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中圖分類號：S611 文獻標志碼：
Discussion on Interchange Design of Fuxing Expressway Ring Junction
Chen Junhong , Yu Peng
（1.CHONGQING JIAOTONG UNIVERSITY SCHOOL OF CIVIL ENGINEERING＆ARCHITECTURE，CHONGQING 400074 2.URBAN ＆RURAL PLANNING INSTITUTE OF YUNNAN，YUNNAN650100）
Abstract: The ring junction interchange of Fuxing Expressway is located on the cross of ring expressway. Because of the special location and the complexity of ramp layout, this essay simply descripts the design principles and the technical points in this kind of interchange, presenting a number of interchange scheme selections. At last, we choose an economic, reasonable and feasible interchange scheme.
Key Words: Interchange; Design Principles; Technical Points; Scheme Selections
1 概述
重慶渝北至四川廣安高速公路是成渝經(jīng)濟區(qū)的重要路段，為實現(xiàn)地方車輛和本項目的交通流轉(zhuǎn)換，結(jié)合沿線城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、既有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和地形條件等多種因素，推薦線共設置了5處互通，分別是繞城渝廣互通（樞紐）、復興互通、三匯互通、雙槐互通、香龍互通，預留靜觀樞紐互通和清平樞紐互通(納入三環(huán)高速）。復興互通立交為渝廣高速與復興鎮(zhèn)城區(qū)道路之間的樞紐互通，該互通立交主要解決渝廣高速和復興鎮(zhèn)城區(qū)道路的交通轉(zhuǎn)換。
2 交通量預測
根據(jù)渝廣高速公路工可報告交通量預測結(jié)果，復興互通立交的轉(zhuǎn)向交通量在2034年為31726輛/d，其中，主流向為復興~重慶方向，為4358輛/d，約占總轉(zhuǎn)換流量的14%；其次為復興~廣安方向，為1125輛/d，約占總轉(zhuǎn)換流量的4%。交通量分布見圖1。
（1）2015年 （2）2034年
注：圖中括號外數(shù)據(jù)為年平均日小客車交通量，括號內(nèi)數(shù)據(jù)為設計小時小客車交通量。
圖1轉(zhuǎn)向交通量分布
3 設計原則
（1）互通式立交設計按《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20-2006)執(zhí)行。
（2）初步設計階段通過充分的調(diào)查，對工程可行性研究報告批復意見中關于互通式立交的數(shù)量、位置等作進一步的研究、論證、調(diào)查，分析核實工可報告中的轉(zhuǎn)彎、相交公路的交通量，分析地方路網(wǎng)布局、路網(wǎng)規(guī)劃和主要交通源的產(chǎn)生、方位、交通方式，為互通式立交方案設計提供可靠依據(jù)。
（3）互通式立交應根據(jù)其功能要求和遠景年直行、分流及合流交通量的分布情況，并綜合總說明書考慮地方規(guī)劃、現(xiàn)場條件、技術特征、投資成本、經(jīng)濟效益、美學效果和遠期發(fā)展等因素，在多方案比選的基礎上合理選定互通式立交的型式，確定匝道的行車速度及技術指標。
（4）互通式立交的間距及同相鄰的其它設施的間距應滿足規(guī)范要求，受條件限制又有設置必要時，應通過論證，在交通安全方面采取措施以確保行車安全的情況下確定。
（5）互通式立交位置的選定，要以現(xiàn)有公路網(wǎng)或已批準的規(guī)劃為依據(jù)，一般應選擇地勢平坦開闊，地質(zhì)條件良好，拆遷較少以及兩相交公路均具有較高的平、縱面線形指標之處。立交匝道的布設要盡可能緊湊，以減少占地。
（6）互通式立交設計應對該地區(qū)的交通條件、社會條件、自然條件等進行廣泛、深入、細致的調(diào)查和勘測，選擇多種合理方案進行技術經(jīng)濟比較，并正確使用各要素的指標，以提出滿通功能要求、工程量小、投資省的方案。
（7）互通式立交型式的選定，首先應根據(jù)其功能，確定是樞紐互通還是一般出入口互通式立交，其次要根據(jù)各個方向的交通量，并結(jié)合地形、地物、當?shù)亟煌l件等綜合考慮立交的型式。主要依據(jù)以下幾個原則：
A.要與預測轉(zhuǎn)換交通量相適應。
B.當需要考慮收費時，互通立交型式宜考慮將匝道收費站集中設于一處的單喇叭或雙喇叭型式作為主要方案進行比選。
C.考慮被交叉公路的等級，考慮連接城鎮(zhèn)的級別、性質(zhì)、規(guī)模和經(jīng)濟總量。
D.考慮互通處的地形、地物、地質(zhì)等條件，在互通式立交匝道布局合理的前提下，盡量降低工程造價，盡量減少占地?；ネㄊ搅Ⅲw選型若考慮喇叭型時，主流向交通量特別小的情況下，原則上不選用B型。
4 主要技術標準采用狀況
4.1 主線設計標準
互通式立交區(qū)段內(nèi)的主線平、縱面線性符合‘路線規(guī)范’中一般值的要求，由于受地形、地物等條件限制時，方可采用極限值。
4.2 匝道設計標準
（1）設計速度
互通式立交匝道設計速度采用40～50km/h，環(huán)形匝道采用40km/h。
（2）路基寬度
A.單車匝道路基組成和寬度規(guī)定見下表。
表1 單車匝道路基寬度
考慮寬度的條件 行車道(m) 左路肩(m) 右路肩(m) 總寬 (m)
硬路肩(包括路緣帶）(m) 土路肩(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)
有載重車在路肩上停車時，或有大件運輸 3.50 1.00 0.75 2.50 0.75 8.50
B.當為對分隔向雙車道時，路基的組成和寬度規(guī)定見下表。
表2 對向雙車道匝道路基寬度（雙幅式)
行車道(m) 中間帶(m) 兩側(cè)路肩各寬(m) 總寬(m)
中央分隔帶(m) 路緣帶(m) 硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 2×0.50 2.5 0.75 15.5
C.當為交通量小于1500pcu/h或匝道長度較長需要設置超車需要車道的單向雙車道時，路基的組成和寬度規(guī)定見下表。
表3 單向雙車道匝道路基寬度
行車道(m) 兩側(cè)路肩各寬(m) 總寬(m)
硬路肩（包括路緣帶）(m) 土路肩(m)
2×3.50 1 0.75 10.5
（3）匝道行車道的標準橫坡和土路肩的橫坡與主線一致。
（4）平面線形設計
A.匝道的平面線設計，應考慮地形和地物條件，并能適應車輛在匝道上行駛速度的變化，確保車輛連續(xù)、安全地運行。
B.圓曲線、緩和曲線和直線各段的最小長度應不小于以設計車速行使3秒的距離，回旋線的長度還應同時滿足超高過渡的要求。
C.最小平曲線半徑、緩和曲線的最小參數(shù)應滿足‘路線規(guī)范’的規(guī)定；駛?cè)朐训赖姆至鞅翘帒哂休^大的曲率半徑。
D.匝道與主線及匝道與匝道之間相互銜接時應預留50cm路緣帶。
E.匝道平曲線超高應根據(jù)具置（如分、合流處，收費站）、縱坡大小，考慮實際行駛速度等靈活設計。
F.匝道平曲線加寬一般在行車道內(nèi)側(cè)，雙車道匝道的加寬在內(nèi)、外側(cè)均等加寬，加寬緩和長度應與緩和曲線長度一致。
（5）縱斷面線形設計
A.匝道的最大縱坡不宜大于下表的值。由于縱向排水的需要，挖方路段最小縱坡一般應不小于0.3%。在設有超高的平曲線上，超高與縱坡的合成坡度不宜大于8%。
表4 匝道的最大縱坡
設計速度(km/h) 80、70 60、50 40、 35、 30
最大縱坡（％) 出口 上坡 3 4 5
下坡 3 3 4
入口 上坡 3 3 4
下坡 3 4 5
注：因地形困難或用地緊張時，可增大1%。
B.豎曲線的最小半徑與豎曲線的最小長度應符合‘路線規(guī)范’中的一般值規(guī)定；匝道縱斷面設計應滿足平、縱組合設計一般原則。
C.楔形端部附近的匝道豎曲線，應保證有足夠的視距；分流鼻附近的豎曲線應選用較大的豎曲線半徑。
E.匝道視距采用停車視距，當平曲線內(nèi)有障礙影響視線時，為了確保視距，必須將障礙物清除。
（6）變速車道的設計
A.單車道匝道減速車道原則上采用直接式、加速車道則采用平行式；雙車道變速車道均 應采用直接式。加、減速車道的長度采用主線設計速度為80km/h或100km/h的對應值。主線縱坡為2～3%的路段，上坡的加速車道應乘以1.2的長度修正系數(shù)，下坡的減速車道應乘以1.1的長度修正系數(shù)。
B.主線與匝道的分流處，應設置偏置加寬，為誤行車輛提供返回余地。
C.硬路肩圓角半徑按照‘路線規(guī)范’的規(guī)定取值。
5 方案布置
復興互通立交主要為解決復興周邊上下渝廣高速而設置，主流交通為復興一一重慶方向，設計小時交通量為139pcu/h。連接線連接兩江新區(qū)規(guī)劃道路(萬興路）。結(jié)合本立交的地形和實際情況，本次設計在不同位置上設計了兩個相同形式的立交方案進行同深度比較。
方案一
該方案采用A型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長1842.79m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8. 5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。
圖2 復興互通立交方案一平面總體圖
5.2 方案二
該方案采用A型單喇叭方案，匝道設計速度40km/h?；ネǚ秶骶€最小圓曲線半徑 3980.69m,最大縱坡2%，匝道最小半徑60m，最大縱坡3.95%，匝道全長2110.46m。主流向匝 道采用單出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m;其余匝道為8.5m寬。連接線為對向三車匝道，路基寬度17.5m。該方案與方案一不同位置相同形式的比較。
圖3復興互通立交方案二平面總體圖
6 方案比選及結(jié)論
（1）從互通立交匝道線形指標方面，兩個方案相當。
（2）從互通規(guī)模看，方案一共有橋梁4座總長785m，其中主線橋1座長70m，匝道橋4座總長715 m；方案二共有橋梁6座，總長991m，其中主線橋1座長76m，匝道橋5座總長915 m。
（3）從互通用地及土石方數(shù)量看，方案一挖方為21223m3，填方為428728m3，房屋拆遷面積為5393，占地面積264畝；方案二挖方為142210m3，填方為483589m3，房屋拆遷面積為10280，占地面積271畝。
（4）從使用功能看，方案一保證了主流方向采用較高的指標，使用功能優(yōu)于方案二。
綜合以上分析認為，方案一工程量略大于方案二,但橋梁規(guī)模小于方案二,且與交通量分布相適應，滿足兩條高速公路之間樞紐互通立交的功能要求，與周圍景觀和諧，工程造價最低，故推薦方案一。此外，重慶兩江新區(qū)向北發(fā)展，為渝廣兩地共同發(fā)展帶來了良好的機遇，建設渝廣高速公路，將進一步縮短渝廣之間的時空距離，把廣安融入重慶城市圈指日可待。因此，該互通對于促進區(qū)域工業(yè)化、特色農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、經(jīng)濟社會全面進步具有重要意義。
參考文獻：
［1］重慶渝北至四川廣安高速公路（重慶段）工程可行性研究報告.重慶:重慶市交通規(guī)劃勘察設計院，2011.
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［5］張金水.道路勘測與設計［M］.上海:同濟大學出版社，2009.
項目概況
廣深沿江高速公路起于廣州黃埔，終于深圳南山，向南通過深港西部通道與香港相接，是繼廣深高速公路之后，珠江三角洲地區(qū)又一條重要的南北通道。
本項目為廣州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自東莞長安鎮(zhèn)東寶河北岸，與東莞段相接，終于深圳南山區(qū)的月亮灣，與深港西部通道相接。路線設計長度為31.533km，路基寬41m，雙向八車道，本工程除終點100m為路基外，其余均為連續(xù)高架橋梁，主線橋梁總長31.433km，占路線總長的99.7％，根據(jù)路線經(jīng)過的區(qū)域位置、建設條件的不同，全線分為11座特大橋，1座大橋。
全線共設置互通式立交4座，互通范圍內(nèi)匝道的橋梁長度為11.103km，匝道的路基長度為5.431km。本項目設主線收費站1 處，二線邊檢站1 處，互通區(qū)匝道收費站10 處。
本項目總投資112億，計劃2011年底建成通車。
自然條件
（一）地形、地貌
廣州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分為南北兩段：北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘和淺海；南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地。
本段路線部分位于海積階地平原和填海區(qū)，地形平坦，沿線魚塘、河涌較多，部分路線位于淺海區(qū)，海水深一般在2～6米，沿線由于城鎮(zhèn)化發(fā)展較快，開發(fā)區(qū)、廠房密集。
（二）氣象條件
項目所在地區(qū)屬南亞熱帶海洋型氣候，常年溫暖濕潤，雨量充沛，年平均氣溫22～22.5°C，年平均相對濕度為79～81%，年平均降水量為1850mm。年常風向為東南東和北北東，次常風向為東北和東，實測最大風速深圳站40m/s，赤灣站30m/s。
項目所在地區(qū)常受熱帶風暴及臺風襲擊，年平均臺風影響次數(shù)4.8 次，臺風盛行期在7～9 月，臺風中心經(jīng)過時風力可達11～12 級。
（三）水文
伶仃洋潮汐屬不規(guī)則半日潮，即在一個太陰日里(約24小時50分)，出現(xiàn)兩次兩次低潮，日潮不等現(xiàn)象顯著。
伶仃洋是喇叭形河口，受地形影響，徑流作用相對較小，由下至上潮差是沿程遞增的，平均漲、落潮差赤灣站1.38m，至舢板洲站為1.61m。潮差的年際變化不大，年內(nèi)變化相對較大，汛期潮差略大于枯水期潮差。
項目所在地區(qū)波浪類型主要是風浪，主要受當?shù)仫L的影響，涌浪率很小。
（四）工程地質(zhì)
本項目位于華南粵中土坳陷帶內(nèi)，巖漿活動和斷裂構(gòu)造是本區(qū)地質(zhì)構(gòu)造的主要特征。加里東期、燕山期的巖漿活動形成了混合花崗巖和花崗巖兩種不同時代的巖類，構(gòu)成該路段的巖石基底，基巖埋深30～40m。
斷裂構(gòu)造主要有北東向、近東西向和北西向等斷裂體系。其中北東走向的斷裂最為發(fā)育。
上述斷裂構(gòu)造，在第四紀更新世及以前屬于活動斷裂，進入全新世以來活動性大大減弱。有地震記載以來，區(qū)域內(nèi)最大一次地震是發(fā)生于1962年的河源6.1級地震。其它的均為小震，而最大的地震影響烈度為V度。
項目特點
廣深沿江高速深圳段途經(jīng)珠江口海域，北段廣州黃埔一帶為獅子洋，南端內(nèi)伶仃島一帶為伶仃洋，深圳西海岸以西為前海，又稱大鏟灣。根據(jù)工程所處的地理位置和建設條件，本工程具有以下特點：
（一）橋梁工程規(guī)模大,外部條件復雜
工程全線長約31.533公里，設計采用連續(xù)高架方案，主線橋總長占路線總長的99.7％，同時還包含4座互通，工程規(guī)模較大。
本項目北段自東寶河至寶安國際機場屬泥灘，南段自機場至月亮灣互通為淺海及海積階地,隨著大規(guī)模的填海造陸，原始地形變化較大，工程處于陸地、蠔田、海上多種環(huán)境。沿線被交道路、互通立交較多，區(qū)段異形跨較多，需采取現(xiàn)澆的區(qū)段較多。
（二）車道多，荷載大，等級高
本項目為高速公路，雙向八車道，設計行車速度100Km/h，設計荷載公路―I 級，橋梁結(jié)構(gòu)寬度40.5m，路基寬度41m，為目前國內(nèi)最寬的高等級公路，且本項目與深港西部通道相連。根據(jù)深港西部通道交通量預測結(jié)果，大型的運營車輛中，大型的貨柜集裝箱車占85%以上，同時，本項目沿線又與蛇口港、福永港、大鏟灣深水港區(qū)、寶安國際機場航口樞紐等多個港口碼頭互通，貨運車輛載重大、等級高，而橋梁工程長度又占全線的99.7％，寬結(jié)構(gòu)、大荷載、高等級的建設標準給主體工程的結(jié)構(gòu)設計帶來了較大的挑戰(zhàn)性。
（三）臺風、大風影響較大
本地區(qū)屬南亞熱帶海洋季風區(qū),主要災害性天氣有臺風、熱帶風暴及伴隨而來的洪水和暴潮等。臺風對于工程的施工安全與進度影響較大。
（四）海洋環(huán)境侵、腐蝕嚴重
深圳段跨海里程約有17.6km，橋梁具備遭受物理性腐蝕和化學類腐蝕的環(huán)境條件。根據(jù)室內(nèi)水質(zhì)分析結(jié)果，工程區(qū)海水鹽度為18‰，Cl－含量評價10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具備濕潤區(qū)和半濕潤區(qū)混凝土直接臨水和干濕交替的條件，屬Ⅱ類環(huán)境。其中，大鏟灣淺海區(qū)、大鏟灣碼頭海灣區(qū)及媽灣淺海區(qū)各海域，海水水質(zhì)對混凝土具有中等結(jié)晶類腐蝕和強結(jié)晶分解復合類腐蝕；其它各區(qū)：沙井濱海泥灘區(qū)地下水具有中等結(jié)晶類腐蝕和中等結(jié)晶分解復合類腐蝕，寶安濱海泥灘區(qū)地下水具有中等結(jié)晶類腐蝕和強結(jié)晶分解復合類腐蝕，月亮灣填土區(qū)和西鄉(xiāng)海積階地填土區(qū)地下水具有中等結(jié)晶類腐蝕和中等結(jié)晶分解復合類腐蝕。橋址常年氣溫較高，濕度大，季候風強烈，海水含鹽度高，漲落潮的干濕侵、腐蝕效應、海洋大氣的侵、腐蝕作用對大橋的使用壽命有較大的影響。
（五）考慮船撞力的范圍廣、種類多
本項目除東寶河特大橋主橋基礎考慮船撞力設計外，跨越蝦山涌碼頭通航孔、三圍涌碼頭通航孔、西鄉(xiāng)河碼頭通航孔的橋梁基礎均需考慮船撞力。另外，由于本項目與大鏟灣航道平行，又臨近大鏟灣碼頭，因此，機場段約7km的橋梁，前海段約3km的橋梁均需考慮船撞力，涉及的范圍較廣。各通航孔、機場段、前海段橋梁的船舶撞擊力均不相同，種類較多。
（六）施工組織難度大
工程全長約31.533km，工程規(guī)模較大，施工作業(yè)有陸地區(qū)、蠔田區(qū)、淺海區(qū)等多種區(qū)域環(huán)境，且受伶仃洋風浪的影響，施工組織需根據(jù)不同地段的條件進行綜合考慮，須同時顧及航運、防洪等諸多方面的要求。因此，橋梁的施工組織方案是一項系統(tǒng)工程，必須認真研究、比選，慎重確定施工組織方案，以確保大橋施工能夠安全、順利實施。
（七）設計方案與施工方案緊密結(jié)合
本工程部分區(qū)段位于海中，具有海上橋梁的一些特點，部分區(qū)段位于陸地、蠔田區(qū)，具有陸地和灘地橋梁的施工條件，同時，還需要考慮在施工期間對被交路、航道盡可能少的影響。因此，結(jié)合橋梁結(jié)構(gòu)形式，采用支架現(xiàn)澆、預制拼裝、整孔吊裝、懸臂澆筑、鋼箱梁節(jié)段拼裝等施工方法，綜合比選，充分考慮各區(qū)段施工作業(yè)的特殊性。
總體設計
本項目全線采用全封閉、全立交的雙向八車道高速公路標準。其中路線起點至前?；ネǘ温坊鶎挾?1.0m，橋梁寬度40.5m。前?；ネㄖ两K點段路基寬度36.5m,橋梁標準寬度36.0m。
全線共設置14個平曲線，有8處采用了設置超高的半徑，最小平曲線半徑為1800m/1處，最大平曲線半徑8500m/1處，平曲線占路線總長的67.46%。
全線共設變坡點21個，平均每公里縱坡變更次數(shù)0.66次，最大縱坡1.5％/1處，最短坡長450m/1處，最小凸型豎曲線半徑16000m/1處，最小凹形豎曲線半徑25000m/1處，豎曲線占路線總長的45.65％。
橋梁設計
本項目全線上部結(jié)構(gòu)共有結(jié)構(gòu)形式六種：部分斜拉橋、變截面連續(xù)箱梁、連續(xù)剛構(gòu)、鋼箱梁、預制組合箱梁、混凝土連續(xù)箱梁。其中預制組合箱梁648跨，4562片，整體預制箱梁228跨，228片，現(xiàn)澆箱梁991跨，鋼箱梁12跨。
本節(jié)重點介紹本項目中具有代表性的兩座橋梁：東寶河特大橋主橋和機場特大橋，以及全線中普遍存在的一種上部結(jié)構(gòu)形式：預制組合箱梁，其他結(jié)構(gòu)形式均為常規(guī)結(jié)構(gòu)。
（一）東寶河特大橋
東寶河特大橋主橋跨徑為120+216+120m，雙塔四索面部分斜拉橋，全長456m，位于半徑2000m的平曲線上。主橋左右幅分離布置，結(jié)構(gòu)形式采用塔墩固接、塔梁分離的三跨連續(xù)體系。單幅橋?qū)?2.05m，塔高49.2m，為三柱式橋塔。
通航凈寬139m，凈高15m，設計最高通航水位3.45m，設計最低通航水位-0.92m。
（1）主梁
主梁半幅橋采用單箱三室小懸臂斜腹板斷面，腹板斜率不變，底板寬度根據(jù)主梁梁高的變化而漸變。端支點及跨中位置梁高3.5m，中支點位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次拋物線變化。主梁設計按掛籃懸臂澆筑法施工，最大懸臂澆注梁段重量為390.0T。
主梁采用預應力混凝土結(jié)構(gòu)，按全預應力構(gòu)件設計。縱向預應力采用15-16、15-19鋼絞線，豎向采用精軋螺紋鋼筋，并采用二次張拉工藝。
（2）主塔
每個主塔由1根中塔柱、2根邊塔柱、上下橫梁組成框架結(jié)構(gòu)（見圖3）。
主塔結(jié)構(gòu)高49.2m，分為上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上設鞍座，以便拉索通過。每根斜拉索對應一個鞍座，中塔柱斜拉索橫橋面呈兩排布置，鞍座亦設兩排。
鞍座采用分絲管形式，分絲管采用φ28x3mm厚的無縫鋼管，分絲管為圓弧形。
（3）斜拉索
斜拉索采用扇形布置，梁上間距8m，塔上間距2m，拉索通過預埋鞍座穿過塔柱，在主梁上張拉。斜拉索采用高強度低松弛環(huán)氧噴涂鋼絞線。每根拉索由73根7φ5鋼絞線組成，全橋共計64根。
（4）主墩及基礎
邊墩、中墩均采用空心矩形斷面，邊墩順橋向5.0m，橫橋向3.5m；中墩順橋向5.0m，橫橋向6.0m。墩頂位置設置下橫梁，采用空心矩形斷面，高5.0m，順橋向?qū)?.0m。
主塔基礎采用鉆孔嵌巖樁，樁底嵌入中風化花崗巖層，樁徑2.5m，邊塔柱6根，中塔柱9根。
（二）機場特大橋
機場段特大橋是廣深沿江高速公路深圳段中部的一段海上橋梁（K66+103~K72+943），橋梁東側(cè)為寶安國際機場，西側(cè)為內(nèi)伶仃洋大鏟水道，緊貼珠江治導線內(nèi)側(cè)，全長6.84km。
通過對30m預制組合箱梁、40m移動模架現(xiàn)澆箱梁、60m整體預制箱梁的方案比選，考慮到本區(qū)段的海域施工環(huán)境和較大的基礎防船撞要求，決定機場段特大橋上部結(jié)構(gòu)采用60m整體預制箱梁，使用大型浮吊海上吊裝施工，邊梁吊裝重2390t，中梁吊裝重2384t。
本區(qū)段海域?qū)儆诹尕暄螅毕兓瘜俨灰?guī)則半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，漲落潮流速不大 ，設計位為3.526m(85基面)，設計低潮位為-1.384m(85基面)。
（1）主梁
本橋為分離式雙幅橋梁，單幅箱梁采用單箱雙室截面，箱梁頂板寬19.65m,底板寬10.35m，梁高3.5m。箱梁兩側(cè)懸臂長3.65m。頂板橫坡通過箱梁預制時頂板斜置形成，腹板設計為斜腹板，外側(cè)斜度為1:2.8765，內(nèi)側(cè)斜度1:3.1235。
相鄰跨的預制梁通過在墩頂設置濕接縫實現(xiàn)結(jié)構(gòu)連續(xù)，墩頂濕接縫頂板處寬度為108cm，底板處寬度為150cm。
（2）主梁預應力
箱梁采用縱向和橫向雙向預應力體系。
箱梁縱向預應力體系采用15-19、15-16、15-12型三種規(guī)格，箱梁頂板橫向預應力采用15-3型，采用單端張拉。
整體預制箱梁對腹板鋼束采用二次張拉技術，在混凝土強度達到25MPa后開始初張拉，張拉力取設計張拉噸位的33%。
（3）橋墩及基礎
墩柱采用矩形墩身，順橋向呈曲線型，下部尺寸為2m（橫橋向）x2.6m（順橋向），上部尺寸為2m（橫橋向）x4.0m（順橋向），。
半幅每墩下設置4根直徑1.8米的鉆孔灌注樁，大部分采用嵌巖樁，部分采用摩擦樁。
（三）預制組合箱梁
（1）方案比選
組合箱梁主梁的梁間距與單幅橋主梁的片數(shù)、單片主梁的吊重及施工進度密切相關。為了確定合理的主梁間距，對30m跨度的組合箱梁按單幅橋?qū)挿謩e進行了四片、五片和六片的研究。
鑒于本項目通行大型的貨柜集裝箱車的比例較高，且位于腐蝕環(huán)境較嚴重的沿海地區(qū)，橋梁的載荷大，抗腐蝕能力要求高。為提高結(jié)構(gòu)的耐久性，組合箱梁按全預應力構(gòu)件設計，先簡支后連續(xù)結(jié)構(gòu)的負彎矩區(qū)按預應力混凝土A類構(gòu)件設計。
各方案主要的結(jié)構(gòu)參數(shù)、工程數(shù)量、工程造價、施工進度見下表。
箱梁分片方案比較表（單孔單幅）
比選項目
結(jié)構(gòu)參數(shù) 30m組合箱梁
四片方案 五片方案 六片方案
注：表中技術經(jīng)濟指標僅為上部組合箱梁的經(jīng)濟指標，不包含耐久性措施。
結(jié)論：30m組合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造價方面依次遞增，以六片梁的工程造價為基數(shù)，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片組合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片數(shù)多，施工速度減慢，以2100m的橋長為例，六片梁較五片梁增加140片梁；四片梁的吊裝重量達182t，吊裝重量增大后，設備投入增加，施工速度放慢。同時，五片梁較六片梁在耐久性方面有優(yōu)勢。因此，從經(jīng)濟、施工及耐久性方面綜合考慮，本項目推薦采用半幅五片組合箱梁方案。
（2）結(jié)構(gòu)形式
預制組合箱梁分為邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁。邊梁預制寬度3.525m，中梁預制寬度3.2m，濕接縫標準寬度0.75m。
預制組合箱梁頂板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支點附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支點附近腹板厚度32cm。懸臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。邊跨邊梁、邊跨中梁、中跨邊梁和中跨中梁吊裝重量分別為：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。
耐久性設計
針對本項目的腐蝕特點以及腐蝕環(huán)境，提出全橋防腐的總體思路，即采用海工低滲透高性能混凝土和增加混凝土保護層厚度，同時針對不同的結(jié)構(gòu)部位和環(huán)境作用等級增加相應的防腐附加措施。
（一）海工耐久性混凝土
水泥采用強度等級不低于42.5級，且符合《通用硅酸鹽水泥》（GB 175-2007）標準中的Ⅱ型硅酸鹽水泥（代號P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒徑還不應超過25 mm，并摻加礦物摻和料、聚羧酸類減水劑?；炷了z比及膠凝材料見下表。
注：抗氯離子滲透系數(shù)采用RCM法測定，采用84d齡期評定。
（二）混凝土保護層
適當增加鋼筋保護層厚度是確保跨海橋梁耐久性最基本、最重要、也是最為經(jīng)濟有效的方法，本項目鋼筋保護層厚度控制值見下表。
（三）裂縫控制
為滿足防腐要求，構(gòu)件除提供足夠厚度的保護層外，還應控制混凝土開裂。本項目對位于不同環(huán)境作用等級的混凝土構(gòu)件裂縫控制如下：
（四）附加防腐措施
（五）其他防腐措施
預應力管道采用耐腐蝕、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波紋管，采用真空輔助壓漿技術灌漿，并采用海工專用預應力管道灌漿料。
部分斜拉橋拉索采用環(huán)氧噴涂工藝，外涂油脂，單根PE護套，斜拉索外層采用HDPE護套。
支座采用耐蝕球型鋼支座，鋼材采用耐候鋼，在本工程海洋性環(huán)境下，使用壽命不低于50年。
預制組合箱梁濕接縫處（縱向、橫向）、60m整體預制箱梁縱向濕接縫以及橫向預應力封錨混凝土表面采用硅烷浸漬。
對于預埋鋼筋，在其自身的混凝土澆注前，一段時間內(nèi)暴露在大氣中，為防止鋼筋的銹蝕，采用涂膜鍍鋅的方法加以保護。
結(jié)語
本項目為廣東省“十一五”規(guī)劃重點建設項目，也是國家公路干線網(wǎng)的組成部分。項目自身具有海上橋梁、陸地橋梁，高速公路、城市快速路的共同特點，在設計過程中緊緊圍繞其特點，力求安全與創(chuàng)新兼顧，美觀、耐久與經(jīng)濟共存，同時結(jié)合項目所處的自然環(huán)境，使設計方案與施工方案緊密結(jié)合。
參考文獻
[1]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）初步設計》，2007.8.
[2]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）施工圖設計》，2008.6.
[3]《東莞長安至深圳南山高速公路（廣深沿江高速公路深圳段）橋梁方案專題研究報告》，2007.7.
引言
隨著高速公路建設的不斷發(fā)展，工程建設中路塹開挖產(chǎn)生的人工高邊坡問題越來越多。如何安全經(jīng)濟、科學合理地處理好高邊坡問題，對邊坡治理本身及日后工程運營都具有十分重要的意義，同時也具有顯著的社會經(jīng)濟效益。
1邊坡工程地質(zhì)條件概述
二廣高速公路侄分水嶺至南陽段開挖有一系列巖質(zhì)邊坡，本文選取的邊坡是一個中心最大開挖深度達21m的高路塹巖質(zhì)邊坡。
1.1邊坡工程地質(zhì)條件
本高邊坡所處地貌整體為中低山地貌形態(tài)，地勢起伏較平緩。邊坡長105m坡面產(chǎn)狀為298°∠47°。該邊坡為一巖質(zhì)邊坡，巖體為變質(zhì)泥巖、變質(zhì)頁巖和變質(zhì)砂巖，這3種巖體交互發(fā)育。邊坡為大角度斜交坡，坡體為一傾向北東的單斜巖層構(gòu)造.該邊坡內(nèi)部節(jié)理較發(fā)育，共見4組節(jié)理，這些節(jié)理面分布較均勻，貫通性較差，相互間少見穿透切斷現(xiàn)象，節(jié)理面大部分延伸長度較小，多呈微張型。位于邊坡左下側(cè)還發(fā)育一條寬10cm，長20m的擠壓破碎帶。
1.2 邊坡穩(wěn)定性評價
根據(jù)高邊坡地質(zhì)勘察資料和邊坡穩(wěn)定的計算，該高邊坡自北西側(cè)向南東側(cè)穩(wěn)定系數(shù)逐步增大。西北側(cè)1-1至4-4剖面目前處于極限平衡狀態(tài)，在特殊工況時，隨時可以失去穩(wěn)定。中間的5-5剖面基本工況下基本穩(wěn)定，但安全系數(shù)小于規(guī)定的安全運行安全系數(shù)。在特殊工況，邊坡處于極限平衡狀態(tài)。6-6剖面基本工況和特殊工況都能滿足規(guī)定的安全運行安全系數(shù)。南東側(cè)的7-7、8-8剖面，穩(wěn)定性較好，在基本工況時安全系數(shù)大于1.3，特殊工況下安全系數(shù)大于1.0，但小于規(guī)定的安全運行安全系數(shù)。
2邊坡加固設計
由路面向坡上，以1：0.58坡比削坡至坡頂；在高出公路6m處留平臺。平臺以采用漿砌塊石護坡；平臺以上為格構(gòu)錨桿護坡，格構(gòu)內(nèi)培土植草。
2.1削坡整形設計
清除坡體表層殘坡積土，按1：0.58坡比削至高出路面高程6m處，留出1.8m寬平臺，平臺上再按1：0.58坡比削至21m高處陡坎邊緣，每級坡高不超過15m。
經(jīng)削坡后，除剖面7-7，邊坡的穩(wěn)定性狀態(tài)在基本工況和特殊工況都得到提高，但安全安全系數(shù)還未到達規(guī)定的安全運行安全系數(shù)，必須通過錨固工程來提高邊坡安全系數(shù)[1]。
2.2錨桿設計
在平臺以上采取錨桿格構(gòu)支護。格構(gòu)的縱梁水平間距3m；縱梁之間設置弧形鋼筋混凝土橫梁，間距為3m。在格構(gòu)梁的交點設置錨桿。格構(gòu)縱梁上設縱向排水溝，在框格之間植花種草，美化環(huán)境。
2.2.1錨桿設計計算[2]
①巖石側(cè)壓力計算：
式中：ehk――巖石側(cè)向壓力水平分力標準值（kN/m2）；
Ehk――巖石側(cè)向壓力合力水平分力標準值（kN/m）；
H――邊坡高度（m）。
=257/（0.9×23）=12.42kN/m2
②錨桿所受水平拉力計算：
Htk=ehk×sxj×syj
式中：Htk――錨桿所受水平拉力標準值（kN）；
sxj――錨桿的水平間距（m）；
syj――錨桿的垂直間距（m）
根據(jù)工程類比，初步擬定錨桿橫向間距和縱向間距均為3m，坡率1：0.58則syj=2.3m。=ehk×sxj×syj=12.42×3×2.3=85.7（kN）
③錨桿軸向拉力標準值計算：
式中：Nak――錨桿軸向拉力標準值（kN）；
α――錨桿傾角（°）。
根據(jù)規(guī)范和工程類比，取α=20°。
=85.7/cos20°=91.2（kN）
④錨桿軸向拉力設計值計算：
式中：Na――錨桿軸向拉力設計值（kN）；
――荷載分項系數(shù)，取1.3。
=1.3×91.2=118.6（kN）
⑤錨桿鋼筋截面面積計算：
式中：As――錨桿鋼筋截面面積（m2）；
――邊坡工程重要性系數(shù)，取1.0；
――錨筋抗拉工作條件系數(shù)，永久性錨桿取0.69；
――錨筋抗拉強度設計值（kPa）。
根據(jù)規(guī)范，采用二級鋼筋。
=118.6/(0.69×290000)=0.0005927（m2）
選用φ28Ⅱ級鋼筋。
⑥錨固段長度
式中：――錨固段長度（m）；
――錨固體直徑（m）；
――地層與錨固體粘結(jié)強度特征值（kPa）；
――錨固體與地層粘結(jié)工作條件系數(shù)，取1.00；
――錨桿直徑（m）；
――鋼筋根數(shù)；
――鋼筋與錨固砂漿間的粘結(jié)強度設計值（kPa）；
――鋼筋與砂漿粘結(jié)強度工作條件系數(shù)，取0.60。
=91.2/(3.14×0.1×150)=1.93（m）
=118.6/(0.6×1×3.14×0.028×2100)=1.07（m）
取≥1.93m
2.2.2錨桿構(gòu)造設計
根據(jù)計算和規(guī)范要求，設計錨桿縱向、橫向間距均為3m，設在格構(gòu)交點處。錨桿直徑φ28mm，錨桿長度8m，錨固體直徑100mm。
2.3格構(gòu)設計
2.3.1格構(gòu)內(nèi)力計算[3]
①縱梁內(nèi)力計算
設計錨固力118kN，作為集中力作用在梁上，按彈性地基梁計算，按風化巖石取基床系數(shù)k=200000kN/m。坡高15m，坡比1：0.58，則坡長17.3m，格構(gòu)節(jié)點縱向間距為3m，上端伸臂長2.3m，下端伸臂長3m。
計算結(jié)果最大剪力73.6kN，最大彎矩59.1kN。
②弧形橫梁內(nèi)力計算
橫梁一方面受到錨桿作用力，一方面受到坡面回填土的下滑分力作用。在錨桿作用下產(chǎn)生的內(nèi)力和縱梁計算方法相同，回填土按弧形連續(xù)梁計算，均布荷載為10.4kN/m。
計算得：錨桿作用力產(chǎn)生最大剪力93.1kN，最大彎矩-52.1kNm（跨中上部受拉），和25.1kNm；回填土產(chǎn)生最大剪力28.5kN，跨中最大彎矩8.5kNm，支座最大彎矩－17.1kNm。
2.3.2格構(gòu)結(jié)構(gòu)設計
取梁斷面為300mm×300mm，混凝土采用C25。
①縱梁配筋計算
錨桿作用點處截面最大彎矩69.1，選用4φ22的Ⅱ級筋；
跨中負彎矩最大值18.9，選用2φ22的Ⅱ級筋；
按構(gòu)造要求選擇φ8@150雙肢箍筋。
經(jīng)校核滿足強度要求。
②弧形梁配筋
錨桿作用點處截面最大彎矩40.1，選用2φ22選用的Ⅱ級筋；
跨中負彎矩最大值25.2，選用2φ22的Ⅱ級筋；
按構(gòu)造要求選擇φ8@150雙肢箍筋。
經(jīng)校核滿足強度要求。
縱梁表面做排水槽，因構(gòu)造需要縱梁采用高400mm寬400mm，弧形橫梁為高400mm寬300mm，截面形式和配筋見附圖。每隔21m設置20mm伸縮縫，填塞瀝青麻筋和瀝青木板。
2.4回填種植土
所有格構(gòu)框格之間回填厚度為25cm的種植土，要求種植土壤有機質(zhì)含量高，保水保肥，通氣性能好。采用易成活、生長快、葉莖低矮的多年生草種，建議采用鼠尾草和小冠花等幾種草籽混合播種，形成良好的覆蓋層[4]。
2.5漿砌塊石護坡設計
級平臺以下采用漿砌塊石護坡根據(jù)規(guī)范和工程類比，采用底寬600mm，頂寬300mm漿砌塊石護坡。每隔5m設一漿砌塊石肋梁。在距坡底0.5m處設置3m深泄水孔，間距3m。坡面設計美術圖案。
2.6排水設計
2.6.1地表排水溝設計流量的計算
該地區(qū)50年一遇最大降雨量為70.6mm即196.1L/s?公頃，100年一遇最大小時降雨量為79.4mm即220.6L/s?公頃。
試中：Qp――設計排水流量
Du――排水溝堵塞影響系數(shù)，取1.2
φ――徑流系數(shù)，取0.7
q――暴雨強度，取220.6L/s
F――匯水面積
地表排水溝設兩條橫向排水溝，一條縱向排水溝。第一道橫向排水溝設在邊坡頂部做截水溝，匯水面積為1.333公頃，第二道排水溝設在二級平臺處，匯水面積為0.89公頃，
將以上面積和其他確定參數(shù)代入流量計算公式可求得實際流量分別為截水溝Q1＝0.247m3/s,第二道排水溝Q2=0.165m3/s,縱溝Q2=0.412m3/s
2.6.2排水溝設計
依據(jù)設計流量，縱向排水溝截面設計為底凈寬0.4m，最小深度0.5m，頂寬0.6m梯形截面。在水流流速超過8m/s處采用溝底階梯消能，削能臺階高0.2m，寬0.3m。截水溝截面設計為底凈寬0.3m，最小深度0.5m,頂寬0.5m梯形截面；第二道排水溝以格構(gòu)底梁和二級平臺綠化帶擋墻為排水溝側(cè)壁，深0.4m，寬0.4m矩形截面。排水溝采用漿砌塊石砌筑。
3 結(jié)論
本工程是典型的巖質(zhì)高邊坡加固工程，通過本加固工程的設計，得出以下結(jié)論：
（1）合理確定削方量。結(jié)合邊坡勘察工程地質(zhì)條件，科學確定削方坡比。坡緩雖穩(wěn)定，削方量將大大增加，在天然工況下達到整體穩(wěn)定，對運行安全系數(shù)不足部分通過錨固工程來提高到達。
（2）錨桿加固工程是通過錨桿與錨固體之間的握裹力，錨固體與錨孔之間的粘結(jié)力來達到的，因此，錨孔孔徑、桿桿直徑和長度是能否達到加固目的的關鍵，必須按照有關規(guī)范，通過詳細計算來確定。
（3）在高速公路路塹巖質(zhì)高邊坡加固工程設計中，在考慮加固邊坡穩(wěn)定的同時，要充分考慮綠化來美化環(huán)境，避免高速公路上成片的水泥灰色形成視覺疲勞。
參考文獻：
[1]劉琴.高等級公路邊坡綜合防護和治理概述[J].中南公路工程,2003,28(1)：108-110
中圖分類號：TN913.33文獻標識碼： A 文章編號：
高速公路通信管道建設是高速公路建設的一部分，高速公路通信管道的最初用途主要用于敷設高速公路機電系統(tǒng)光纜和緊急電話電纜，以及國防等國家部門租用等。隨著路網(wǎng)建設的不斷完善，越來越多的通信運營商采用租用高速公路管道的方式敷設干線光纜，高速公路管道路由安全，維護方便。
目前在我國一些發(fā)達地區(qū)，已經(jīng)對高速公路通信管道出租收費標準給出了明確規(guī)定，隨著市場的逐步完善，高速公路管道的租用將更加規(guī)范化。作為租用方首先會考慮租用管道的效益問題。如何將租用的管道最大限度的利用，敷設足夠芯數(shù)的光纜，以及如何進行科學的光纜配盤，提高光纜敷設速度，是租用方在工程建設初期首先關注的兩個問題。
1、光纜的選用
目前，在光傳輸網(wǎng)的建設中，傳輸設備與光纜線路是兩個基本要素，其中光纜線路系統(tǒng)的設計尤其重要，這是由光纜線路系統(tǒng)的特殊性決定的。一是光纜線路系統(tǒng)服務年限較長，一般在l5～20年；二是光纜線路系統(tǒng)敷設起來非常困難，傳輸設備可通過升級或更新來適應網(wǎng)絡需求，而光纜線路系統(tǒng)一旦敷設完畢則很難進行大規(guī)模變動；三是光纜線路系統(tǒng)一次性投資很大，在綜合建設成本中占有較高的比重。
對于租用高速公路管道敷設光纜而言，更應該進行慎重考慮。在根據(jù)業(yè)務種類和傳輸網(wǎng)等級進行光纖類型選擇后，對光纜芯數(shù)的選擇將直接關系到租用管道的性價比。因此在考慮好各種需求后，可適當加大光纜芯數(shù)，充分利用租用的管道。光纜芯數(shù)太小，租用管道性價比底，光纜芯數(shù)過大，無法進行氣流穿放。硅管穿放一般以GYTA和GYTS型較為常用，具體參數(shù)應以生產(chǎn)廠家為準，以下為幾種常用室外光纜的相關技術參數(shù)（僅供參考）。
層絞鋁帶鎧裝護套光纜（GYTA)，技術參數(shù)如下：
層絞鋼帶鎧裝護套光纜(GYTS)，技術參數(shù)如下：
層絞加強鎧裝雙護套光纜(GYTA53) ，技術參數(shù)如下：
層絞單鎧雙護套光纜(GYTY53)，技術參數(shù)如下：
在了解了光纜相關技術參數(shù)后，可根據(jù)地形、纜徑、管徑對光纜芯數(shù)進行綜合考慮。以下為一般地形纜徑、管徑與一次性敷設長度的關系：
6 地形變化很大的山區(qū)及地下水較高的水網(wǎng)地區(qū) φ9～φ19 φ33～φ38 不宜氣吹，可介入直埋纜
2、光纜配盤
光纜配盤是高速公路通信光纜施工前的重要工作。光纜配盤合理，則既可節(jié)約光纜、提高光纜敷設效率，同時，減少光纜接頭數(shù)量、便于維護。特別是長途管道線路，光纜敷設在硅管管道中時，合理的配盤，可以減少浪費，否則，或是出現(xiàn)光纜富裕量太大，或是出現(xiàn)光纜長度不夠，光纜一端在硅管中不能到達人孔。對于高速公路硅芯管道光纜配盤，配盤依據(jù)是人孔之間硅芯管長度，而不是人孔間距，二者有時相差較小，有時相差較大。另外，也需要核實管道施工圖紙是否準確。管道施工單位提供的竣工圖紙多數(shù)為人孔間距，而不是人孔之間硅芯管長度，對于這類竣工圖紙，還需進行硅芯管長度復核，否則，不能作為光纜配盤的準確依據(jù)。
由于上述原因，硅芯管道光纜配盤容易出錯，特別是地勢起伏、繞行較大的區(qū)域，光纜配盤應認真考慮。
(1)對于地勢比較平坦地區(qū)，光纜盤長按照人孔間距，考慮增加1％～1.5％余量以及接頭盒處盤留10～20米。一般采用以下經(jīng)驗公式：
光纜盤長=人孔間距(2000米左右) ×(1+1％～1.5％)+20
(2)對于地勢起伏、繞行較大的地區(qū)，如果硅芯管長度準確，光纜配盤可按上式計算。如果硅芯管管道竣工圖沒有硅芯管長度，只有人孔間距，要么進行實際測量硅芯管長度，要么考慮增加2.5％～3％余量。即按下述公式計算：
光纜盤長=人孔間距(2000米左右)×(1+2.5％～3％)+20
現(xiàn)在，多數(shù)硅芯管均有尺碼標記，如果硅芯管道相鄰兩個人孔之間沒有接頭，并且在人孔中能看清楚尺碼標記，那么可以按照尺碼標記計算出硅芯管長度，但是由于有時采用機械施工，硅芯管每公里將增加5～10米拉伸長度。如果已測量出硅芯管準確長度，則增加比例按0.5％考慮。
我國的高速公路發(fā)展十分迅速，監(jiān)控產(chǎn)品更新?lián)Q代也比較迅速，現(xiàn)有高速公路監(jiān)控系統(tǒng)中模擬系統(tǒng)與數(shù)字系統(tǒng)并存，在提升高速公路監(jiān)控系統(tǒng)技術水平的同時，也需充分考慮現(xiàn)有模擬監(jiān)控系統(tǒng)的存在。在一些使用模擬監(jiān)控系統(tǒng)的高速公路升級改造過程中，不可肯能將原有系統(tǒng)全部淘汰，這樣將造成投資很大浪費。如何將原系統(tǒng)有益的兼容進來，并兼顧現(xiàn)在新興的技術功能應用，將是考驗一個監(jiān)控系統(tǒng)優(yōu)秀與否的標準。由于高速路沿線和監(jiān)控距離遠，環(huán)境相對惡劣，對信號傳輸?shù)目垢蓴_性、保障遠距離傳輸有非常高的要求，所以通常采用光纖作為傳輸各類信號的介質(zhì)，理所當然視頻光端機也就成為傳輸設備的最佳選擇。視頻光端機的產(chǎn)品質(zhì)量和工程質(zhì)量直接關乎整個監(jiān)控系統(tǒng)的運行，屬關鍵設備，所以，無論是使用方還是系統(tǒng)集成商對視頻光端機的選擇都非常重視。
一、技術發(fā)展趨勢
視頻光端機每年在技術、工藝、質(zhì)量水平等方面都會有一些進步。目前，高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和收費系統(tǒng)中應用的光端機還是以數(shù)字式視頻數(shù)據(jù)復用點到點光端機和級聯(lián)型（節(jié)點式）光端機為主。
點到點光端機繼續(xù)向著多業(yè)務、綜合化發(fā)展，也就是單纖傳輸多路視頻、音頻、數(shù)據(jù)、以太網(wǎng)等信號。這種設備高度集成化，解決工程實際中多種業(yè)務傳輸?shù)男枨?，降低了工程造價。目前，這類設備在高速公路收費系統(tǒng)中得到廣泛應用。
近年，全程監(jiān)控繼續(xù)在各地的高速公路建設中大量推廣，所以，級聯(lián)型光端機的用量也大幅度提升，在外場監(jiān)控和隧道監(jiān)控中大量使用。使用級聯(lián)型光端機大幅減少了光纖的用量，也減少了工程量，雖然設備造價較高，但是總體來說降低了工程造價。
1、模擬視頻光端機與數(shù)字光端機的區(qū)別：
1）光纖上傳輸?shù)男盘柗绞讲煌?/p>
顧名思義，模擬光端機上光頭發(fā)射的光信號是模擬光調(diào)制信號。而數(shù)字光端機上光頭發(fā)射的光信號是數(shù)字信號即0或1對應光信號強、弱兩種狀態(tài)。
2）模擬信號傳輸輸入和輸出處理方式不同
對于模擬調(diào)幅光端機，處理方式是將視頻、音頻、數(shù)據(jù)的幅度對一高頻載波信號進行調(diào)制；而數(shù)字式光端機對輸入的基帶的視頻、音頻、數(shù)據(jù)進行高分辨率的模擬-數(shù)字轉(zhuǎn)換，接收光端機再將數(shù)字編碼進行數(shù)字-模擬轉(zhuǎn)換，恢復成原始的基帶的視頻、音頻、數(shù)據(jù)信號。
3）處理方式的不同，引起的視頻、音頻、數(shù)據(jù)信號失真、變畸變、干擾不同
模擬光端機由于要進行調(diào)幅、調(diào)頻、調(diào)相，所以很難做到真正線性調(diào)制，非線形必然引起信號失真；因此其傳輸視頻圖象、音頻質(zhì)量、數(shù)據(jù)的效果很難達到很滿意的效果。數(shù)字式光端機僅只有模數(shù)轉(zhuǎn)換的量化誤差，不足以引起信號畸變，大量復用不會出現(xiàn)干擾。
2、點對點光端機
點對點視頻光端機原理就是在采集前端放一臺發(fā)射光端機，其作用就是將各類電信號轉(zhuǎn)換成光信號；終端放一臺接收光端機，其作用就是將光信號再還原成電信號。在發(fā)射機同接收機之間用光纜連接。主要可分為模擬光端機和數(shù)字光端機（非壓縮）兩種。
優(yōu)點：
1）使用簡單靈活，視頻質(zhì)量高，實時性好。
2）除了可以傳輸多路視頻信號外，還可以傳輸音頻信號、異步數(shù)據(jù)、以太網(wǎng)數(shù)據(jù)等多種信號。
3）價格便宜，可替換性相對較高。
4）技術成熟，維護簡單。
缺點:光纖資源占用較大,每對光端機需占用一根光纖.
適用領域:光纖鋪設方便,對視頻質(zhì)量要求嚴格的領域.如:交通,廠礦等.
3、級聯(lián)型（節(jié)點式）光端機
節(jié)點式光端機原理就是在正向各節(jié)點上行視頻信號，音頻信號和數(shù)據(jù)信號，反向下行數(shù)據(jù)和音頻信號使用單纖通過電級聯(lián)的方式在鏈路的若干節(jié)點直接插入視頻、音頻、數(shù)據(jù)信號，并將其傳送至監(jiān)控中心；同時使用該光纖通過電級聯(lián)的方式將音頻和數(shù)據(jù)信號從監(jiān)控中心傳送至各個相應的節(jié)點。
優(yōu)點：
1）視頻采用非壓縮方式傳輸，圖像效果好，節(jié)省光纖資源，傳輸距離遠，傳輸信息量大。
2）節(jié)省光纖資源，比點對點傳輸系統(tǒng)大大節(jié)省了光纖芯數(shù)且方便管理和維護。
3）圖像質(zhì)量高，完全實時非壓縮視頻傳輸。
4）可擴展性好，圖像路數(shù)增加非常方便。
缺點：
1）系統(tǒng)造價過高。
2）設備通用性較低。
3）光保護功能不夠強，當某兩個節(jié)點出現(xiàn)光路故障或斷電影響其它節(jié)點傳輸。
適用領域：高速公路路面、隧道監(jiān)控。
二、高速公路道路監(jiān)控系統(tǒng)
1、系統(tǒng)需求
為了能夠迅速、全面了解路面、收費站廣場交通狀況，實現(xiàn)有效的交通管理、控制和監(jiān)視，及時處理各種事故，減少因交通事故和交通堵塞導致的路段堵車現(xiàn)象，高速公路需要建設自己監(jiān)控系統(tǒng)，使其可以向有關部門提供各種服務，使駕乘人員行車快速、安全、舒適，保證道路的安全暢通。
因此，道路監(jiān)控系統(tǒng)的主要目的是把前端的視頻信號和控制信號均采用光端機傳輸?shù)降缆饭芾碇行?。路段監(jiān)控分中心對某一路段進行監(jiān)控和管理，視頻等信號主要包括：路面監(jiān)控、隧道監(jiān)控和廣場監(jiān)控。路面監(jiān)控主要是路段中主要交通出入口、道路擁擠地段，事故多發(fā)地段。隧道監(jiān)控對像主要以隧道內(nèi)及車道、隧道口及變道和隧道配電所為主要監(jiān)控點。而隧道內(nèi)圖像的特點是即分散又集中，圖像有多有少，幾百米的隧道可能只有幾路圖像，而幾公里長的隧道可多達上百路圖像，每路圖像間距在120米－150米左右。廣場監(jiān)控主要是以收費站出入口廣場、車道和收費亭內(nèi)為監(jiān)控點，圖像一般有8路以上，有些廣場大、車道多的，圖像可能有40路以上。
2、選擇解決方案
A、路面監(jiān)控
根據(jù)上述路面監(jiān)控的特點，視頻光端機的特點，如果我們選擇最簡單的設計是全部采用點對點視頻光端機進行傳輸，將各路圖像傳送到就近的收費站。但是由于各路圖像的距離也很不一致，近的幾公里，遠的幾十公里，這種方案會使用大量光纖資源造價成本過高。因此，可以采用數(shù)字非壓縮節(jié)點式光端機實時傳輸，整個傳輸過程中視頻只使用少量光纜纖芯，而且保證視頻質(zhì)量與數(shù)字非壓縮點對點傳輸完全一樣。
B、隧道監(jiān)控
隧道監(jiān)控則在同一個區(qū)域內(nèi)集中傳輸視頻監(jiān)控圖像，在較短的隧道內(nèi)，圖像較少，則可以與其它外場監(jiān)控傳輸共用一條光纖，加入到鏈路中成為其中的節(jié)點。而隧道較長則可以使其成一獨立鏈路。因此，采用數(shù)字非壓縮節(jié)點式光端機的傳輸方式來解決隧道監(jiān)控是一個較好的選擇。
C、廣場監(jiān)控
廣場監(jiān)控相對來說最為集中、范圍小，在傳輸圖像數(shù)量較多，光纖建設的費用較少，因此，可以選擇技術成熟、價格低廉的點對點的光端機完成圖像傳輸和控制的任務，從而節(jié)約工程的建設成本。具體來說，廣場攝像槍可以使用1路視頻+1路數(shù)據(jù)的點對點光端機傳輸?shù)绞召M站；而收費亭和車道的圖像、音頻則是使用電纜匯聚后，統(tǒng)一使用點對點多路視頻傳輸光端機傳輸?shù)绞召M站。
結(jié)束語：
China railway fifth to investigate design group Co., LTD. The bridge
the
This paper summarizes the big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering characteristics, introduces the construction process of the technology and method. Analyses the swivel overpass and span railway bridge under in the design characteristics, summarizes the big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering have experience.
Key words: wear railway, the swivel overpass, bridge design
1. The introduction
Highway under way across the wear of railway, with safety, time is short, the cost of railway operation effect of provinces, the advantages of small, big wide highway ShenZhou connection line in the Beijing-Kowloon railway bridge engineering, marked the overpass engineering in China and a progress, research and analysis of its design and learn from the successful experience, and in the future we bridge design is of great significance.
This paper through analyzing large wide highway ShenZhou connection line wear the Beijing-Kowloon railway construction methods of the overpass design, for this bridge design characteristics, to design the same bridge after has this very good reference value.
2. The general design
According to the road, railway condition, the condition such as terrain and object, the design is as follows:
Road and rail lines in the intersection of railway lines for K237 mileage + 150.1, roads and railway lines centerline the Angle of cut for 90 °.
The framework structure one-by-one, net cross for 16 m, new frame bridge and railway lines JiaoJiao center line for 90 °. Frame bridge at the top of the roof from railway rails underside 0.8 m. Frame bridge structure a total height of 8.6 m, the structure is clear height of 6.5 m, 1.0 m thick roof and floor thick 1.1 m, 1.0 m thick wall, roof haunched use 0.5 x 1.5 m, floor haunched all use 0.2 x 0.2 m, frame bridge main body long for 15.0 m.
Frame bridge structure clear height of considering the ZongPo road cross-sectional slope roof, haunched, pavement, shop outfit, top into error, and construction technology, the effects of the road in place after the top into formation, motor lane use clear height of more than 5.1 m.
Frame bridge main front blade Angle long 5 m, the main body of the wall after the long, 3.5 m, end wall lateral sidewalk cantilever plate length 2 m. Frame bridge in jacking in place will blade Angle according to subject structure for wall together, both sides meet gravity retaining wall.
3, frame bridge subsidiary structure and auxiliary project
1, a gravity retaining wall gateway, to ensure safety and stability of roadbed.
2, frame bridge QiaoOu on both sides and roadbed in top into before the grouting strengthening prevent subgrade in top into process collapsed; Frame bridge in the top sides subgrade into after grouting consolidation, frame bridge into the lateral wall when the catheter into with top, top, into the side in place of graded sand collapse backfill grouting reinforcement after, that in the roadbed compaction degree after top into and stability.
Three, the bridge, on the bridge 50 kg/m of laying the wheel/rail, sleeper for new Ⅲ replacement type bridge pillow, the pillow to fill in the primary way ballastless, bridge road way online ballastless ballastless feet set L block of violations.
4, frame bridge four corners a pile of roadbed roadbed protection, frame bridge blade Angle set support and resistance to pile side move transversely pile, resistance on pile top move transversely set L reinforced concrete roof beam, support a pile top work 45 b range crown beam, the protection of reinforced concrete pile top set crown beam.
Line 5, reinforcing system: the 3-5-3 clasp crane rail beams and carried out the method of longitudinal beam and decorate range and roadbed protection pile, support and champions league beam, resistance of lateral movement of the pile and beam line reinforcement system (meet the train go slow 45 Km/h requirements).
6, line the move transversely measures: frame roof precast in the tail when every 3 m set up the TAB, but the chain and line reinforcement system relates in together, with the top with the taut pour into chain, bridge outside the uplift taut lines set up; To set up the side of subgrade move pile.
7, in jacking construction in frame bridge in blade Angle front a steel blade Angle, steel blade Angle in top position in dismantling after.
8, railway roadbed on both sides of the various cable, fiber optic cable should be in the frame bridge in jacking take corresponding measures before the transition.
9, frame bridge set top sides bilateral steel bars, railing against the ballastless steel plate and a double chamber cable trough, the lateral set defend net, height of 2.2 m.
10, frame bridge the lateral wall a polyurethane waterproof layer, roof top set coil waterproof layer, end face a waterproof layer of steel fiber reinforced concrete protective cover. Roof steel fiber concrete cover every 4 m set a deep 5 mm wide 10 mm of broken seam, and polyurethane waterproof coating broken seam will fill in real, fill.
11, frame bridge in jacking in place in a small block on both sides of the bridge water wall, roof waterproof layer protection layer to bridge water slope, will focus on with water after PVC pipe into the drainage system under the bridge, the bridge deck discharge pipes in the position in the wall.
12, frame bridge in jacking in place, frame bridge and roadbed cohesion on both sides in M10 plasma set PianShi build by laying bricks or stones transition section.
13, frame bridge on each side within 10 m, by railway roadbed standard backfill and compact, formation and the original of the subgrade smooth cohesion, roadbed using M10 plasma build by laying bricks or stones PianShi slope on the build by laying bricks or stones.
14, frame bridge on both sides of the subgrade diagonal set walking check the steps, width is 1.0 m.
15, frame bridge entrances are inferior to set bull Angle steel roof.
16, frame bridge in jacking in place, as it defend the net on both sides of the railway recovery.
4, design load and calculation
4.1 design load
41.1 railway design live load:-live load, by calculating live load: JQS standard load;
Highway load: highway grade I (only consider its adverse effect).
4.1.2 constant load: structure dead weight, line equipment is heavy, and the static earth pressure, live load soil pressure, concrete shrinkage, creep, and the temperature effect.
4.1.3 other: train impact, braking force and live load earth pressure.
4.2 structure calculation
2 the frame bridge the internal force of Beijing jiaotong university of highway overpass railway (frame type bridge structure) finite element analysis software calculation, and USES the MIDAS structure analysis software for review.
Blade Angle out according to the top in the process of train into bear temporary load on the design.
Top force consider blade Angle of r3 resistance and various kinds of positive friction.
5, main engineering materials
1, concrete
Under the frame of the subject, wear railway blade Angle blade Angle and cantilever, up together, pavement cantilever, tail wall all the C35 concrete, anti-permeability index is not less than the P8, alkali content of concrete shall conform to the concrete alkali content restrictions "(CECS53) requirements; Cable trough the C25 concrete; Working pit board, anchor beam, guide the pier C25 concrete; The gateway C25 retaining wall, C30 concrete; Waterproof layer by layer C40 steel fiber reinforced concrete; Working pit back beam, protecting piles, resistance to move transversely pile and top C25 concrete beams.
2, reinforced
HPB235 reinforced, [σ 0] = 130 Mpa;
HRB335 reinforced, chemical composition C + Mn / 6 or 0.5% [σ 0] = 180 Mpa the high pressure in water treatment.
Reinforced technology conditions should be consistent with existing national standards "reinforced concrete rollsteel light round steel" (GB13013) and the reinforced concrete rollsteel ribbed reinforcement "(GB1499) regulation.
3, waterproof layer
Frame bridge the lateral wall a polyurethane waterproof layer, roof top surface coil set waterproof layer.
4, settlement joints
Framework between subject and retaining wall 3 cm a settlement joints, settlement joints fill in 3 cm thick asphalt leaching of wood.
In addition to the special indicate, the design of the material level of performance parameters should accord with the railway bridge reinforced concrete and prestressed concrete structure design specification of the relevant regulations.
6. Engineering and hydrogeology conditions
6.1 stratigraphic lithology and physical and mechanical properties of soil layer
According to the survey reveals drilling. Construction site exploration depth within the scope of the stratigraphic lithology is new for the fourth alluvial (1), (2) powder soil silty clay, (3), (4) powder soil silty clay, (5) powder soil, 6 powder sand, 7, 8) silty clay powder soil, 9) silty clay. According to the lithology and engineering properties, lithological features from up to down of points as follows:
(1) powder soil (Q4al) : a thick layer of 4.9 ~ 5.6 m, cinnamon, 0.5 m for planting surface soil, contain plant roots, soil don't even, local including opaque clay interlayer, cannot rub into strips, hand twist sand are stronger, rough cut, including rusty spot, damp, a little secret. Basic bearing capacity 120 kPa.
(2) the silty clay (Q4al) : cinnamon, thick layer of 1.6 ~ 2.4 m, soil don't even, local including powder soil interlining, hand twist slightly sand feeling, can hand rub into strips, cut a smooth, including rusty spot, plastic, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.
(3) powder soil (Q4al) : cinnamon, thick layer of 0.8 ~ 2.1 m, soil don't even, local including opaque clay interlayer, cannot rub into strips, hand twist sand are stronger, rough cut, including rusty spot, damp, ZhongMi, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.
(4) the silty clay (Q4al) : cinnamon, thick layer of 1.6 ~ 2.4 m, soil don't even, local including powder soil interlining, hand twist slightly sand feeling, can hand rub into strips, cut a smooth, including rusty spot, the hard plastic, Ⅱ ordinary soil level. Basic bearing capacity 120 kPa.
Frame bridge and retaining wall in opaque substrate of clay layer, the basic capacity 120 kPa.
6.2 hydrological geology characteristics
According to the survey, the site of the fourth is groundwater pore water, mainly accept precipitation supply, change range of groundwater by precipitation, underground water level is low, the water level elevation 8.91 ~ 9.61 m, the ground surface evaporation and (the influence of flow is larger. The field of concrete without aggressive groundwater.
7. Construction scheme
7.1 construction plan
The railway bridge in the framework of the straight construction, working pit in the Beijing-Kowloon railway east side, from the east to the west in jacking. Top into weight: 2636.1 t, the biggest jacking force: 3934.7 t, conduct a process: 39.4 m.
Working pit back 40 b the range of reinforced concrete pile and back in the form of beam, strengthening the buckle rail line the beam and the range of the longitudinal pick up method, top, and to frame bridge into shall be QiaoOu on both sides and roadbed grouting consolidation, top, into the four corners of the bridge before the framework set hole protection piles, the front end of the bridge in the framework set support and resistance to move transversely pile pile.
Retaining wall with 2 m thick foundation sand pebbles. The backboard framework for 1% of the bow set gradient slope. Frame bridge QiaoOu on both sides and roadbed in grouting reinforcement in jacking before and after. Framework in jacking bridge before, must be both seamless route to take stress radiation measures. Framework on the board prefabrication, concrete strength to design strength, and then began to top into. In jacking framework shall be completed prior to all kinds of railway equipment, pipelines, etc, the reinforcement of the move to work.
Railway roadbed on both sides of the slope feet 15 m place all have a tour of the optical fiber, the framework in jacking bridge before the change and protective measures.
"For # 11" and "for # 12" nets lever in frame bridge sphere of influence. In the frame bridge before moving into the top to deal with.
Frame bridge are catenary rod on both sides, the latest signal bar # 007 model of the stem for 11.6 m distance, the roadbed protection pile of protection.
Frame bridge on the board prefabrication, concrete strength to design strength, and then began to top into.
7.2 the matters needing attention
1 before construction, to make the construction plan, report to the relevant departments of the railway administration obtained approval, and the relevant departments and railway administration to formalities, to make effective safety measures to ensure running and personal safety.
2 construction to prevent the rainy season, and if it must be in the rainy season construction, before start working, must with railway administration relevant departments do good procedures, to strengthen the safety measures before the construction, prevent the foundation pit and roadbed collapsed, and well for flood control, it is strictly prohibited to soak into the flood of foundation pit.
3 when construction, to improve road design department of the Central Line shall prevail, after completion of highway railroad league to measure, completion shall be corrected for railway height map.
4 before construction should be all kinds of railway equipment, pipeline and cable handled well, be sure to ensure security.
5 main body bent to pick up framework reinforced long, joint to use flash butt weld ends, and shall be vertical polishing processing.
6 the before placement, should check whether the embedment parts is complete.
7 mass concrete casting, pay attention to its and working pit skateboarding effectively separated, floor surface to try to smooth, level off, and apply lubricant, prevent floor and skateboards stick together, top, into the startup problem.
8 case to meet the design strength concrete 100%, waterproof layer and layer by laying good design, and the top can be conducted only try in jacking construction, top, into the system should be reserved in strengthening the gateway to the retaining wall complete demolition.
9 for contract and to prevent concrete crack, choose aggregate concrete requirement when have the largest compaction degree, to strictly control the water consumption, cross carefully, besides using the effects, pectin and reinforced in a secret place must put qian dao with reality, and carefully maintenance, timely watering, dismantling formwork later.
Top 10 in the top, must complete various protection facilities construction, top, into the control when the top force and the good direction, in the process of top into, with both sides of the soil and the whole framework weathered rock subgrade grouting reinforcement, ensure roadbed stability.
And take appropriate measures to prevent line move transversely.
12 for the lines of both before bringing stress.
13 after the foundation pit excavation, promptly notify the design institute for examination chamfer; Top into process, such as the discovery of geological conditions and design with discrepancies, timely and design unit relation.
14 the drawing, or this description is not stated are in accordance with the current of the railway bridge construction standard "and" the highway bridge construction standard "of the relevant regulations.
8. Overpass project of influence by railway equipment tear open change, protection engineering
8.1 tear open change, protective measures
Railway roadbed on both sides of the slope feet 15 m place all have a tour of the optical fiber, the framework in jacking bridge before the change and protective measures.
"For # 11" and "for # 12" nets lever in frame bridge sphere of influence. In the frame bridge before moving into the top to deal with.
Frame bridge are catenary rod on both sides, the latest signal bar # 007 model of the stem for 11.6 m distance, the roadbed protection pile of protection.
The line protection for then referred to beam dig-hole pile construction of the Beijing-Kowloon railway line protection. According to the design requirements, in jacking construction to integrate 16 m + 24 m + 16 m 3 hole and reinforced beam, including 24 m a main ends dig for pile foundation, 16 m beam ends for deep 2.0 m a pier.
8.2 during slow circuit safety protection
(1) line protection: protection set ZhuZhan liaison 1, construction site 1, construction site 800 meters beyond all of one, four people who plan, the uninterrupted class 3, and the construction site of a staff and a pier beam and line status of observation, protection, such as a different shape handle in time.
(2) the speed limit according to rules of maintenance safety set.
(3) safe:
(1) before operation, and dispatching, station value spot member, works scheduling for contact and confirm the train pairs, to the moment.
(2) all kinds of machines, materials can't invade limit, can't influence signal display
(3) man and the protection command on the use of cell phones and liaison.
(4) ZhuZhan liaison should strictly carry out "forecast" and "it reported" system. Site ZhuZhan protection liaison to send
The notice immediately after warning sirens construction personnel to avoid road car, and will bring about the object tools outside.
(5) train traffic, it is strictly prohibited to digging into the operation period and the top of the train speed speedometer for observation.
conclusion
Big wide highway ShenZhou connection line wear the Beijing-Kowloon railway bridge engineering design is successful, through to the bridge construction experience in the process of analysis, we can make the similar projects in the future less mistakes, have realistic significance.
reference
由于廣告分為電視廣告，電臺廣告和戶外廣告等許多種類，本文僅僅針對戶外廣告制作的問題，進行一些簡單分析。
戶外廣告的特點是向流動著的觀眾進行推銷。高速公路兩邊的戶外廣告屬于巨型的戶外廣告。除此而外，工作服上印的單位或公司LOGO，公共汽車車身上的廣告，電話亭外面貼的小紙條廣告，包括經(jīng)常在電線桿上看到的“辦證 130/133……”，“高薪招聘男女公關，月薪萬元起，陳經(jīng)理，139……”，及地鐵站停車通道兩邊的廣告牌，物流公司汽車上噴的物流公司名稱和LOGO的字樣等，都屬于戶外廣告。
從成本核算上看，戶外廣告成本較低，廣告的范圍也相對有限，因此，對廣告的針對性設計要求也比較高。
從目的性上看，戶外廣告的鮮明目的就是商業(yè)目的。比如說警車的標志讓人們一看就知道這是警車，那算不算廣告？嚴格講，那是一種為公共事務目的而設立的全社會公認的標志，不是為某一方面商業(yè)目的的操作，因此不能算戶外廣告。
從概念上看，廣告一詞根據(jù)《高級漢語大詞典》的解釋是：“廣告 [advertisement] 付費在報章、雜志、廣告牌、傳單、廣播或電視上作商業(yè)性介紹”。（參考：沈宗南、張京宏：《藍徹斯特戰(zhàn)略在中國》第一冊，2007年5月，轉(zhuǎn)《世新期刊》，上海世新進修學院教學試驗研究所）這個概念在當前應當根據(jù)社會實踐的發(fā)展進行擴展，比如說公司所屬車隊，噴制上本單位的LOGO，寫上聯(lián)系電話，目的也是希望客戶和自己發(fā)生商業(yè)貿(mào)易，嚴格說也屬于戶外廣告的范圍。
一、 戶外廣告的案例
當你在高速公路上開車到滬杭高速上海和浙江交界處的時候，有幾個大的廣告牌，是上海華普汽車的廣告，廣告畫面很簡單，畫了一個特寫的汽車，畫了一個美女頭的特大寫，寫了幾個大字：海域303，LOGO是上海華普的。就這么簡單。但任何人看了都會明白：
1． 這是上海華普汽車的廣告；
2． 廣告的是汽車；
3． 汽車名字叫海域303；
4． 美女是給汽車做廣告；
一目了然，目的單一，主題單一，畫面簡單，內(nèi)容醒目，應當說是比較簡潔的成熟廣告。
當你有空到上海農(nóng)工商超級市場去逛的時候，你也經(jīng)常能看到這樣的大型橫幅廣告：畫幾個水果，畫幾個放電符號（證明是很焦點），寫幾個大字：新鮮低價、安全放心。
等等，類似戶外廣告，例子還是很多的，這里不再贅述。
二、 戶外廣告制作的幾點基本原則（僅供參考）
筆者比較分析了大量的戶外廣告，經(jīng)過研究，認為戶外廣告制作應當遵循以下幾個基本原則，僅供參考：
1． 好的創(chuàng)意，簡單的語言。廣告的目的是傳播，玩的太復雜，人都看不懂，那就起不到作用了。
2． 主題單一，畫面和文字簡單。一個廣告只能一個主題，不能一個廣告多個主題，讓人不知道說什么。盡量不列數(shù)據(jù)，若列，也簡單。比如說阿里巴巴在高速公路上的大型廣告牌上寫了一句話：有700萬商人正在使用阿里巴巴。人們看了就能明白這個B2B電子商務平臺的功能和規(guī)模。
3． 盡量用規(guī)范的黑體字。不要玩藝術字，特別是書法和草書。要讓人在最短時間了解和知道。
4． 字的大小。一般說，五十米的距離文字應當在16厘米高，120米距離要看的清楚的話文字至少要一米三五高。這是視角方面的基本要求。
5． 說出產(chǎn)品的名字。這是最基本的。
6． 根據(jù)情況決定是否寫聯(lián)系電話。
7． 開車檢驗。開車在公路上跑，看看你設計的廣告效果如何。
8． 最好有人為產(chǎn)品廣告。心理學的研究表明，人一直是對人感興趣的。企業(yè)有錢就請明星代言，沒錢可以找沒出名的美女廣告，也可以找有特色或文化方面背景的人代言。
9． 地段選擇。有的廣告立的地方很好，人們都能看到，能看全，有的則大家很少看。
三、 結(jié)束語
其二，認為戶外廣告是公司綜合實力的象征。有的企業(yè)老板把能夠做戶外廣告當作是企業(yè)綜合實力的象征，更有甚者把做戶外廣告當成了一種公司綜合實力的攀比，換句話說就是誰的戶外廣告多、地段好，誰的綜合實力就強。例如，筆者所在地區(qū)的機場高速公路上，某公司看到同行業(yè)的公司在高速上也做了較多的廣告牌，為了更好的顯示出自己的綜合實力，便做了六塊高立柱廣告牌，其中有四塊高立柱廣告牌連在一起，就像城市道路邊的燈箱廣告一樣。不錯，這樣做確實可以“體現(xiàn)”該公司的綜合實力和“王者之風”，但是，羊毛出在羊身上，來公司考察的客戶代表，如果有一些責任心的話一定會思考：這么絲毫沒有理性的做廣告，不僅浪費經(jīng)濟資源，而且暴露出該公司成本管理上的不足。既然這樣，該公司會為我們考慮成本嗎？我們還會放心與該公司合作嗎？更何況每家公司的廣告費都要分攤在產(chǎn)品成本。
其三，廣告內(nèi)容過分的追求“藝術”或“美感”，忽視廣告受眾的理解方式和理解能力。對于廣告設計，筆者贊同“簡單直觀就是美”，或“簡單直觀就是最佳的藝術”，反對為了藝術而做一些無用功，浪費客戶金錢，也給受眾帶來理解上的不便。再加上，現(xiàn)在的一些稍稍懂一點藝術的設計師，就不辭辛苦的打著藝術的幌子，為了“藝術”而廣告，甚至為了“拿獎”而廣告，更是直接造成了一大批廣告資源的浪費。當然，筆者不反對廣告要追求“美感”，或追求“藝術”，只是強調(diào)：“廣告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“過猶不及”是個普遍真理，廣告設計師和客戶都應該注意這一點。
目前我省高速公路發(fā)展的現(xiàn)狀：高速公路是經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，是一個國家現(xiàn)代化水平的重要標志。在當今政治、經(jīng)濟、科技、文化飛速發(fā)展的情況下，高速公路已成為經(jīng)濟社會發(fā)展的“加速器”，也被譽為“新世紀騰飛之路”。自上世紀九十年代、鄭汴洛高速公路通車以來，高速公路迅捷、舒適、安全的特點凸顯，愈來愈受到社會的認可，隨后我省高速公路建設突飛猛進，目前全省高速公路通車總里程已超過5000公里，全省18個省轄市中有17個省轄市形成了高速公路的十字交叉，全省109個縣（市）中有99個通達高速公路，通達率92％，其中45個縣有兩條高速通過。全省高速公路已基本形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經(jīng)濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。
發(fā)展?jié)摿Ψ治觯?河南省地處中原，區(qū)位優(yōu)勢十分明顯，是全國承東啟西、連南貫北的重要交通樞紐，尤其是公路交通成為全國公路交通樞紐中心。國家規(guī)劃并正在實施的“五縱七橫”十二條國道主干線中的北京至珠海、連云港至霍爾果斯兩條高速公路在鄭州交匯，年初國務院公布的《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中的三十條國家重點干線公路中有七條亦從河南經(jīng)過。展望未來，河南交通的發(fā)展，不僅僅關系到河南省的經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平的提高，而且還關系到國家交通和經(jīng)濟發(fā)展的全局。
辯證認識高速公路建設的利于弊：高速公路建設投資大，占地多，需要消耗較多的人力資源和建材。一方面，在消耗大量社會資源的同時，對促進當?shù)亟ㄖ牧仙a(chǎn)、提高建材生產(chǎn)效益、拉動社會就業(yè)、促進當?shù)胤諛I(yè)具有顯著的推動作用；另一方面，由于高速公路自身的性質(zhì)，決定它又不可能象地方干線公路和城市道路那樣，可隨時隨地進出，使部門地區(qū)人們只能望路興嘆，感到極不方便；同時高速公路一般采用高路基、全封閉，橫穿的通道及上跨橋較少，又對高速公路兩側(cè)人們的聯(lián)系和產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生阻隔和限制的影響。因此，怎樣科學發(fā)展高速公路，提升地方經(jīng)濟社會發(fā)展，就是一個值得認真探討的問題。
正確認識高速公路在現(xiàn)代經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用：近年來，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和需要，物流、信息流、人員流成為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的抓手和著力點，作為陸地交通主通道的高速公路，對經(jīng)濟社會的發(fā)展起到巨大的推進作用，同時國家堅持擴大內(nèi)需的方針，保持投資和消費對經(jīng)濟增長的雙重拉動，繼續(xù)加大了對包括交通在內(nèi)的基礎設施建設的投資力度，國民經(jīng)濟的增長和社
會事業(yè)的進步，迫切需要交通事業(yè)能得到更快的發(fā)展，從而提供良好的交通基礎設施。
從規(guī)劃、設計、施工等細微處著手，服務地方經(jīng)濟和方便群眾生產(chǎn)生活需求。
高速公路的建設應以科學發(fā)展觀為指導，本著服務地方經(jīng)濟、促進大交通發(fā)展的建設理念，從細微處著手，服務地方經(jīng)濟和滿足當?shù)厝罕娚a(chǎn)生活需要。從開工建設起，要想方設法實現(xiàn)優(yōu)化設計和進行優(yōu)化設計，如對對部分通道涵洞進行調(diào)整設計，及時修復由于施工損壞的沿線道路、排水溝，復墾臨時占用的耕地，盡可能滿足當?shù)厝罕姷膶嶋H需要，減小施工給居民生產(chǎn)生活造成的影響。從長遠發(fā)展上，應加大對高峰期堵車問題的考慮，根據(jù)實際情況將收費站外延，增加了幾個收費通道，可有效解決了收費可能產(chǎn)生的堵車問題，從而更好地服務公路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。嚴格遵循《環(huán)境影響評價法》進行環(huán)境影響評審，做到合法合規(guī)；在施工中做到土石方挖切平衡，減少對生態(tài)環(huán)境影響；對沿線所經(jīng)村莊、學校路段雙向設置標志標牌及設計修建聲屏障；督促協(xié)調(diào)當?shù)卣龊霉费鼐€規(guī)劃工作，新建學校、醫(yī)院等控制在紅線外200米，新建居民建筑在紅線外100米，盡可能降低公路建設對沿線居民生活環(huán)境質(zhì)量造成的影響。
通過選線和設置進出口，帶動區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展。高速公路最大的遺憾是由于規(guī)范等要求，沒有更加足夠的、方便地為地方沿線人民群眾提供進出口通道，使人們望路興嘆。高速公路通過的區(qū)域，總是在一定距離設置出入口的多和少是方不方便問題，但如果連高速公路都沒有，根本就談不上對地方經(jīng)濟社會發(fā)展的促進作用。因此，隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展和群眾要求的提高，要高度重視進出口設置和選線工作。選線的黃金標準是能夠更好地帶動地方經(jīng)濟社會的發(fā)展。
眾所周知，河南地處中原，旅游名勝、歷史遺物等人文景點星羅棋布，產(chǎn)業(yè)園、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)、特色行業(yè)發(fā)展更是方興未艾。在高速公路沿線和節(jié)點部位，如今一座座區(qū)域中心城市脫穎而出，一個個城市圈、城市群展露風采，一條條產(chǎn)業(yè)帶雨后春筍，密織的高速公路網(wǎng)極大地促進了地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展。鄭少洛高速不但把鄭州、少林寺、洛陽連接到一起，解決了長期困擾登封出行難得問題，而且還打通了新密、登封兩個產(chǎn)煤大市的外出銷售的通路問題，可謂是一舉幾得。在河南省中西部，綿延八百里的伏牛山猶如一座天然屏障，阻礙著豫西南的發(fā)展，鄭堯高速建成通車打破這一阻礙，他是又一條河南省委、省政府、省交通廳站在全省經(jīng)濟社會發(fā)展的大局之上果斷決策，建設的一條能源和旅游大通道，連接鄭州西南繞城高速公路、許昌至登封高速公路、南京至洛陽高速公路、二連浩特至廣州高速公路等多條干線公路，實現(xiàn)了四通八達的交通環(huán)境。
提前規(guī)劃高速公路沿線的產(chǎn)業(yè)布局，使其成為地方經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。高速公路是最重要的交通基礎設施，將為地方經(jīng)濟起到推動和拉動作用，將成為地方經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，做好交通規(guī)劃工作有利于科學的生產(chǎn)力布局。在搞好高速公路的同時把相關產(chǎn)業(yè)進行提前謀劃，不斷完善規(guī)劃工作，完善路網(wǎng)建設，為未來發(fā)展打基礎。要充分認識到交通基礎設施建設是核心競爭力的重要表現(xiàn)，對于推動地方經(jīng)濟發(fā)展起著重要作用。
河南省產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)鮮明、資源較為豐富，要認真研究與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局為導向的綜合交通規(guī)劃，交通規(guī)劃要緊緊圍繞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，并以此為導向，要樹立發(fā)展綜合交通的思路，進一步發(fā)揮交通的引領和支撐作用，通過交通規(guī)劃建設促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升和產(chǎn)業(yè)布局的優(yōu)化。要結(jié)合國省道普通干線公路的網(wǎng)絡化水平，要進一步提高通行能力、提高組織能力和提高輻射能力，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展科學、健康、持續(xù)。
近年來，隨著國家全面加大對公路事業(yè)的扶持力度，公路經(jīng)濟已經(jīng)步入了一個嶄新的高速發(fā)展階段，最近省、市局專門召開了以加快路域經(jīng)濟發(fā)展步伐為主題的公路工作會議，提出了在五年內(nèi)讓公路經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模在全國地市級城市中進入前二十名的任務目標。眾所周知，廣告已充滿了我們的現(xiàn)代生活，能否充分利用公路標牌廣告信息，最近我們組織人員進行了調(diào)查分析，認為：公路標牌廣告具有很大的發(fā)展空間，如果加大這方面的工作力度，致力于開拓市場，可獲得可觀的經(jīng)濟效益。
二、公路標牌廣告的特點和作用。
進入二十一世紀，廣告媒體隨著科學的發(fā)展和信息時代的到來也在發(fā)生著極大的變化，雖然出版業(yè)還占據(jù)著廣告市場的領先地位，電子媒體和互聯(lián)網(wǎng)的興起更為廣告媒體增加了新的活力，但是傳統(tǒng)的戶外標牌廣告，由于其覆蓋率高、觀看機會多、時效性長、大的戶外標牌廣告有巨大的沖擊力等顯著特點，仍就發(fā)揮著其巨大的作用，公路標牌廣告更是因其成本低、傳遞信息快、時效長、觀眾覆蓋面廣等特點，備受廣大客戶的青睞。
三、開發(fā)公路標牌廣告的觀眾和資源優(yōu)勢。
我市是集工業(yè)、農(nóng)業(yè)、礦產(chǎn)、旅游等于一體的山東省經(jīng)濟強市，孔孟文化名揚世界，京福、日東高速公路穿市而過，高等級的國、省道公路網(wǎng)業(yè)已形成，開展公路標牌廣告業(yè)務，具有廣大的資源優(yōu)勢和廣泛的觀眾，能使的廣告信息快速傳播到全國各地的千家萬戶。
四、廣告市場的瞻望和預測。
隨著我國市場經(jīng)濟的深入和WTO的加入，無論是制造業(yè)主還是零售商，廣告主都在繼續(xù)增加廣告費用來推銷他們的產(chǎn)品，塑造他們的企業(yè)形象；第三產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展更是為廣告市場融入了新的活力；銀行、金融、建筑、保險業(yè)等，也積極利用廣告這種形式，樹立形象，迎接市場的挑戰(zhàn)；公益廣告、政府廣告和教育廣告等，也在廣告市場上異軍突起。這些都為我們做好公路標牌廣告提供了一個廣闊的市場空間。
五、我們已具備的基本條件。
＊＊＊＊＊＊公司是具有獨立法人資格和廣告資質(zhì)的國有公司，現(xiàn)擁有員工20名，其中專業(yè)技術人員2名，能夠獨立進行廣告的審查和標牌廣告的設計、制作業(yè)務，近期又進行了廣泛的市場調(diào)研和分析，已具備大力開發(fā)公路標牌廣告的基本條件。
六、經(jīng)營方式。
1、按照市局統(tǒng)一規(guī)劃，與縣、市、區(qū)公路局聯(lián)合開發(fā)客戶市場，并實行統(tǒng)一管理，利潤上交市局有關部門后按比例分成，由＊＊＊＊公司具體負責廣告設計、制作和。
2、由廣告公司負責廣告和設計、制作、，但應由＊＊＊＊按照規(guī)劃，統(tǒng)一管理，利潤分成，時段一般不超過一年，到期續(xù)簽協(xié)議合同。
七、資金來源和用途。
先期投資100萬元，由＊＊公司全額出資，用于標牌的制作和招商，待業(yè)務擴大后，再逐步增加投資。
八、效益分析和預測。
我市有國、省道近2550KM，按每縣、市、區(qū)平均設置4塊廣告標牌計劃，每年可創(chuàng)收300萬元，隨著廣告客戶的增加,效益是相當可觀的。
九、實施計劃。
1、在項目批準后，我們擬先走出去，學習先進市、地公路標牌廣告工作的經(jīng)驗和方法，盡快拿出具體的實施辦法。
2、參照有關行業(yè)廣告收費價格，制訂我市公路標牌廣告收費標準和營銷辦法，報有關部門。
3、合理制訂今年的營銷計劃，并組織人員預以實施。
十、結(jié)論和建議。
本項目利用＊＊＊＊公司現(xiàn)有條件，具有投資小、見效快、收益高等特點，既能規(guī)范現(xiàn)有公路標牌廣告的管理，又能充分利用公路產(chǎn)業(yè)資源，在政策上和經(jīng)濟上是可行的。
2符號語境下的戶外廣告設計特點
2.1廣告設計中符號更加直觀形象化
在戶外廣告的宣傳設計中，使用了大量的符號，而文字則相對較少。這是因為圖像和符號總是能比文字更具有吸引力，也能給人更加深刻的印象。比如球鞋的戶外廣告設計，是直接以球鞋的圖像為主體，并且強調(diào)了產(chǎn)品的功能和外觀，見圖1。在強調(diào)產(chǎn)品透氣性好的性能上，就用了流動的風和風卷起的樹葉等符號來加以體現(xiàn)。這樣的設計簡單明了，十分直觀。另外，對于一些公益的宣傳或是其他非商業(yè)化產(chǎn)品的宣傳中，也很看重直觀形象化的重要性。戶外公益廣告，在為公司的整體形象做戶外廣告設計時，很注重文字的表現(xiàn)和符號的含義?！皩I(yè)、專心、專注”等文字的運用直接表明了公司的經(jīng)營理念和態(tài)度。在設計中加上了蘭花符號的設計，蘭花指代品德高尚的人，也即是指公司經(jīng)營將會像君子一樣品德高尚，誠信經(jīng)營。用這些簡單直觀的符號能將難以表達的內(nèi)容生動地展現(xiàn)出來，既達到了信息傳遞的效果，又給人以深刻的印象，因此在戶外廣告設計中，一定要考慮產(chǎn)品宣傳設計的直觀性和形象化。
2.2聯(lián)想符號在廣告設計的廣泛應用
除了直觀符號以外，聯(lián)想符號在戶外廣告設計中也有廣泛的應用。在一些常見的產(chǎn)品宣傳中，如果使用直觀形象的符號來表達就未免顯得有些俗套。在這種情況下，則要使用理想的思維，將常規(guī)的設計用創(chuàng)新的視覺傳達設計來顯示出來。通過表面上看似毫無聯(lián)系的事物，將事物之間的細節(jié)符號聯(lián)系在一起，通過一定的聯(lián)想就能將代表的意義表達出來。概括起來是一個觀看的過程，首先是直觀的感覺，在感覺的階段，獲取直接的圖像和文字等信息；然后是選擇，人的大腦對信息進行處理，選擇和篩選獲取到的信息內(nèi)容，將有關聯(lián)的信息集合在一起。最后是理解，集合在一起的信息只要加以一定的理解就能掌握符號所代表的含義。這就是當人觸及一個視覺形象之后所發(fā)生的信息處理反應，因此在戶外廣告的設計中，充分利用這一過程來進行聯(lián)想型的符號設計?？Х犬a(chǎn)品戶外廣告見圖3，如果只用咖啡豆和開水來設計則會顯得俗套，在此設計中，則是以咖啡的效果強調(diào)咖啡在休閑生活中的重要地位。最為關鍵的是，釣魚和喝咖啡原本是兩項毫無聯(lián)系的事物，而在這個廣告設計中，則設計出人手持釣竿鉤住一個咖啡杯。這樣的設計是為了說明咖啡的作用和釣魚是一樣的，都是休閑時的物品。通過這樣的設計，將兩個毫無關聯(lián)的事物通過聯(lián)想的手段聯(lián)系在一起，起到了很好的廣告設計效果[6]。相比傳統(tǒng)的咖啡廣告設計來說，這樣的廣告設計更具有創(chuàng)新性，能夠給人留下更加深刻的印象。因此，戶外廣告設計中聯(lián)想和直觀的體現(xiàn)要根據(jù)實際的商品性質(zhì)和特定的宣傳目的來決定。
2.3戶外廣告設計中符號與語境狀態(tài)關系密切
戶外廣告設計中符號與語境即外在的環(huán)境關系十分密切。戶外廣告就是戶外的廣告，自然不同于普通的媒體上的廣告。而戶外的環(huán)境更加多樣，因此戶外廣告設計要充分考慮環(huán)境的因素，才能使戶外廣告設計中各種符號能和周邊環(huán)境進行更好的對接。阿迪達斯的宣傳廣告見圖4，在廣告的設計中使用了實景一樣的網(wǎng)球場。圖像中通過兩個吊環(huán)將兩個人固定在場地上，從而構(gòu)建出一種網(wǎng)球場的實地環(huán)境，來表達廣告符號的含義。
3戶外廣告設計中符號語境的構(gòu)建方法
3.1提煉戶外廣告設計中的元素和符號
在戶外廣告設計中，為了實現(xiàn)符號語境的構(gòu)建，首先要提煉出有價值和代表性的元素與符號出來，然后才是將這些符號進行應用。符號首先要有一定的象征意義，和商品本身要有一定的聯(lián)系，是物質(zhì)實體的一部分或是形象的象征。樓盤銷售廣告見圖5，就使用了大海和高樓等符號元素，這些都是直接與廣告宣傳對象相關系的，而且“隔海相望”的字眼還能體現(xiàn)這套樓房的獨特之處。這些含義都是通過符號和語境的結(jié)合來顯現(xiàn)出來的，如果脫離了語境，符號就變得毫無意義，因此，在提煉符號時，選取代表性的符號再結(jié)合周圍的環(huán)境來進行設計。
3.2重視廣告設計符號與語境之間的密切聯(lián)系
廣告設計中符號與語境之間有著密切的聯(lián)系，且往往是符號依賴于語境。因為獨立存在的符號是沒有意義的，只有置身于特定的語境中，符號才會被賦予不同的意義。要把握好這種關系，首先要掌握好戶外廣告設計中符號與環(huán)境的一致性，利用好周圍的環(huán)境特點[7]。如在高速公路的路中央立起來的廣告牌以及在城市街道墻面等處掛起來的廣告設計圖，這些戶外廣告的設計都要想辦法和周邊的環(huán)境達成一致，要做到將環(huán)境的特點體現(xiàn)在廣告的符號中，同時也要讓符號體現(xiàn)在環(huán)境的特點上。不難看出，戶外廣告形式多樣的原因就在于所依靠的環(huán)境的多樣化。要在戶外廣告設計中構(gòu)建好符號語境，就必須要充分考慮廣告設計中的符號與周圍環(huán)境的聯(lián)系。如果沒有合適的環(huán)境，則要設計出相應的符合設計符號含義的語境，來達到理想的廣告宣傳效果。
3.3創(chuàng)新性在構(gòu)建符號語境的運用
符號語境的構(gòu)建還需要實現(xiàn)廣告設計中的創(chuàng)新，只有在廣告設計中創(chuàng)新性地提出符號的設計，就能設計中更為合適、恰當?shù)姆杹沓洚攺V告信息的介質(zhì)。燈泡戶外廣告見。在設計中創(chuàng)新性地運用了產(chǎn)品的實際功能，即在人走過時就會自動亮起燈光。這代表著燈泡所想帶來的光明和幫助人們對抗黑暗的含義，這種創(chuàng)新性的廣告設計不僅僅將符號和語境結(jié)合在一起，在燈泡這個符號的體現(xiàn)中，也同時考慮到了周圍環(huán)境的變化[8-9]?？傊?，這樣的設計能夠讓人耳目一新，起到了更好的宣傳產(chǎn)品的目的，因此，在戶外廣告的設計中，就要注重創(chuàng)新性的應用，對于一些難以表達的信息，如果能從新的視角來設計的話，就能將符號和語境更好地結(jié)合在一起，從而實現(xiàn)戶外廣告設計的功能。
