時間：2022-03-03 10:09:34
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本文作者：張運河工作單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處
鐵路口岸物流中心是開展國際物流服務的主要載體,是對口岸站主體功能區(qū)作業(yè)能力的有效補充。其規(guī)劃過程中應首先分析主要影響因素,包括物流需求預測、與相關規(guī)劃的銜接、不同軌距系統(tǒng)的疏解等,在此基礎上進行功能需求分析,準確得出功能定位,核心內容是深入研究中心選址、物流動線和空間規(guī)劃布局。影響規(guī)劃的主要因素(1)物流需求預測物流需求預測是決定物流中心各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式等的主要依據(jù),口岸物流量主要由口岸地區(qū)的地方進出口鐵路貨運量、口岸地區(qū)以遠的進出口中轉鐵路貨運量、進出口滯留鐵路貨運量及地方內貿鐵路貨運量四部分組成。通過分析口岸地區(qū)經(jīng)濟社會、物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢,結合物流中心功能定位、產業(yè)布局與發(fā)展、國際貿易特點及口岸站生產作業(yè)流程,運用回歸預測法、時間序列法、灰色模型等方法預測物流中心總的物流需求量,然后按照口岸站物流需求特征及口岸站主體區(qū)配套輔助功能需求,結合貨物品類及作業(yè)要求,劃分物流中心內部物流功能區(qū)塊,并合理分配物流作業(yè)量,從而為確定各功能區(qū)規(guī)模、布局方案、作業(yè)模式提供有效基礎支撐。(2)與口岸站主體功能區(qū)的合理分工口岸站主體功能區(qū)負責完成傳統(tǒng)的口岸作業(yè)功能,包括寬、準軌到發(fā)解編及貨物換裝交接;口岸物流中心則用于開展國際化的鐵路物流服務,包括倉儲、流通加工、配送、特貨配載、綜合保稅、出口加工、展示交易、信息服務等?？诎段锪髦行氖氰F路口岸站開展國際物流服務的主要載體,是對主體功能區(qū)口岸作業(yè)能力的有效補充。要實現(xiàn)這些功能要求,就必須把鐵路作業(yè)線布置與物流功能區(qū)布局緊密結合起來,相互協(xié)調,統(tǒng)一配置,力求做到功能性、先進性與適應性的協(xié)調統(tǒng)一。主體功能區(qū)采用貨物整列到發(fā)裝卸方式,以保障主體功能區(qū)的有效發(fā)揮,暢通口岸運輸;物流功能區(qū)則負責對進出口岸站的貨物開展物流服務,滿足口岸地區(qū)及其所輻射影響區(qū)域快速增長的國內、國際物流需求。(3)與相關規(guī)劃的充分銜接根據(jù)國家標準《物流術語》,物流中心是從事物流活動且具有完善信息網(wǎng)絡的場所或組織,具有物流功能健全、集聚輻射范圍大、存儲吞吐能力強等特點。鐵路口岸物流中心依托口岸站準、寬軌系統(tǒng)連通國內外鐵路網(wǎng),較之一般的物流中心可提供更為強大的物流服務能力,實現(xiàn)物流規(guī)模效益,為此必須將口岸物流中心規(guī)劃建設與口岸地區(qū)總體規(guī)劃、工業(yè)園區(qū)規(guī)劃、產業(yè)布局規(guī)劃及其他相關專項規(guī)劃等緊密結合,充分銜接,合理確定物流中心、工業(yè)園區(qū)、產業(yè)園區(qū)等的位置,才能形成相輔相成、合作共贏、共同發(fā)展的良好局面。(4)不同軌距系統(tǒng)的疏解由于多數(shù)情況下國家間采用的軌距不同,鐵路口岸站勢必形成準軌和寬軌到達、解編、出發(fā)車場兩套系統(tǒng)獨立存在,同時往往需要修建各車場之間的聯(lián)絡線及車場與換裝區(qū)之間的聯(lián)絡線[7]。為盡量避免交叉,物流中心宜選址于準、寬軌場均接軌便利的中間位置,三者間呈縱列布置;物流服務區(qū)內部各作業(yè)區(qū)橫列布置,準、寬軌線路分別從兩端引入后平行布置,互不交叉干擾。
功能需求分析口岸物流中心主要為落地貨物提供各種物流服務,主要的需求功能包括倉儲、流通加工、配送、多式聯(lián)運、保稅、集裝箱服務、展示交易、信息服務等[8]。(1)倉儲倉儲的功能在于調節(jié),它能夠調節(jié)生產環(huán)節(jié)、銷售環(huán)節(jié)、回收環(huán)節(jié)中的物資存儲、中轉,合理的倉庫規(guī)模及位置的設定,能夠促進生產效率、縮短產品從生產到消費在時間和空間上的距離、并能夠降低企業(yè)的倉儲成本?，F(xiàn)代物流倉儲區(qū)的主要功能是生產物資的倉儲轉運、配送加工,是現(xiàn)代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資在進入下一環(huán)節(jié)的中轉站?？诎段锪髦行囊送ㄟ^開發(fā)建設標準倉庫,提供高標準的公共倉儲服務,在口岸打造具備相當規(guī)模的公共倉儲中心,并力爭在油品、冷鏈等高附加值貨物倉儲方面做大做強。(2)流通加工流通加工主要是為生產企業(yè)、物流企業(yè)、工貿企業(yè)提供過磅、拆箱、包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等流通加工增值服務,完善物流中心的綜合服務功能。(3)配送配送的主要功能包括生產物資的倉儲轉運、配裝取送,是現(xiàn)代化生產流通中不可或缺的一部分,是物資進入下一環(huán)節(jié)的中轉站。口岸物流中心可充分借助口岸鋼鐵、化工、機械制造、農副產品加工等出口加工型產業(yè)的發(fā)展契機,為重點企業(yè)提供定制化的大宗原材料、產成品物資的倉儲配送服務,實現(xiàn)園區(qū)與產業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。(4)多式聯(lián)運主要指將鐵路到達的貨物,化整為零,利用公路等其他運輸方式分方向、分地區(qū)運送到客戶地點;將來自較遠內陸地區(qū)途經(jīng)本地區(qū)須由鐵路運往其他距離較遠地區(qū)、批量較大的貨物,利用鐵路運輸集中集零為整,以最快的速度、最少停留時間,運送到客戶需求地。(5)保稅主要為進入物流中心保稅區(qū)內的貨物提供保稅倉儲、出口加工、國際中轉等服務。(6)集裝箱服務集裝箱服務區(qū)設有集裝箱裝卸設備,集裝箱堆存場地,具有實現(xiàn)集裝箱整列裝卸、辦理集裝箱多式聯(lián)運及門到門服務的功能;設有空箱裝卸作業(yè)設備及堆存場地,具有集裝箱儲存和空箱調配的功能;設有拆裝箱倉庫和場地,具有辦理集裝箱拆裝箱作業(yè)的功能;通過管理信息系統(tǒng)可以實現(xiàn)鐵路運輸和場站內集裝箱信息處理和傳輸?shù)墓δ堋?7)展示交易依托國際貿易,提供展覽品、樣品及其他產品看樣訂貨的展示、交易平臺,用以拓展國內外市場,擴大國際交易量。(8)信息服務建設物流公共信息平臺、完善物流信息網(wǎng)絡建設,通過信息系統(tǒng)完成物流狀態(tài)查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄儲存與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持,以及方便報關、結算、利稅等單據(jù)處理,提高工作準確性以及工作效率,簡化手續(xù)。33規(guī)劃布局研究(1)規(guī)劃選址分析口岸物流中心規(guī)劃選址根據(jù)鐵路口岸站自身布置特點、地形條件及與地方規(guī)劃結合情況分為兩種情形,即鐵路口岸站原址建設及遠離鐵路口岸站單獨選址。淤鐵路口岸站原址建設考慮到新建鐵路口岸站平面布置條件寬裕,與相關規(guī)劃銜接緊密,因而物流中心適宜與口岸站主體功能區(qū)同址合并設置。該選址方案平面布置緊湊,準、寬軌系統(tǒng)交叉干擾小,同時近、遠期工程便于同步實施,工程投資省,也有利于實現(xiàn)口岸功能和物流功能的集聚規(guī)模效益。于遠離口岸站單獨選址口岸物流中心遠離鐵路口岸站單獨選址往往適用于既有鐵路口岸站。既有鐵路口岸站一般地處城鎮(zhèn)中心地帶,由于歷史原因,缺乏系統(tǒng)的總體規(guī)劃,與城市規(guī)劃發(fā)展也不協(xié)調,用地局促,發(fā)展條件困難,因而其發(fā)展都是在局部擴能的基礎上逐步進行的,導致布局分散,不具備物流中心與主體功能區(qū)合并設置的條件。單獨選址方案會引起新建準、寬軌線路與既有鐵路口岸站的平面或立體疏解,且物流中心內部需新建準、寬軌場,工程投資較貴。(2)主要作業(yè)流線分析對于進口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準軌列車發(fā)往國內,落地貨物進入口岸物流中心通過多式聯(lián)運方式直接送達目的地,或開展相關物流作業(yè)后再發(fā)往目的地,或進入保稅港區(qū)開展相關物流作業(yè)。詳見圖1。圖1鐵路口岸站進口貨物作業(yè)流程對于出口貨物而言,通過貨物在口岸站主體功能區(qū)作業(yè)后經(jīng)準軌列車發(fā)往國外,落地貨物進入口岸物流中心開展相關物流作業(yè)后再發(fā)往國外,或進入保稅港區(qū)開展相關物流作業(yè)。詳見圖2。(3)物流中心規(guī)劃布局淤空間布局能對于鐵路物流配套服務區(qū)、商貿物流區(qū)、保稅區(qū)均具有支撐作用,因而宜設于三者之間,以便做到充分銜接。保稅區(qū)可為進入物流中心的貨物提供保稅倉儲、出口加工、中轉配送、轉口貿易等保稅物流服務,宜設于距鐵路作業(yè)區(qū)較近位置,以便貨物進出保稅區(qū)作業(yè)便利。當進入保稅區(qū)貨運量需求較大時,為提高作業(yè)效率,也可考慮將鐵路線路引入保稅區(qū)。口岸物流中心內部功能區(qū)布局詳見圖3。
隨著口岸地區(qū)產業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設和國際間經(jīng)貿合作的快速發(fā)展,鐵路口岸物流中心的規(guī)劃建設日益迫切。從分析鐵路口岸站物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題入手,提出鐵路口岸物流中心規(guī)劃建設的必要性,并對影響鐵路口岸物流中心規(guī)劃的主要因素和物流中心功能需求進行分析,最后從物流中心選址、主要作業(yè)流線及規(guī)劃布局三個方面對規(guī)劃方案進行深入研究,對指導鐵路口岸物流中心規(guī)劃設計具有一定的參考價值。
2鐵路計算機通信網(wǎng)絡管理安全問題的解決對策
計算機通信網(wǎng)絡的安全具體是指采用安全技術和防范措施來保護計算機通信網(wǎng)絡系統(tǒng)的硬件、軟件以及系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數(shù)據(jù)的損失、破壞、更改等，防止非授權人員竊取信息，確保網(wǎng)絡服務正常運行。為保證計算機通信網(wǎng)絡的安全，就必須采取相關的安全措施。
①加強內部管理。
內部管理的基石就是系統(tǒng)本身和人員，系統(tǒng)的高低級也代表了系統(tǒng)在使用過程中的安全性，高質量、高性能系統(tǒng)更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導致數(shù)據(jù)及信息的破壞或銷毀，還有在操作網(wǎng)絡通信時出現(xiàn)安全問題的話，也可以采取相應的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統(tǒng)的安全性，確保網(wǎng)絡上或計算機上數(shù)據(jù)或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質、高技術人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網(wǎng)絡人員的管理和培養(yǎng)，是網(wǎng)絡安全保障的一大對策，而且經(jīng)過培養(yǎng)的人員更具備網(wǎng)絡安全意識，網(wǎng)絡技術更加精湛，如果以后網(wǎng)絡安全問題再發(fā)生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。
②利用密碼技術為數(shù)據(jù)進行加密。
因為通過計算機通信網(wǎng)絡傳輸數(shù)據(jù)和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導致信息泄露，所以為了防止這類事情的發(fā)生，可以在數(shù)據(jù)傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術的基本思想就是偽裝信息，該技術是由明文、密文、算法以及密鑰構成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態(tài)轉換成密碼狀態(tài)的加密過程，還是將密碼狀態(tài)轉換成明碼狀態(tài)的解密過程，都是基于密鑰進行的?；旧厦艽a有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結合在一起，經(jīng)過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術也是對數(shù)據(jù)進行安全防護的一種十分常見的措施。
③用戶識別技術。
為保證網(wǎng)絡系統(tǒng)內重要數(shù)據(jù)與信息不會被不允許或不被授權用戶查看、復制、篡改及銷毀等，網(wǎng)絡需要采用識別技術。一般的用戶識別技術有：口令、唯一標識符和標記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術方法就是口令，而口令是由計算機系統(tǒng)隨機產生的，由于它的隨機性，所以產生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數(shù)據(jù)安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網(wǎng)絡通信系統(tǒng)，一般會采用唯一標識符這類用戶識別技術，用戶的唯一標識符是在該網(wǎng)絡通信系統(tǒng)建立用戶時由該網(wǎng)絡通信系統(tǒng)生成的，而且該用戶的唯一標識符在一定的系統(tǒng)周期內是不會被其他用戶再度使用的。標記識別是一種需要一個隨機精確碼卡片（如磁卡等）來實現(xiàn)的識別技術，該隨機碼卡片就是一個標記集合體，而一個標記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統(tǒng)打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術。防火墻就是相當在被保護計算機通信網(wǎng)絡與外界不同網(wǎng)絡之間設置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監(jiān)測以及更改等技術跨越防火墻的數(shù)據(jù)流，來達到維護計算機通信網(wǎng)絡的安全?？梢哉f防火墻技術就是攔截計算機通信網(wǎng)絡有害信息的防御技術。防火墻技術也有很多種，例如：網(wǎng)絡級防火墻、應用層網(wǎng)關防火墻、規(guī)則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術能夠更好的防范計算機通信網(wǎng)絡安全隱患。
⑤入侵檢測技術。
入侵檢測技術可以通過對入侵網(wǎng)絡的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術在計算機通信網(wǎng)絡安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網(wǎng)絡大都是基于單一的TCP/IP協(xié)議的,而TCP/IP協(xié)議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協(xié)議下進行的，這樣就形成了有一定規(guī)律的網(wǎng)絡入侵模式，亦可根據(jù)這個特點設計一個專門的入侵檢測系統(tǒng)。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術、基于神經(jīng)網(wǎng)絡的入侵檢測技術等。⑥網(wǎng)絡硬件設備采購。盡量采用國產設備或國家已安全認定的設備，確保網(wǎng)絡的安全。
對于財務管理工作，尤其是鐵路系統(tǒng)的財務管理工作來說，財務預算工作至至關重要，財務預算工作要及時，在整個財務管理工作中發(fā)揮監(jiān)督的作用，鐵路系統(tǒng)的財務管理工作應該體現(xiàn)其資金預算的重點，在預算方案實施的過程中嚴格控制資金的使用效率和使用方向。在年度預算的基礎上做好月度預算和季度預算工作，財務管理人員應該時刻關注著項目實際開支和預算資金之前的差額，督促各部門不斷調整項目建設的進度和重點。
2.完善獎懲制度，提升財務人員素質。財務管理工作人員是財務管理工作的實施者，其綜合素質的好壞直接決定了鐵路項目實施過程的優(yōu)劣，因此鐵路系統(tǒng)應該重視對財務管理工作人員的培養(yǎng)。首先，鐵路系統(tǒng)應該完善自身的獎懲制度，鐵路系統(tǒng)應該重視我國現(xiàn)階段分配制度的合理性，引入按勞分配為主體、按生產要素分配為輔助的分配方式，使得財務管理工作人員的工作積極性得到極大的發(fā)揮，同時能夠加強對財務管理工作人員的管理。各級單位在維持現(xiàn)階段單位預算成本的前提下，對于節(jié)約使用資金、提升資金使用效率的財務管理部門和財務管理人員應該實施獎勵制度，這樣鐵路系統(tǒng)能夠以極少的獎勵成本推動整個系統(tǒng)資金的節(jié)約，最終減低鐵路系統(tǒng)的運營成本，提升項目建設的效率；其次，鐵路系統(tǒng)應該重視對財務管理人員素質的提升。鐵路行業(yè)和系統(tǒng)是重要的運輸產業(yè)，關系到國計民生，是國家和人民重點關注的行業(yè)。
鐵路系統(tǒng)內部的每一個部門都應該意識到自身的工作對于國家和人民的重要性，這種意識一方面催促著鐵路部門認真、嚴肅對待每一個項目建設，另一方面則促使鐵路系統(tǒng)內部各部門之間工作協(xié)調發(fā)展和進行，這種協(xié)調要求系統(tǒng)內部的財務管理工作人員不斷提高自身的素質，鐵路系統(tǒng)在選用財務管理人員時應該對其專業(yè)素質和能力進行嚴格的要求，保證財務管理工作能夠規(guī)范的運行下去，另一方面企業(yè)還要重視對財務管理工作人員職業(yè)道德素養(yǎng)的考核，提高他們的職業(yè)道德水準，敦促他們遵守職業(yè)操守，嚴格自律。
站前專業(yè)包含路基、橋涵、隧道、軌道、站場等專業(yè)。站后專業(yè)包括電力牽引供電、電力、通信、信號、信息、防災安全監(jiān)控、給水排水、房屋建筑、綜合接地、車輛等專業(yè)。接口是指兩個或兩個以上的組織、設施、功能、專業(yè)、工序或計劃安排相交，并且可能發(fā)生沖突或需要協(xié)調的部位。一個接口至少與兩方（兩個單位、兩個項目經(jīng)理部、兩個作業(yè)隊或兩個工班）相關。
1.2站后和站前專業(yè)的接口特點不同
站前各專業(yè)界限相對清晰，路基、橋涵、隧道、站場等區(qū)段完成后，可交接給下一道工序，進行軌道工程施工，接口問題體現(xiàn)在各專業(yè)工序之間的銜接、承接關系。而站后各專業(yè)相互聯(lián)系、相互交織、相互影響。例如通信設備需要電，沒電就不能運行通信設備的試驗，不能給電力設備提供通信通道，沒有通信支持又無法進行電力遠動設備的調試，不能運行電力遠動調試對供電又有一定影響，這還只是兩個專業(yè)之間的接口關系就像麻花一樣纏繞。又例如信號專業(yè)不但與通信、電力專業(yè)有接口關系，還與站前軌道專業(yè)有接口關系。
2現(xiàn)場存在的問題
2.1設計方面
設計單位在設計大型鐵路基建項目時，涉及站后專業(yè)很多，站后專業(yè)接口復雜交錯，往往在設計文件中不能很好體現(xiàn)接口特點，在施工圖設計中不能全面反映出相關專業(yè)的接口需求。特別是一些專業(yè)施工圖，圖紙通常對接口專業(yè)用幾句簡短的文字描述，例如“參照某某圖冊”，“相關問題見某某專業(yè)規(guī)范”等。缺少對相關專業(yè)特殊接口需求的直觀反映，對后期現(xiàn)場施工影響很大。如通信專業(yè)是一個貫穿整個站后各專業(yè)的服務性專業(yè)，在網(wǎng)絡通信技術高速發(fā)展的今天，各專業(yè)的設備都向著計算機化、網(wǎng)絡化、信息化的方向發(fā)展。這對通信專業(yè)設計文件的深度有很高的要求，特別在通信資源的分配設計、時隙的合理利用、配線架的合理布置施工的設計，對于實際施工有著重要的指導作用。
2.2施工方面
因為在設計文件中沒有反映各專業(yè)接口的時間承接關系，在站后實際施工中，不能照顧到接口專業(yè)急切工期需求。如房建專業(yè)是一個主體專業(yè)，站后的其他專業(yè)都是在房建專業(yè)施工完成的基礎上安裝設備的。但房建工程往往進度不能滿足接口專業(yè)的進度要求，導致其他專業(yè)設備安裝受影響，而另一個方面許多專業(yè)有特殊需求，對房建施工有一點影響。例如信號、通信、信息專業(yè)需要在本專業(yè)機房內設置電磁屏蔽網(wǎng)，電磁屏蔽網(wǎng)需要在房屋主體完成后，由專業(yè)的電磁屏蔽網(wǎng)施工人員在房間內部施工，安裝天網(wǎng)、地網(wǎng)、邊墻屏蔽網(wǎng)后，房屋內部才能進行后序裝修施工。這樣相互交叉的接口需求在現(xiàn)場如不能盡快協(xié)調，就會導致各專業(yè)的相互掣肘，延誤工期。
3解決方案
3.1明確建設及有關單位的接口管理職責
建設單位的負責人為接口管理工作的總體責任人，并成立相應的接口管理機構。設計、監(jiān)理、施工等參建單位均應由其單位的負責人全面負責本單位接口管理工作，并應成立或指定相應的接口管理機構。
3.1.1建設單位職責
1）負責督促、協(xié)調相關設計、監(jiān)理、站后集成等單位接口管理工作制度的建立；2）負責各專業(yè)之間接口問題的協(xié)調和落實；3）負責接口實施的安全和質量監(jiān)督、檢測和控制；4）負責接口涉及的各個專業(yè)概預算的協(xié)調和落實；5）負責接口涉及的各個專業(yè)物資、設備采購等協(xié)調和落實；6）監(jiān)控并跟蹤接口狀態(tài)，督促接口相關單位落實接口管理工作計劃，對延誤計劃進度的接口工作提出補救方案和處理意見；7）協(xié)調和落實接口管理工作中人事和培訓工作；8）統(tǒng)計、匯總本項目接口問題處理情況，定期向局接口管理工作辦公室報接口管理工作報告，遇重大問題隨時報局接口管理辦公室。
3.1.2設計單位職責
1）制訂本單位的接口管理原則、程序和流程等細則并報建設單位批準；2）各設計單位必須服從總體設計單位的統(tǒng)一接口要求和技術原則，不得影響鐵路工程項目的整體性，人為形成新的接口；3）設計單位必須承擔相應接口管理的責任和義務。對站前、站后各專業(yè)間互提的設計資料、設計接口及設計配合、確認等工作應納入施工圖總體設計范疇，并在施工圖階段技術作業(yè)表中明確；4）原則上各專業(yè)的施工圖及相關接口施工圖必須同時同批提供。如無法同時同批提供，必須在先期提供的圖紙中明確說明并指向相關的施工圖，同時給建設單位正式報告；5）設計單位必須提供獨立、系統(tǒng)、完整的接口綜合圖。
3.1.3監(jiān)理單位職責
1）制訂本單位的接口管理原則、程序和流程等細則并報建設單位批準；2）配備接口部分的監(jiān)理人員，制訂相應的制度，落實檢查手段、方法和程序等，并配置相應檢測儀器。全面負責現(xiàn)場各接口工程的檢查、監(jiān)控、協(xié)調和落實，接口的監(jiān)控必須有監(jiān)理檢查記錄；3）統(tǒng)計、匯總現(xiàn)場形成的接口問題處理情況，按月度、季度、年度分別向建設單位報接口管理報告。
3.1.4施工單位職責
1）制訂本單位的接口管理原則、程序和流程等細則并報建設單位批準；2）嚴格按照有關接口的技術標準、設計文件等進行施工，不得無視或忽略接口擅自施工，損害項目工程的系統(tǒng)性和完整性。接口的施工過程必須有明確的施工記錄；3）統(tǒng)計、匯總現(xiàn)場形成的接口問題處理情況，定期報監(jiān)理單位、建設單位，重大問題隨時報請建設單位協(xié)調解決。
3.2提高接口設計深度
設計文件對于各專業(yè)的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相關專業(yè)在本專業(yè)圖紙中都要明確體現(xiàn)接口內容，設計界面清晰。各專業(yè)接口資料要文字存根，具備可追溯性。因設計接口資料失誤而產生工程廢棄或接口不匹配時，對相關設計進行追責。原則上各專業(yè)的施工圖及相關接口施工圖必須同時同批提供。如無法同時同批提供，必須在先期提供的圖紙中明確說明并指向相關的施工圖，同時給建設單位正式報告。
3.3建立站后專業(yè)接口管理主體
在大型鐵路基建工程中，建立以某個貫穿性專業(yè)為主線，穿起相關專業(yè)進行站后專業(yè)接口管理體系。不建議以某個專業(yè)投資大小作為站后專業(yè)接口管理主體的評定標準，建議以通信、電力或房建專業(yè)作為站后接口管理主體專業(yè)。例如以通信專業(yè)為站后接口管理主體專業(yè)，因通信專業(yè)基本與站后所有專業(yè)有接口，現(xiàn)場施工中甚至為某些專業(yè)做通道、網(wǎng)絡規(guī)劃；以通信專業(yè)為主體還可綜合考慮通信本專業(yè)的通道資源的利用，規(guī)劃鐵路系統(tǒng)通信組網(wǎng)和網(wǎng)絡構建，有利于鐵路系統(tǒng)的通信和網(wǎng)絡安全。
3.4建立接口管理的工作原則
1）接口管理工作須有規(guī)可循。由站后接口管理主體專業(yè)牽頭，定期組織相關專業(yè)進行接口協(xié)調。2）接口管理工作不得以慣例、內部的特殊性或其它理由拒絕接口事項的落實。實行對接口問題處理成功率進行考核。3）接口管理工作須形成一個信息的閉環(huán)，過程和結果必須以正式的接接單作為書面形式進行記錄并簽認。
3.5建立站后集成商接口管理工作流程
接口管理相關專業(yè)應主動關心工程施工事項是否涉及接口。若事項與其他專業(yè)相關，發(fā)現(xiàn)存在接口問題時，應由本專業(yè)工程師提出接口要求及完成時間的申請，相關的接口專業(yè)工程師在接受到接口申請時，通知與該接口有關系的專業(yè)施工隊伍在規(guī)定的時間內解決相關接口問題。無論接口申請接受與否，均必須給出書面回復，由站后集成商主管接口部門匯總報建指、監(jiān)理備案。接口管理相關專業(yè)在接口問題處理過程中，前一工序必須為后一工序負責，不得無視或拒絕后一工序施工隊伍的接口要求，從而影響系統(tǒng)的完整性。在接口管理過程中應建立接口狀態(tài)匯總，確保接口狀態(tài)可控和可追溯性。接口問題交接進度匯總表應報建指、監(jiān)理歸檔。在相關專業(yè)對接口問題有分歧造成工期不能兌現(xiàn)時，給予集成商考核扣分。對重大接口問題的處理，建設、監(jiān)理單位可組織相關專業(yè)專題分析接口問題，提出整改方案，明確接口問題完成時間，形成接接整改表備案。如提出的整改方案涉及施工圖變更或技術標準改變，可形成專題文件報建設單位，建設單位組織有關單位進行專題討論。
1.2內部管理監(jiān)督考核制度不健全就目前的地方鐵路建設現(xiàn)狀來說，鐵路建設多采取責任分包制的經(jīng)營方式，這樣建設單位可以更好地控制鐵路的建設質量，有利于單位對建設進度進行宏觀上的調控。但是，從鐵路資金管理的角度來看的時候，責任分包制造成資金管理混亂松懈，施工單位的負責人權利相對過于集中，資金管理難度加大。而且很多鐵路建設單位本身制度不健全，沒有相應的監(jiān)督以及考核方式。
1.3建設單位資金管理制度不健全目前絕大部分的鐵路建設單位都沒有健全完善的資金管理制度，這樣就無法對投入鐵路建設過程中的資金進行較為嚴謹?shù)陌芽?，資金管理混亂，浪費現(xiàn)象嚴重導致企業(yè)業(yè)績下降，甚至嚴重可能導致企業(yè)虧損。所以完善的資金管理制度對鐵路建設企業(yè)來說非常重要。
2完善地方鐵路建設資金管理的措施
2.1加強單位施工計價管理對鐵路施工單位的施工進度，以及單位施工計價的管控，可以有效縮短施工單位的生產資金向貨幣資金的轉化時間。具體的操作步驟可以參照以下過程，首先鐵路建設單位需要對施工單位的各項施工過程進行規(guī)范管控，施工單位在施工前必須要做好籌備工作，必須要有具體的施工計劃以及執(zhí)行人員數(shù)目，這樣可以給建設單位的計價依據(jù)，然后建設單位需要提供專業(yè)的工程技術人員，對計價項目進行評估并且繪制成書面材料，提供給資金管理方審閱。這樣不僅讓施工工作變得有序可循，也大大增加了資金的管控能力，有效確保項目的順利實施。
2.2對資金加強調控，建立責任追究制度加強地方鐵路建設資金的管理，可以從資金調控和規(guī)范制度兩方面入手。資金調控方面，建立內部資金管控條例，實行資金集中管理，統(tǒng)一調配，統(tǒng)一審核，不斷完善資金的管控制度。只有完善的資金管控制度以及審核制度，才能從全局著手抓住每個鐵路項目的命脈，這也讓資金管理更加科學化。就目前的技術來講，計算機技術已經(jīng)普及到了財務資金結算的各個行業(yè)，所以完全可以利用計算機技術結合人工管理來實現(xiàn)財務的統(tǒng)一調配、管理、審核等，當有項目需要資金支持，由下級向上級申請，上級審批通過后通過計算機的網(wǎng)上銀行轉賬方式進行撥款支持，利用計算機網(wǎng)絡技術即方便了施工單位的申請流程，也方便了建設單的審批流程，并且順便做了完整的撥款紀錄檔案，以便日后查賬核對。規(guī)范制度方面，需要建立責任追究制度，建設單位需要對施工單位的資金流向進行檢查核對，在檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題要及時紀錄備案，并要求施工單位進行整改，并且需要要求施工單位提供每筆資金流出的負責人。
2.3對物資的管理進行監(jiān)督檢查地方鐵路建設會涉及大量的建材，鐵路運輸關系著公眾生命安全，所以鐵路建設單位需要對施工單位的建材進行全程追蹤，并且進行采樣檢查，核對材料的基本購買價格，這樣既可以保證材料的質量，也一定程度杜絕了建設資金的濫用。在材料購買后需要進行監(jiān)督檢查材料的使用情況，要求施工單位對施工工人有對應的獎懲措施，以保證材料盡可能地得到較好的使用，避免浪費，某些貴重材料還需要建設單位聘請專業(yè)工程師對施工單位進行培訓，并且還需要進行利潤考核、成本考核、風險考核。只有建立完善的監(jiān)督檢查制度，才會對建設單位產生較為深遠的積極影響。
2.4控制資金管理成本地方鐵路建設單位不僅要對施工單位、內部考核以及物資監(jiān)督進行完善和改良，也需要控制資金管理團隊本身的消耗成本，管理層也需要進行內部自我監(jiān)督以及考核，并且需要資金管控人員的能力進行考核，只有考核合格后才能上崗。并且管理系統(tǒng)也需要使用計算機技術進行實現(xiàn)，一套完整的計算機管理系統(tǒng)將會節(jié)省大量的人力。并且管理團隊需要定期對建設單位所有項目進行相應的風險評估，風險評估包含質量、資金預算、運營風險等，同時可以考慮將資金管理系統(tǒng)作為核心系統(tǒng)建立信息技術管理系統(tǒng)。
2.5提高資金管理人員的從業(yè)水平在信息技術如此發(fā)達的現(xiàn)代社會，鐵路資金管理工作對相關人員的能力要求也越來越高，建設單位需要經(jīng)常對從業(yè)人員進行品德以及專業(yè)水平進行培訓，并且加強從業(yè)人員之間交流互動，并且能夠非常了解建設單位的相關規(guī)章制度，并對從業(yè)人員進行相關法律的培訓，提高資金管理工作人員的綜合素質。建設單位在招收管理人員，需要對考核應聘者的風險意識，進行擇優(yōu)錄取，使企業(yè)避免不必要的風險，實現(xiàn)利益最大化。
1.1建立完善的質量監(jiān)理體系鐵路項目的負責人兼任著項目質量負責人的重擔，其必須親自抓質量工作。要完成對質量的監(jiān)督工作，就必須設置項目質量經(jīng)理作為質量方面的主管人員，其下的專業(yè)負責人、各科室、各專業(yè)人員均應按職責完成各自的質量責任，整個項目質量才能有保證。
1.2進行項目質量計劃的制定鐵路工程有其獨特的特點，只有掌握了這些特點，利用已熟悉的咨詢企業(yè)的質量管理體系文件，對所進行的鐵路項目的質量目標與質量標準進行咨詢，才能得出最佳的，能使企業(yè)的質量管理體系得到充分應用的方式，如若承包工程的是一個獨立的項目團隊，那么應適當?shù)恼{整相應的質量管理體系，質量目標、質量計劃和實施步驟要一層層分解，一步步落實，具體到每個人的工作目標?？傊恳还芾韺铀鶓哂械穆殭?、資源分配以及為保證質量可實行的措施都進行明確的規(guī)定。簡明扼要，便于操作是我們所制定的計劃的標準。
1.3建立評審制度所建立的評審制度主要用于評審咨詢工作成果的質量，這是一條吸收更多專家智慧的途徑，利用該種制度我們能夠發(fā)現(xiàn)更多的問題，使咨詢成果更加優(yōu)秀。在把咨詢報告從咨詢公司拿回來以后，鐵路項目經(jīng)理要先進行一個只有本項目人員參加的評審會議，然后在進行以各公司內部的評審會議。在這些所有的完成之后再把咨詢成果交給業(yè)主，讓業(yè)主也進行以此有關于咨詢成果的評審與完善，以期能提高業(yè)主的投資效益。
2鐵路工程設計階段的質量管理
初步設計和施工圖設計是鐵路施工的兩個階段。但如果是比較復雜的工業(yè)交通項目就需要分三步，即初步設計、技術設計和施工圖三階段。這兩種設計方式是我國在長期的工程設計中形成的基本工作模式，其中設計說明、技術文件（圖紙）和經(jīng)濟文件（概預算）是各階段的設計成果。這樣，因為各階段的設計深度不同，設計的質量得到了保證。
2.1制定有效的控制方法對設計進行質量跟蹤、并且對設計文件進行定期的審核，能有效地控制產品的質量。其中審核的時間為設計過程中或階段設計完成之時，審核方式是以招標文件、合同、政府批文、技術規(guī)范、與各地的自然條件相關的文件為依據(jù)，進行相應的審核。在整個審核過程中，設計不足與過分設計是我們要注意的兩個極端的問題。2.2設計經(jīng)理需要負的責任設計經(jīng)理在整個設計階段要進行跟進與管理，對于所要遵循的專業(yè)執(zhí)行質量體系文件，要進行嚴格的檢查和監(jiān)督，以確保能得到滿足合同規(guī)定的質量要求的設計產品與服務；進行設計策劃，并且在設計計劃書中要將設計策劃的結果進行明確的書寫；對設計過程進行控制，其標準是要嚴格的遵守著項目質量計劃、設計計劃以及項目計劃所制定的標準；與公司的預算、工程、材料以及項目等部門做好銜接；根據(jù)有關的法律法規(guī)、設計規(guī)范標準、施工工藝規(guī)程等與設計有關的規(guī)范，對最后的綜合設計方案機型審查，確保設計方案的優(yōu)化務實；對設計時的評審與驗證進行監(jiān)督與組織；設計需要進行變更時，由設計經(jīng)理按照相應的程序對設計進行變更；設計所涉及的關鍵點要經(jīng)常進行檢查。
2.3各部室的質量職責要進行明確的設計一般的設計部門的管理方式是將各專業(yè)科室與項目組相結合，將其與設計質量有關的管理與控制的職責進行整合，使其能夠一起對參加各項目組的人員進行監(jiān)督與指導，使的設計過程能得到有效的控制；項目組的人員要保證質量與數(shù)量，這是設計質量的前提保證；對所采用的專業(yè)技術方案進行確定，對設計方案的合理性、先進性以及可靠性進行驗證；確保所有的人員都能按照作業(yè)指導書的規(guī)定進行工作。
3鐵路工程施工階段的質量管理
施工階段的質量管理是整個鐵路工程的核心，以前所有的質量管理工作都是為勞務這一階段的工作能夠順利、安全地進行下去。
3.1施工前的準備階段按照招標制度和建設監(jiān)理制度，是中標的施工單位受到監(jiān)理單位的監(jiān)管（監(jiān)管單位對施工單位的資質進行核查），必須使得施工單位的資質等級符合所承攬的工程項目施工所要求的等級；除此之外，還要對施工人員以及施工人員的素質進行監(jiān)控與審核，使得所有的參與工程的人員的技術水平滿座工程技術要求。進入施工現(xiàn)場的材料、構配件和設備都要進行必要的監(jiān)控；選擇施工機械設備時，要將施工機械的性能、工作效率、工作質量、安全作為最基本的考慮因素，其次，要考慮機械是否容易維修、能源的消耗、靈活等對施工質量是否會有影響；設計與施工單位要進行必要的交底與會審會議；對施工單位的質量體系進行檢查，判斷其是否健全。
3.2施工過程整個施工過程都要有監(jiān)理單位對施工情況進行監(jiān)管，在施工過程中要監(jiān)督正在施工的人員機器方法以及操作是否符合所要求的質量標準；每一階段都要對其進行嚴格的檢查，確保其質量；如若在施工過程中出現(xiàn)工程質量問題或者是有質量事故發(fā)生，要做好處理；不合格的工程要勒令其重新整改，并進行整改時的追蹤檢查，直到其符合標準為止。當施工現(xiàn)場出現(xiàn)不可預料后果的質量問題時，施工方與施工人員又沒有采取有效的措施、擅自修改設計圖紙、使用不合格的材料與配件時，監(jiān)理單位應勒令其停工，對這些進行糾正，糾正之后才準許其復工。對于施工所用的工程材料、受力鋼筋以及混凝土要進行抽樣檢查，施工人員要進行技術核查。
4其他因素對工程質量的影響及應對
除了以上這些影響因素之外還有一些外部環(huán)境易影響鐵路施工的質量，必須從以下方面加強質量控制：物資的供應是影響施工進度的源頭因素，整個工程能否正常運行，它起著決定性的作用。而影響物資供應的重要因素中，交通運輸排在首位，在工程施工階段，一旦交通受阻，物資供應的及時性受到影響，施工材料供應緊張，原材料的可選擇性降低，最終使得施工現(xiàn)場的原材料的質量不能得到適當?shù)目刂?，選擇性降低。避免這些情況發(fā)生的最好方式永遠是盡早保證施工通道的貫通以及暢通。想要做好這些就要盡早確定施工便道的規(guī)格，盡早解決施工便道的征地問題，保證施工便道的質量問題。其次，要提前對運輸物資可能出現(xiàn)的意外做出預測，物資的供應貫穿整個工程的施工過程，期間天氣、國家大型政治活動、各種利益糾紛等不可控制的情況會影響物料的運輸。因此，制定出應急措施來應對這些意外情況做到有備無患是必要的。這些交通運輸工作做好了，原材料的質量控制上才能有足夠的操作空間，進而使得所有的原材料都是最好、最合適的，從而進一步使得工程的實體質量得到保障。
2）做好當前鐵路人事管理應該采取的措施，a.從整體大局上，需要采取的措施如下：定時對目前鐵路站段的人力資源總量和特點以及結構現(xiàn)狀做出詳細的分析。根據(jù)目前的組織結構和目標的情況，適當?shù)恼{整人力結構資源的比例和配置，包括專業(yè)結構、年齡結構、干部結構。選擇正確的培訓方式，采用多元化培訓，加大培訓力度，提高員工們的整體素質。實現(xiàn)目前鐵路站段部門內部人力資源的合理分配，“好鋼用在刀刃上”。b.從細節(jié)上，需要采取以下措施：在組織機構的劃分和規(guī)劃上，要敢于改革，提高鐵路人事管理部門的地位和作用，使它能夠發(fā)揮它最大的職能。及時招入高端人才，為職工隊伍補充新鮮血液。通過公開招聘、人才引進、企業(yè)推薦等方式來招聘人才，及時安排一些年老的員工下崗，辭退一些“吃大鍋飯”、貢獻不大的員工。要建立和完善健全的制度考核機制。獎金分配等要科學合理，在保證員工基本收入的前提下，利用獎勵機制鼓舞員工發(fā)揮最大的能動性，調動員工的工作積極性。
二、鐵路人事管理創(chuàng)新的探索思路
1）鐵路人事管理內容應該科學化和制度化。管理科學化、結構化、系統(tǒng)化、合理化，是根據(jù)管理的內容以及工作的特點方式進行多層次的條理化的系統(tǒng)管理。根據(jù)員工的工齡、職稱、部門等因素來分類，進行人事管理結構化，同時，由于有些工作可能會出現(xiàn)重疊和交叉，所以會形成交叉的網(wǎng)絡結構。對人事管理進行結構化，有利于良好的溝通和協(xié)調，方便工作的開展。
2）鐵路人事管理程序制度化。隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，鐵路人事管理程序制度化的口號已經(jīng)提出了很長的時間，但是，在很多鐵路站段上，傳統(tǒng)的管理方法依然是主體，制度還存在著不健全等問題。因此，鐵路人事管理程序的制度化，已經(jīng)是改革的需要。應該根據(jù)鐵路站段的具體情況具體分析，制定合適的管理程序，形成系統(tǒng)的工作體制，這樣才能根據(jù)管理體制，形成好的工作作風。
3）保證鐵路站段的專業(yè)化。就目前部門員工技術專業(yè)化而言，鐵路站段的人事部門有些員工是非專業(yè)技術人員，雖然他們的對實踐知識了解較多，但是，卻缺少先進科學的人力資源管理知識，還停留在傳統(tǒng)的管理模式中。因為，要針對鐵路站段的具體特點，采取對應的方案來提高鐵路人事管理人員的綜合管理素質。
4）鐵路人事管理部門應重新審視其管理內涵。當今社會，最寶貴的資源莫過于是人才資源。在鐵路飛速發(fā)展的過程中，人事部門的工作重心應該由傳統(tǒng)的人事管理向開發(fā)人才資源方向調整，人事部門必須定位好管理的位置和內涵，更新傳統(tǒng)觀念。應該扭轉視人才為成本的觀念徹底扭轉，轉變?yōu)橐暼瞬艦橘Y源。在挖掘人才的過程中，既要善于發(fā)現(xiàn)他們的潛力，又要重視他們的綜合素質，要做到以人才為本，合理配置。在人事管理上要使管理深度不再局限于管好現(xiàn)有人才，而是挖掘他們的潛能，發(fā)揮他們的能動性，使得他們不再被動反映，而是主動創(chuàng)造。此外，由于現(xiàn)階段人才流動幅度較大，因此，必須對以往的員工培養(yǎng)培養(yǎng)方式進行改進，引進更加先進的調整策略，來滿足現(xiàn)在人才流動的現(xiàn)狀。人才戰(zhàn)略應調整為“一穩(wěn)定，二發(fā)展，三招募”，把有效穩(wěn)定人才資源放在首要位置。要憑借工作的環(huán)境和事業(yè)的吸引力來留人，而不是鼠目寸光，簡單的歸結為經(jīng)濟待遇問題。要創(chuàng)造一個公平、公開、公正的人才選拔氛圍。建立一個完善的獎罰分明、優(yōu)勝劣汰、公平競爭的氛圍。保證人才能夠在自己的崗位上發(fā)揮自身的最大優(yōu)勢。
5）鐵路站段人才資源的開發(fā)管理是以鐵路站段運營效益、運輸安全為出發(fā)點的。鐵路站段上人才資源的開發(fā)和管理，是由于現(xiàn)在的經(jīng)濟發(fā)展的迫切需求，是振興中國鐵路事業(yè)的一大法寶。人才開發(fā)的成功與否，將直接影響著鐵路事業(yè)的發(fā)展是否順暢。因此，必須認真研究和分析各站段的人才需求和人才現(xiàn)狀，然后根據(jù)各鐵路站段的人力資源特征，來選拔優(yōu)秀的鐵路人才，只有這樣，實際的選拔才能與需求相吻合，從而避免做無用功。近幾年的實踐經(jīng)驗告訴我們：鐵路人事管理必須要以鐵路運輸效益和安全為根本出發(fā)點，不斷的總結和領悟，研究新的課題，開辟新的道路，才能夠在人事管理的科學性上有所突破，只有這樣，才能產生好的結果。
運輸收入管理基礎工作仍需強化，特別是在管理所需的組織和人員配備，管理技術更新方面欠賬太多；從組織與人員配備來看,有些車務段下屬車站沒有專門的收入管理人員,收入管理由財務人員或經(jīng)營管理人員以兼職的形式進行,這些人員大部分不具備良好收入管理所需的綜合業(yè)務技能,特別是在下級各路段、站點的管理中,業(yè)務負責人或站長大部分都在財務方面依賴財務科室或上級部門管控,從而形成收入管控的漏洞。在技術條件上,現(xiàn)在鐵路票務等業(yè)務都實現(xiàn)了網(wǎng)絡化,而收入管理的網(wǎng)絡體系建設卻相對有些落后,有些數(shù)據(jù)信息還不能共享,還需要人員重新錄入。除了運輸業(yè)收入系統(tǒng)核算較為健全外,很多鐵路局非運輸業(yè)收入的核算管理則比較粗放,進入收入系統(tǒng)的數(shù)據(jù)不夠細化而加大了收入管理的難度,況且在財務信息網(wǎng)絡共享平臺建設方面也差強人意,收入監(jiān)管的難度較大。
（二）鐵路運輸收入管理內部控制機制不夠完善
鐵路運輸收入的實現(xiàn)具有較強的時效性，涉及的收入人員層面多、范圍廣，與客貨運輸工作的各個環(huán)節(jié)密不可分。雖然現(xiàn)行的有關運輸收入內部控制制度對內部運輸收入管理控制做了一些規(guī)定，但仍然存在著制度辦法不系統(tǒng)、不完善的問題。有的僅是從財務會計制度和內部財務控制制度中選擇某些關于收入控制的條款組成收入管理制度,或者機械的將企業(yè)及其他單位的收入管理制度照搬過來,出現(xiàn)很多不適應實際而無法執(zhí)行的情況,影響了收入管理作用的發(fā)揮。近些年來，全路在加強運輸收入監(jiān)督檢查方面做了大量工作，也取得了較好的成績，但違反運輸收入紀律的問題仍普遍存在，要解決好這些問題，除了繼續(xù)加大監(jiān)督檢查的力度外，根本的措施是建立健全一套科學有效的運輸收入管理內部控制制度，實現(xiàn)對運輸收入全過程的監(jiān)督。
（三）鐵路運輸收入管理執(zhí)行方面不夠規(guī)范
一是收入預算缺乏實際的執(zhí)行。收入預算是進行科學收入管理規(guī)劃的有效手段,鐵路局將鐵道部對本局總體的收入預算指標根據(jù)各站段上年經(jīng)營業(yè)績分拆到各站段收入預算。這種分拆缺乏必要的靈活性,因而使預算目標可能不夠合理。二是收入管理程序執(zhí)行不到位。表現(xiàn)在收入財務信息的記錄與核算上不合規(guī)的地方較多。
二、進一步加強鐵運輸收入管理工作的措施
（一）優(yōu)化鐵路運輸收入工作基礎環(huán)境，規(guī)范基礎工作。
（1）加強隊伍建設，合理配置運輸收入管理人員。一是提高運輸收入管理人員素質。鐵路企業(yè)應按照鐵道部《關于加強全路財會隊伍建設的意見》要求，提高運輸收入管理人員政治素質、業(yè)務素質，改善學歷結構，加強作風建設。二是要嚴格按照《鐵路會計基礎工作規(guī)范》和運輸收入管理內部控制制度的要求，配齊、配好收入機構負責人和其他運輸收入管理人員。同時加強業(yè)務培訓，提高技能水平。
（2）提高管理的現(xiàn)代信息化。運用現(xiàn)代信息技術，達到合理配置各項資源，提高收入管理工作效率的目的。建立計算機網(wǎng)絡的集成系統(tǒng)是現(xiàn)代信息技術運用到鐵路運輸收入管理中的具體體現(xiàn)。這個系統(tǒng)可以使先進的管理思想實現(xiàn)制度化、程序化，這樣可以杜絕人為工作的不自覺性，實行規(guī)范化的工作管理模式。計算機網(wǎng)絡集成系統(tǒng)可以及時、準確、完整的將有價值的數(shù)據(jù)進行分析、歸納，傳送到需要此信息資料的管理層，充分實現(xiàn)了信息資源的共享。隨著網(wǎng)絡售票、POS機等新型服務方式的不斷投入使用，對工作人員的業(yè)務水平和技能提出新的要求，需要管理者和應用者不斷學習新技術、新設備的應用性能和應用技巧，提高管理者的指導能力及系統(tǒng)應用人員的操作水平。因此，應當有計劃、分層次地對職工進行信息化管理理念、計算機應用、信息化管理系統(tǒng)等方面知識的教育培訓，通過強化系統(tǒng)操作方法和操作技能的培訓，規(guī)范操作人員的操作行為，提高工作人員的操作技能，達到認真負責并及時提供準確信息的效果。
（二）加強制度建設，健全內部控制體系。
（1）結合本單位的實際情況，不斷健全和完善內部運輸收入管理控制制度，并根據(jù)管理體制的變化情況，及時修訂、完善內部控制制度，加強對所屬單位的指導，確保鐵道部各項規(guī)定，完善內部控制機制通過完善內部控制機制，強化責任落實和運輸收入管理，確保入完整。
（2）建立以人為本的運輸收入內部會計控制機制。對于鐵路企業(yè)運輸收入內部會計控制來說，人的主觀能動性很重要，以人為本作為構建內部會計控制機制已經(jīng)被越來越多的企業(yè)所接受，保證企業(yè)成員具有一定水準的誠信和能力是內部會計控制有效的關鍵因素。所以，需要強化鐵路企業(yè)內部的會計誠信管理，使運輸收入人員樹立誠信觀念，讓運輸收入人員意識到會計誠信和職業(yè)道德的重要性。
1.2履行原則。制定合同后需要切實履行；
1.3合理處理糾紛原則。合同制定后需要及時對產生糾紛予以處理，從而維護合同涉及各方的合法權益。
2有利合同分析
鐵路工程項目合同存在一定的風險，而風險來源于工程的不確定性，即有些不利事件有可能發(fā)生也有可能不會出現(xiàn)。但是工程的承包方在進行合同的簽訂中，更愿意簽訂有利于自己的合同，以從工程的建設中獲得更大的利益。而對于鐵路建設企業(yè)來說，何為有利合同，主要可以從以下幾方面進行評價：
2.1合同內容以及相關條款需要全面，并保證其為完整的合同。針對對自己有利的條款應當保證表達清晰，不會因為種種原因發(fā)生誤解。
2.2若在管理過程中，合同價格較高的，則應當從施工中獲得較高的利潤。
2.3應當保證合同內容中規(guī)定的權責以及利益平衡，避免出現(xiàn)單方的苛刻約束條款。
2.4保證內容清晰，表述明確，權責要求嚴謹，前后內容一致，內容相關概念準確，不會在履行合同的過程中發(fā)生爭議。
3簽訂以及履行
3.1在合同的簽訂過程中必須嚴格遵循相關法律法規(guī)的要求，堅持公平原則、自愿原則、誠實信用原則以及平等原則等。
3.2在簽訂合同時，各個單位必須派出法人代表或者由法人代表委托的人進行簽訂。簽訂合同人為委托人時，應當出具合法的法人代表的授權委托書，法定代表人應當在委托書中針對委托相關權力期限以及權限予以明確，并加蓋單位公章。在進行合同的簽訂中，還不需要對權力的使用期限以及范圍進行限定，保證合同簽訂過程中不會出現(xiàn)越權的現(xiàn)象。
3.3簽訂合同前，應審查對方主體資格、資信情況，并與對方互換《法定代表人身份證明書》、《法定代表人授權委托書》及《營業(yè)執(zhí)照》等有關證明文件。
3.4在進行正式合同簽訂前，相關部門以及人員在針對合同相關事宜進行管理過程中需要進行合法的評審。在進行涉外合同以及重大合同、法律關系復雜合同時，必須由企業(yè)法律顧問全程跟蹤進行。并且還需要嚴格審查合同文本，保證合同文本具有合法性。
3.5合同管理部門應當針對合同內容進行嚴格的評審，由于合同涉及部門不同，主辦部門在進行評審后，還應當征求相關部門意見，評審后再簽約；在簽訂合同時，必須經(jīng)過上級主管部門批準。
3.6在進行合同簽訂過程中，應當采用書面文本形式。
3.7簽訂合同應以法人名義進行。除雙方法定代表人或法定代表人委托人簽字外，應當加蓋雙方單位公章或合同專用章，并在合同條款中明確合同的生效和中止條件。
3.8若合同中涉及擔保內容，那么應當對擔保內容的范圍以及方式進行明確，應當在合同中以明確的條款予以明確，或者簽訂單獨的擔保合同。
3.9合同主要條款需要晚輩合法，并明確權利義務，保證相關內容以準確的文字表達清晰。
3.1O在進行合同相關事宜的傳輸中應當妥善保管相關資料，若出現(xiàn)意見出現(xiàn)歧義時，不能拖延，應當即刻回復對方，以避免經(jīng)濟損失的擴大。
3.11合同簽訂后，應當全面予以履行。若無法履行合同，則應當采取及時有效的補救措施，從而減少損失。如果因為不可抗力因素導致合同無法履行時，應當通過書面形式告知對方，并將相關證據(jù)予以保存。
3.12若對方在履行合同過程中遇到對方不履行或者無法完全履行時，經(jīng)辦人不但需要對對方進行履行合同的催促外，還需要及時向合同管理機構以及主管領導進行合同履行問題的匯報。
3.13在管理合同先骨干事宜時，相關部門以及管理人員應當隨時針對合同履行狀況進行隨時監(jiān)查，針對發(fā)現(xiàn)問題提出合理的解決方案。
4合同的變更和解除
4.1當事人可以依法變更合同鐵路單位發(fā)生需要變更合同的情況時，應當書面通知對方，并說明理由。鐵路單位在接到對方要求變更合同的通知時，應當立即審查對方的理由是否正當：如果符合變更條件，同意變更的，應當簽訂變更協(xié)議。因變更造成經(jīng)濟損失的，應當向對方提出索賠。
4.2當事人可以依法解除合同鐵路單位發(fā)生需要解除合同的情況時，應當書面通知對方，并說明理由。鐵路單位在接到對方解除合同的通知時，應當立即審查解除合同的理由是否正當；如果因解除合同而損害了自身利益，應當向對方提出書面索賠請求。
5合同糾紛的處理
5.1發(fā)生合同糾紛后，簽訂合同的部門或經(jīng)辦人員應及時通報合同管理部門和上級主管領導，并積極參與糾紛的處理。合同管理部門處理合同糾紛時，相關部門應給予協(xié)助。
二、應對財務風險的根本對策
1.利用預算管理來構建風險控制體系。全面預算管理在市場化的條件下尤其適用，它遵循市場需求的導向，對企業(yè)的戰(zhàn)略目標進行現(xiàn)實規(guī)劃。具體說來，其作用表現(xiàn)在：1.1將企業(yè)經(jīng)營與財務管理目標具體化。在設定長遠的戰(zhàn)略目標前提下，根據(jù)內外環(huán)境科學分析的結果來設置預算管理的短期規(guī)劃，可以充分考察單筆大額支出的合理性，有助于協(xié)調資金管理目標與企業(yè)戰(zhàn)略管理目標的關系，防止因兩目標不一致而給企業(yè)經(jīng)營帶來不穩(wěn)定因素。除此之外，預算管理的程序化時效化也有利于企業(yè)內部文化的形成與經(jīng)營理念的調整。1.2提升預算控制科學性。現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營的多元化與對象的廣泛性決定了其總是受到多方面因素的影響，若未能很好的應對這些新出現(xiàn)的影響因素，就會導致管理的無序化，即風險的出現(xiàn)。強化預算控制的科學性雖不能完全消除經(jīng)營的風險，但是通過科學控制可以降低無序化水平，從而是實現(xiàn)對運營成本的控制，將風險發(fā)生時作用的范圍進行壓縮。另外，結構化的預算控制也有助于企業(yè)發(fā)展的有序性和內部管理的協(xié)調性。2.鐵路運輸企業(yè)預算管理的實現(xiàn)思路。2.1注重全面預算與責任預算之間的關系。預算管理是一個系統(tǒng)的、多因素的、動態(tài)的管理機制，它包括企業(yè)內外之間的多元化經(jīng)營行為。具體到運輸企業(yè)中，尤其需要注意其責任預算和全面預算二者的相互關系，保證預算與企業(yè)整體各個部門進行掛鉤，做到具體化、細致化，進而通過以全面預算為主體的方式對各部門的預算進行下達，使得整體的預算體系得以落實并更加高效。2.2將預算納入到運輸企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略中。僅僅將預算管理作為一種管理的手段是不可能發(fā)揮其最大功效的，務必將其納入到整體的戰(zhàn)略規(guī)劃中，鐵路運輸企業(yè)的管理才能高效進行。為此，必須制定可操作性高的企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，將預算以資源分配的方式納入到運輸企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略中進行計劃和規(guī)范，是保證戰(zhàn)略科學化、企業(yè)管理細致化的必經(jīng)之路。2.3保證人本管理內涵得以實施利用。通過預算管理來降低風險時也應注意人本管理的內涵得以實現(xiàn)，編制預算時宏觀規(guī)劃與微觀把握雙管齊下，注意細化環(huán)節(jié)設置，將預算與風險控制的任務落實到個人。對于基層部門要尤其注意預算工作的“以人為本”，保證預算編制合理性的同時考慮可行性，防止過于死板的預算限制了員工積極性的發(fā)揮，以期達到預算執(zhí)行主動、順暢和管理效果突出兩個目的。從根本上降低財務管理的風險系數(shù)。
三、鐵路運輸企業(yè)預算風險的控制
1.控制編制。鐵路運輸企業(yè)應用全面預算制度對財務管理風險進行掌控的時候，要對其編制程序進行強化，確定參考根據(jù)、程序和手段，同時對其內容給予合理的調整，防止預算中發(fā)生指標性偏差。應用基數(shù)增減算法進行編制時，務必對上一年度相關信息進行準確、客觀的分析，對超出預算的特殊情況進行重點分析，進而保證分析的系統(tǒng)性，在此基礎上，對本年度能夠預見的發(fā)展方向和形式進行分析，獲得更加全面的預算。2.控制執(zhí)行風險。在預算編制合理的前提下，執(zhí)行的效果直接關系到風險的控制情況，有必要通過逐級實施預算管理來對工作展開情況加以調控。妥善設置預算制度與執(zhí)行策略，盡可能合理的分解預算目標，將任務落實到基層崗位與員工個人，使每個環(huán)節(jié)都特定的員工負責，實現(xiàn)權責清晰。實現(xiàn)預算工作過程管理，做好事前規(guī)劃與事中、事后的監(jiān)測調節(jié)工作，防止管理漏洞的發(fā)生。3.預算與考核掛鉤。目前幾乎所有的公司都建立了績效考核制度，鐵路運輸公司也不例外。把預算與考核內容結合起來，有利于管理層確立憂患意識，同時可以促使基層員工在日常工作中執(zhí)行預算的要求。通過定期的反饋，可對預算工作執(zhí)行效果進行總結，提高預算工作的執(zhí)行力度，同時，反饋的數(shù)據(jù)也便于財務管理部門調整編制計劃，使下一期的預算更加合理可行。
1.1安全基礎。鐵路安全基礎是安全風險管理系統(tǒng)設計和有效運轉的前提。安全基礎主要包括明確鐵路企業(yè)安全風險管理的總體思路；明確安全目標，并使每名職工熟知，促使職工提高安全素質；明確鐵路安全風險管理體系的組織機構以及職能；明確安全文件制定的有關要求。
1.1.1總體思路。堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”方針，落實“三點共識”、“三個重中之重”要求，按照“規(guī)范管理，強化基礎，盯控關鍵”安全工作思路，引入風險管理的理念和方法，以確保高鐵和旅客列車安全為重點，全面構建風險管理體系，從而不斷促進安全管理規(guī)范高效和安全生產超前防范，最大程度地消除和降低安全風險，從而達到預防、減少事故的發(fā)生和降低事故后果的目的。
1.1.2安全目標。運用安全風險管理的理念和方法,全面識別、評價安全風險，制定控制措施，將安全風險管理和控制要求落實到安全生產崗位，實現(xiàn)風險管理與既有安全管理的有效融合，逐步建立程序清晰、職責明確、適用有效的安全風險管理運行機制，形成機制健全、管理規(guī)范、覆蓋全面的安全風險控制體系，實現(xiàn)安全風險全面受控、管理水平全面提升，確保運輸安全持續(xù)穩(wěn)定。
1.1.3組織機構以及職能。路局各專業(yè)處室為各系統(tǒng)安全風險管理的主管部門：負責組織全面識別分析各系統(tǒng)安全風險事件，制定管控措施；各站段為安全風險管理的責任主體：根據(jù)具體實際制定本單位安全風險管理細化預防和控制措施，編制相關控制手冊；站段科室（車間）為本單位安全風險控制措施的具體落實部門：明確相關風險事件的分布地點，將安全風險控制措施落實到崗，落實到人督促班組長履行崗位職責，按標追究失職行為，開展安全風險識別教育，提高職工崗位安全風險意識，促進按標作業(yè)。
1.1.4安全文件制定。安全管理法規(guī)和文件的制定應主要包括：安全風險指導手冊、安全生產規(guī)定、現(xiàn)場安全檢查制度、安全風險管理辦法、安全風險提示卡、安全風險控制手冊、等方面。文件作為各項工作的開展依據(jù)，文件的管理應制定相應的制度。
1.2風險管理。風險管理是安全風險管理的核心功能之一，它通過系統(tǒng)的運行過程來實現(xiàn)。風險管理主要內容：教育培訓、風險識別、風險評價、風險控制等內容。
1.2.1教育培訓。教育培訓應明確教育培訓的目的、教育培訓形式和方法、建立健全教育培訓考核制度。
1.2.2風險識別。鐵路安全風險識別流程分風險信息資料收集、風險信息資料分析與風險信息庫建立3個步驟來實施。風險識別數(shù)據(jù)庫的建設要依據(jù)生產實踐中進行動態(tài)管理維護，及時對照風險識別數(shù)據(jù)庫中開展風險識別，不斷調整和完善識別內容，確保風險識別數(shù)據(jù)庫內容與實際相符。
1.2.3風險評價。鐵路企業(yè)安全風險的評價是在安全風險識別的基礎上開展的，目的是分出風險的輕重緩急。目前，風險評價方法有很多種，其每一種風險評價方法都具有相適應應用條件和范圍，在進行評價時，我們需要根據(jù)風險識別的對象與類型，選擇相適當?shù)娘L險評價方法。并在風險評價方法的抉擇上，沒有最好的方法，只有最合適、最實用的方法。
1.2.險控制。風險控制是鐵路系統(tǒng)風險管理體系的核心部分，目的是把風險置于把控之中。風險控制要從人和物兩個角度考慮：人因素控制措施的核心是安全職業(yè)適性管理；物因素控制措施的核心是本質安全管理。對某一特定的危險源而言，究竟采取哪種措施要根據(jù)實際情況而定，原則上應以消除性、預防性為主，降低性、應急性為輔。鐵路企業(yè)只有做好風險控制工作，才可以說成功地管理了風險。
1.3應急管理。應急管理是企業(yè)風險管理的重要組成部分，就是切實防范和有效應對重特大生產安全事故及對企業(yè)和社會有嚴重影響的各類突發(fā)事件，控制和減少事故、災害造成的損失，保障社會穩(wěn)定和人民群眾生命財產安全，維護企業(yè)正常的生產經(jīng)營秩序。建立健全鐵路應急管理制度應明確應急處置的基本要求、建立健全應急處置組織機構以及職責、明確應急預案編制要求、健全完善應急預案與培訓制定工作以及及時做好應急預案評價與修訂工作。
1.4安全監(jiān)督。安全風險管理措施的落實，要通過一系列制度、規(guī)程、規(guī)章等，運行行政監(jiān)督、專業(yè)培訓、人力調配、工作制度等行政手段，來規(guī)范人員在安全生產過程中的行為，來推動和加強安全風險管理，實現(xiàn)降低安全生產風險的目的。安全監(jiān)督主要內容：安全信息管理、系統(tǒng)評價、檢查和改進等方面。
1.4.1安全信息管理。安全信息管理系統(tǒng)建設主要可以從對安全信息進行量化考核、安全信息檢點、安全信息收集、安全信息分析與銷號、安全信息上報、安全信息公布要求等幾個方面進行，并細化相關要求。
1.4.2系統(tǒng)評價。鐵路安全風險評價是指各級鐵路企業(yè)將防止鐵路惡性事故作為首要任務，系統(tǒng)梳理鐵路安全隱患和薄弱環(huán)節(jié)，全面評價鐵路安全風險，制定落實整治方案和措施，有效提高鐵路風險防范和控制水平。
1.4.3檢查和改進。安全風險管理檢查是針對風險管理體系進行監(jiān)督和提出整改意見，要在風險辨識、評價、控制等運行現(xiàn)狀調查分析結果的基礎上，根據(jù)危險因素辨識、風險評價和風險控制策劃的結果，管理體系審查方案，依據(jù)要求優(yōu)化配置風險控制系統(tǒng)，并對各模塊進行評價、分析與改進。改進階段要根據(jù)檢查的結果，對鐵路安全風險管理的全過程進行改進，對于成功之處要及時總結，不斷提高，對于不足之處要提出更改方針、目標和其他要素。
1.5安全文化。安全文化是鐵路企業(yè)安全風險管理體系的基礎，其核心功能是建立良好的企業(yè)安全文化。安全文化主要內容：安全文化內涵、目標、內容和建設途徑。
1.5.1安全文化內涵。安全文化就是安全理念、安全意識以及在其指導下的各類行為的總稱，主要包括安全觀念、行為安全、系統(tǒng)安全以及工藝安全等。
1.5.2安全文化目的。鐵路企業(yè)安全生產的關鍵是改善人的行為方式，最大限度地減少人的不安全行為。創(chuàng)建企業(yè)安全文化是提高人的安全文化素質的好辦法，它能營造企業(yè)良好的安全生產環(huán)境和秩序，提高人的安全價值觀念，有效地調節(jié)和控制人的安全行為，使人們的思維方式和行為規(guī)范符合企業(yè)安全生產的客觀要求。
1.5.3安全文化內容。安全觀念文化建設的內容是要加強心態(tài)安全文化建設，樹立正確的安全價值觀，深化教育培訓，使安全文化的理念深入人心來改變員工的行為，使之成為自覺的規(guī)范的行動。
1.5.4安全文化建設途徑。安全文化建設主要可以從：優(yōu)化職工生活工作環(huán)境、加強安全發(fā)展理念教育、強化嚴格按標履職意識、筑牢安全第二道防線、積極組織開展活動等方面進行建設企業(yè)的安全文化。
