解決方案[5]。
二、系統(tǒng)試驗
1.系統(tǒng)組成由移動目標控制單元、監(jiān)控中心及GSM無線網(wǎng)絡共同組成該系統(tǒng)。
2.系統(tǒng)主要功能
2.1.主控功能該功能主要是對接收用戶從鍵盤或者鼠標傳輸?shù)拿?，根?jù)不同要求對各功能模塊進行調(diào)度。
2.2.導航定位處理模塊首先，控制定位單元，主要包括初始化定位單元，定位數(shù)據(jù)接收等；其次，處理定位數(shù)據(jù)及相關(guān)信息；再次，對GPS定位數(shù)據(jù)予以實時記錄，并保存其軌跡。
2.3.地圖顯示功能模塊就某種程度而言，在地圖處理過程中，監(jiān)控系統(tǒng)軟件為其提供了極為有效的一致性與靈活性，而且能夠同時將多幅柵格圖與矢量圖打開，也能將一幅地圖多次打開，可以同時現(xiàn)實同一地圖各個部分或者不同地圖中的不同區(qū)域。依照用戶或者定位數(shù)據(jù)需求，將區(qū)域數(shù)字地圖顯示出來，并實現(xiàn)數(shù)字地圖的縮小、放大以及漫游顯示。如果船舶發(fā)生為位置的移動或變化，那么地圖顯示也可以相應的自動切換[6]。
2鐵路運輸收入管理存在的問題
2.1鐵路運輸財務管理人才缺失基于傳統(tǒng)鐵路運輸收入管理模式的粗放化管理，鐵路部門的財務管理人員只是負責簡單的財務工作，而沒有足夠的收入精細化、科學化管理意識與能力，隨著鐵路企業(yè)化運作模式的發(fā)展，鐵路運輸收入管理也要朝著經(jīng)濟利益最大化方向發(fā)展，但是根據(jù)當前鐵路部門的財務人員隊伍質(zhì)量分析，現(xiàn)有的財務人員無論是在業(yè)務能力上還是思想意識上都遠遠不能滿足當前鐵路運輸收入管理的需要，導致鐵路運輸企業(yè)的財務管理職能不能發(fā)揮其應有的效能，具體體現(xiàn)在：一是部分鐵路企業(yè)還沒有擺脫傳統(tǒng)政府管理體制模式，沒有意識到鐵路運輸市場化發(fā)展的總體趨勢，沒有根據(jù)市場化發(fā)展趨勢建立與之相適應的鐵路運輸財務管理制度；二是基于鐵路部門巨大的業(yè)務量，鐵路運輸財務管理部門的員工工作量非常大，但是他們的薪酬待遇等卻沒有相應的提高，甚至有些鐵路運輸部門也沒有實現(xiàn)績效工資制度，仍然沿用傳統(tǒng)的人力資源管理方式，結(jié)果造成財務人員的工作積極性大大降低，影響他們的業(yè)務素質(zhì)的提高；三是鐵路運輸部門領(lǐng)導與財務管理人員之間的職責沒有明確的崗位分工，具體的財務管理工作要受到領(lǐng)導的直接干預，最終影響財務人員的工作態(tài)度。
2.2對鐵路收入管理的認識不全面當前鐵路運輸企業(yè)對鐵路運輸收入管理的認識還不全面，其主要表現(xiàn)在：一是鐵路運輸企業(yè)在經(jīng)營管理中沒有意識到運輸收入管理績效的考核，鐵路運輸企業(yè)在運輸管理中并不是以盈利為目的的，而是習慣性的以傳統(tǒng)管理模式去從事一些運輸管理業(yè)務，比如鐵路運輸企業(yè)在管理中進行的裝卸車、排空車以及周轉(zhuǎn)量等都是為了完成相應的指標。而不是站在盈利的空間上。二是一些鐵路企業(yè)為了私利，他們不愿意完成較多的鐵路運輸收入管理，也就是說鐵路運輸企業(yè)擔心運輸收入的增加會給企業(yè)帶來一些“負面”的影響，比如鐵路運輸企業(yè)運輸收入的增加會影響企業(yè)的政績考核。三是鐵路運輸企業(yè)在收入管理中缺乏大局意識，我國鐵路客運收入實施的列車擔當局所有，比如從北京發(fā)往包頭的火車客運票收入歸北京鐵路局所有，基于局部利益的考慮，對外局擔當?shù)牧熊?，他們就會采取限售、不售，結(jié)果造成當局列車出現(xiàn)客運不滿的現(xiàn)象，進而影響鐵路運輸?shù)恼w經(jīng)濟效益。再者相近的鐵路段之間為了爭奪貨運資源，他們會采取惡性競爭的方式。
3提高鐵路運輸收入管理的具體對策
3.1加強管理隊伍的建設自從鐵路實施政企分離后，鐵路運輸企業(yè)面對市場競爭、傳統(tǒng)觀念轉(zhuǎn)變的雙重壓力，鐵路運輸企業(yè)依托政府宏觀手段進行經(jīng)營的形式已經(jīng)不復存在，因此鐵路運輸企業(yè)要想在市場經(jīng)濟環(huán)境下，提高鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益，就必須要從提高鐵路運輸收入管理人員業(yè)務素質(zhì)角度入手，因為鐵路運輸收入管理人員素質(zhì)直接影響與決定了鐵路運輸企業(yè)的管理水平，提高鐵路運輸收入管理人員的業(yè)務能力：一是提高管理人員的職業(yè)道德素質(zhì)，鐵路運輸收入管理人員作為鐵路運輸企業(yè)員工的一員，其必須要具有較強的責任心，具有積極的工作態(tài)度，敢于擔當；二是要增強管理人員的創(chuàng)新意識，鐵路運輸政企分離，鐵路運輸企業(yè)就要接受市場的激烈競爭，對此鐵路運輸企業(yè)管理人員除了要具備基本的專業(yè)素質(zhì)技能之外，還要具有創(chuàng)新意識，憑借自己的聰明才智，敢于打破傳統(tǒng)的運輸收入管理工作。
3.2提升鐵路運輸收入管理水平要想提升鐵路運輸收入管理水平，首要就是提高運輸收入管理力度，使運輸輸入管理實現(xiàn)科學化、規(guī)范化、合理化：一是抓好運輸收入基礎(chǔ)工作，鐵路運輸企業(yè)要積極宣傳鐵路運輸收入管理的作用，提高鐵路員工運輸收入管理的意識，樹立員工積極為鐵路企業(yè)收入管理做貢獻的意識；二是要建立明確的崗位工作制度，對鐵路運輸收入管理工作帶來經(jīng)濟效益與做出貢獻的要給予一定的獎勵，而對影響鐵路運輸收入管理的則要給予必要的懲罰；三是加強對運輸收入管理過程的監(jiān)管?；阼F路運輸實施企業(yè)化管理的發(fā)展趨勢，鐵路運輸企業(yè)要加強對收入管理過程的監(jiān)管力度，具體而言就是對鐵路運輸收入管理全過程實施精細化管理，做好運輸收入的預算管理、會計核算、票據(jù)管理等各項工作。
1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產(chǎn)難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優(yōu)化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律。
1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業(yè)的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業(yè)單位，運輸企業(yè)和經(jīng)營者需要向其交納相當數(shù)量的“管理費”，這樣就增加了企業(yè)和經(jīng)營者的經(jīng)濟負擔，最終也導致了企業(yè)開支過大。
1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業(yè)起步較為晚，而且發(fā)展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業(yè)在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經(jīng)營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業(yè)管理難以在法律上開展。
2、鐵路交通運輸業(yè)的科學管理
2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業(yè)進行管理時，要依據(jù)我國的《行政許可法》等相關(guān)行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現(xiàn)有的法規(guī)和文件進行清理，違反法律規(guī)定的要堅決制止，對沒有法律授權(quán)的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現(xiàn)象的出現(xiàn)。在此基礎(chǔ)上，還要求我國的法律部門，建立健全有關(guān)我國鐵路交通運輸行業(yè)的法律，使得我國政府的各部門行政規(guī)章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業(yè)的管理制度有章可循。
2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現(xiàn)一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統(tǒng)管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業(yè)比較發(fā)達的城市，將這些城市的管理經(jīng)驗進行整合，并且應用到全國范圍內(nèi)。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業(yè)管理方面存在的問題。
2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業(yè)如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業(yè)之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構(gòu)成政府一企業(yè)一非政府組織穩(wěn)定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。
2.4協(xié)調(diào)管理。現(xiàn)階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協(xié)調(diào)各相關(guān)部門，進一步明確各部門責任以及管理權(quán)限，使得各部門明確各自的責任與職權(quán)。各部門以大局為重，相互配合，步調(diào)一致，集中解決目前交通運輸行業(yè)存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業(yè)營造處一個良好的交通運輸環(huán)境。
2.道路運輸管理機構(gòu)隊伍建設有待加強由于道路運輸管理機構(gòu)屬于事業(yè)單位的性質(zhì)，不在政府財政行政預算之內(nèi)，又由于管理模式、隸屬關(guān)系的不同，使得部分地方道路運輸管理機構(gòu)的隊伍建設存在一些問題，有的基層運輸管理部門的人員較多，有的單位人員專業(yè)知識、職業(yè)素質(zhì)不夠高，有的單位人員結(jié)構(gòu)組成也不夠合理。
3.道路運輸行業(yè)管理職責有待進一步明確《道路運輸管理條例》中規(guī)定道路運輸管理機構(gòu)是對道路客運、貨運、場站經(jīng)營、機動車維修經(jīng)營和機動車駕駛員培訓進行管理，有行政許可、管理、運輸安全的權(quán)利。但是，有的地方在實際管理過程中卻由于權(quán)責不明確，存在部分多頭管理的問題，使一些行業(yè)管理問題未能得到有效的管理。例如，有的市縣的公交車管理工作幾個部門都可以進行審批。又如，對非法營運的管理，既涉及運管部門，也涉及公安、城建等部門，如何協(xié)同管理成為需要盡快解決的問題。再比如，有的地方存在一定的地方保護問題，使道路運輸行業(yè)管理受到影響，相關(guān)法規(guī)難以真正落實，行政管理執(zhí)行力難以增強。
4.道路運輸管理機構(gòu)信息化建設有待進一步提高目前各地道路運輸管理機構(gòu)都在開展信息化建設，但由于主客觀各方面因素的制約，信息化建設水平還不夠高，還不能全面聯(lián)網(wǎng)互通。例如，道路客運跨省市各場站間還無法全面實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)售票，道路貨運特別是物流信息的全面聯(lián)網(wǎng)還難以實現(xiàn)，使道路客運旅客的出行還存在一定程度的不便，道路貨運效率還不能夠全面提高。
二、建立統(tǒng)一的道路運輸管理機構(gòu)的構(gòu)想
1.深化道路運輸管理機構(gòu)體制改革2009年國務院辦公廳《交通運輸部主要職責內(nèi)設機構(gòu)和人員編制規(guī)定》，道路運輸管理機構(gòu)的體制改革逐步開展，2013年黨的十八屆三中全會又提及道路運輸管理機構(gòu)的體制改革。改革道路運輸管理機構(gòu)體制，將其由事業(yè)單位統(tǒng)一轉(zhuǎn)變?yōu)檎姓块T，是解決目前道路運輸管理機構(gòu)存在問題的根本辦法，從而使之全面規(guī)范履行行政管理職責，規(guī)范實施行政執(zhí)法，保證道路運輸行業(yè)管理嚴謹、規(guī)范的進行。
2.深化道路運輸管理機構(gòu)管理體制改革要全面理順道路運輸管理機構(gòu)的管理體制，形成“條塊管理”與“垂直管理”相結(jié)合的管理格局，下級道路運輸管理機構(gòu)的財政投入由其上級管理機構(gòu)決定，人員配備由同級地方政府人事部門決定。道路運輸管理機構(gòu)內(nèi)部專設協(xié)調(diào)溝通地方其他相關(guān)執(zhí)法部門的機構(gòu)，保證政令頒布實施的通暢，保證道路運輸行業(yè)管理工作的正常開展。
3.建立全國性統(tǒng)一的規(guī)章制度黨的十八屆三中全會提出要全面深化改革。為此，要結(jié)合道路運輸管理機構(gòu)的改革，結(jié)合各地道路運輸行業(yè)狀況及管理機構(gòu)的運行狀況，加強調(diào)查研究，在繼續(xù)完善道路運輸管理各項法規(guī)的同時，逐步統(tǒng)一各地道路運輸各項審查、監(jiān)督、執(zhí)法制度及道路運輸管理機構(gòu)管理工作的規(guī)章制度。
4.統(tǒng)一道路運輸管理機構(gòu)的名稱、內(nèi)設機構(gòu)、人員制服、車輛標示根據(jù)目前各地的實際情況，逐步對道路運輸管理機構(gòu)的名稱、內(nèi)設機構(gòu)、人員制服和車輛標示等進行統(tǒng)一規(guī)定。各地道路運輸管理機構(gòu)的規(guī)模要符合統(tǒng)一的標準，要根據(jù)所管轄的地域大小及道路運輸狀況的復雜性按統(tǒng)一標準中的分類級別來分別確定。要統(tǒng)一道路運輸管理機構(gòu)的名稱，省、市、縣都在按統(tǒng)一規(guī)定的名稱予以命名。要統(tǒng)一道路運輸管理機構(gòu)的內(nèi)設機構(gòu)，使各地能做到大體上的整齊劃一。要統(tǒng)一全國各地道路運輸管理機構(gòu)的人員制服和車輛標示，以便于監(jiān)督、檢查和執(zhí)法工作的統(tǒng)一開展。
5.全面提高道路運輸管理機構(gòu)人員的整體水平首先，要建立合理的人員任用制度，采用公開考試錄用制度，由國家統(tǒng)一考核、錄用、分配。對錄用的人員要進行相關(guān)專業(yè)的培訓，使得錄用人員具有專業(yè)知識和專項技能，為對道路運輸管理機構(gòu)實施的統(tǒng)一管理奠定好的基礎(chǔ)。其次，要建立統(tǒng)一、合理的激勵獎罰制度，定期、不定期地對道路運輸管理機構(gòu)人員進行考核、監(jiān)督、檢查。第三，要注重對錄用人員進行職業(yè)道德教育，以保持道路運輸管理機構(gòu)的公正性和工作活力。
1.2完善劇毒貨物和強腐蝕性貨物的認定體系在我過的《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》中明確指出，針對劇毒化學物品的運輸和強腐蝕性危險物品的運輸要使用專門的運載車輛，并且對運載車輛的體積和容積也做了具體的要求。危險貨物的經(jīng)營者在申請經(jīng)營權(quán)限的時候，要將具體的危險物品名稱作為經(jīng)營的范圍，對劇毒化學品和強腐蝕性的危險貨物的認定，道路運輸管理部門要根據(jù)申請人提供的化學物品安全技術(shù)說明和化學品安全標簽中標注的危險程度進行認定，并且依據(jù)此類說明讓經(jīng)營者按照要求選擇危險品的運輸車輛，使其作好書面的承諾并存檔，為以后的責任認定提供可靠的依據(jù)。
1.3加強對應急處理器材和安全防護設備的認定在《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》中有條款規(guī)定，經(jīng)營道路危險貨物運輸?shù)膫€體戶在運輸設備上要具備以下條件：配備和運輸危險貨物性質(zhì)相適應的安全防護設備、環(huán)境保護設備以及消防設施設備等。而且在對運輸危險貨物車輛進行審查檢驗的時候不但要核對其運輸?shù)呢浳锓N類和性質(zhì)，還要對其車輛上配備的應急處理器材和安全防護設備進行檢查，對這些設備的認定和把握，相關(guān)部門可以依據(jù)申請人提供的化學品安全技術(shù)說明和化學品安全標簽中注寫的防護措施建議和滅火方法，以及泄露之后的處理方式等具體要求。
1.4加強對危險貨物運輸罐式專用車輛的管理道路運輸管理部門在發(fā)放危險貨物運輸許可證和專用車輛《道路運輸證》中，要嚴格檢驗罐式車輛的裝載容積，并認真核對灌裝容積和車輛設定的核定載質(zhì)量之間的匹配關(guān)系，如果不符合相關(guān)要求和規(guī)定，有關(guān)部門可以不配發(fā)《道路運輸證》。
1.5建立全國統(tǒng)一的法律法規(guī)根據(jù)我國當前在道路運輸危險貨物管理的實際情況來看，不同地區(qū)對危險貨物運輸有著不同的管理規(guī)定，而且有一些地區(qū)為了增加道路的稅收，放款在道路運輸管理方面的規(guī)定，并降低車輛進入危險貨物運輸市場的基本標準，而且多數(shù)個體經(jīng)營危險貨物運輸業(yè)務的車輛不僅不按照有關(guān)規(guī)定主動到相關(guān)部門進行檢測，甚至連各種運營許可證書都不辦理，加上當?shù)叵嚓P(guān)部門監(jiān)管工作不到位，使這些危險貨物運輸車輛帶來了巨大的安全隱患，因此建立完善、統(tǒng)一的道路運輸管理法規(guī)成為道路運輸管理部門的首要任務。
1.6降低危險貨物事故的相關(guān)措施根據(jù)以往的經(jīng)驗，大多數(shù)危險貨物運輸過程中出現(xiàn)的事故都是因為相關(guān)操作人員的疏忽所致，因此加強對相關(guān)從業(yè)人員的培養(yǎng)力度，提高他們的綜合素質(zhì)成為保障危險貨物運輸安全的必要手段。具體做法可以從以下幾點入手：①加強對危險貨物道路運輸行業(yè)相關(guān)人員的資格審查，并針對這一行業(yè)的從業(yè)人員建立專門的培訓學校，提高他們的專業(yè)素質(zhì)。②對該運輸行業(yè)明確限定最低的學歷，這一規(guī)定是提高相關(guān)人員綜合素質(zhì)的必要手段，而且具備可行性。③提高危險貨物運輸行業(yè)人員的薪資待遇和福利，以此來吸引大批高素質(zhì)的專業(yè)人才。④對已經(jīng)從事危險貨物運輸?shù)娜藛T要開展定期的培訓，以此來加強操作人員的安全防護意識和專業(yè)水平。
科學分析企業(yè)庫存，制定出應該采購的品種、采購數(shù)量、采購預算、到貨日期等，其中采購預算的制定顯得尤為重要，采購預算是在實行具體物資采購前對采購成本進行估計和預測，這樣可以理性的規(guī)劃采購資金，是控制物資采購成本的重要手段。
(二)多方競爭控制成本
鐵路運輸企業(yè)可以通過招標采購、詢價采購、競爭性談判等多種方式的合理組合，來提高采購過程的效率和質(zhì)量，這也是有效控制成本的途徑。
(三)合理選擇供應商
供應商的選擇也是物資管理中的重要組成。鐵路運輸企業(yè)應本著公平競爭的原則，對所有符合條件的供應商敞開大門，提供透明平等的競爭機會，這樣一方面是符合市場運行規(guī)律，同時也是控制采購成本、降低采購價格的有效途徑。在選擇供應商數(shù)量方面，以3~4家以內(nèi)為宜。要保證供應時間的及時，就要避免渠道單一化，對采購成本和運輸成本都要進行考慮。實現(xiàn)對供應商的科學選擇既可以保證物資的質(zhì)量，又控制了采購資金的支出。
二、采購人員的專業(yè)素質(zhì)培訓
鐵路運輸企業(yè)的采購是需要專業(yè)人員集中開展的一項工作，選擇精明干練、忠實守信的采購員就顯得尤為重要，因為一旦采購人員在自身素質(zhì)的把握上出現(xiàn)意志不堅定的思想，就會給企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟隱患甚至造成損失。企業(yè)首先要進行采購人員的思想教育培訓，強化每一名采購員的職業(yè)道德，要讓采購人員了解到因一己私念對公司造成的損害的嚴重性。企業(yè)發(fā)展的好壞關(guān)乎每一名員工的生活質(zhì)量，強化采購人員的集體意識與團隊意識。同時企業(yè)要注意對采購人員的教育方式，多以人性化的教育方式對員工展開循序漸進的引導，如果采取嚴厲的說教手段會激化企業(yè)與員工的關(guān)系，誘發(fā)員工敵對心理的出現(xiàn)。加強采購人員綜合技能培訓。著重介紹企業(yè)經(jīng)常選購的原料，針對原料的質(zhì)量識別、原料特性進行培訓，定期組織考核，發(fā)現(xiàn)考核不合格者需要調(diào)離采購工作崗位，以免在工作中出現(xiàn)有損企業(yè)利益的情況。強化采購人員的專業(yè)談判技能，培養(yǎng)思維敏捷性，提高語言表達能力，識別供應商的口頭誘導及商業(yè)陷阱，避免為企業(yè)購進價高質(zhì)次的產(chǎn)品。
三、建立采購內(nèi)控體系
鐵路運輸企業(yè)要結(jié)合實際，提出切合實際的內(nèi)控要求，制定出適合于自身的內(nèi)控體系。要針對采購全流程進行管理及業(yè)務的編制，建立采購流程優(yōu)化長效機制。明確出采購活動的具體環(huán)節(jié)的方向和關(guān)系，指出需要注意的關(guān)鍵控制點。企業(yè)建立內(nèi)控體系的過程中必須制定出風險控制矩陣表，依據(jù)缺陷和風險的等級不同，將隱患和缺陷加以突出，實現(xiàn)風險具體化、細節(jié)化。物資采購的內(nèi)控風險主要體現(xiàn)在沒有建立切實可行的管理機制，無法指導開展實際工作的運行；采購員實際工作能力的個體差別；合同制定出現(xiàn)缺陷導致合同不能有效履行等。風險控制矩陣表的制定可以使企業(yè)有效規(guī)這類問題的發(fā)生。
四、強化內(nèi)部審計
通過建立科學化的內(nèi)部審計可以對內(nèi)部物資管理中出現(xiàn)的問題進行有效消除，利于企業(yè)節(jié)約成本、杜絕浪費現(xiàn)象。目前，很多鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部物資管理混亂，浪費現(xiàn)象比比皆是，有些單位設置的庫存材料只是形同虛設，會計、審計人員難以深入到過于分散的施工區(qū)域，增加了考核難度。同時，出庫手續(xù)不全所造成的賬目與實際情況不符的問題也非常多見，直接導致企業(yè)對材料的成本控制難易進行。企業(yè)對于上述問題應該從實際出發(fā)，認真分析，科學制定內(nèi)部審計機制，把事前、事中、事后的監(jiān)督有機結(jié)合，避免監(jiān)督和考核只在“事后”才開始。
2新技術(shù)設備的運用
隨著科學技術(shù)的發(fā)展，促進了一些新的機電設備以及機電技術(shù)的產(chǎn)生。這就對機電操作人員的專業(yè)水平提出了更高的要求。但我國大多數(shù)煤炭企業(yè)因為資金問題，無法更新這些技術(shù)設備。
3對策分析
3．1加強基礎(chǔ)安全管理因為煤礦開采是具有危險性的工作，所以在煤礦開采的時候，一定要對相關(guān)從業(yè)者進行嚴格的把關(guān)，主動做好煤礦的安全生產(chǎn)。只有這樣才能夠保證煤礦的機電管理工作能夠有一個良性的發(fā)展，才能夠促進我國煤炭產(chǎn)業(yè)的進步。
3．2加強現(xiàn)場管理加強機電設備現(xiàn)場管理主要包括下面三點:第一，根據(jù)相關(guān)的生產(chǎn)制度制定完整的設備檢修制度，并嚴格按照制度執(zhí)行;第二，充分發(fā)揮機電部門的生產(chǎn)與管理職能。與相關(guān)的部門進行配合，制定完善的考核細則;第三，制定嚴格的監(jiān)察制度，確保每臺機電設備都能保持良好的運行。
3．3加強專業(yè)人才培養(yǎng)煤礦企業(yè)的管理階層要加強對于相關(guān)專業(yè)人員的培養(yǎng)，減少人員的流動性，只有這樣，才能夠保證我國煤礦的機電運輸管理水平能夠穩(wěn)步的提高。
3．4建立科學完善的管理制度科學完善的管理制度是安全生產(chǎn)的基礎(chǔ)?，F(xiàn)階段，在煤礦生產(chǎn)企業(yè)中由于對于機電運輸管理的不到位，使得我國煤炭產(chǎn)業(yè)不斷出現(xiàn)安全事故，對于我國的煤炭產(chǎn)業(yè)造成了嚴重的影響。因此必須建立起完善的科學管理制度，才能夠保證在實際機電運輸管理中有章可循，才能夠整體提高我國的煤礦機電運輸管理水平。
(二)財務的內(nèi)部控制機制不完善，難以有效的進行資金監(jiān)管道路運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中一項重要的產(chǎn)業(yè)，對國家的經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有一定的推動作用，道路運輸要比其他運輸方式具有較大的優(yōu)勢。如果在東路運輸管理機構(gòu)中存在財務的內(nèi)部控制機制不完善，那么將就不能建立相關(guān)的職責與權(quán)限的制衡機制，這樣一來將難以促進財務控制和相關(guān)的監(jiān)督制度化、規(guī)范化、合理化發(fā)展，甚至導致道路運輸管理機構(gòu)內(nèi)部控制形同虛設一般。
二、道路運輸管理機構(gòu)財務內(nèi)部提出的有效合理解決方案
(一)在道路運輸?shù)膬?nèi)部財務上樹立正確的管理理念一旦道路運輸管理機構(gòu)的財務內(nèi)控的管理理念出現(xiàn)偏差，則會嚴重影響道路運輸管理機構(gòu)內(nèi)部財務控制的發(fā)展，阻礙道路運輸管理財政工作的有效進行。因此要建立道路運輸管理機構(gòu)的內(nèi)部財控機制，確保財政人員樹立正確的道路運輸管理管理理念，促進財務人員自動接受外界的監(jiān)督，促進財務管理的透明化發(fā)展。并通過強化內(nèi)部制約的方法，提高內(nèi)部財務的工作效率，減少財政失誤現(xiàn)象的出現(xiàn)。
(二)逐漸完善相關(guān)的財務內(nèi)控的道路運輸管理監(jiān)督機制監(jiān)督管理機制是任何企業(yè)和機構(gòu)發(fā)展離不開的職能之一，想要保證道路運輸管理機構(gòu)的財務控制和監(jiān)督職能，首先應該充分的了解財政內(nèi)部的結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，這樣才能針對財政的內(nèi)部情況制定具有針對性的監(jiān)督管理機制。其次要進一步了解財務人員的工作情況，為了確保財務人員處于良好的工作環(huán)境中，則需要建立監(jiān)督人員工作獨立的工作環(huán)境，減少外界不必要的干擾，以便于提高監(jiān)督管理人員的工作效率。最后監(jiān)督管理人員的選拔要嚴格的按照選拔機制進行選拔，保證監(jiān)督管理人員有效的工作，確保選拔的監(jiān)督人員不為其他名利誘惑而動搖，以便于保障監(jiān)督管理機構(gòu)的公正廉潔。
(三)建立健全的內(nèi)部控制機制，促進財務內(nèi)控的規(guī)范化發(fā)展任何機構(gòu)和組織都離不開健全的內(nèi)部控制機制，一項有效的內(nèi)部控制機制是保證及機構(gòu)和組織正常運行的基礎(chǔ)，因此針對目前我國道路管理機構(gòu)中出現(xiàn)的相關(guān)問題，必須建立良好的內(nèi)部控制機制。這就需要管理機構(gòu)財務內(nèi)部監(jiān)管的實施者要嚴格按照相關(guān)規(guī)范來加強對道路運輸中流動資金的管理，合理的對財務人員進行調(diào)配，以便于形成良好的相互制約的工作方式，提高財務人員的工作效率，在良好的工作環(huán)境中形成道路運輸機構(gòu)的內(nèi)部控制制度[3]。
2作業(yè)工作中存在的不足
2.1作業(yè)缺乏規(guī)范
在實際的作業(yè)操作中，根據(jù)長期的作業(yè)實踐我們可以知道，完成一次當班接運員接到貨車皮需求報調(diào)度中心并確認，接運員、保管員等相關(guān)各方均到場并做好各自的準備工作，然后開始貨車皮裝卸、運輸、卸車、倒運歸位的整個工作流程，存在著至少30分鐘的時間差（假設調(diào)度中心要求10節(jié)貨車皮的情況）。除此之外，在臨近下班時段，作業(yè)機具組通常會提前20分鐘進行收車、回場等工作。由此可見，我們在作業(yè)工作均存在著巨大的時間浪費與資源浪費，造成了工作效率低下。對于造成上述問題的主要原因有以下幾點：一是指令下達傳遞環(huán)節(jié)過多。從當班接運員到調(diào)度中心值班調(diào)度，再到保管員、倒短車駕駛員、機力班、特車班派工，最后傳達給操作手，流轉(zhuǎn)過多，造成作業(yè)的延時；二是作業(yè)人員準備工作時間過長。通常操作手在接到指令后，完成穿戴好勞動防護用品、提杯備水、到達作業(yè)地點、檢查啟動作業(yè)機具、行走至現(xiàn)場等準備工作時間過長，夏季約15分鐘、冬季（含預熱）約30分鐘；索工、搬運工對于物資裝卸作業(yè)程序和規(guī)范不甚了解，在接到指令后、分組、作業(yè)前的工用具準備約20-30分鐘；倒短車駕駛員接到指令到達現(xiàn)場夏季約10分鐘、冬季（含預熱）約20分鐘；這些都直接延遲作業(yè)工作的開展時間；三是，在極端天氣（大風、雨、雪）情況下，作業(yè)現(xiàn)場清理、準備（防護）至少要花費約40-50分鐘[3]。
2.2庫存管理缺乏規(guī)范
除了作業(yè)流程存在著諸多不規(guī)范以外，在平常的物資庫存管理方面同樣存在著管理規(guī)范缺失的問題，在這種情況下，由于庫存的管理不規(guī)范，很容易造成突發(fā)事件影響一線作業(yè)的正常有序進行，比如在節(jié)假日，物資倉庫管理沒有屬地的主管，部分料庫缺少或無保管員，很容易造成庫存領(lǐng)取時不必要的等待，有的甚至會選擇將整個工作推遲到正常上班日進行。有時候，對于第二天需要裝卸的物資，人為制造非告急的生產(chǎn)，作業(yè)資源不能有序到位，影響正常作業(yè)與急料作業(yè)的組織與協(xié)調(diào)。這樣以來，很難長期有效地做好后方物資保證。除此之外，配發(fā)的作業(yè)機具與物資裝卸的需求不匹配不齊全、到場不集中不同意等問題也時有發(fā)生。
3認識和建議
3.1加強相關(guān)崗位培訓，建立獎懲激勵機制
生產(chǎn)服務中心要加強對作業(yè)人員安全作業(yè)教育、作業(yè)規(guī)范與標準的崗位培訓。對保管員物資管理、配給培訓；對接運員、機具操作手、司索工、裝卸作業(yè)等人員作業(yè)程序培訓；加強倒短車駕駛員的管理與培訓。不斷提高作業(yè)人員安全意識和業(yè)務能力，建立獎罰激勵機制，在接到作業(yè)指令后能快速、準確的做好作業(yè)前的準備工作，避免重復取拿。
3.2建立作業(yè)小組，建立內(nèi)部監(jiān)督機制
建立以接運工為中心，包括保管員、機具操作手、貨運車、司索工在內(nèi)的作業(yè)小組。以小組為單位進行作業(yè)施工，接運工為小組組長，組內(nèi)人員相互監(jiān)督相互促進。在小組工作中一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時溝通、調(diào)整作業(yè)方式，超出管理權(quán)限的由小組接運工及時上報上級領(lǐng)導。并將小組整體作業(yè)情況納入員工個人績效考核之中，以此建立良好的內(nèi)部監(jiān)督機制。
3.3規(guī)范作業(yè)范圍，杜絕交叉作業(yè)、臨時作業(yè)
對于以前作業(yè)工作中存在交叉作業(yè)、臨時征用正在作業(yè)的設備或人員的情況要堅決杜絕。對于臨時征用的情況，最好的處理方法是由生產(chǎn)調(diào)度中心協(xié)調(diào)，從已經(jīng)完成作業(yè)任務的小組調(diào)派設備和作業(yè)人員。對于到貨車皮超過18個以上的，由中心或上級部門，與鐵路西站溝通按現(xiàn)有資源（40t、50t行吊）對位，同時將人力、機力車皮按分線（專一線、專二線）設置，減少或避免交叉作業(yè)，以合理利用現(xiàn)有資源，提高作業(yè)時效，縮短車皮停站時間；
3.4建立庫存專人管理負責制度
建立庫存專人管理負責制度，保證一年365天每一天每個庫區(qū)都有專人負責，明確職責。根據(jù)到貨物資屬性和有限資源，做好相關(guān)溝通、協(xié)調(diào)、監(jiān)控工作，力爭合理、優(yōu)化資源，減少和避免人為操作造成資源窩工；
3.5建立獨立督察小組，建立實時管理
建立獨立的一線工作督察小組，小組作業(yè)工作必須每天上報記錄，獨立督察小組對作業(yè)工作監(jiān)控、跟蹤生產(chǎn)作業(yè)狀況，對于在督察過程中發(fā)現(xiàn)的作業(yè)人員操作不規(guī)范、態(tài)度怠慢等問題要立即進行糾正并做好相關(guān)記錄，對于不整改的，要根據(jù)嚴重程度對個人和所在作業(yè)小組做出通報批評以及其他懲罰處理措施。同時，獨立督促小組還負責做好不符合作業(yè)要求的設備材料統(tǒng)計，并及時上報服務中心。輔助事業(yè)部上、下游與用戶協(xié)同配合、跟蹤落實，為生產(chǎn)時效創(chuàng)造安全、順暢的作業(yè)條件；
3.6制訂專門的物資保障方案
公路運輸經(jīng)濟管理在改革過程中，最主要的內(nèi)容就是要滿足現(xiàn)階段社會生產(chǎn)力的需求，簡而言之，公路運輸經(jīng)濟管理是社會生產(chǎn)力的發(fā)展需求，就是經(jīng)濟市場發(fā)展到一定水平的產(chǎn)物，并隨著社會經(jīng)濟發(fā)展不斷完善，在實際管理時候，必然會隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展。
(二)適應經(jīng)濟管理改革的需求
在我國經(jīng)濟社會發(fā)展過程中，公路運輸作為經(jīng)濟管理改革的重要內(nèi)容，在社會發(fā)展過程中間有著至關(guān)重要的作用，經(jīng)濟發(fā)展與公路運輸之間有著十分緊密的聯(lián)系，想要更好地發(fā)展經(jīng)濟就一定要保障良好的公路運輸，并且經(jīng)濟發(fā)展也能夠在一定程度上促進公路運輸?shù)姆€(wěn)定發(fā)展。
二、公路運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系
(一)公路運輸是社會與經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)
在研究我國經(jīng)濟發(fā)展的時候，可以發(fā)現(xiàn)一些較為偏遠、地區(qū)交通不是很方便的地區(qū)往往經(jīng)濟發(fā)展水平較為落后，但就一些沿海地區(qū)或者是國家中心發(fā)展城市來說，其公路交通較為便捷，能夠當?shù)亟?jīng)濟帶來良好的經(jīng)濟效益。國家在發(fā)展經(jīng)濟的過程中，首先要保障其交通便利，由此可見，交通運輸在一個國家經(jīng)濟發(fā)展過程中起著十分重要的作用，但公路運輸作為各種運輸方式中一種，是最為常見的交通方式，具有靈活、便利等一些特點，隨著高速公路不斷建設發(fā)展，我國公路運輸網(wǎng)絡不斷被完善，其發(fā)展地位越來越重要。
(二)公路運輸?shù)陌l(fā)展能夠有效帶動偏遠地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展
一些偏遠地區(qū)，想要致富，首先就一定要修好公路，并且這也是我國經(jīng)濟較為發(fā)達地區(qū)歷史所驗證的。公路交通運輸是否方便直接影響著本區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展水平。大多數(shù)時候，建設公路僅僅是為了開發(fā)某一地資源，但是這一過程中，我們卻能夠發(fā)現(xiàn)公路的建設帶動了這一地區(qū)沿線經(jīng)濟的建設。所以，公路運輸?shù)某敖ㄔO，將會不斷加強沿線地區(qū)與外界之間的聯(lián)系，帶動經(jīng)濟的發(fā)展，就一個封閉地區(qū)來說，即使有較為豐富的資源，但是沒有便利的交通經(jīng)濟，其發(fā)展依舊落后，會阻礙當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。只有當一個地區(qū)公路建設狀況良好，才能夠促進相關(guān)地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、基于市場經(jīng)濟的公路運輸經(jīng)濟管理應用與發(fā)展
(一)建立健全公路運輸管理
完善公路運輸管理是有效實現(xiàn)公路運輸經(jīng)濟管理的核心內(nèi)容，并且，這也是保障公路運輸經(jīng)濟管理順利進行的重要依據(jù)。現(xiàn)階段社會經(jīng)濟保持在穩(wěn)定發(fā)展的過程之中，傳統(tǒng)公路建設已經(jīng)不能夠適應現(xiàn)階段社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，因此，相關(guān)部門一定要積極結(jié)合我國公路發(fā)展的實際狀況，制定出科學、合理、完善的管理政策，并促進我國公路運輸經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。
(二)加強公路運輸成本管理，實行全面預算
在公路運輸建設過程中，一定要不斷加強公路建設成本管理與控制，在保障公路建設質(zhì)量的時候，保障其經(jīng)濟效益。另外，可以實行全面預算管理，并且這也是公路運輸經(jīng)濟管理改革過程中最重要的基本措施，在加強公路成本管理與控制的過程中，編制工程施工預算，其主要核心在與不斷完善施工項目的成本管理，并結(jié)合公路施工工程的實際施工狀況，使工程預算在原有的基礎(chǔ)上能夠更加完善，在利益、責任、權(quán)能相結(jié)合基礎(chǔ)上實現(xiàn)各個責任單位的預算體系，使其能夠有效通過監(jiān)測、激勵以及分配等方面的功能，不斷完善施工企業(yè)內(nèi)部存在的各項管理問題，同時完善施工企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu)。
(三)積極應用現(xiàn)代技術(shù)，提升管理水平
在完善公路運輸經(jīng)濟管理過程中，應該積極利用現(xiàn)代科技，并結(jié)合信息網(wǎng)絡各種優(yōu)勢，促使信息能夠不斷整合，并且，在當前公路管理過程中，大多數(shù)公路已經(jīng)應用了現(xiàn)代電子工程設備，在提升管理質(zhì)量的同時，有效完善了公路運輸管理，為其今后發(fā)展打下堅實基礎(chǔ)。
1.1STC15FK60S2處理器在系統(tǒng)中心模塊中，STC15F60S2處理器起著很重要的作用，STC15F60S2是STC公司生產(chǎn)的單時鐘/機器周期（1T）的單片機，是高速/高可靠/低功耗/超強抗干擾的新一代8051單片機，其性能遠高于傳統(tǒng)的8051，其最高運行頻率可達到35MHZ，接口資源豐富。選擇STC15FK60S2處理器，通過串行接口USART0與藍牙模塊進行數(shù)據(jù)通信，構(gòu)建系統(tǒng)中心模塊與智能手機AndriodApp進行數(shù)據(jù)交互功能。同樣通過串行接口USART1與SIM908模塊進行數(shù)據(jù)通信，完成數(shù)據(jù)的接受和發(fā)送。其具體完成的功能為：負責接受SIM908模塊接收到的GPS數(shù)據(jù)進行解析和處理并進一步地將這些處理好的數(shù)據(jù)通過SIM908模塊的GSM網(wǎng)絡發(fā)送到遠程中心服務器；負責將藍牙模塊接收到的數(shù)據(jù)保存到MCU的EEPROM，并讀取MCU保存EEPROM的數(shù)據(jù)信息發(fā)送到智能手機中，起到存儲、中轉(zhuǎn)、數(shù)據(jù)處理等功能。
1.2SIM908模塊SIM908是一款包含了GPS導航技術(shù)的四頻GSM/GPRS模塊的芯片。細小緊湊的模塊尺度將GPRS和GPS整合在一個單獨的SMT封裝中，為客戶實現(xiàn)內(nèi)嵌GPS和GPRS的應用節(jié)省了大量的費用和開發(fā)時間。因此通過SIM908模塊的GPS來獲取運輸車輛的經(jīng)緯度等信息，并利用它集成的GSM功能將這些信息傳輸?shù)竭h程中心服務器；所以有GPS和GSM信號覆蓋的任何地方無論何時都能實現(xiàn)不同資源的無縫追蹤和共享。SIM908模塊與遠程中心服務器通信是通過處理器STC15F2K60S2單片機應用底層軟件進行相關(guān)串口編程，其中就涉及重要的AT指令，在建立TCP/IP連接前，建議先依次執(zhí)行多條AT指令。比如AT+CSTT=“cmnet”設置前，請先確GPRS網(wǎng)絡已經(jīng)附著，否則會返回error提示；AT+CIICR激活移動場景這里需要說明一下，模塊開機后會自動附著GPRS網(wǎng)絡，只要SIM卡有GPRS業(yè)務，真正應用必需要激活移動場景（PPP撥號過程中得PDP上下文激活），獲得本地IP才可以應用數(shù)據(jù)業(yè)務；AT+CIPSTART建立TCP（UDP）/IP連接；因為SIM908模塊的串口電平不能直接連接5V的單片機STC15F2K60S2，因此必須通過三極管或者電平轉(zhuǎn)換芯片進行兼容才能進行串口通信，如SIM908模塊與MCU串口連接圖3所示：
1.3藍牙模塊藍牙模塊由BRF6100、DSP、液晶、音頻AD/DA、Flash組成，其中主要核心控制單元是DSP；音頻（AD）的作用是將采集的模擬語音信號轉(zhuǎn)化成數(shù)字語音信號，音頻（DA）將數(shù)字語音信號轉(zhuǎn)換成模擬語音信號，輸出到音箱或者耳機。音頻DA和AD的后端和前端都會放大或濾波電路，一般而言，音頻DA和AD集成在一塊芯片上，本系統(tǒng)使用的是TI公司的TLV320AIC10，采樣設置的頻率為8kHz，鍵盤的作用是控制和輸入，液晶顯示器的作用是顯示各種信息；DSP所需要的程序是用Flash進行保存的，供DSP在上電時進行調(diào)用；DSP的仿真接口是JTAG，HPI口是DSP來提供，計算機連接到該接口，可以下載計算機服務器中的文件并由DA來進行播放，同時也能將數(shù)字語音信號傳送到計算機中進行保存和處理。ARM主要用來控制設備，DSP用來對數(shù)據(jù)進行處理；模塊DSP中采用的是OMAP5910，嵌入式DSP是由TI公司的DSP提供的，具有兩個處理器的結(jié)構(gòu)，片內(nèi)集成了DSP和ARM處理器。OMAP5910中的DSP是基于TMS320C55X核的處理器，提供一兩個成累加單元，一個16位的算術(shù)邏輯單元和一個40位的算術(shù)邏輯單元，DSP采用的是雙ALU結(jié)構(gòu)，大部分指令可以同時運行，其功耗更低，并且工作頻率達到了150MHz。ARM和DSP可以相互協(xié)同工作，通過片中的MMU控制，內(nèi)存和設備可以得到共享，OMAP5910可以用在圖像處理、視頻、和移動通信，圖像加速器、數(shù)據(jù)處理和音頻處理、圖形。系統(tǒng)中使用的OMAP5910，目前是用于個人移動通信。ARM在OMAP5910中是基于ARM9核的TI925T處理器，包括一個協(xié)處理器，指令的長度是32位或16位。一般而言多字節(jié)參數(shù)數(shù)據(jù)最右邊的字節(jié)是最先傳送的，各數(shù)據(jù)的分組是通過Endian格式進行傳輸。HCI的傳輸層中可以傳送四種分組：ACL、SCO數(shù)據(jù)、event以及數(shù)據(jù)命令（command）。各分組的區(qū)別是分組指示符（PacketIndicator）。ROK101008模塊中的HCI傳輸層的事件分組格式、命令、與藍牙標準所描述的是完全一致的。值得注意的是：HCIACL數(shù)據(jù)分組里傳輸?shù)臄?shù)據(jù)格式必須是L2CAP，例如ACL數(shù)據(jù)分組020120050002000000CC：表示HCIACL數(shù)據(jù)分組的是HCI分組符；當前所用到連接的句柄是“01”；PB、BC標志以和句柄高位為“20”；HCI數(shù)據(jù)長度即真實長度為0005用“0500”來表示；L2CAP報頭是“01000000”，我們實際所傳輸?shù)臄?shù)據(jù)（數(shù)據(jù)長度和信道ID）是“AA”。ACL數(shù)據(jù)傳輸過程是由完整的主、從單片機通過藍牙模塊進行的。建立邏輯連接是在傳送數(shù)據(jù)之前，先發(fā)出HCI命令的是主、從機，等主、從的藍牙模塊準備好了以后，發(fā)起查詢的是主機模塊，響應的是從機模塊，通過它們就能建立一個用于異步數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪壿嬫溌贰Ｏ鄳拿顮顟B(tài)事件的返回是每條命令正確執(zhí)行后都有的。MCU單片機發(fā)出命令后，判斷該命令是否完成是在通過接收返回事件的基礎(chǔ)上進行的。首先主機發(fā)出HCIInquiry查詢命令，會收到該模組的響應從機數(shù)事件包、從機模塊的地址號包以及命令狀態(tài)事件包。藍牙設備地址被讀取后，兩機開始相互建立連接。該模塊的底層傳輸協(xié)議完成從機藍牙模塊中的地址號響應，這個響應是不需要單片機的參與來完成的。主機發(fā)出建立HCICreateConnection連接命令之后將收到從模塊發(fā)來的ConnectionComplete連接完成事件包和本模塊返回的命令狀態(tài)事件包。從模塊也會收到主模塊發(fā)來的ConnectionComplete連接完成事件。主從機之間可以按前述數(shù)據(jù)包格式發(fā)送數(shù)據(jù)，因為此時主、從之間已成功建立了一條ACL傳輸鏈路。
2遠程中心監(jiān)控程序設計
主要利用2003開發(fā)軟件編寫遠程中心監(jiān)控程序。首先開放服務端口允許客戶端訪問該端口，接著使用相應的通信協(xié)議與客戶端進行遠程通信。遠程中心監(jiān)控程序主要進行系統(tǒng)中心模塊的設置，數(shù)據(jù)接收，命令發(fā)送和歷史數(shù)據(jù)查詢等。其程序結(jié)構(gòu)如圖4所示。監(jiān)控程序通過發(fā)送命令獲取運輸車輛出站時間、到站時間、車牌號、運輸軌跡等信息，并將這些信息及時存儲到數(shù)據(jù)庫。
