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轉運中的病情觀察及護理
隨著國家電力行業(yè)的迅速發(fā)展，高壓工程建設速度越來越快，電網建筑規(guī)模不斷擴大，對施工質量要求越來越高。在實際線路施工過程中，受到地形、自然、線路的影響，施工人員要進行高空作業(yè)，大大增加施工安全隱患和風險。對電氣施工而言，具有很強的專業(yè)性，具體包括地基施工、地質測量、桿塔架設等，很容易安全事故。因此，施工單位要分析潛在的安全隱患，控制好安全風險管理，并對安全風險進行嚴格的控制和管理，保證施工安全和施工質量。下面首先分析輸電線路施工安全管理存在的問題，接著提出了相應的解決措施。
1.電氣施工安全風險
在電氣工程施工過程中，涉及很多內容，對施工安全管理要求比較高，很容易受到外界因素的干擾，增加了安全隱患。下面就針對電氣施工安全風險展開論述。1.1工程安全基礎存在問題。在電氣工程施工過程中，施工單位雖然制定完善的安全管理規(guī)章制度，明確了安全管理標準，努力提升安全施工管理水平。但是在實際管理過程中，施工人員沒有認真落實安全施工責任機制，對安全風險認識不到位，尤其在進行爆破、開挖、登高以及桿塔工程施工過程中，危險性比較高，安全風險不斷增加，影響了電氣工程安全施工管理。1.2安全管理責任落實不到位。對電力工程線路安全管理人員而言，沒有結合實際情況，深入施工一線，對潛在的安全隱患無法正確識別，無法真正掌握在施工過程中產生的巨大安全風險。在實際管理過程中，存在失察的情況，無法真正把安全管理責任落實到位，影響電氣工程的安全管理，威脅到施工人員的人身安全。1.3現場安全管理不到位。在實際安全施工現場，施工安全管理制度不完善，沒有嚴格制定施工安全管理的規(guī)程，安全管理責任落實不到位，出現逐級減弱的情況，導致施工現場安全管理機制流于形式，無法充分發(fā)揮現場安全管理的作用。另外，還有的施工單位不重視施工技術安全管理，沒有制定完善的安全管理組織方案，存在套用的情況，安全施工技術交底工作不到位，不利于安全管理工作順利進行。1.4安全投入不到位。在進行電氣施工過程中，就要不斷增加安全投入，為電力工程施工創(chuàng)造安全的施工環(huán)境。但是實際過程中，隨著電網建設規(guī)模不斷擴大，施工企業(yè)為了滿足實際施工需要，就聘用大量的施工人員，這些人員沒有經過專業(yè)的安全培訓，具有很強的流動性，缺乏必要的施工現場的安全管理經驗，增加了安全施工管理難度和安全管理風險。另外，施工單位為了獲得更多的經濟效益，就忽視了安全投入，無法幫助施工人員進行有效的管理，對影響施工安全的機械、設備、工具沒有進行有效檢驗。
2.電氣施工安全管理風險規(guī)避措施
2.1控制線路工程施工流程。在進行電氣施工過程中，要嚴格施工標準，做好基礎施工質量；施工單位要選擇經驗豐富、素質較高的施工人員。在進行土方施工過程中，要做好地質勘查工作，考慮地下水位，避免出現坍塌的情況，保護施工人員的人身安全。在進爆破施工過程中，施工單位要科學合理分析爆破范圍，明確爆破標準，保證施工人員安全。施工單位要結合實際施工特點和性質，建立完善的施工組織計劃，控制好整體的施工流程，建立完善安全施工管理體系，對施工人員進行具體的指導，減少外界不良因素的干擾，有效的規(guī)避安全風險。2.2控制施工質量管理。對電氣工程施工而言，施工存在質量問題，會增加了施工的安全風險和安全隱患，威脅到施工人員的人身安全。在進行電氣工程安全管理過程中，施工單位要加強對施工質量的管理，制定完善的管理計劃，不斷解決遇到技術難題。因為對電氣工程施工而言，需要采用先進的檢查方法對存在的質量問題，不斷消除潛在的安全隱患，避免出現安全事故。比如在實際施工過程中，出現暴雨、冰雹或者大風等天氣，會對線路施工產生極為不利的影響，導致線路出現斷裂的情況，需要施工人員在極端天氣過去以后，進行搶修，保證施工質量。在電氣工程施工過程中，需要進行大量的架設工程，施工距離很長，增加了各個聯系點的難度，因此，在進行高空作業(yè)過程中，施工單位要為施工人員提供可靠穩(wěn)定的安全防護設備，保護施工人員和人身安全。作為施工人員要充分了解線路布局，加強自我安全保護意識，制定完善的施工安全管理計劃，明確施工人員的責任，嚴格按照施工安全標準進行施工。2.3做好施工人員的安全技能培訓。在電氣工程施工開始前，施工單位要結合施工人員特點，對他們進行嚴格技能培訓，不斷優(yōu)化人力資源結構，從根本上提升他們的施工技術，不斷積累相應的安全技術經驗。另外，施工單位要建立完善的三級安全網安全協議，結合實際施工情況，明確安全管理人員的職責和責任，對施工人員實際施工進行安全方面的指導，提升安全管理的針對性，避免出現不必要的安全事故，造成人員傷亡和財產損失。在實際培訓過程中，施工單位要求施工人員認真觀看電氣安全事故視頻，通過實際的教訓，提升施工人員人員安全風險防范意識，在施工過程中堅決避免違規(guī)操作施工，提高安全文明施工意識，善于發(fā)現在施工過程中存在的安全隱患和風險，提高自我風險防范意識，有效規(guī)避在施工過程中出現的安全風險，保證施工能夠安全順利進行。
作者:魏嵐
作者：漆亭亭 單位：南京大學 江蘇省交通工程建設局
牽索掛籃拼裝完成后，總監(jiān)辦、施工單位應對照掛籃設計，按掛籃拼裝驗收單相關項目認真檢查掛籃各部件聯結、各接頭焊接質量、各配件齊全、各桿件變形、各部配件尺寸等情況，驗收合格后，掛籃才投入了使用。對影響掛籃安全的主體結構，嚴禁切割或擅自更改原始設計。牽索掛籃加工拼裝后，進行了靜載試驗以驗證設計可靠性。掛籃靜載試驗時，嚴格按試驗要求設置專人仔細觀察記錄每一個部位的變化情況，符合技術安全要求后才能進行施工。
牽索掛籃使用1)施工單位對掛籃安裝、使用、行走進行了全過程監(jiān)控。2)督促總監(jiān)辦高度重視牽索掛籃施工的管理工作，組織對掛籃施工安全專項方案進行了審查，加大巡視、檢查力度，發(fā)現涉及到施工安全的隱患，立即督促項目經理部整改，消除安全隱患。3)施工單位對所有參加牽索掛籃的施工作業(yè)人員進行了技術交底，使作業(yè)人員熟悉掛籃操作規(guī)程及安全注意事項，頒發(fā)上崗證后再進行掛籃施工作業(yè)。4)對高空作業(yè)，施工單位應確保所有施工作業(yè)人員系好安全帶，戴好安全帽，穿好防滑鞋;嚴禁酒后作業(yè)，嚴禁身體不適者從事高空作業(yè)。5)施工單位作業(yè)前應檢查作業(yè)點的腳手板、臨空處的欄桿、安全網，上、下梯子，確認符合安全規(guī)定后，方可進行作業(yè)。必須嚴格對鋼絲繩、卡環(huán)、倒鏈、封勾等進行嚴格檢查，合格后方可施工。6)掛籃使用過程中施工單位加強對主桁及前支點、錨固系統(tǒng)、中后吊掛系統(tǒng)等關鍵部位進行檢查，做好記錄，發(fā)現異常現象，應立即加固。每天必須檢查焊縫變形、螺栓栓接、吊桿損傷等情況，及時處理并做好書面記錄。7)掛籃施工時四周、梁面應設置安全網及防護欄桿。8)混凝土澆筑相關要求。掛籃施工混凝土澆筑前，施工單位、總監(jiān)辦聯合進行檢查，辦理主梁施工掛籃使用檢查簽證后，檢查合格后方可進行混凝土澆筑。模板施工嚴格按照規(guī)范要求拼裝，并對照檢查表進行檢查，作業(yè)人員嚴格遵守模板施工安全操作規(guī)程。模板立模時，拉桿必須全部拉緊，拆模后，模板放置牢靠。掛籃模板標高調整時，應緩慢進行，設專人統(tǒng)一指揮。梁段應對稱澆筑，不平衡重不得大于容許值。底模平臺上不得放置機具設備及其他雜物。不得隨便增加荷載，注意不平衡力矩的控制，確保施工安全。塊段施工時，斜拉索進行預拉，預拉設計值必須嚴格按照設計張拉。9)掛籃吊掛系統(tǒng)相關要求。所有掛籃吊掛系統(tǒng)的精軋螺紋鋼筋應嚴格保護，嚴禁在吊桿、桁架、平臺及橫梁等構件上進行電焊打火。為防止發(fā)生意外，對吊桿外應套PVC管，以防電焊碰傷。松緊吊桿時，旋轉螺母不得帶動螺桿，以防止底部螺母或中間套筒脫落。在吊桿合適位置應做出明顯的標記，便于觀察，嚴防吊桿脫落事故發(fā)生。10)掛籃施工必須配置滅火器、水箱等滅火裝置，防止發(fā)生火災。11)嚴格執(zhí)行臨時用電規(guī)范要求“一機、一箱、一閘、一漏”，施工用電布設應安全合理，各機電設備必須接地，配電箱、開關箱箱門做到隨用隨關。牽索掛籃移動1)掛籃移動前，施工單位、總監(jiān)辦嚴格按掛籃移位前檢查記錄進行檢查記錄，嚴格落實責任制，檢查合格后方可移位;掛籃行走前，解除主桁架錨固，并確保模板系統(tǒng)已脫離混凝土。掛籃前移過程中，設有專人看護，并設置安全警示標志。2)掛籃滑移時，滑道要求平整順直，滑槽內應保持清潔無雜物。3)掛籃滑移時應做到嚴格均勻同步，滑移速度不大于0．1m/min，在接近梁端處應減速。掛籃滑移時設置制動限位裝置及糾偏裝置。4)掛籃滑移應選擇在天氣良好時進行，遇有雨、雪、大霧及五級以上大風惡劣天氣，嚴禁掛籃移動。
跨線施工1)對上部結構施工，嚴格規(guī)范作業(yè)人員的行為，嚴禁拋擲工具、材料和其他物品，防止墜落物影響橋下通行安全。2)在跨道路交叉線上方進行的起重吊裝作業(yè)，保證起重機械完好，對吊點、索具、吊具要經常檢查，起重臂和起吊重物不得伸出警戒區(qū)域，應事前確定吊機停放的位置，起重臂幅度，回轉范圍，嚴格按規(guī)定操作。3)施工區(qū)域下方，安全防護措施必須到位，設置了圍欄及掛設安全警示標志，必須設置專人指揮，禁止無關人員進入作業(yè)區(qū)范圍內。4)跨河施工增設水上航行的安全標志，掛籃施工侵入航道凈空報經航道、海事部門許可批復。5)施工單位嚴格服從航道、海事部門對水上施工作業(yè)的安全監(jiān)管。4結語經過一段時間一整套安全管理制度的現場有效執(zhí)行，江六高速公路京杭運河特大橋實現了平均15d安全優(yōu)質完成一個懸澆塊段的預期目標，從本質安全的角度，更好的推進了本項目“平安工地”建設工作，同時也更好的保障了本項目節(jié)點工程的順利推進。
(1)管理機構設置不全。筆者總結出現問題的施工項目時發(fā)現,這些項目的施工單位通常沒有重視質量控制和安全管理的工作,也就缺乏管理質量和安全的機構,或者是雖然有這樣一些機構但是對于質量控制及安全的管理卻非常薄弱。管理機構設置中普遍缺乏具有豐富管理經驗的專業(yè)管理人員。一定數量的專業(yè)的管理人員是房建施工管理的前提條件。如果按照《建設工程安全生產管理條例》的要求,那么想當一部分的施工單位是不符合要求的。因此,房建項目的管理人員滿足不了工程建設的要求導致無法覆蓋到施工的各個方面,也就為以后埋下安全隱患。還有就是安全管理人員很多是由管理技術的人員或者是其他的管理人員擔當的,他們的素質和能力較低,不能勝任工作。因此,管理工作的質量就很難得到保障。同時,在施工單位的管理機構設置中,沒有對具體項目進行明確的職責劃分,導致在建筑工程項目出現質量問題或者安全問題時,無法找到具體的責任人,導致事故的處理沒有真正地實現獎罰分明,很大程度上降低了施工單位的管理效率和質量。此外,很多施工單位的質量與安全管控嚴重地依賴監(jiān)理單位、政府及各級建筑主管部門。上級管理檢查的嚴了就暫時地重視質量和安全管理,做出假象蒙混過關;上級一旦放松監(jiān)管,就會恢復到以前的狀況。施工單位為了節(jié)省開支,而大量縮減質量與安全管理機構的人員編制,導致施工過程中的內部質檢、安全監(jiān)督等工作處于相對混亂的狀態(tài)。(2)施工人員綜合素質較低。由于我國的建筑行業(yè)發(fā)展極為迅速,需要越來越多的施工人員進行操作,而參與施工的人員通常是來自農村的農民工,他們并沒有接受專業(yè)的培訓和教育就直接上崗,由于本身的專業(yè)素質較低,經常會出現操作不規(guī)范的現象,導致施工的質量出現問題,或者因為操作的失誤導致安全事故的發(fā)生,很可能造成大規(guī)模的人員傷亡和經濟損失。(3)管理績效考核制度不科學。安全管理中的一個很重要的部分就是安全管理績效考核。有效的考核制度能夠有效的實現管理監(jiān)督。但是目前很多單位的管理績效考核通常只是形式上的考核,無法真正起到保障和規(guī)范的作用。通常的表現是考核制度只針對單位,而不是個人,導致責任的推諉,無法實現對何人管理工作的監(jiān)督。此外,還存在賞罰不均、罰大于獎,獎勵制度拘于模式化,效率很低,起不到監(jiān)督和鼓勵的作用。
1．引言
我國地鐵運營自1969年北京地鐵1號線運營伊始，經過近40年的建設和發(fā)展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規(guī)劃發(fā)展地鐵項目。目前我國軌道交通的發(fā)展規(guī)模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規(guī)模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環(huán)境情況等問題，難免存在一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發(fā)生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發(fā)展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。
2．風險管控簡介
2.1風險管控的定義
風險一詞在字典的解釋為“生命與財產損失或損傷的可能性”。在安全生產管理中，風險總是與生產事故聯系在一起的。因此由于人們對生產、生活環(huán)境和條件認識角度的不同，對于風險的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時間發(fā)生的可能性與緯線、危害時間嚴重程度的綜合度量。
運營過程中發(fā)生事故的概率與事故后果，或運營事故發(fā)生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統(tǒng)的事故風險，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——運營系統(tǒng)事故風險；
F——運營系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性；
C——運營系統(tǒng)發(fā)生事故的嚴重程度。
風險管理與控制是利用風險分析與評估等方法辨識系統(tǒng)中存在的不安全因素，或稱為危險、有害因素等，對發(fā)現危險、有害因素進行定義、分類和說明，并采用危險預先分析、事故樹等方法對其可能造成的影響或結果進行分析，定義出危險有害因素的等級，制定預防或控制措施并組織實施，不斷跟蹤監(jiān)控其措施實施效果并進行效果評價，從而進一步循環(huán)，逐步實現對危險有害因素的控制與消除。
2.2風險管控過程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）風險管理與控制（或稱風險管控）。
圖一：風險管控過程模型
2.3風險管控內容
風險管控的內容包括：危險有害因素分析、風險評價、危機預警與風險干預、應急救援和安全監(jiān)督與管理等。實施風險管理盡量使風險處于受控狀態(tài)，采取工程技術措施、安全監(jiān)督管理對策和培訓教育等手段，降低風險，減少事故的發(fā)生、降低各類損失，保護人員的安全與健康。
圖二：風險管控內容
3．地鐵運營安全事故簡述
從廣義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。
3.1地鐵運營安全事故分類
從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發(fā)事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。
從地鐵行業(yè)特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發(fā)事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。
3.2地鐵運營安全現狀
我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。
4．風險管控在地鐵運營安全中的應用
4.1應用目的
任何事物、物質和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風險管控則就像醫(yī)生一樣通過風險分析研究病癥——風險評估研究生命力——風險控制實施救治——風險管理作以預防與護理等過程從而實現保證生命力、延續(xù)壽命，使事物、物質更好的運作。
地鐵運營是包括社會、經濟、自然、文化等因素在內的統(tǒng)一體，在內容、作用及空間結構上有其特殊性，它既是人員、社會財富的聚集場所，也是社會風險的聚集地，它既是現代災害及事故風險的交匯處，也是人類追求安全、快速、準時到達目的地的交通工具。在現代及未來城市地鐵運營過程中要體現良好的安全舒適運輸能力，減少事故及危險發(fā)生，是地鐵運營的首要問題，所以風險管控在地鐵運營安全中則更顯得尤為重要。
4.2地鐵運營安全中風險管控的應用
4.2.1風險管控在地鐵運營安全中應用理論
地鐵運營包括約40個專業(yè)，各專業(yè)之間又有著密不可分的連接關系，所以地鐵運營過程中各類事故的發(fā)生和發(fā)展均有復雜的背景和內在的聯系。
風險管控的方法就是通過對各類不同時間的內在聯系、規(guī)律、機理和衍生特性及其在時間與空間上的變化規(guī)律等方面進行研究，對各事物的可靠性、可維修/維護性、可用性和安全性進行風險評估，通過研究制定預防措施并時時進行預警監(jiān)控，再充分利用人類減小和控制風險的各種設施、設備和經驗等，根據風險分析結論，對被管理的地鐵風險系統(tǒng)，研究并確定實施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險有害因素爆發(fā)和能量外溢等，從而減少或杜絕風險因素可能給人類帶來的危害。
4.2.2地鐵運營中安全事件類別簡析
地鐵運營分為運營狀態(tài)（即日常地鐵運營過程）和非運營狀態(tài)（即日常地鐵停運時段），地鐵運營狀態(tài)又有正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)三種運營模式，通過分析運營模式我們可分析其發(fā)生安全事件的類別有自然災害類（水災、地震、爆雪、臺風侵襲等）、運營災害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災害類（自殺、縱火等），依據本文3.2所述和多年來地鐵運營安全現狀分析得下圖：
4.3地鐵運營安全中風險分析
地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環(huán)、管四個方面出發(fā)進行風險分析。
4.3.1人員因素
通過4.2.2中分析，我們不難發(fā)現事故的發(fā)生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統(tǒng)中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
（1）乘客因素
從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發(fā)生突發(fā)事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
（2）工作人員因素
現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業(yè)院?；驅I(yè)相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養(yǎng)、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發(fā)事件的能力，勢必導致事態(tài)的擴大。
4.3.2機械（或物質）因素
地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風系統(tǒng)及其他輔助設備系統(tǒng)等各設備在運行過程中都存在一定的風險。
（1）供電系統(tǒng)
供電系統(tǒng)主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。
（2）車輛系統(tǒng)
地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號系統(tǒng)
地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設備本身發(fā)生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或使事態(tài)擴大。
信號系統(tǒng)是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。
（4）環(huán)控通風系統(tǒng)
地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發(fā)生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。
（5）給排水系統(tǒng)
在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現象等；隧道內排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設施
站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災的危險，且會發(fā)生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發(fā)生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。
地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統(tǒng)運營能耗，對提高車站內環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。
4.2.3環(huán)境因素
（1）自然環(huán)境
地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發(fā)生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。
（2）社會環(huán)境
任何事件的發(fā)生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發(fā)生。
（1）遵法守規(guī)，建立規(guī)章
作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。
規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規(guī)程和操作流程，并切實執(zhí)行，才能保證地鐵運營安全。
（2）機構建設及職責確立
要保證地鐵系統(tǒng)長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入
地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業(yè)規(guī)定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業(yè)保險等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運營安全風險管控實施
通過上述地鐵運營安全風險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。風險分析過程（共分五步）：
第一步：識別系統(tǒng)所有可能的危險/風險；
第二步：定義危險事件/風險發(fā)生頻率的分類及說明；
第三步：采用后果分析來預測危險事件/風險可能的影響，定義危險/風險的嚴重度等級和每種嚴重度對人員或環(huán)境產生的后果；
第四步：定義風險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；
第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風險的發(fā)生頻率和它的嚴重度結合起來對風險進行評價，確定風險類別。
4.3.1地鐵運營風險分類（見表三）
表三：風險定分類表
風險分類對每類風險采取的措施
Ⅰ特高風險不容許發(fā)生的必須清除
Ⅱ高風險不希望發(fā)生的只有當風險無法減少并且得到有關管理部門同意后才可接受
Ⅲ中等風險可容許發(fā)生的經適當控制并得到有關管理部門同意后可以接受
Ⅳ低風險可忽略發(fā)生的經/不經有關管理部門同意都可接受
4.3.2地鐵運營安全事故風險矩陣（見表四）
表四：地鐵運營安全事故風險矩陣表
4.3.3某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例（見表五）
表五：某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例
風險分析報告表
工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001
分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX
工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現有控制措施可能性
（頻率）嚴重性評定風險改善建議
1轉向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標識
觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴重Ⅱ2．安裝遠離受流器標識
2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設照明燈
3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設“油溫過高”、“佩帶手套”的標識
備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風險分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風險管控在地鐵運營安全事故中應用的利弊
5.1風險管控在地鐵運營安全事故中應用的優(yōu)勢
風險管控體系是一個動態(tài)的系統(tǒng)，它是對社會經濟組織及其生產經營活動、生產經營場所的安全構成因素的作用進行評估量化，再經過一定的計算方法，得出一個量化結果，這個結果既能反映地鐵運營安全現狀又能預測其一旦發(fā)生事故的后果。依據法律法規(guī)，將該結果與地鐵運營的經濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調節(jié)作用，從而改變市場機制中的利益關系、價格水平、供求關系、競爭能力和風險程度，利用市場規(guī)律管理安全生產工作的一個動態(tài)過程。
5.2風險管控在地鐵運營安全事故中應用存在的問題
我國地鐵運營行業(yè)在建立科學有效的風險管控體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。另外，實現風險管控存在的問題：1風險與可靠度概念的混淆；2實現風險管控的內容和流程不完善、不規(guī)范；3對風險決策分析存在誤區(qū)；4保險并不是風險處理的唯一方式；5風險管控需要全過程跟蹤與管理。
參考文獻：
謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現代城市軌道交通.2004.4：17~20；
危險源是指能夠造成重大災害的根據和狀態(tài)，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經濟危險源以及技術危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風雨、地震等自然災害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經濟危險源指的是民航管理中，經濟成本的波動以及設備成本的變化等，一旦爆發(fā)經濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術危險源主要是指設備的運行狀態(tài)以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現問題或者遇到風壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務，也勢必會大大影響飛行安全。
1.2民航空管運行中危險源的識別
對于危險源的識別，應遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險源的構成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發(fā)后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現所處的運行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設施布置狀況等都是爆發(fā)災難的危險源，要隨時監(jiān)控隨時掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設備、導航報警設備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態(tài)，一旦發(fā)現故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災難。
2.民航空管運行的安全管理措施
要想保證飛行安全，促進民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1貫徹安全理念，建立安全責任制
要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質隊伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)
在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數據、航空器運行數據、航空運輸監(jiān)察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據。還要完善相關的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。
2.3制定有效的事故預防措施和應急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災難事故都要做好預防應急救援的準備。民航空管運行更應如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調查機構，完善事故調查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。
1.1航空公司安全信息的獲取
航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負責獲取與收集各類與其運行有關的內部、外部安全信息和數據。航空公司內部安全信息有強制信息與自愿信息兩類。強制信息是公司規(guī)定員工必須上報的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報或舉報的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關民航安全的法律法規(guī)及信息。
1.2航空公司安全信息的預處理
航空公司航安部獲得安全信息后，通過對各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價值的信息對其進行編碼、分類，即安全信息的預處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎數據。
1.3航空公司安全信息的傳輸
經過預處理的安全信息，航空公司將根據各類信息的重要性及其使用方式，通過計算機網絡系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報等）、媒介形式（報表、通知、文件、通報）、安全例會等不同形式傳遞安全信息。其中，運行類信息，傳遞給值班經理室；服務類信息，傳遞給服務發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。
1.4航空公司安全信息的處理
安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應的安全事件管理措施，進而提高運行安全水平。對于各類強制報告信息，航空公司將根據信息類別啟動事件調查程序。對事件原因、經過、設施設備、責任人等進行嚴密調查，得出事件結論交由職能部門評估。若評估不符合要求，則重新由責任部門獲取信息，進行事故調查，直至結論符合要求。隨后由接收到信息的部門進行最終審核。對于自愿報告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進行統(tǒng)計。
1.5航空公司安全信息的存儲
航空公司安全信息的存儲對于整個安全信息管理工作至關重要，它是安全信息管理分析和運行的基礎和保障。該流程從安全信息管理的第一個環(huán)節(jié)便開始進行，航安部獲取到安全信息后對各類信息進行存儲和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲形式也各不相同，其主要存儲形式有數據類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時由于安全信息的價值隨著時間推移會發(fā)生變化，對于已經失效的信息，還將進行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯誤使用。
1.6航空公司安全信息的反饋
航空公司安全信息管理過程由最后一個反饋環(huán)節(jié)構成一個閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進而完善其安全管理工作。航安部在經過上述五個環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會將最終的安全信息處理意見反饋給相關部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進行分析處理，并將有關指標和要求反饋各部門。②內部安全信息反饋。航空公司通過對安全信息的分析和處理，將安全數據和態(tài)勢傳遞給各部門及一線人員，進而提高一線安全運行水平。
2航空公司安全信息管理核心業(yè)務仿真系統(tǒng)設計
通過對航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實現兩大業(yè)務功能與模塊：安全信息展示平臺和安全保證運行平臺。安全保障運行平臺主要包括各類安全信息的上報、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計分析、調查；安全信息展示平臺主要包括內部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。
（1）利用傳感器信息裝置將檢測到的物理量轉化為電信號，電信號可以依據運行情況對其進行診斷，當出現問題時會及時的對其進行預報且顯示問題所在原因。
（2）電信號必須通過顯示設備將其作業(yè)狀況完整的顯示出來，然后轉化為可控的傳輸信號，對其實時掌握。
（3）通過預先設置好的接收方式對信號進行接收，通常情況下，采取分站接收然后復用信息將其傳輸在主站上加以顯示。對于分站來講，它必須將接收到的信息加以整合、分類，對簡單數據進行校驗，防止不準確信息被利用，這樣不僅僅會造成一定損失，且會增加發(fā)生事故的概率，所以在進行傳輸主站前，必須對信息進行準確的掌握。
（4）電源箱是確保煤礦安全監(jiān)控系統(tǒng)正常運行的主要交流電源，它能確保在臨時停電的基礎上讓煤礦安全監(jiān)控系統(tǒng)可以有效的運行，維持正常的基本用電量且供電量大于二小時的蓄電量。
（5）主站在接收信號的同時，要對其信號進行及時的處理。傳輸接口在確保接收信號后，要再次將主站整理好的信息傳輸至相應分站。從某種角度上而言，傳輸接收器具備了分站與總站相互傳輸信號及自動檢驗、調節(jié)等功能，所以使用過程中不容忽視。
（6）主體正常運行的前提下，要利用計算機對其進行掌控，主機的主要作用是聯網、控制輸出打印、控制輸出、人機的對話、聲光的報警、顯示、磁盤的存儲、統(tǒng)計數據、判別報警、校正、接收檢測的信號等。
1.2煤礦安全監(jiān)控系統(tǒng)的作用
第一，通風及瓦斯監(jiān)控，也就是監(jiān)測局部的通風機停開（特別重要）、風筒的狀態(tài)、風門的狀態(tài)、饋電的狀態(tài)、風壓、風速以及甲烷的濃度等。一旦局部的通風機掘進巷道出現停風狀況或出現停止運行現象時或瓦斯出現超限時，相應的煤礦其安全監(jiān)控的系統(tǒng)就會自動切斷各自區(qū)域電源，同時閉鎖與報警，這一措施可以達到以下目的：
（1）規(guī)避與降低了因電氣設備違章作業(yè)或失爆、或電氣設備出現故障的危險溫度或電火花導致瓦斯爆炸的發(fā)生率；
（2）規(guī)避與降低了運、掘、采等設備在運行狀態(tài)下因危險溫度或摩擦碰撞出火花而導致的瓦斯爆炸的發(fā)生率；
（3）可以起到提醒作用，督促生產的調度員、領導及時把工作人員安置到安全位置；
（4）督促生產的調度員、領導及時處理好事故的安全隱患，提前預防瓦斯爆炸事故的發(fā)生。
第二，瓦斯抽放系統(tǒng)的監(jiān)控。
（1）監(jiān)測抽放管路里閥門開度、溫度、壓力、流量、甲烷的濃度以及一氧化碳濃度等各管道的參數；
（2）對瓦斯抽放泵站室里甲烷的濃度以及井下臨時的抽放瓦斯泵站其下風側的柵欄外的甲烷濃度環(huán)境參數進行監(jiān)測；
（3）對抽放泵軸溫、抽放泵的真空度以及電機溫度等進行監(jiān)測；
（4）監(jiān)測冷卻水池的水位、水溫以及水壓與水量等供水的參數；
（5）監(jiān)測功率因素、電壓、電流等供電的參數；
（6）對供氣管道其供氣閥的開度、流量、甲烷的濃度、溫度、正壓等供氣的參數進行監(jiān)測；
（7）監(jiān)測密封的水溫、密封的水位、罐內其甲烷的濃度、罐壓和罐高等儲氣罐的參數；
（8）對瓦斯抽放供水、閥門、泵等狀態(tài)進行監(jiān)測；
（9）對瓦斯抽放純瓦斯量和混合量進行監(jiān)測；
（10）對瓦斯抽放閥門與泵進行控制。第三，煤礦安全監(jiān)控系統(tǒng)可以有效的對火災進行實時監(jiān)控，了解火災發(fā)生的原因及火災過程中煙霧、二氧化碳的濃度及溫差變化，這樣就能有效的控制火情，降低風險的蔓延、擴大。第四，監(jiān)控系統(tǒng)可以有效的對瓦斯做出預警報警信息，從而將瓦斯所處的地質信息進行分析，進一步提高防治風險發(fā)生的預警能力。第五，針對往期事故的發(fā)生要對其進行調研，依據事故發(fā)生原因進行經驗總結，這樣不僅僅能夠為其提供參考依據，更能為日后同類事故的發(fā)生提供預防預警的作用，所以針對每次煤礦事故的發(fā)生都要進行系統(tǒng)檢測。
煤炭的持續(xù)開采會受到地質條件的直接影響，過去國家投入眾多的設施，使用至今均已出現老化，并且維修量非常大。隨著礦井的不斷延深，礦壓極度強化，巷道的維修任務更是不斷的增加，礦井的供電以及通風、提升與排水等都不能適應生產的需要。
1.2安全管理模式傳統(tǒng)
與西方發(fā)達產煤國家相比較，我國的煤礦使用技術研究起步很晚。并且人力、財力非常缺乏，某些重大的安全技術問題，比如沖擊地壓以及煤和瓦斯的突出、地熱以及突水等災害不能進行有效的預測和控制。且受到以往傳統(tǒng)運營思想的直接作用與影響以及各個企業(yè)的經濟實力的約束，我國的煤礦生產裝備和安全監(jiān)控設施相對落后。井巷的斷面設計以及支護強度的確定、支護材料的型號選擇較小。生產設施功率以及礦井的供風量等富余參數非常低，極易出現事故。絕大多數的煤炭企業(yè)還是利用以往傳統(tǒng)的安全管理模式，各種報表計算仍是靠人工勞動并且精確度很低。信息傳送的時間較長，且速度較慢，管理者的工作重復性很大，資料查詢十分困難，并且工作效率很低。安全檢查以及等級鑒定等總是憑借主觀意念以及相關的經驗。
1.3安全信息管理體制不健全
安全信息可以說是安全管理工作的重要依據，它主要包括事故和職業(yè)傷害的有效記錄與分析統(tǒng)計，職業(yè)的安全衛(wèi)生設施的相關研究與設計、生產以及檢驗技術，法律法規(guī)以及相應技術標準和其變化的動態(tài)，教育培訓以及宣傳和社會活動，國內的新型技術動態(tài)以及隱患評估與技術經濟類分析和咨詢、決策的體系。信息體制的健全是安全體制工程以及計算機技術的有效結合，可促使安全工作轉型為定性和定量的超前預測，不過大多數礦井還是處于起步與摸索階段，并未呈現出健全的體制，真正的使用還有待進一步的發(fā)展。
2空間數據挖掘技術
數據挖掘研究行業(yè)的持續(xù)進展，開始由起初的關系數據以及事務數據挖掘，發(fā)展至對空間數據庫的不斷挖掘?？臻g的信息還在逐漸地呈現各類信息體制的主體與基礎?？臻g數據是一項非常關鍵的數據，具有比普通關系數據庫和事務數據庫更豐富、復雜的相關語義信息，且蘊含了更豐富的知識。所以，雖說數據的挖掘最初是出現在關系數據挖掘以及事務的數據庫，不過因為空間數據庫中的發(fā)掘知識，這就很快引起了各個研究者的關注與重視。很多的數據挖掘類研究工作都是從關系型以及事務型數據庫拓展至空間數據庫的。在地學領域中，隨著衛(wèi)星以及遙感技術的不斷使用，逐漸豐富的空間以及非空間的數據采集與儲存在較大空間數據庫中，大量的地理數據已經算是超過了人們的處理能力，并且傳統(tǒng)的地學分析很難在這些數據中萃取并發(fā)現地學知識，這也就給現階段的GIS帶來了很大的挑戰(zhàn)，急切的需要強化GIS相應的分析功能，提升GIS處理地學實際狀況的能力。數據挖掘以及知識發(fā)現的產生能滿足地球空間的數據處理要求，并推進了傳統(tǒng)地學空間分析的不斷發(fā)展。依據地學空間數據的特性，把數據挖掘的方式融進GIS技術中，呈現地學空間數據挖掘和知識發(fā)展的新地學數據分析理念與依據。
3煤礦安全管理水平的提升
3.1建設評價指標體制庫
評價指標體制庫是礦井的自然災害危害存在的具體參數式的知識庫。模型的組建務必要根據礦井的瓦斯以及水害等自然災害危害呈現的不同指標體制和其臨界值構建一定的指標體制庫，危害的警報識別參數關鍵是采掘工程的平面圖動態(tài)開采面以及相應的巷道。各種瓦斯的危害以及水害隱患和通風隱患均呈現一定的評價指標庫。
3.2構建專業(yè)的分析模型庫
依據瓦斯以及水害等諸多不同的礦井自然災害類別構建相關的專業(yè)性模型庫，比如瓦斯的災害預測，應根據礦井的地質條件以及煤層所賦存的狀況構建瓦斯的地質區(qū)分圖，再根據采掘工程的平面圖動態(tài)呈現的采掘信息以及相應的瓦斯分區(qū)構建關聯并實行相應的比較分析，確定可以采集區(qū)域未來的可采區(qū)域是不是高瓦斯區(qū)域。
3．3構建以GIS空間分析為基礎的方法庫
GIS空間分析可以說是礦井自然災害的隱患高度識別的關鍵性方式，并且還是安全故障警報的主要路徑。比如斷層的防水層的有效劃分，關鍵是根據斷層的保安煤柱來實行可靠的確定。斷層的保安煤柱確定可以利用GIS緩沖區(qū)域的分析得到?？臻g的統(tǒng)計分析以及多源信息有效擬合和數據挖掘亦是瓦斯和水害等安全隱患監(jiān)測經常使用GIS空間分析方式，如物探水文的異常區(qū)域確定以及瓦斯突出相應的危險區(qū)域確定。
3．4決策支持體制與煤礦管理水平
評價指標體制庫以及模型庫、方式庫與圖形庫均是礦井的自然災害隱患識別和決策的最基礎。利用礦井的自然災害隱患識別決策來支持體系具體的功能呈現礦井的自然災害隱患識別以及決策分析，在根源處提高煤礦的安全管理水平。分類構建礦井的自然災害實時監(jiān)控體系，進行動態(tài)跟蹤相應的災害實時數據，并事實呈現礦井的自然災害數據或是信息和自然災害的指標體系庫以及模型庫與知識庫、空間數據庫的合理化比較，并運用圖形庫的數據再通過GIS空間分析方式來確定安全隱患的，礦井自然災害的隱患實時警報并進行決策分析，以提交空間數據的自然災害隱患識別以及分析處理的決策性報告。
論文關鍵詞：稅控收款機；信息加密；軟件在線升級；異常情況處理
稅控系統(tǒng)由于涉及信息的敏感性，自然成為黑客的攻擊目標。為防止惡意攻擊，并保證稅控收款機在諸如掉電、異常拔卡等異常事件發(fā)生時的信息安全，根據信息技術安全性評估準則(GB／T18336—2001)的要求，稅控收款機必須達到以下信息安全目標：應用軟件的維護、升級應嚴格授權管理；稅控收款機應保證存儲數據的完整性；當異常事件發(fā)生時，應保證存儲數據的一致性；能夠記錄任何對稅控收款機的訪問、操作；稅控收款機保留的所有接口必須受控，不允許留有通用調試接口，不允許留有隱蔽通道；對于嵌入式操作系統(tǒng)，應只提供與稅控收款機業(yè)務相關的功能；確保稅控IC卡與稅控收款機間的數據一致性。鑒于篇幅所限，且有關稅控收款機掉電保護方面的信息安全設計之前已撰文論述，以下只從稅控信息加密、稅控軟件系統(tǒng)在線升級、異常情況處理等方面闡述進一步提高稅控收款機的信息安全性的設計方法。
l稅控信息加密
為防止黑客攻擊稅控收款機的信息系統(tǒng)，稅控收款機采用MD5加密算法進行數據加密，為稅控收款機的信息安全提供了多重保護。
1．1MD5加密算法簡介
MD5算法是一種著名的Hash算法。MD5的全稱是Message-DigestAlgorithm5(信息一摘要算法)，在20世紀90年代初由MitLaboratoryforComputerScience和RsaDataSecurityInc的Ronald1．Rivest開發(fā)，經MD2、MD3和MD4發(fā)展而來，如今它在技術上更加成熟，安全性也更高。Hash算法(也稱雜湊函數或雜湊算法)是把任意長的輸入消息串變化成固定長的輸出串的一種算法。這個輸出串稱為該消息的雜湊值。一個安全的雜湊函數應該至少滿足以下四個條件：
(1)輸入長度是任意的；
(2)輸出長度是固定的；
(3)對每一個給定的輸入，計算輸出即雜湊值是很容易的；
(4)給定雜湊函數的描述，找到兩個不同的輸入消息雜湊到同一個值是計算上可行的，或給定雜湊函數的描述和一個隨機選擇的消息，找到另一個與該消息不同的消息，使得它們雜湊到同一個值是計算上不可行的，這樣就保證了加密數據的安全。
1．2稅務申報數據加密
本機軟件系統(tǒng)的稅控密鑰(包括主控密鑰、數據加密解密密鑰、稅控數據鑒別密鑰、發(fā)票管理密鑰、外部認證密鑰等)、軟件升級、電子簽名、通訊口令等都采用了MD5加密方式。
本機軟件系統(tǒng)存放和校驗經過加密的數據，防止因為口令丟失而給用戶造成不必要的損失。稅控收款機內置大容量稅控存儲器，保存每筆交易記錄。每筆交易記錄包含的信息有；發(fā)票流水號、開票時間、交易金額、稅額、稅種、稅率、記錄號等。這些信息應以MD5密文方式存儲，防止篡改數據。
稅控收款機開出的累計發(fā)票或退票金額以及近期稅務申報數據同時保存在稅控IC卡中。稅控IC卡中累計發(fā)票金額和稅務申報數據應與稅控存儲器保存的數據一致，這樣可以有效地防止篡改、刪除記錄。
2稅控系統(tǒng)軟件在線升級的信息安全設計
為了確保嵌入式系統(tǒng)軟件在線升級的安全性，系統(tǒng)采用地址向量跳轉的方式來指向不同的系統(tǒng)軟件程序。所有系統(tǒng)程序的人口地址保存在NandFlash的一個指針向量表中，這個向量表正常運行期間不能改變且地址固定。
系統(tǒng)上電后，通過BootLoader建立系統(tǒng)的運行環(huán)境，接著到指針向量表中讀取向量指針；然后跳轉到向量指針所指的地址讀取數據，即將NandFlash中的系統(tǒng)程序復制到Sdram中；BootLoader把控制權交給操作系統(tǒng)，系統(tǒng)開始運行；然后嵌入式系統(tǒng)根據網絡數據來決定是否升級；軟件升級執(zhí)行完畢后，修改指針向量表中的向量指針，使之指向新的系統(tǒng)模塊。
本機稅控軟件的在線升級，應該遵循《XX信息軟件產業(yè)集團有限公司一稅控事業(yè)部一軟硬件和升級細則》。
研發(fā)部開發(fā)的硬件產品，經過ESD和EMI等測試合格以后，形成正式版本，交由信息安全管理辦公室登記備案。經過測試和安全評估的新版軟件，連同信息安全內部測試和評估報告，一同提交信息安全管理辦公室，經過確認以后，形成本稅控收款機嵌入式軟件的正式版本。信息安全管理辦公室再進行加密處理
(如圖2，軟件在線升級加密流程)，并在公司產品庫里登記，登記完成的新版軟件才可以通過各種媒介向工廠和產品商。信息安全管理辦公室應確保將與新版本配套的軟硬件下發(fā)給工廠安裝及生產。本機軟硬件版本號為18位ASCII碼，包括：1／0(1為硬件，0為軟件)+公司代碼(3位)+公司產品型號代碼(3位)+此產品型號的版本(2位)+“一”+軟硬件的日期(8位，YYYYMMDD)。本公司所有軟硬件維護人員，包經過培訓后的商的維護人員都在公司數據庫中注冊，這些在冊人員只有憑借其注冊密碼才能獲取公司的維護許可派工單。維護人員只有使用本公司開發(fā)的專用下載軟件才能對稅控收款機進行如升級程序等操作。
在圖3的第2步中，工作內容是可選擇的，如升級軟件程序等；工作密碼就是派工單上面的校驗碼。在圖3的第3步中，“下載軟件”可根據其選擇的工作內容，開放不同的工作程序供其操作。下載軟件與稅款收款機中的稅控專用BIOS通訊必須使用加密校驗機制，防止非法下載。
下載軟件應該記錄所有的通訊記錄，形成日志文件。稅控收款機中的稅控B10S也應該記錄部分重要的通訊記錄，如升級程序等，形成日志文件。記錄的內容應該包括：下載人員ID和下載時問等。這樣做到每一次下載都有記錄可循、有人可查，確保下載升級軟件過程中的信息安全。
3異常拔卡情況下信息安全保護的硬件及軟件設計
3．1異常拔卡保護設計需求
如果在與IC卡交換數據的時候，IC卡被拔出，將會導致通訊異常，導致稅控數據出錯。所以在稅控收款機設計過程中，應該充分考慮這種異常情況，特別針對用戶卡，因為其更容易被拔出。
3．2異常拔卡保護的硬件設計
(1)稅控卡拔卡保護的硬件設計。稅控卡采用PLUG—IN型IC卡卡座，此卡座無插卡檢測功能?？梢栽诳ㄗ腺N“鉛封”，防止人為地惡意拔卡操作，保證稅控數據的完整。
(2)用戶卡拔卡保護的硬件設計。用戶卡采用ID一1型IC卡卡座，其引腳CRD_DET能夠檢測IC卡是否插入，將其接入CPU的一個I／0口，卡座內無卡的時候，此引腳為高電平；卡插入后，產生低電平。通訊查詢CPU此I／0口狀態(tài)，可以得知IC卡是否存在。
3．3異常拔卡保護的軟件實現
拔卡保護的軟件實現主要考慮用戶卡被拔出的異常情況。與用戶卡通訊屬于可逆轉事件，
4其他異常情況下的信息安全保護的軟件設計
其他異常情況是指在與卡進行稅控數據交換的時候出現的除系統(tǒng)異常掉電和異常拔卡以外的異常情況，如卡錯誤、RAM錯誤等異常情況。其他異常情況通常是由不可預測的硬件錯誤導致。通常只能在軟件設計上采用容錯設計，與系統(tǒng)硬件設計無關。其他異常情況的軟件處理從兩方面考慮：不可逆轉事件和可逆轉事件。
4．1不可逆轉事件的軟件處理
對于不可逆轉事件只能執(zhí)行一次，如果出現異常后重新再執(zhí)行一次，則可能導致數據出錯，所以需要先把數據備份，再執(zhí)行不可逆轉事件。
Step作為一個全局變量，保存在存儲器中，保證了步驟信息不會丟失，掉電重啟后不會重復已完成的步驟。如果不可逆操作過程出現異常，不能未經任何處理繼續(xù)執(zhí)行下面的步驟，否則數據A可能已經被更改，成為臟數據。等異常消除后，重新執(zhí)行該步驟，因Step不變，則臟數據A不會影響數據B，數據A將會被數據B還原為一塊干凈的數據后再執(zhí)行此操作，那么執(zhí)行結果將不會發(fā)生錯誤。
4．2可逆轉事件的軟件處理
一、安全生產風險預控管理體系建設相關知識
（一）安全生產風險預控管理體系理論知識1、安全生產風險預控管理體系。安全生產風險預控管理體系是一套以危險源辨識為基礎，以風險預控為核心，以管理員工不安全行為為重點，以切斷事故發(fā)生的因果鏈為手段，經過多周期的不斷循環(huán)建設，通過閉環(huán)管理，逐漸完善提高的全面、系統(tǒng)、可持續(xù)改進的現代安全管理體系。安全生產風險預控管理體系是以海因里希法則和內外因事故致因理論為理論基礎，通過辨識、分析導致事故發(fā)生的不安全行為和不安全狀態(tài)，進而分析其產生的原因（管理缺陷），制定針對性的控制措施，管住“冰山”下面的違章和未遂事件，切斷事故因果的鏈條，防范事故發(fā)生，進而實現生產安全的。2、安全生產風險預控管理體系評價標準。安全生產風險預控管理體系評價標準由15個單元組成，包括總要求、安全生產方針、風險預控體系策劃、體系文件、危險源辨識、風險評估和風險控制的策劃、不安全行為控制、建設項目、生產系統(tǒng)運行控制、綜合要素控制、應急預案與響應、隱患和事件、安全信息、承包商、安全檢查與評價、持續(xù)改進。15個單元再細分為66個管理要素，各單元管理要素分布情況如表1所示。（表1）3、安全生產風險預控管理體系評級準則。安全生產風險預控管理體系評級由三步驟組成。第一步：統(tǒng)計硬性指標完成情況，即安全指標、生產指標、環(huán)境指標完成情況；第二步：按照安全生產風險預控管理體系評價標準，評審專家對被查評單位的15個評價單元、66個管理元素的開展情況逐項進行檢查評分；第三步：根據第一步、第二步查評結果，對照表2，兩步得分同時滿足某一級別時，說明被查單位本次檢查結果達到了這一級別。（表2）（二）PDCA循環(huán)原理。PDCA是英語單詞Plan（計劃）、Do（執(zhí)行）、Check（檢查）、Action（處理）的第一個字母，PDCA循環(huán)就是按照計劃、執(zhí)行、檢查、處理的順序進行質量管理，并且不斷循環(huán)下去的科學程序。每個PDCA循環(huán)，都不是在原地周而復始運轉，而是像爬樓梯一樣，一個循環(huán)運轉結束，質量水平就會提高一步，然后再制定下一個循環(huán)，再運轉、再提高，不斷前進，不斷提高。PDCA循環(huán)的關鍵是處理階段。因為處理階段就是解決存在問題、總結經驗、吸取教訓的階段。該階段的重點又在于修訂標準，包括技術標準和管理制度。沒有標準化和制度化，就不可能使PDCA循環(huán)轉動向前。PDCA循環(huán)是能使任何一項活動有效進行的一種合乎邏輯的工作程序，特別是在質量管理中得到了廣泛的應用并獲得了經濟成效。PDCA循環(huán)，可以使我們的思想方法和工作步驟更加條理化、系統(tǒng)化、圖像化和科學化。本文采用PDCA循環(huán)原理為火電廠構建安全生產風險預控管理體系。
二、安全生產風險預控管理體系構建工作流程
按照PDCA循環(huán)理論，火電廠的安全生產風險預控管理體系構建可按計劃、執(zhí)行、檢查、改進四個階段逐一進行分析設計。（一）計劃階段。安全生產風險預控管理體系建設計劃階段是一個十分重要的階段，是質量管理的核心和主體，計劃的生成、控制和管理是實現工作目標的基礎。它關系到體系建設工作能否成功地實施，能否達到預期的目標。計劃階段工作任務主要有明確目標和定位，成立體系建設管理機構，制定活動實施方案。1、確定體系建設目標。第一步：聘請專家，按照體系評價標準，對火電廠安全生產實際情況進行全面檢查評估，全面了解其安全生產基礎情況；第二步：對照評級標準表，確定火電廠當前安全生產風險預控管理水平處于XX級別；第三步：按照持續(xù)改進提升的原則，制定火電廠安全生產風險預控管理體系建設目標及相關要求，詳見表3?；痣姀S安全生產風險預控管理體系建設總體要求：結合電廠安全生產實際情況，編制體系文件，做好危險源辨識、風險評估和風險預控工作，按照體系評價標準要求，全面展開生產、安全、技術、管理等各項工作，促使各項工作不斷完善、規(guī)范、標準，通過不斷循環(huán)最終達到體系建設一級單位標準，逐漸趨于本質安全。2、建立體系建設管理機構?；痣姀S應成立以公司總經理為組長的體系建設領導小組和以公司分管安全生產副總經理為組長的工作辦公室，明確工作職責和具體分工，并以公司正式文件形式印發(fā)至全廠。3、體系建設項目啟動期間的培訓學習。體系建設項目啟動期間的培訓學習主要由兩方面內容組成。一是公司體系建設工作領導小組、辦公室人員學習體系建設有關理論知識、評價標準，培訓方式采取聘請專家講課和自主學習相結合的方式；二是到已開展體系建設經驗比較豐富的單位進行考察、交流學習，重點學習安全生產風險預控管理體系建設各階段工作如何展開。4、制訂活動實施方案。（1）工作目標和組織機構確定后，制定體系建設工作任務計劃，明確各階段主要工作內容和計劃完成時間、責任部門、要達到的目標以及重點要求；（2）結合公司實際，制定公司體系建設工作內部考評標準，成立內部評審小組；（3）制定體系建設工作獎懲細則，加強體系建設過程管控；（4）制定體系建設工作流程圖，讓員工對體系建設過程有更加直觀的感覺，有助于體系建設工作的推進；（5）制定體系建設各階段主要工作內容及計劃完成時間。（二）執(zhí)行階段。執(zhí)行階段是根據已制定體系建設活動實施方案進行的。執(zhí)行階段的主要任務是開展體系宣貫和培訓，編制體系文件，開展危險源辨識、風險評估和風險控制，規(guī)范安全管理、技術管理、運行管理、設備管理等各項管理工作。1、開展體系知識宣貫和培訓。體系建設工作辦公室牽頭分層級組織開展體系知識的宣貫培訓，使風險預控管理的理念逐步深入人心，將公司的體系建設工作盡快開展起來。（1）第一個層級的宣貫培訓：由體系建設工作辦公室對各部門管理人員、班組長以及專兼職安全員進行培訓；（2）第二個層級的宣貫培訓：各部門組織對本部門管理人員、各班組班組長以上員工進行培訓；（3）第三個層級的宣貫培訓：各班組班長組織對本班組員工進行培訓。2、制定體系文件。第一步：根據各部門職責，按照體系建設要求，體系建設工作辦公室對體系文件編寫任務進行分工，制定體系文件編寫進度計劃；第二步：體系建設工作辦公室對編寫人員進行專項培訓，使受訓對象掌握體系文件編寫方法、格式等要求；第三步：根據國家法律法規(guī)、上級主管部門下發(fā)的體系文件、企業(yè)安全生產工作實際，制定本公司安全管理制度、規(guī)定、標準等文件；第四步：對于制定完成的體系文件，組織會簽征求意見，經公司總經理簽發(fā)后，采取有效措施保證體系文件在安全管理過程中被全面執(zhí)行和落實；第五步：針對體系文件運行過程中出現的問題和不足，各部門要及時向體系文件編制部門反饋，體系文件編制部門根據需要及時修訂完善體系文件。3、危險源辨識、風險評估和風險控制。第一步：制定年度安全生產風險預控工作計劃；第二步：對全體生產崗位員工進行風險預控相關知識培訓；第三步：對生產系統(tǒng)固有風險、人員行為風險從人、機、環(huán)三個方面進行危險源辨識；第四步：成立風險評估小組，對危險源從設備故障風險評估、區(qū)域風險評估和工作任務風險評估三個方面進行分析評價；第五步：風險評估工作結束后，由體系建設工作辦公室匯總、審核并形成風險評估表，編制全廠風險概述；第六步：制定風險控制技術措施和管理措施；第七步：采取有效的技術措施和管理措施對風險進行預控，消除或減弱人、機、環(huán)方面的不安全因素，有效控制危險物質能量，從而實現安全生產。4、按照體系評價標準，進行安全管理。從不安全行為控制、建設項目、生產系統(tǒng)運行控制、綜合要素控制、應急預案與響應、隱患和事件、安全信息、承包商、安全檢查與評價九個方面規(guī)范安全管理，每一個要素的管理都是按照PDCA循環(huán)原理和“五定”原則進行閉環(huán)管理。（三）檢查階段。檢查階段需要完成完善生產現場設備設施、企業(yè)自查、內部評審，整改提高后，做好迎接定級評審有關工作。1、企業(yè)定期檢查。為促進體系建設，體系建設工作辦公室、各責任部門應根據年度體系建設工作計劃，制定體系建設月工作計劃、周工作計劃。體系建設工作辦公室對各部門周工作計劃、月工作計劃執(zhí)行情況定期進行監(jiān)督檢查，督促各部門、各班組按時完成工作任務，及時協調解決體系運行中出現的問題，有效推進公司體系建設。2、企業(yè)自查階段。體系文件實施和風險評估成果運行一段時間后，體系建設工作辦公室，應按照體系評價標準，逐條進行檢查，對查出問題及時組織整改，形成閉環(huán)管理。3、內審階段。自查整改完成后，應按照體系評價標準要求，梳理各單元、各管理要素檢查內容，整理資料，迎接公司組織內部評審。對內部評審查出問題，按照五定原則，落實整改。4、評審驗收階段。在這個階段，火電廠需要做好以下幾項工作：成立迎檢小組，召開迎檢準備會議，準備迎檢資料，開展一次自查評活動，撰寫迎檢匯報材料，做好各評審員工作期間勞動防護用品、食、宿等安排。在評審驗收工作過程中，評審員按照安全生產風險預控管理體系評級準則對各項指標及管理要素進行考評，并出具評審報告。（四）改進階段。持續(xù)改進階段的主要工作，根據年度評審結果，一是繼承和發(fā)揚好的經驗、做法；二是對工作中存在的問題和不足，要做好整改提高工作；三是制定下一年度體系建設提升工作計劃。
三、推動安全生產風險預控管理體系建設的建議
企業(yè)的安全生產風險預控管理水平是企業(yè)基礎工作的綜合反映，是生產建設過程中諸多要素的最佳集合?；痣姀S要開展安全生產風險預控管理體系建設，關鍵是要結合企業(yè)實際，不能簡單的照搬照抄其他單位。下面結合火電廠實際，為推動體系建設，提供幾點建議：（一）強化體系建設的組織領導?？偨浝硪叨戎匾曮w系建設工作，為體系建設提供有效的組織保障、物質保障和資源保障。安全監(jiān)察部要科學組織，認真謀劃，各部門、各班組要層層落實，確保做到思想認識到位，宣傳發(fā)動到位，組織領導到位，工作措施到位，責任落實到位，體系建設到位。（二）廣泛宣傳發(fā)動，確保全員參與。安全監(jiān)察部牽頭，各級黨政工團齊抓共管，層層組織全面學習安全生產風險預控管理知識，深刻領會體系建設的意義和內涵，大力宣傳貫徹體系的理念和機制，積極組織和動員全體員工投入到體系建設工作中。要加大風險預控管理理念和有效做法的宣傳力度，通過各種宣傳方式、方法和途徑，加強輿論引導，廣泛開展宣貫培訓，努力營造建設安全生產風險預控管理體系的良好氛圍。（三）強化安全生產風險預控管理體系建設知識培訓。開展體系知識培訓，讓員工了解建設安全生產風險預控管理體系的重要意義和體系建設工作流程，熟悉安全生產風險預控管理體系相關知識，知道如何開展體系建設工作。（四）強化體系建設過程管控。體系建設工作辦公室要對各部門體系建設情況進行指導、監(jiān)督、檢查、考核，及時對體系建設情況提出指導意見和建議，保證體系建設工作扎實有效地開展。雖然考核不是萬能的，但是安全管理是離不開嚴厲的考核的，火電廠應合理地使用規(guī)則來調動員工參與安全工作的積極性和主動性。創(chuàng)造“以人為本”的安全和諧的工作環(huán)境，以實現企業(yè)安全、經濟效益最大化的目標。（五）創(chuàng)建企業(yè)安全文化?！耙庾R決定行為，行為體現素質，素質決定命運”。不安全事故的發(fā)生多數是因為人的因素造成的，要實現安全生產就要根治人的不安全行為，讓員工形成自覺遵守安全規(guī)則的意識。安全文化強調“將安全監(jiān)督管理與員工自主安全管理相結合”，有效調動員工實施安全行為和參與安全工作的主觀能動性，提升企業(yè)安全管理的“軟實力”，形成企業(yè)安全管理工作的長效機制。利用安全文化的教育功能、規(guī)范功能、凝聚作用、導向功能宣傳普及安全文化，進一步夯實安全生產的基石。（六）注重閉環(huán)管理。安全生產是動態(tài)的和發(fā)展的，而不是孤立的和靜止的。在體系建設過程中，開展的各項工作都要按照PDCA循環(huán)原理，做到有計劃、有實施、有檢查、有改進的閉環(huán)管理，確保在經歷了各個環(huán)節(jié)以后，各項工作有所提高。
作者:田芳 單位:山西魯能河曲發(fā)電有限公司
參考文獻：
