時間：2022-04-27 15:49:21
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2.城市智能交通管理系統(tǒng)概述
2.1城市智能交通管理系統(tǒng)的概念
城市智能交通管理系統(tǒng)是在城市交通管理中應(yīng)用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)，在城市范圍內(nèi)建立起的可以全面發(fā)揮作用的高效、實(shí)時、準(zhǔn)確的交通運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。城市智能交通管理系統(tǒng)以改善交通環(huán)境質(zhì)量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運(yùn)輸效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系統(tǒng)體系
城市智能交通管理系統(tǒng)包括出行建議系統(tǒng)、監(jiān)視道路狀況、支持交通管理等，由智能交通監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)、突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)、智能公交管理系統(tǒng)等5個子系統(tǒng)組成。
3.城市職能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則
（1）智能交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要符合國家和國家交通部的現(xiàn)行規(guī)范、政策、標(biāo)準(zhǔn)的要求。（2）管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要充分的滿足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整體規(guī)劃、分批實(shí)施、統(tǒng)一安排、逐個完善的設(shè)計(jì)原則。（3）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要有效的結(jié)合高技術(shù)、高科技、經(jīng)濟(jì)性、實(shí)用性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)在城市交通的合理運(yùn)作。（4）以城市的交經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀和交通狀況為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，要使網(wǎng)絡(luò)資源充分利用，保證直筒的高質(zhì)量。（5）系統(tǒng)的設(shè)計(jì)時要考慮到系統(tǒng)的后續(xù)建設(shè)升級的空間，設(shè)計(jì)時要對城市建設(shè)、公共交通系統(tǒng)、交通服務(wù)進(jìn)行綜合優(yōu)化和協(xié)調(diào)。（6）系統(tǒng)要滿足擴(kuò)容性和兼容性，設(shè)計(jì)規(guī)模要符合地區(qū)的交通狀況全部需求，采用的模塊化結(jié)構(gòu)要以交通發(fā)展戰(zhàn)略為基準(zhǔn)。
4.城市智能交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
4.1系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)
智能交通管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖：
4.2各子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
4.2.1交通地理信息系統(tǒng)
交通地理信息系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)硬件系統(tǒng)為基礎(chǔ)，對交通信息和空間信息進(jìn)行存儲、收集、處理、綜合分析、管理的系統(tǒng)，該子系統(tǒng)的核心是GIS，提供地理信息查詢服務(wù)的對象包括：GPS定位系統(tǒng)、綜合指揮、交通事故處理、信息綜合等。
4.2.2網(wǎng)絡(luò)信息通訊系統(tǒng)
網(wǎng)絡(luò)信息通信系統(tǒng)設(shè)在交通管理中心，通訊的傳輸介質(zhì)以光纖為主，聯(lián)合交警大隊(duì)、路政部門、市區(qū)交通路口和干線、指揮控制中心，為視頻監(jiān)控、辦公自動化、交通信號控制等多個系統(tǒng)提供基本的通信保障。
4.2.3綜合指揮中心系統(tǒng)
綜合指揮中心系統(tǒng)分為兩部分：指揮調(diào)度、信息監(jiān)視和采集。指揮調(diào)度部分由指揮調(diào)度使用的操縱平臺和各種系統(tǒng)服務(wù)器組成，可以下達(dá)指令信息到各子系統(tǒng)；信息監(jiān)視和采集部分可以呈現(xiàn)給指揮調(diào)度人員的圖像是由車輛定位、交通檢測器、信息綜合、地理信息等各系統(tǒng)的終端所采集的，這些可靠的數(shù)據(jù)信息是指揮調(diào)度員發(fā)送指令的根據(jù)。
4.2.4交通信息管理系統(tǒng)
交通信息管理系統(tǒng)由信息綜合服務(wù)系統(tǒng)和交通信息采集系統(tǒng)組成。信息綜合服務(wù)系統(tǒng)通過分析和加工采集的信息，為各個子系統(tǒng)提供服務(wù)，該系統(tǒng)提供交通信息的查詢服務(wù)，并方便市民出行的服務(wù)信息。
4.2.5辦公自動化系統(tǒng)
辦公自動化通過采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，把人的部分辦公業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化為設(shè)備辦公。該系統(tǒng)的功能包括：電子公告、電子郵件、公文管理、簽報(bào)管理、公眾訴求、政務(wù)信息采集和、網(wǎng)絡(luò)及手機(jī)短信催辦、網(wǎng)絡(luò)硬盤等，同時可以與檔案管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫對接。
4.2.6視頻監(jiān)控系統(tǒng)
交通管理中心利用視頻檢測器的顯示設(shè)備實(shí)現(xiàn)對路口及主要道路的實(shí)時監(jiān)控，可以獲取豐富直觀的道路交通信息，及時發(fā)現(xiàn)事故，為交通事故的檢測、處理、分析提供視頻保障。
4.2.7交通信號控制系統(tǒng)
交通信號控制系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)與交通管理中心的連接，根據(jù)路況的信息分析，制定合理的路況控制信號，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏導(dǎo)交通流。
4.2.8電子警察系統(tǒng)
電子警察系統(tǒng)由雷達(dá)測速超速拍攝系統(tǒng)、機(jī)動車闖紅燈抓拍系統(tǒng)、機(jī)動車閉路電視違章抓拍系統(tǒng)組成。
4.2.9122接處警系統(tǒng)
122接處警系統(tǒng)的指揮中心負(fù)責(zé)接收來自巡邏警車、報(bào)警電話、互聯(lián)網(wǎng)用戶的報(bào)警，利用GPS定位系統(tǒng)、無線集群等為距離事故地點(diǎn)最近的警力下達(dá)調(diào)度指令信息。
4.2.10電子車牌系統(tǒng)
電子車牌系統(tǒng)是利用射頻識別RFID技術(shù)把普通車牌和電子標(biāo)簽結(jié)合，制作成電子車牌，實(shí)現(xiàn)對車輛的跟蹤、檢測和控制。（1）GPS定位系統(tǒng)。GPS定位系統(tǒng)是通過GIS地理信息系統(tǒng)和衛(wèi)星定位，實(shí)現(xiàn)對裝備GPS車載設(shè)備的警車、出租車、公交車等車輛的調(diào)度和定位。（2）事故處理系統(tǒng)。事故處理系統(tǒng)對事故現(xiàn)場的車輛數(shù)據(jù)和相關(guān)信息通過便攜式電腦的高速數(shù)據(jù)圖形和運(yùn)算處理功能進(jìn)行處理，繪制出電子版交通事故現(xiàn)場比例圖和勘查筆錄，對事故進(jìn)行處理。（3）快速公交管理系統(tǒng)。快速公交管理系統(tǒng)包括先進(jìn)車輛調(diào)度、自動車輛定位、交通信號優(yōu)先、實(shí)時運(yùn)營信息等，提高快速公交的營運(yùn)水平。
由于機(jī)場交由地方政府進(jìn)行直接管理，導(dǎo)致了政府不僅要面對拉動地方經(jīng)濟(jì)增長的難題，還要因?yàn)閰⑴c機(jī)場的管理而背上沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。航空運(yùn)輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進(jìn)行盈利前的機(jī)場設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導(dǎo)致了目前使用的大部分飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴(kuò)大，而且難以滿足國內(nèi)旺盛的運(yùn)輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的老化，進(jìn)一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機(jī)出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機(jī)的安全存在質(zhì)疑，導(dǎo)致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拖后了我國總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。
1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)
地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機(jī)場進(jìn)行裁撤，以節(jié)約精力和時間進(jìn)行其他工作的展開，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運(yùn)輸不是一個單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機(jī)場的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護(hù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、社會秩序的有效運(yùn)行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機(jī)場經(jīng)營卻巨額虧損的局面。
2進(jìn)行空中交通管理與機(jī)場管理有效銜接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對接
空中交通管制系統(tǒng)是運(yùn)用雷達(dá)和GPS來確定飛機(jī)在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用?？罩薪煌髁肯到y(tǒng)對于不同航道中的單位飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機(jī)行駛的安全性和飛機(jī)速度是否超出預(yù)警，及時的給于糾正，來保證飛機(jī)在空中行駛過程中的安全。將兩個系統(tǒng)進(jìn)行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進(jìn)而保證航道的安全和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，出現(xiàn)的問題能夠及時通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。
2.2機(jī)場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接
由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機(jī)場的管理和兩個系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，來保證機(jī)場管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證，能夠?yàn)轱w行安全負(fù)責(zé)。在日常的機(jī)場管理工作中，由于兩個系統(tǒng)會將實(shí)時監(jiān)測的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機(jī)飛行路線和時間等參數(shù)進(jìn)行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。
2.3機(jī)場日常操作管理
機(jī)場的日常操作管理最終要達(dá)到的目的就是充分將各個系統(tǒng)，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機(jī)安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。
1.1引進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備
發(fā)達(dá)國家的空中管理經(jīng)驗(yàn)比我國的空中管理經(jīng)驗(yàn)要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國的設(shè)備要先進(jìn)很多，同時，發(fā)達(dá)國家的科學(xué)技術(shù)水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備，是提升我國空中交通管理設(shè)備先進(jìn)程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。
1.2學(xué)習(xí)并借鑒發(fā)達(dá)國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度
發(fā)達(dá)國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)都比我們成熟很多。所以，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。
1.3加大我國空中管理科學(xué)技術(shù)的研究力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備
我國的空中管理設(shè)備大部分都是引進(jìn)自發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，由于本國自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達(dá)國家的空中管理設(shè)備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對我國的工作人員對其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運(yùn)用，同時，發(fā)達(dá)國家對于核心的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學(xué)技術(shù)的研究的力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國空中管理能力的必經(jīng)之路。
2制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素
民航空中交通安全管理是一個紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因?yàn)橹萍s著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機(jī)的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素的詳細(xì)敘述。
2.1天氣因素
良好的飛行環(huán)境是飛機(jī)得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運(yùn)行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機(jī)飛行的環(huán)境，即便有再先進(jìn)的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。
2.2航行中的機(jī)組人員和地面的工作人員溝通不暢
飛機(jī)在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯(lián)系，以確保地面對飛行中的飛機(jī)各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機(jī)機(jī)器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會導(dǎo)致通訊信號的不良，從而使機(jī)組人員無法和地面的工作人面進(jìn)行有效的溝通，使處在危險(xiǎn)中航行的飛機(jī)不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.3飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平
飛機(jī)都是要定期進(jìn)行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機(jī)的檢修質(zhì)量，如果飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平過低的話，就會給飛機(jī)的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.4駕駛?cè)藛T的身心健康水平
文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因?yàn)榈材艹蔀轳{駛員，身體一定都是非常健康的，因?yàn)轳{駛工作是一項(xiàng)十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無法勝任這項(xiàng)工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機(jī)不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因?yàn)轳{駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機(jī)的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。
2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善
航行中的飛機(jī)是通過無線信號和地面進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進(jìn)，信號的終端也都是需要人工進(jìn)行操作，但凡人工操作就難免會出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因?yàn)楣ぷ魅藛T的操作不當(dāng)而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因?yàn)榈孛娴墓ぷ魅藛T要對機(jī)組人員進(jìn)行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實(shí)際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對地面的工作人員進(jìn)行安全知識方面的培訓(xùn)，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機(jī)乘客提供安全保障。
鑒于上述交通管理工作中存在的種種不足和缺陷，為了更好的簡化交通管理系統(tǒng)流程，完善交通管理工作流程，在傳統(tǒng)管理模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算來實(shí)現(xiàn)適時、有效的交通管理控制體系顯然是不現(xiàn)實(shí)的。此時，我們需要將目光脫離傳統(tǒng)的交通管理流程，從新的技術(shù)角度入手去研究交通管理新流程，從而實(shí)現(xiàn)交通管理工作的有序、科學(xué)。面對這種情況，以智能交通系統(tǒng)為核心的交通控制系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，然而時至今日仍然有不少單位雖然看似引入了人工智能技術(shù)，但是面對復(fù)雜的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備操作要求，不少工作人員就顯得有點(diǎn)無力了。但是事實(shí)證明，這種做法是成功的，它雖然在交通管理領(lǐng)域工作人員操作上存在問題，但是在系統(tǒng)應(yīng)用效果中有著巨大優(yōu)勢?；诖?，我們可以從下面兩個角度去分析智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用。首先，由于城市交通狀況本身有著復(fù)雜、非線性且瞬時多變的特征，同時交通管理人員又高度要求信息傳輸?shù)膶?shí)時性、瞬時性，這個時候?qū)φ麄€城市交通管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)最佳控制顯然是不可能的，只能要求整個城市交通保持在最合理、最有序的狀態(tài)。其次，在智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的應(yīng)用上，局部合理與整體合力并不存在相悖的問題，但是當(dāng)產(chǎn)生這種問題的時候我們可以從局部入手進(jìn)行協(xié)商，通過協(xié)作的方式來解決各種相悖問題，從而確保交通管理工作的有序開展。
2智能協(xié)作技術(shù)在交通管理中的具體應(yīng)用研究
通過對我國傳統(tǒng)交通管理工作存在的問題和特征研究，采用多個不同功能的智能技術(shù)來協(xié)作控制交通工作可謂是一種合理、有效的管理方法，這一技術(shù)是基于智能協(xié)作為核心的新型交通管理系統(tǒng)，具體應(yīng)用策略如下。
2.1系統(tǒng)建設(shè)
交通信號燈作為當(dāng)今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基礎(chǔ)管理措施，在整個城市交通控制系統(tǒng)中一直發(fā)揮著不可替代的重要作用。因此在這里研究中，我們主要以路通燈的控制為基礎(chǔ)來闡述智能協(xié)作技術(shù)的應(yīng)用情況。為了更好、更方便的敘述這一系統(tǒng)優(yōu)勢，我們這里不妨將信號燈的應(yīng)用設(shè)為如下情況。(1)路口是交通系統(tǒng)的基本控制單位。一個城市的交通系統(tǒng)主要由路口1,路口2,…,路口n共n個路口及連接這些路口的所有道路組成。(2)各方向紅綠燈基本周期相同,記周期開始時刻為t=0,1,2,…；(3)Li(t)為描述t時刻等候在i路口的車輛數(shù)量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分別表示t時刻等候在i路口的不同方向的等候車隊(duì)長度。Li(t)為狀態(tài)變量。(4)X′,Y′,…分別表示系統(tǒng)設(shè)定的不同方向等候車隊(duì)長度的閾值。一旦某方向的等候車隊(duì)長度超過閾值,則agent開始協(xié)商、協(xié)作以使等候車隊(duì)長度低于或盡量接近于此閾值。此閾值可根據(jù)具體情況動態(tài)修改。(5)g(t)為在t時刻開始的周期中綠燈亮所占的比例,此為控制變量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系統(tǒng)并非用于處理這種簡化假設(shè)—它恰恰是為了解決傳統(tǒng)交通控制過于簡化交通模型的問題而設(shè)計(jì)的;本文也不擬對此假設(shè)所涉及的變量進(jìn)行精確建模和計(jì)算。對于復(fù)雜的實(shí)際情況和更多的功能需求,可以相應(yīng)增加agent的知識庫內(nèi)容及感知器的復(fù)雜度。這些都不影響對系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)和工作原理的闡述。
2.2系統(tǒng)設(shè)計(jì)
目前，雖然智能協(xié)作技術(shù)已經(jīng)在交通管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，但是仍然有不少地方需要我們深入研究和探討。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不斷發(fā)生、交通問題越來越復(fù)雜的今天，建立健全交通管理機(jī)制勢在必行。在這里的智能協(xié)作技術(shù)應(yīng)用中，具體的設(shè)計(jì)策略如下。
2.2.1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。系統(tǒng)中包括兩類agent:一個區(qū)域控制主題(AreaControlAgent,簡記為ACA)和多個路口控制agent(CrossContro-lAgent,簡記為CCA)。其中,每個路口控制agent可與鄰近的agent通信,并與唯一的區(qū)域控制agent相連。下面分別對這兩類agent加以介紹。
2.2.2路口控制agent(CCA)
路口控制agent是典型的協(xié)同型agent,即所有的CCA有著共同的全局目標(biāo)—使得區(qū)域交通暢通,同時每個CCA也有與全局目標(biāo)一致的局部目標(biāo)—盡量使本路通暢通。城市中的每個路口有且僅有一個CCA。CCA的基本功能是:根據(jù)路通狀況動態(tài)調(diào)整g(t),即一個周期內(nèi)的紅綠燈配時方案,使得本路口的等候車隊(duì)長度Li(t+1)盡量取最小值,同時使Li每個分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系統(tǒng)設(shè)定的閾值。并每個周期向相鄰CCA及所從屬的ACA發(fā)送當(dāng)前路口狀態(tài)信息。當(dāng)Li的某個分量(如Xi)高于所預(yù)定的值閾X′時,該CCA根據(jù)其鄰近4個CCA及路口的狀態(tài),發(fā)出協(xié)作請求。例如:請求其上游路口i的CCA在t1時刻減少gi(t2),或請求其下游路口j的CCA在t2時刻增加gj(t2)等,以確保路口的暢通。當(dāng)CCA收到鄰近CCA的協(xié)作請求時,也可以根據(jù)自身狀況及當(dāng)前路口狀況,接受、協(xié)商或拒絕。此外,CCA還接受ACA所發(fā)出的控制指令和策略調(diào)整指令。路口控制agent的結(jié)構(gòu)如圖2所示:所有路口控制agent有著相同的結(jié)構(gòu)。包括控制模塊、推理機(jī)、感知器、執(zhí)行模塊、狀態(tài)欄、知識庫、路口模型等部分。
2.2.3區(qū)域控制
區(qū)域控制agent負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、指揮所管轄的CCA,并收集、分析、整理所轄CCA定期發(fā)送的路口狀態(tài)報(bào)告。在通常情況下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA對本路口的交通控制,以及CCA之間的協(xié)商協(xié)作行為。在具體的管理工作中，一旦發(fā)生如下情況，我們可以迅速的通過智能協(xié)作技術(shù)命令來實(shí)現(xiàn)交通管理工作。首先，突發(fā)事件的發(fā)生，比如有消防車、救護(hù)車等特殊車輛要通過某種特定的車道的時候，交通管理部門可以利用CAC強(qiáng)制命令該路段所有路口的交通燈全部亮綠燈，從而確保這類車輛的迅速通過。其次，發(fā)現(xiàn)區(qū)域路段出現(xiàn)嚴(yán)重負(fù)載不平衡現(xiàn)象的時候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的進(jìn)行修正與處理。
（1）航空公司，主要是對航空的計(jì)劃進(jìn)行制定，因此，必須要對氣候有一個全面的了解，所以航空氣象技術(shù)在航空公司中應(yīng)用廣泛，航空公司利用氣象技術(shù)能夠及時的了解氣候的變化，并且能夠根據(jù)搜集到相應(yīng)的氣候信息進(jìn)行飛機(jī)航班的調(diào)整，防止出現(xiàn)一些不確定的意外情況發(fā)生；
（2）機(jī)場，氣候?qū)τ跈C(jī)場的影響很大，若是受到了惡劣氣候的影響，那么將會影響飛機(jī)的正常起飛，所以必須要能夠利用航空氣象技術(shù)來對氣候有一個全面的了解，從而使機(jī)場迅速的掌握到信息，及時的采取相關(guān)的政策，降低造成的損失；
（3）空中交通管制機(jī)構(gòu)，該部門主要是對空中交通進(jìn)行相應(yīng)的管理，從而能夠保證空中交通的順暢以及穩(wěn)定，控制管制人員能夠通過航空氣象技術(shù)了解到未來一段時間內(nèi)氣候的變化情況，以此來對空中的飛行情況進(jìn)行相應(yīng)的管理，保證安全飛行；
（4）空中區(qū)域管理部門，主要是為了選定新航線，所以必須要對選定的航線的氣候進(jìn)行相應(yīng)的分析，并且能夠提供相應(yīng)的天氣情況，對對流層的高度、氣流的穩(wěn)定性進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)算，以此來確定航線是否安全，從而來保障航空飛行的安全性。
二、航空氣象技術(shù)在空中交通管理的應(yīng)用現(xiàn)狀
1航空天氣預(yù)報(bào)對于航空天氣預(yù)報(bào)來說，氣象的探測技術(shù)更加的先進(jìn)，會使得結(jié)果更加的精確，并且航空氣象預(yù)報(bào)的周期更加的短，具有很強(qiáng)的實(shí)時性，航空氣象預(yù)報(bào)主要是對機(jī)場的氣候進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)測，并且能夠及時的提供一些準(zhǔn)確的信息，氣候?qū)τ跈C(jī)場的影響十分的大，地面的風(fēng)速、空間的云量以及溫度都會對航空飛行造成很大的影響。因此必須要對機(jī)場的氣象進(jìn)行全面實(shí)時的監(jiān)測。另外也能夠?qū)︼w機(jī)飛行航線的氣象情況進(jìn)行報(bào)告，在一些特殊的氣候條件下能夠有效的對飛行計(jì)劃進(jìn)行及時的調(diào)整，從而來保證飛行的安全。3.2報(bào)道天氣的實(shí)際情況對于天氣實(shí)際情況的報(bào)道主要是站在一個更為宏觀的角度，能夠?qū)φ麄€空中的交通信息進(jìn)行全面的了解，利用先進(jìn)的雷達(dá)技術(shù)能夠檢測出相應(yīng)的強(qiáng)對流天氣，并且能夠?qū)σ恍┨鞖庀到y(tǒng)的運(yùn)動方向進(jìn)行有效的預(yù)測，這樣對氣象信息實(shí)時準(zhǔn)確的監(jiān)測能夠保證飛機(jī)在惡劣天氣條件下飛行的安全與穩(wěn)定性。
3提高相應(yīng)的天氣情報(bào)一些特殊的天氣預(yù)報(bào)，例如強(qiáng)熱帶臺風(fēng)、劇烈的冰雹以及氣流的劇烈活動等的預(yù)報(bào)都屬于重要的天氣預(yù)報(bào)，這些特殊的氣候?qū)?yán)重的影響到飛機(jī)的正常飛行，因此必須要利用先進(jìn)的航空氣象技術(shù)進(jìn)行監(jiān)測，并且能夠在最短的時間之中，獲取最為精確的信息，能夠在第一時間將信息傳輸?shù)娇罩薪煌ü苤撇块T。管制部門會根據(jù)情況制定相應(yīng)的措施，對飛機(jī)的航路航線進(jìn)行調(diào)整，從而來保證乘客的安全，和航班的正常運(yùn)行。
4對災(zāi)害天氣進(jìn)行預(yù)警若是出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的氣象狀況，會對飛機(jī)的飛行安全造成很大的威脅，那么航空氣象技術(shù)將會進(jìn)行提前預(yù)警，從而來警示相關(guān)的空中交通管理部門，相關(guān)的管理人員將會密切的關(guān)注氣候的變化，若是出現(xiàn)了一些比較嚴(yán)重的災(zāi)害天氣，那么將會及時進(jìn)行航班的調(diào)整，若是沒有出現(xiàn)，那么將會正常進(jìn)行飛行。另外，若是遇到了嚴(yán)重的災(zāi)害，對于起飛的飛機(jī)，空中交通管理人員將會及時的管理航線，使其避開惡劣天氣，從而保證安全飛行。
5航空氣象技術(shù)在空中交通管理部門應(yīng)用前景隨著社會的不斷發(fā)展空中交通管理理念的不斷更新，必須要運(yùn)用更為先進(jìn)的技術(shù)對氣象進(jìn)行觀測，從而來更好的協(xié)助空中交通管理部門進(jìn)行工作。目前，航空技術(shù)將會向著更加靈活的方向發(fā)展，對于一個區(qū)域內(nèi)部的氣象條件，要能夠利用不同的形式對其進(jìn)行監(jiān)測，經(jīng)過多種方式信息的傳遞，利用技術(shù)處理手段，從而來更好更直觀的對氣候進(jìn)行監(jiān)測，能夠利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將信息傳輸?shù)较鄳?yīng)的空中交通管理部門，從而來形成一個完善的信息共享系統(tǒng)，使得航空各個部門能夠在第一時間得知?dú)夂蛐畔?，從而來采取相?yīng)的措施，更好的保證飛行的安全。
1引言
在全國電網(wǎng)互聯(lián)和電力市場的推動下,為了對大電網(wǎng)的安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和環(huán)保及效益進(jìn)行協(xié)調(diào)優(yōu)化,能量管理系統(tǒng)(EMS)將會有一個更大的發(fā)展,并將成為當(dāng)代大電網(wǎng)運(yùn)行不可缺少的手段。但是,目前國內(nèi)各電網(wǎng)的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核監(jiān)視管理系統(tǒng),EMS的管理維護(hù)和考核監(jiān)視主要是由運(yùn)行人員手工完成,自動化程度較低,可靠性、準(zhǔn)確性也較低。EMS應(yīng)用軟件的使用和系統(tǒng)質(zhì)量還有待時間的考驗(yàn),為進(jìn)一步促進(jìn)EMS應(yīng)用軟件基本功能的實(shí)際應(yīng)用,充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用,并配合中國一流電網(wǎng)調(diào)度機(jī)構(gòu)考核驗(yàn)收來規(guī)范和指導(dǎo)基本功能的驗(yàn)收工作,國家電力調(diào)度通信中心制定了EMS應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則[1],要求狠抓EMS的實(shí)用化工作。筆者根據(jù)國調(diào)中心調(diào)自[1998]126號文“關(guān)于印發(fā)《能量管理系統(tǒng)(EMS)應(yīng)用軟件功能要求及其實(shí)施基礎(chǔ)條件》(試行)的通知”及其附件,國調(diào)中心[1999]207號文“EMS應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用要求及驗(yàn)收細(xì)則”,以及湖北省電力調(diào)度通信局自動化科制訂的“EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)功能規(guī)范”,以湖北電網(wǎng)EMS功能的實(shí)用化改進(jìn)和考核管理為課題,設(shè)計(jì)并建立了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)。
該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在對EMS應(yīng)用軟件的功能進(jìn)行實(shí)用化改進(jìn)的基礎(chǔ)上,可以對EMS應(yīng)用軟件的運(yùn)行狀態(tài)及結(jié)果進(jìn)行實(shí)時監(jiān)視和控制,自動計(jì)算及生成EMS運(yùn)行考核指標(biāo)和報(bào)表。該考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以顯著地減少運(yùn)行人員的分析計(jì)算工作量,把運(yùn)行人員從大量復(fù)雜、煩瑣的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算工作中解放出來,提高了工作效率和準(zhǔn)確性。通過對EMS各運(yùn)行模塊的監(jiān)視和控制,有效地改善了EMS的運(yùn)行性能。該系統(tǒng)還可以將EMS的實(shí)時運(yùn)行狀態(tài),中間計(jì)算信息及計(jì)算結(jié)果在Internet網(wǎng)絡(luò)上,實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的無人值守及遠(yuǎn)程監(jiān)控和故障診斷,具有實(shí)用價值。該系統(tǒng)的研制成功為EMS的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),充分發(fā)揮EMS在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用。
2EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)原理和結(jié)構(gòu)
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)硬件主要包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī)等。其硬件配置如圖1所示?？己吮O(jiān)視計(jì)算機(jī)通過雙網(wǎng)分別與EMS和管理信息系統(tǒng)(MIS)相連,其中一個網(wǎng)出現(xiàn)故障時,不影響系統(tǒng)的正常運(yùn)行,即具備雙網(wǎng)切換能力。
圖1EMS考核管理系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)軟件包括EMS自動考核監(jiān)視軟件、考核指標(biāo)統(tǒng)計(jì)管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)三部分。其流程圖如圖2所示。
考核監(jiān)視管理系統(tǒng)從EMS獲取有關(guān)實(shí)時數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息,通過標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)通信接口,將這些實(shí)時數(shù)據(jù)和運(yùn)行狀態(tài)信息傳送到EMS自動考核監(jiān)視管理計(jì)算機(jī)。通過數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換軟件,在本地機(jī)上建立考核管理系統(tǒng)專用實(shí)時數(shù)據(jù)庫,并完成數(shù)據(jù)的計(jì)算、統(tǒng)計(jì)、分析和處理,生成報(bào)表、曲線等考核監(jiān)視結(jié)果,刷新考核管理系統(tǒng)本地實(shí)時數(shù)據(jù)庫。將數(shù)據(jù)與管理信息系統(tǒng)(MIS)共享,在網(wǎng)上相關(guān)信息,并根據(jù)需要發(fā)信給電子值班員。
圖2EMS考核管理監(jiān)視系統(tǒng)原理框圖Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS
流程圖的第一步是在EMS上完成必須的源程序修改和程序編制,這是專門針對湖北EMS系統(tǒng)(ABBS.P.I.D.E.R系統(tǒng))設(shè)計(jì)的。因?yàn)槟承〦MS考核指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)信息在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無法得到的。為此,針對EMS源程序進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了EMS的控制參數(shù)的設(shè)定和計(jì)算結(jié)果的輸出。
3系統(tǒng)主要功能
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有如下具體功能:
3.1EMS計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時監(jiān)視
3.1.1母線平衡監(jiān)視
計(jì)算廠站母線進(jìn)出線路、變壓器的有功功率和無功功率實(shí)時數(shù)據(jù)的代數(shù)值和凈值。并將凈值和門檻值進(jìn)行比較,篩選出母線不平衡的站。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常廠站用綠色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的5.0%時,則用紅色顯示。同時可用曲線方式分別顯示各廠站的凈值偏差。曲線密度為每個實(shí)時數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)刷新周期(目前定為1min)1個點(diǎn),保存時間為3天,曲線橫縱坐標(biāo)可在線修改。并監(jiān)視凈值更新情況,若凈值連續(xù)超過30min不更新,則可認(rèn)為該路RTU停運(yùn),記錄該路RTU停運(yùn)和恢復(fù)運(yùn)行的事件。事件保存時間為2個月。如果全部RTU不更新,則提示運(yùn)行人員EMS系統(tǒng)死機(jī)或EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)與EMS的網(wǎng)絡(luò)通信中斷,并將此全停信息送電子值班員告警。
3.1.2線損監(jiān)視
計(jì)算線路兩側(cè)有功功率實(shí)時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出線損異常的線路。用排序方式,按凈值的偏差大小顯示各廠站的站名、凈值及其所屬的量測分量。正常數(shù)據(jù)用綠色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的3.0%時,用黃色顯示;凈值偏差超過基準(zhǔn)值的5.0%時,則用紅色顯示。
3.1.3變損監(jiān)視
計(jì)算變壓器兩側(cè)、三側(cè)的有功功率實(shí)時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出變損異常的變壓器。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。
3.1.4電壓合理性監(jiān)視
計(jì)算多母線各段母線電壓實(shí)時數(shù)據(jù)的差值。并將差值和閾值進(jìn)行比較,篩選出電壓異常的母線。輸出結(jié)果同線損輸出結(jié)果類似。
3.1.5遙信.遙測的一致性監(jiān)視
根據(jù)開關(guān)狀態(tài)和線路潮流值相一致的原則,篩選出位置異常的開關(guān)。即遙測不為零,而遙信位置斷開的開關(guān)和遙測為零,而遙信位置閉合的開關(guān)。輸出各個位置異常的開關(guān)的名稱和實(shí)際狀態(tài)。
3.1.6遙信取反監(jiān)視
監(jiān)視實(shí)時系統(tǒng)中進(jìn)行了遙信取反定義的開關(guān)。
輸出進(jìn)行了取反的開關(guān)的名稱和實(shí)際狀態(tài)。
3.2EMS模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
3.2.1模塊投運(yùn)狀態(tài)監(jiān)視
湖北電網(wǎng)EMS的應(yīng)用軟件包括實(shí)時數(shù)據(jù)快照模塊(SNP)、狀態(tài)量和模擬量的修正模塊(SAR)、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浼澳Ｐ徒⒛K(NMB)、母線計(jì)劃模塊(BSK)、狀態(tài)估計(jì)模塊(SE)、網(wǎng)絡(luò)參數(shù)更新模塊(NPU)、安全分析模塊(SA)、網(wǎng)絡(luò)靈敏度分析模塊(NS)、調(diào)度員潮流模塊(DPF)、短期負(fù)荷預(yù)計(jì)模塊(SLF)、自動發(fā)電控制模塊(AGC)等功能模塊。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)可以實(shí)時監(jiān)視EMS各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式,并可以區(qū)別EMS各模塊投運(yùn)狀態(tài)和退出狀態(tài)。在必要時候?qū)⒛K退出運(yùn)行的信息送電子值班員進(jìn)行告警?？梢詤^(qū)別EMS的各種控制模式:實(shí)時狀態(tài)估計(jì)、實(shí)時調(diào)度員潮流、研究狀態(tài)估計(jì)和研究調(diào)度員潮流的方式。對EMS各模塊的投運(yùn)狀態(tài)和控制模式的變化,作為帶時標(biāo)事件記錄下來,保存時間為2年。
3.2.2模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視
實(shí)時監(jiān)視EMS各功能模塊的運(yùn)行狀態(tài)。可以區(qū)別EMS各模塊的關(guān)閉狀態(tài)、初始化狀態(tài)、起動預(yù)備狀態(tài)、請求執(zhí)行狀態(tài)、正在執(zhí)行狀態(tài)、超時狀態(tài)、閉鎖狀態(tài)、執(zhí)行完成狀態(tài)、出錯狀態(tài)和停止?fàn)顟B(tài)等。在EMS應(yīng)用監(jiān)視器的流程圖上,標(biāo)明各模塊的運(yùn)行狀態(tài)。并將各模塊運(yùn)行狀態(tài)的變化,作為帶時標(biāo)事件記錄下來,保存時間為2年。統(tǒng)計(jì)各個模塊連續(xù)處于出錯狀態(tài)的次數(shù)。并設(shè)置各模塊的連續(xù)出錯狀態(tài)次數(shù)的限值,若超過此限值則將出錯信息送電子值班員進(jìn)行告警。
3.2.3模塊計(jì)算中間結(jié)果分析
可以檢查EMS各功能模塊軟件運(yùn)行過程中間出現(xiàn)的異常情況,檢查引起異常的原因,并獲取EMS各功能模塊軟件運(yùn)行過程出現(xiàn)的信息。將其在網(wǎng)頁上允許運(yùn)行人員通過遠(yuǎn)程互連網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)視和故障診斷。
3.2.4模塊計(jì)算結(jié)果監(jiān)視
可以實(shí)時監(jiān)視EMS各功能模塊的計(jì)算結(jié)果,包括狀態(tài)估計(jì)(SE)和調(diào)度員潮流(DPF)應(yīng)用模塊的迭代過程和收斂情況。并按月進(jìn)行SE、DPF軟件收斂、不收斂資料的統(tǒng)計(jì),將統(tǒng)計(jì)資料保存2年。
3.3模塊運(yùn)行的控制管理
可以對模塊的控制方式進(jìn)行在線設(shè)定,并能夠進(jìn)行模塊計(jì)算迭代過程和計(jì)算收斂精度的控制。這是對EMS應(yīng)用軟件的源程序、畫面和數(shù)據(jù)庫進(jìn)行改造,調(diào)節(jié)改變有關(guān)算法的控制參數(shù),使運(yùn)行人員可以直接在EMS監(jiān)視器畫面上對狀態(tài)估計(jì)和調(diào)度員潮流等模塊計(jì)算的過程和計(jì)算的收斂精度進(jìn)行控制。
3.4EMS計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析
對SE、DPF模塊的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。按照不同電壓等級量測類型基準(zhǔn)值,計(jì)算狀態(tài)估計(jì)的估計(jì)值和調(diào)度員潮流的計(jì)算值的偏差,自動查找不合格的計(jì)算點(diǎn),得到EMS狀態(tài)估計(jì)合格率指標(biāo)和調(diào)度員潮流計(jì)算合格率指標(biāo)。將計(jì)算結(jié)果和分析結(jié)果形成報(bào)表輸出。
3.5EMS考核指標(biāo)的管理
建立EMS考核管理數(shù)據(jù)庫,根據(jù)EMS數(shù)據(jù)庫和統(tǒng)計(jì)的運(yùn)行歷史資料,自動地逐次計(jì)算EMS運(yùn)行考核指標(biāo),包括:①狀態(tài)估計(jì)覆蓋率;②狀態(tài)估計(jì)月可用率;③遙測估計(jì)合格率;④單次狀態(tài)估計(jì)計(jì)算時間;⑤調(diào)度員潮流月合格率;⑥調(diào)度員潮流計(jì)算結(jié)果誤差;⑦單次潮流計(jì)算時間;⑧負(fù)荷預(yù)測月運(yùn)行率;⑨月負(fù)荷預(yù)測準(zhǔn)確率;bk月最高(低)負(fù)荷預(yù)測準(zhǔn)確率。
3.6EMS考核管理的信息系統(tǒng)
EMS考核管理的信息系統(tǒng)由當(dāng)?shù)貦C(jī)上的考核信息查閱管理軟件和網(wǎng)上信息系統(tǒng)組成。通過建立EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)主頁,將考核管理信息在網(wǎng)上。使運(yùn)行人員既能在EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的本地機(jī)上查閱信息,也能在通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行網(wǎng)上查閱,便于運(yùn)行和管理人員查看。
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)上述主要功能的基礎(chǔ)上,綜合目前已有的AGC運(yùn)行統(tǒng)計(jì)功能,作為EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。
4系統(tǒng)特點(diǎn)
(1)EMS功能的實(shí)用化改造
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的考核管理范圍很廣,實(shí)現(xiàn)的功能全面,實(shí)用化程度高。其考核管理范圍包括EMS應(yīng)用軟件的所有功能模塊。其實(shí)現(xiàn)的功能有:EMS計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)時監(jiān)視、EMS模塊運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、EMS模塊運(yùn)行的控制管理、EMS計(jì)算結(jié)果的統(tǒng)計(jì)分析、EMS考核指標(biāo)的管理及EMS考核管理的網(wǎng)上信息。這其中有一部分功能在現(xiàn)有湖北電網(wǎng)EMS的運(yùn)行狀況和輸出條件下是無法實(shí)現(xiàn)的。為此,筆者針對EMS源程序進(jìn)行了詳盡的分析,并對相關(guān)模塊的功能進(jìn)行了修改和擴(kuò)充。增加了EMS狀態(tài)估計(jì)(SE)和調(diào)度員潮流計(jì)算(DPF)計(jì)算次數(shù)和收斂次數(shù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果,并增加了SE和DPF的控制參數(shù)的設(shè)定功能。
(2)全自動免人工在線維護(hù)
考慮到隨著電力系統(tǒng)的不斷擴(kuò)展,由EMS管理的電力系統(tǒng)元件和設(shè)備將不斷增加。若要求運(yùn)行人員對EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)進(jìn)行手工維護(hù),勢必將增加運(yùn)行人員的工作量,提高對運(yùn)行人員的要求和降低EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的自動化程度、實(shí)用性及可靠性。為此,本EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)采取自動跟蹤EMS元件設(shè)備參數(shù)變化的方式,EMS對新增線路、變壓器、發(fā)電機(jī)、母線和廠站等遙測、遙信量,均可以自動增加并進(jìn)行監(jiān)視考核。這使得運(yùn)行人員無須深入了解、學(xué)習(xí)和掌握EMS的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和數(shù)據(jù)內(nèi)容,就可以熟練操作本系統(tǒng),滿足了實(shí)用性和通用性的要求,并提高了EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的可靠性。
(3)系統(tǒng)自動不間斷運(yùn)行及錯誤監(jiān)控
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)對EMS服務(wù)器運(yùn)行狀態(tài)可以進(jìn)行監(jiān)視,能夠自動識別EMS服務(wù)器的在線及備用狀態(tài),并能夠在EMS服務(wù)器進(jìn)行切換之后,自動與其同步。而在EMS單機(jī)服務(wù)器運(yùn)行時,自動由平常與EMS備機(jī)服務(wù)器相連的工作模式改為與EMS主機(jī)服務(wù)器相連,繼續(xù)對EMS進(jìn)行考核監(jiān)視。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)具有自我運(yùn)行監(jiān)視軟件模塊,一旦發(fā)現(xiàn)考核監(jiān)視管理系統(tǒng)出現(xiàn)異常,能夠自動復(fù)位,可以(在硬件環(huán)境條件允許的情況下)對EMS的進(jìn)行連續(xù)不間斷的考核監(jiān)視。
5結(jié)束語
EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)于2000年8月初設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)后,進(jìn)行了全面測試并投入試運(yùn)行。測試和試運(yùn)行結(jié)果表明EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的各項(xiàng)功能均已實(shí)現(xiàn),計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確可靠。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)能自動發(fā)現(xiàn)EMS系統(tǒng)計(jì)算數(shù)據(jù)的非正常數(shù)據(jù),各模塊的出錯狀態(tài)?？梢詫MS的狀態(tài)估計(jì)模塊和調(diào)度員潮流計(jì)算模塊的計(jì)算過程和計(jì)算結(jié)果進(jìn)行控制。EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)滿足了EMS運(yùn)行管理人員進(jìn)行EMS計(jì)算數(shù)據(jù)分析,運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)視、計(jì)算過程及結(jié)果分析和EMS考核指標(biāo)及報(bào)表的統(tǒng)計(jì)計(jì)算的需要,可代替由運(yùn)行人員手工進(jìn)行的繁重而復(fù)雜的數(shù)據(jù)檢索和計(jì)算,保證計(jì)算的可靠性和準(zhǔn)確性,自動生成EMS考核指標(biāo)及報(bào)表,減少了形成EMS考核指標(biāo)及報(bào)表的人為主觀因素和由此可能產(chǎn)生的誤差,大大節(jié)省了時間,提高了工作效率。該系統(tǒng)為EMS的實(shí)用化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),有助于EMS充分發(fā)揮其在電網(wǎng)安全、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的效益。
該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)的硬件設(shè)備包括考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)適配器和激光報(bào)表打印機(jī),考核監(jiān)視計(jì)算機(jī)可以是一臺高性能的商業(yè)機(jī)或工控機(jī)實(shí)現(xiàn)。整個系統(tǒng)的硬件設(shè)備配置經(jīng)濟(jì),具有很高的性價比。該系統(tǒng)的軟件部分除了針對湖北電網(wǎng)EMS(ABBSPIDER系統(tǒng)),對其某些應(yīng)用軟件進(jìn)行了修改和數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換外,其它功能模塊均為通用型標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì),適用于其它各種類型的EMS。因此該EMS考核監(jiān)視管理系統(tǒng)有較高的推廣應(yīng)用價值。
參考文獻(xiàn):
[1]國調(diào)中心[1999]207號文《關(guān)于印發(fā)“EMS應(yīng)用軟件基本功能實(shí)用化要求及驗(yàn)收細(xì)則”的通知》[Z].
[2]SPIDERoperator’snanual(ABBEMS操作手冊)[Z].收稿日期:2000212204;改回日期:2001202214。
作者簡介:
彭波,博士生,研究方向?yàn)殡娏ο到y(tǒng)穩(wěn)定與控制及管理信息系統(tǒng);
二、制度化與規(guī)范化
近代警察的交通管理進(jìn)入民國時期，由京師警察廳負(fù)責(zé)交通的管理，根據(jù)實(shí)際情況，采取了多種措施進(jìn)行交通管理。
（一）車輛登記
清末巡警部和京師內(nèi)、外城巡警總廳僅要求人力車、馬車、排地車三種車輛到警察機(jī)構(gòu)進(jìn)行登記備案。[13]民國以后，京師警察廳陸續(xù)修訂了各種車輛登記規(guī)則，擴(kuò)大了車輛登記的范圍。京師警察廳規(guī)定，人力車應(yīng)呈報(bào)其所管區(qū)署，由其所管區(qū)署發(fā)放號牌方能進(jìn)行營業(yè)。號牌的安釘便于京師警察對人力車進(jìn)行統(tǒng)計(jì)管理。每個警區(qū)有自己固定的號牌。一定時間后，原有號牌多已毀損模糊不清時，京師警察廳制定新式號牌要求人力車進(jìn)行更換，并收取一定費(fèi)用。[14]為了防止車廠和人力車主為逃避繳納牌照費(fèi)用，不更換舊牌，京師警察廳派員檢驗(yàn)，檢驗(yàn)后方能營業(yè)。[15]車戶更換新車時，必須將舊牌照呈報(bào)區(qū)署，倘有新車釘用舊牌照，或私售無牌照之車，一經(jīng)查出，重罰不貸。[3]號牌的實(shí)行對于京師警察廳掌握人力車數(shù)量和管理人力車夫“成效頗著”。[16]隨著汽車的迅速增加，京師警察廳也加強(qiáng)了對汽車的管理，頒布了《汽車管理規(guī)則》，[17]規(guī)定凡是汽車，無論自用還是營業(yè)用均應(yīng)把詳細(xì)信息呈報(bào)警察廳。呈報(bào)警察廳后，車主應(yīng)將該車定期送交警察廳檢查車身是否堅(jiān)固，機(jī)械是否完備，檢查合格后才能發(fā)給執(zhí)照，同時繳納執(zhí)照費(fèi)1元。所發(fā)執(zhí)照應(yīng)常置于車輛內(nèi)，以備警察檢驗(yàn)。[17](354）為避免危險(xiǎn)發(fā)生“，車身不甚堅(jiān)固者即當(dāng)禁止駛行”。[18]汽車呈報(bào)檢驗(yàn)合格發(fā)給執(zhí)照后，還須購置京師警察廳指定的號牌兩面，釘在汽車前后容易看到的地方。[17](354)每一輛汽車對應(yīng)一個號牌，在警察廳備案，可以根據(jù)號牌查明車主的相關(guān)信息。對于其他交通工具如自行車、馬車等，也要按照京師警察廳的相應(yīng)規(guī)定進(jìn)行登記。如自行車無論新舊均應(yīng)向“該管警察區(qū)署購安號牌，領(lǐng)有通行證方準(zhǔn)通行”。通行證每月更換一次。[19]車輛登記一方面可以確認(rèn)車輛的合法性，保護(hù)車主的利益，另一方面可以檢驗(yàn)車輛是否適于行駛，對維護(hù)交通安全起到了積極的作用。
（二）加強(qiáng)巡邏
除普通警察負(fù)責(zé)日常交通管理外，京師警察廳為改善交通環(huán)境和疏導(dǎo)交通秩序，成立了交通巡邏隊(duì)，在“沖繁地點(diǎn)”設(shè)立專門的巡邏人員，以“注意交通，勿令車馬擁塞，妨礙通行為專責(zé)”“，以補(bǔ)助區(qū)署巡守長警①之力所不及”。交通巡邏隊(duì)共有巡長6名，巡警21名，每周更換其中五分之二。交通巡邏時間從每日午后1時開始至夜間1時止，其巡邏路線主要是行人車馬比較繁盛的路段，根據(jù)晝夜交通情況不同，安排靈活的巡邏路線。如每日下午1時至7時，前門洞、前門大街商業(yè)繁華等處車馬行人最多，巡邏人員最宜注意這些地方；每日下午7時至10時以前，陜西巷、石頭胡同妓營業(yè)最為集中等處“車馬交通均極繁盛”，特意安排兩班同時出發(fā)，分頭巡邏。[20]為保證巡邏取得成效，京師警察廳對巡邏路線和巡邏人員的行動進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定，要求必須按照路線行走，無故不準(zhǔn)出線路之外；隊(duì)員巡邏時不準(zhǔn)低頭疾走，敷衍了事；巡邏時對待民眾要用和平的態(tài)度進(jìn)行引導(dǎo)勸誡；巡邏隊(duì)員和各個區(qū)署普通的巡守警察應(yīng)和平相處等。[21]
（三）限定車輛停運(yùn)
京師警察廳在自身加強(qiáng)巡邏的同時，對車輛影響交通秩序的情況，如不按規(guī)定停靠、車速過快等也進(jìn)行了規(guī)范。電車行駛有一定的軌道，警察廳規(guī)定其停車上下客人應(yīng)在規(guī)定電桿處，不準(zhǔn)在非規(guī)定電桿處停留。[21]汽車行駛靈活，但也不可隨意停放，汽車到達(dá)所往地點(diǎn)后應(yīng)選擇寬闊對交通無礙的地點(diǎn)停放，停放時司機(jī)人員不得遠(yuǎn)離車輛，以便隨時挪移。[17](356)人力車體積較小，其挪移更為靈活。人力車停放街市，沒有固定的停車處“，頗礙道途”。[22]警察廳為禁止車輛隨意?？浚诠矈蕵穲鏊付ㄍ＼囂?，所有的人力車按順序停放，不得橫列路中，亦不準(zhǔn)在門前爭先攬客。[23]北洋政府時期，“汽車肇禍，層見疊出，概系因開駛不慎，速度太快所致”。[24]但汽車行駛速度以何程度為限，京師警察廳最初沒有具體標(biāo)準(zhǔn)，至1917年2月，才參照東交民巷使館界內(nèi)的行車速率規(guī)定“：自用暨營業(yè)各汽車行駛速率，至快每分鐘以營造尺六十六丈，每小時以中里二十二里為限，不得逾越”。[25]如有汽車任意在繁盛地點(diǎn)加速行駛要重罰。[26]后又稍作調(diào)整，以每小時二十五中里為限。[24]對于其他車輛如自行車，警察廳也規(guī)定“，須循環(huán)路旁緩行，不得狂奔疾馳或聚眾多車互相爭賽”“，彎折交叉處所不得快行”。
（四）司機(jī)人員管理
“車行的快慢，全在乎‘司機(jī)’的手力。倘行的太快，即能生出危險(xiǎn)，所以警察廳為保護(hù)民命起見，對于‘司機(jī)夫’取締極嚴(yán)?！盵27]凡充當(dāng)司機(jī)人員，應(yīng)先期呈報(bào)警察廳，聽候定期檢驗(yàn)，檢驗(yàn)“首重目力、耳力”，檢驗(yàn)合格后令其學(xué)習(xí)《汽車管理規(guī)則》，一星期后再由警察廳考查是否熟悉規(guī)則，考查過關(guān)后才發(fā)給執(zhí)照。司機(jī)人員執(zhí)照在開車時應(yīng)隨身攜帶，以備警察檢查。已領(lǐng)執(zhí)照的司機(jī)人員每滿3個月“應(yīng)予復(fù)驗(yàn)并覆考查一次”。[17](353-354)后因有些司機(jī)人員開車行駛不慎，造成車禍增多，警察廳增加了限制司機(jī)人員的條件，要求不論“自用與營業(yè)汽車司機(jī)人，取妥實(shí)鋪保兩家，擔(dān)負(fù)一切”。[24]倘有碰傷行人以及物品等事，司機(jī)須受警察的裁判。先將像片執(zhí)照交回區(qū)署，輕則罰金，重則取消司機(jī)執(zhí)照，并按照情節(jié)輕重處以三等至五等徒刑。[28]北洋政府時期，城里汽車日見增多，汽車司機(jī)素質(zhì)良莠不齊，有些司機(jī)“對于規(guī)定汽車章程多不遵行”，為此警察廳特設(shè)汽車司機(jī)傳習(xí)所，“專以造就司機(jī)人為宗旨”，由各區(qū)挑選精壯巡警入所學(xué)習(xí)，畢業(yè)后介紹給各汽車公司充當(dāng)司機(jī)。[29]京師警察廳專門在《政府公報(bào)》發(fā)出通告，要求各汽車公司來汽車傳習(xí)所挑選合格司機(jī)。[30]后為加強(qiáng)司機(jī)人員管理，警察廳行政處又印制《開駛汽車規(guī)則》，由警察區(qū)署發(fā)給各司機(jī)人員“，粘貼車廂內(nèi)”，以便隨時學(xué)習(xí)熟練掌握。[9]除此，警察廳還規(guī)定司機(jī)人一律穿用警廳定章制服，勿得混穿“，以視區(qū)別”。[24]
（五）道路管理
民國以后，市政公所對馬路進(jìn)行了整修，路況得到一些改善。為“便利道路之通行，防止危害之發(fā)生”，京師警察廳規(guī)定，未經(jīng)官署準(zhǔn)許，于路旁河岸等處開設(shè)店棚、在路旁羅列商品玩具及食物、于道路橫陳車馬或堆積木石薪碳及其他物品、將冰雪塵芥瓦礫穢物等投棄道路、于道路游戲等妨礙行人及車輛行走的情況均應(yīng)禁止，違者處罰。[31]如有市街修理房屋之家，因特別情形，“不得不使用市街地者，照例應(yīng)報(bào)警署得其許可”。[32]對臨街商鋪安釘廣告銅牌等事，也要報(bào)告警察區(qū)署查看有無妨礙交通，未經(jīng)允許，也不準(zhǔn)擅自安釘。[33]“修筑馬路，所以謀交通之便利，非以作驢馬之牧場也。乃京中各馬夫，往往于馬路中間，將數(shù)十匹驢馬，任意牽遛，致使往來車馬，諸多不便，殊為有礙交通”。[22](434)為此，京師警察廳頒布的馬路管理規(guī)則上有明文規(guī)定：不準(zhǔn)在馬路上遛馬。[34]因關(guān)系交通“，且與地面秩序亦有莫大影響”，警察廳還制定靈柩穿城辦法，規(guī)定出殯的儀仗，須在馬路兩旁行走，不準(zhǔn)在沿街停留過久，以免妨礙交通。[35]另外，對于居民生活中占用馬路的其他行為，京師警察廳也進(jìn)行了規(guī)范和限制。如住戶門口往往有石蹬，俗名稱上馬石，寬長數(shù)尺，橫置道旁，侵占官街，阻礙車馬行走，京師警察廳要求各住戶限期將此種上馬石一律運(yùn)走。[36]
（六）統(tǒng)一指揮交通手勢
“街衢衛(wèi)繁，汽車往來如織，預(yù)防一切危害，端賴崗警指揮”，[37]而崗警指揮交通應(yīng)有規(guī)范的手勢，以便來往汽車按手勢行駛。京師警察廳對指揮汽車停止、放行的手勢作了統(tǒng)一規(guī)定：1.停止，巡警將右手向上高舉；2.放行，巡警將高舉之手放下；3.放右行，巡警將右手向右方平抬；4.放左行，巡警將左手向左方平抬。[17](355)如有道路修整或損壞不能通行，巡警放置相關(guān)標(biāo)示或者在旁進(jìn)行指揮。汽車如需轉(zhuǎn)彎或行駛交叉路口時，應(yīng)先鳴喇叭再打手勢，告知巡警以便指揮。[38]北洋政府時期的交通手勢是由巡警和司機(jī)人員配合完成。此種交通手勢比較簡單，易于巡警掌握，也易于司機(jī)、行人辨識。北洋政府時期，在“交通的要路，總是要設(shè)置一兩個巡警站崗指揮來往的車輛”，[39]為使巡警熟練掌握指揮手勢，京師警察廳曾特意用白話編寫汽車司機(jī)人員規(guī)則，發(fā)給各區(qū)巡官長警，令其時常練習(xí)，“以防遇事無所措手”。[40]這一時期交通指揮手勢非常簡單，為“尋常勤務(wù)”[37]，但到北洋政府后期，警務(wù)懈怠，各崗警“不知指揮汽車”，警察廳命令各路督察長，督飭各稽查員穿著制服，切實(shí)稽查，隨時糾正。遇有崗警懈玩、精神不振、不知指揮汽車等項(xiàng)，即特別訊明姓名，報(bào)告懲戒。[41]隨著社會的發(fā)展，到北洋政府后期出現(xiàn)了在玻璃上安設(shè)箭頭式紅燈以代替手勢的情況，“構(gòu)造既精，指示尤明”，特別便于汽車夜間行駛。但是各指揮崗警“未悉此種裝置”，于交通指揮不利，京師警察廳特意訓(xùn)授長警夜間指揮汽車辦法“，俾利交通，而免危險(xiǎn)”。[37]
三、近代警察管理交通遭遇的困境
京師警察廳對管理交通比較重視，并根據(jù)不斷變化的交通情況進(jìn)行調(diào)整和修正，一定程度上改善了的交通狀況。美國社會經(jīng)濟(jì)學(xué)家甘博在1921年撰寫的《的社會調(diào)查》中認(rèn)為：“的道路盡管擁擠，但是它有一支龐大而有效的交通警察隊(duì)伍，嚴(yán)格地控制著全市的交通?！盵42]1923年6月12日《晨報(bào)》登載了一則消息說，平日警察林立，一般車夫“皆稍知恪守定規(guī)，不敢出乎范圍”。前一日警察因索薪罷崗“，所有重載大車及糞車，向走便路者，均忽然亂行馬路之間，任意奔馳，漫無限制，而皮車（人力車）亦到處隨便停放，雖有礙交通，亦無人過問，且任意爭吵，肆無忌憚。此種下等社會之惡現(xiàn)象，頓見于街市之上”。幸虧當(dāng)晚警察崗位“立時恢復(fù)原狀，一切秩序安謐如常，而各車夫均斂跡如恒”。[43]這則消息可以說比較客觀地反映了市民對警察交通管理的總體評價。與此同時，警察管理交通也遭遇了很多困境。這一時期，的交通存在不少問題，除了道路擁擠和法規(guī)不完善等客觀原因外，比較突出的集中在以下幾個方面：
1.一些享有特權(quán)的人員無視交通規(guī)則。北洋政府規(guī)定總統(tǒng)府及各部院機(jī)關(guān)各級辦事員所乘汽車，如出現(xiàn)傷人損物事件，巡警相機(jī)核辦，但不得任意拘留汽車，以免有礙公務(wù)。[44]正因如此，各機(jī)關(guān)和軍界長官乘坐的汽車如若撞人出現(xiàn)車禍，巡警也不敢對其做出嚴(yán)厲懲罰。[45]這些汽車夫的工資每月有30余元，[27](13)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過巡警八九元的月工資，相比來說，汽車的司機(jī)處于優(yōu)越的地位，再加上有所依仗，往往無視交通規(guī)則，隨意行駛，甚至嚴(yán)重者還有將巡警軋傷的情況。[46]
2.民眾對巡警指揮交通缺乏理解。京師警察廳在報(bào)紙廣為宣傳遵守交通規(guī)則的重要性，但是由于長期的生活習(xí)慣以及一些巡警執(zhí)法不公的負(fù)面影響，有些民眾不能自覺遵守交通規(guī)則，對巡警指揮交通也缺乏理解。[47]如1914年1月，守望所巡警趙來泰在先農(nóng)壇指揮行人，有一人逆行線路，對于巡警的指揮不但不服，反以惡言相抗，該巡警婉言勸止，其“仍復(fù)蠻橫”。[48]此類行為屢禁不止。
3.作為交通管理者的警察本身缺乏執(zhí)法意識。北洋政府時期，“繁忙的大道上每隔數(shù)百碼就有一名警察”，[42](60-61)但的交通狀況仍然存在很多問題，警察不能很好地履行維持交通秩序的職責(zé)是其中一個重要的原因。在出現(xiàn)各種交通情況時，警察缺乏執(zhí)法意識，經(jīng)常只是“呆呆地看熱鬧”，[49]或者根本就“置若罔聞”，惡劣者甚至對求救的車夫進(jìn)行“斥責(zé)”。對于警察廳制定的管理交通和車輛的各項(xiàng)規(guī)章制度，有些警察也“未能認(rèn)真辦理”。[50]
1.1空中交通服務(wù)概述
空中交通服務(wù)包括：飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)、空中交通管制服務(wù)、區(qū)域管制服務(wù)、機(jī)場管制服務(wù)。我國有法律明確規(guī)定：我國的空中交通管理單位要為人民服務(wù)，服務(wù)于民用航空器，為其提供空中交通服務(wù)，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運(yùn)輸秩序[1]。
1.2空管系統(tǒng)的行業(yè)特點(diǎn)
空管系統(tǒng)的行業(yè)有五大特點(diǎn)。第一是國家壟斷性，空中管理系統(tǒng)不完全是服務(wù)，它作為國家的政府職能，還擔(dān)任著維護(hù)國家的法律法規(guī)的責(zé)任；第二是高投入與高技術(shù)，對于空管系統(tǒng)的建設(shè)，需要投入大量資金,用于航路設(shè)施與飛行區(qū)設(shè)施等設(shè)備的投入，所以空管技術(shù)高且范圍廣；第三是高風(fēng)險(xiǎn)與高責(zé)任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔(dān)負(fù)著一定的法律責(zé)任；第四是國際一致性，有關(guān)民用航空活動的一些規(guī)則和條例，現(xiàn)已被世界各國所認(rèn)可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面具有一致性；第五是整體協(xié)同性，空中交通服務(wù)是由各個部門協(xié)同完成的，法律也對空管服務(wù)的協(xié)同合作進(jìn)行了嚴(yán)格的要求，對于空管服務(wù)不同國家也要協(xié)作共同完成。
1.3我國空管體制的現(xiàn)狀分析
改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實(shí)行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經(jīng)過了國務(wù)院的批準(zhǔn)，我國民航實(shí)施了政企分開的政策，航空公司與機(jī)場分開設(shè)立，從此向企業(yè)化的道路邁進(jìn)，空管行業(yè)也隨著進(jìn)行了改革發(fā)展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業(yè)務(wù)管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。
1.4現(xiàn)行管理體制的弊端
首先是，高度統(tǒng)一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標(biāo)準(zhǔn)的高度統(tǒng)一以及現(xiàn)行的雙軌制造成了政令不統(tǒng)一、設(shè)施建設(shè)的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現(xiàn)；其次投資管理體制也出現(xiàn)問題，一直以來,統(tǒng)貸統(tǒng)還的投資方式是我國民航的投資主流，導(dǎo)致一些部門爭項(xiàng)目、爭投資，沒有風(fēng)險(xiǎn)意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設(shè)備使用壽命短、浪費(fèi)國有資產(chǎn)；再次是空管配置資源不合理，機(jī)場飛行區(qū)設(shè)施歸屬與航路設(shè)施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統(tǒng)的正常運(yùn)行。
2、我國空管系統(tǒng)體制改革的思路
2.1我國空管系統(tǒng)體制改革的思路
空管系統(tǒng)在民用航空運(yùn)輸體系中占有重要地位，它的發(fā)展促進(jìn)著民陳昊飛民航西南地區(qū)空中交通管理局四川成都610000航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國家為了推動我國民航事業(yè)的發(fā)展，近些年來，為我國的空管設(shè)備進(jìn)行改良而投入了大量資金，對于空管系統(tǒng)的管理體制，也進(jìn)行了調(diào)整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業(yè)眼前的問題是深化改革，促進(jìn)我國空管系統(tǒng)穩(wěn)定的發(fā)展。
2.1.1改革雙軌制為直線制
雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經(jīng)濟(jì)效益，應(yīng)該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機(jī)構(gòu)簡潔、權(quán)責(zé)分明、政令統(tǒng)一、信息通暢、高效率的特點(diǎn),對于這種角球較高的管理系統(tǒng)非常適用。直線制空管體制實(shí)現(xiàn)了政令統(tǒng)一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區(qū)冠名，改變了以往的以行政區(qū)冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區(qū)劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統(tǒng)一以及設(shè)施的適當(dāng)配置，提高了國家的經(jīng)濟(jì)效益，減輕了國家的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。
2.1.2改革運(yùn)行機(jī)制
空管服務(wù)機(jī)制應(yīng)該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業(yè)務(wù)人員應(yīng)該與崗位進(jìn)行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統(tǒng)工作人員調(diào)動不合理，技術(shù)人員知識匱乏，技術(shù)水平不統(tǒng)一，技術(shù)得不到提高，并且適應(yīng)能力不強(qiáng)，造成空管的運(yùn)行機(jī)制差。所以，應(yīng)該著重培養(yǎng)能力強(qiáng)、技術(shù)高的業(yè)務(wù)人員，提高設(shè)備的利用率[2]。
2.1.3加大對空域管理的改革
空域改革是對某一確定區(qū)域進(jìn)行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于國外，應(yīng)該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，我國的航線結(jié)構(gòu)不合理，轉(zhuǎn)彎較多，造成浪費(fèi)，應(yīng)該縮短航程提高經(jīng)濟(jì)效益；實(shí)現(xiàn)自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應(yīng)該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。
（二）數(shù)據(jù)可視化隨著各類統(tǒng)計(jì)、分析數(shù)據(jù)的不斷增多，各級領(lǐng)導(dǎo)、基層民警都希望通過直接的“可視化”界面展示各類數(shù)據(jù)和信息。2009年，我們構(gòu)建了基于GIS地圖的應(yīng)用平臺，并將采集或共享的實(shí)時路況、“110”交通類報(bào)警事件、視頻監(jiān)控、快速路入口匝道控制、停車場泊位等信息在電子地圖上進(jìn)行分層次展現(xiàn)，這些實(shí)時、動態(tài)的信息可按需隨時調(diào)閱。2010年上海世博會期間，根據(jù)安保工作的需要，我們制作了兩張專題圖?！斑M(jìn)滬陸路道口流量專題圖”實(shí)時展示當(dāng)日全市進(jìn)滬道口的機(jī)動車流量、“持進(jìn)滬通行證”機(jī)動車流量、5分鐘進(jìn)滬流量等信息和道口排隊(duì)區(qū)、安檢區(qū)的視頻監(jiān)控信息。此外，通過對各道口歷史流量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，提供流量預(yù)警信息。“世博園區(qū)管控區(qū)周邊道路流量專題圖”除整合了全市快速路、高速公路、地面主干道路的實(shí)時路況和快速路匝道開閉狀態(tài)等信息外，實(shí)時展示當(dāng)日進(jìn)出世博管控區(qū)的機(jī)動車流量、5分鐘流量等。兩張圖的應(yīng)用，為市公安局“二指”坐鎮(zhèn)指揮的領(lǐng)導(dǎo)以及民警實(shí)時掌握交通流量、科學(xué)指揮、調(diào)配警力等提供了依據(jù)，受到了充分肯定。
（三）參與“交通指數(shù)”的研究經(jīng)過多年的建設(shè)，上海已經(jīng)完成市區(qū)重要道路的交通流信息的采集，并實(shí)現(xiàn)以紅、黃、綠三種顏色代表路況的信息。為使交通參與者全面、客觀地了解本市道路交通的實(shí)時通行狀態(tài)，向其提供了量化的擁堵指標(biāo)。2009年，交警總隊(duì)在數(shù)據(jù)應(yīng)用上的視野不再僅著眼于自身，而是跨出一步，會同市政府相關(guān)部門，將手中的靜態(tài)數(shù)據(jù)和市政府相關(guān)部門可共享的動態(tài)數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)起來。繼參與了榮獲上海市科技進(jìn)步一等獎的“上海世博智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用”項(xiàng)目研發(fā)之后，2011年起，交警總隊(duì)積極配合上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院（原上海市交通信息中心）研究“道路交通指數(shù)”。通過對大量采集的各類交通實(shí)時數(shù)據(jù)、歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析、比較，最終用“道路交通指數(shù)”這一數(shù)值方式來量化描述道路交通運(yùn)行狀態(tài)，同時結(jié)合GIS地圖加以分色、分塊展現(xiàn)，并通過網(wǎng)站、微博、手機(jī)APP等向公眾實(shí)時，力爭做到既能客觀地評價交通擁堵狀況，又能方便出行者的理解與記憶。
二、與當(dāng)今“大數(shù)據(jù)”應(yīng)用的差距
目前，“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用處于發(fā)展初期，在我國更是剛剛起步。通過多年的實(shí)踐和積極探索，交警總隊(duì)“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用成效明顯，但我們感到，與當(dāng)今國內(nèi)外成功的“大數(shù)據(jù)”應(yīng)用相比，我們還存在差距，主要表現(xiàn)在：
（一）在理念和思維上仍存在差距隨著互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、移動互聯(lián)等相關(guān)智能技術(shù)的飛速發(fā)展，可以預(yù)見，“大數(shù)據(jù)”陳志康：公安交通管理“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用與研究在公安交通管理方面的應(yīng)用也將愈加廣泛。但與其“4V”（即Volume大量、Velocity高速、Variety多樣、Veracity真實(shí)性）特點(diǎn)相比，未來“大數(shù)據(jù)”的應(yīng)用與發(fā)展絕不是簡單依賴數(shù)據(jù)采集量的擴(kuò)大，也不僅僅是服務(wù)器性能、數(shù)據(jù)的簡單擴(kuò)容或累加，而是對于其中蘊(yùn)含的理念、思維的轉(zhuǎn)變和突破。與“小數(shù)據(jù)”時代相比，“大數(shù)據(jù)”時代的轉(zhuǎn)變是多方面的。例如，傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)方法追求精確，但“大數(shù)據(jù)”只預(yù)測宏觀趨勢；傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)、研究關(guān)注因果關(guān)系，而“大數(shù)據(jù)”更強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)等。
（二）在技術(shù)和手段上仍較為匱乏就我們目前擁有的各類交通管理數(shù)據(jù)而言，其體量并不能稱之為“大數(shù)據(jù)”。如果要同各警種的數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)，與市政府相關(guān)部門的數(shù)據(jù)相融合，將數(shù)據(jù)的應(yīng)用轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，其所面臨的困境還十分明顯，這也直接反映了我們在技術(shù)和手段上的匱乏。2009年，我們便已利用“數(shù)據(jù)倉庫”技術(shù)等當(dāng)時較為成熟和先進(jìn)的技術(shù)開展交通管理核心數(shù)據(jù)的深度挖掘，力求為業(yè)務(wù)部門提供更豐富、有效的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但受限于傳統(tǒng)關(guān)系型數(shù)據(jù)庫的架構(gòu)，無論在計(jì)算效率還是結(jié)果表現(xiàn)上均無法得到“質(zhì)”的突破。此外，我們對于海量視頻的快速檢索、車輛照片關(guān)鍵特征的提取等方面仍缺少高效的手段，使得對于這類非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的應(yīng)用、管理仍處于初級階段，對其中蘊(yùn)含的有深層次應(yīng)用價值的信息無法加以進(jìn)一步挖掘?！按髷?shù)據(jù)”的處理流程一般可概括為四個步驟，即“采集、預(yù)處理、統(tǒng)計(jì)分析、數(shù)據(jù)挖掘”。其中，“預(yù)處理”是當(dāng)前傳統(tǒng)數(shù)據(jù)處理中被忽視或被弱化的部分，除了受限于主流的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫（如Oracle）、集中式存儲等架構(gòu)外，還與缺少將非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（例如視頻、圖片、文本、聲音等）向結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（即可以用二維表結(jié)構(gòu)來表達(dá)的行數(shù)據(jù)，例如存儲在數(shù)據(jù)庫中的記錄）轉(zhuǎn)換的有效技術(shù)手段有著重要關(guān)系。所以，現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)分析、數(shù)據(jù)挖掘等絕大多數(shù)針對的是結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)（目前僅占所有數(shù)據(jù)量的10%至20%，其余均為非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)），難以真正體現(xiàn)“大數(shù)據(jù)”多樣性的特點(diǎn)。
三、今后公安交通管理“大數(shù)據(jù)”的研究與應(yīng)用方向
（一）研究和建立“公安交通管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺”結(jié)合市公安局“十三五”信息化建設(shè)規(guī)劃，研究和建立“公安交通管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺”。不斷學(xué)習(xí)研究Hadoop、虛擬化等新技術(shù)，構(gòu)建全新的數(shù)據(jù)存儲、處理技術(shù)架構(gòu)，不但要使數(shù)據(jù)的存儲容量更大、運(yùn)算速度更快、展現(xiàn)形式更豐富，更要突破同類數(shù)據(jù)的局限，從看似毫不相干的數(shù)據(jù)之間發(fā)現(xiàn)關(guān)聯(lián)性，真正體現(xiàn)“大數(shù)據(jù)”的精髓。
（二）滿足數(shù)據(jù)采集的需求，提升管理水平“大數(shù)據(jù)”應(yīng)用的核心是數(shù)據(jù)挖掘，為公安交通管理中遇到的難點(diǎn)問題提供原因分析依據(jù)，但其基礎(chǔ)卻是所采集數(shù)據(jù)的質(zhì)量和種類。因此，一是要不斷提高各類交通管理相關(guān)基礎(chǔ)信息的采集質(zhì)量，為后續(xù)數(shù)據(jù)處理奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。二是要積極建立與市交通委員會、市保監(jiān)會等社會相關(guān)部門的數(shù)據(jù)共享機(jī)制，擴(kuò)充與機(jī)動車、駕駛?cè)?、特定行業(yè)管理、道路等相關(guān)的數(shù)據(jù)類型。三是依托高校、科研院所等專業(yè)力量進(jìn)行深入研究，力爭突破圖片、視頻等海量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的管理難題，運(yùn)用有效的數(shù)據(jù)模型和架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)類似結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的統(tǒng)一描述、查詢和處理。四是積極會同市公安局相關(guān)部門，在數(shù)據(jù)層面加強(qiáng)與市公安局“警綜平臺”“情報(bào)綜合研判實(shí)戰(zhàn)平臺”“視頻監(jiān)控平臺”“治安卡口信息綜合管理平臺”等的對接，為公安交通信息研判分析提供支撐。
2模型構(gòu)建
以上可知，公眾整體參與意愿較強(qiáng)，付出行動卻較少，影響個人參與的主要因素有三類(w1、w5和w7)，不同年齡人群參與意愿也存在差異。對此，為研究意愿轉(zhuǎn)化的內(nèi)在機(jī)制，借助行為選擇學(xué)中的前景理論模型提出公眾參與效用函數(shù)，并測定不同參與方式的參與效用，進(jìn)而揭示公眾參與意愿轉(zhuǎn)化不足的原因，并為相關(guān)部門優(yōu)化參與環(huán)境、促進(jìn)公眾參與積極性提供依據(jù)。
2.1模型基礎(chǔ)
行為選擇前景理論，由當(dāng)代決策理論家Kahneman和Tversky提出，即個人抉擇是為了個人利益的最大化和個體需求的最大滿足。行為的執(zhí)行由個人對行為本身的價值感受決定，并提出公式:V=∑∏(pi)•Vi(X)(1)其中，V為相對某一參照點(diǎn)的盈利和損失感受;∏為決策權(quán)重(主觀概率Pi的函數(shù))，即個體根據(jù)經(jīng)驗(yàn)等為事件i發(fā)生的客觀概率賦予主觀感受值;Vi為主觀感受價值見、前景理論函數(shù)有以下特點(diǎn):
(1)它是決策個人相對某一參照點(diǎn)的盈利和損失感受的函數(shù);
(2)函數(shù)曲線的Y軸左側(cè)代表個人對決策感受為虧損，Y軸右側(cè)代表個人對決策感受為盈利，且在參考點(diǎn)附近(原點(diǎn))感受越激烈;
(3)函數(shù)曲線的非對稱性，曲線在Y軸左側(cè)(虧損區(qū)域)比Y軸右側(cè)(盈利區(qū)域)更陡些，表示虧損比盈利對人的影響程度大些。因此，在選擇決策時往往首先考慮決策帶來的虧損而不是盈利。因此，根據(jù)前景理論，假設(shè)盈利和虧損都可以用貨幣值衡量，則對行為a和行為b，個人決策選擇a而不選擇b的條件為:V(a)＞V(b)。
2.2公眾參與效用函數(shù)
由前文結(jié)論，公眾偏好的參與內(nèi)容呈現(xiàn)利益化特征，對公眾而言，參與過程是一種理性經(jīng)濟(jì)行為，參與與否取決于公眾對參與的價值感受。根據(jù)式，當(dāng)公眾對參與交通管理的途徑或方式等客觀因素的主觀概率Pi在可接受范圍內(nèi)，主觀感受價值Vi在可接受范圍內(nèi)或至少為有利時，公眾對參與交通管理的盈利感受V則越趨向于參與。為進(jìn)一步定量測定公眾對參與交通管理的價值感受，在前景理論基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)研究成果，提出基于經(jīng)濟(jì)人假設(shè)的參與“成本———收益”模型，即公眾參與效用函數(shù):R=B•P+D－C其中，R為參與總效用;B為參與本身帶來的現(xiàn)實(shí)效用;P為現(xiàn)實(shí)效用實(shí)現(xiàn)概率;D為心理收益;C為參與成本。在式中，當(dāng)參與總效用R≥0，對參與效用的估測值為正，則參與可能性越大;當(dāng)R≤0，對參與效用的估測值為負(fù)，則不參與可能性越大，總而言之，實(shí)際參與度并不由參與意愿直接決定，而取決于公眾對參與總效用的估測。鐘樓地區(qū)交通管理公眾參與度低，原因在于當(dāng)前社會背景下，公眾對參與效用估測太低，參與意愿難于轉(zhuǎn)化為行動。
3定量測定與驗(yàn)證
3.1參與方式選擇
公眾對不同參與方式或內(nèi)容帶來的參與效用估測的高低，很大程度決定了參與的選擇，包括參與與否的選擇和參與方式的選擇。下面對四種常用參與方式帶來的效用作定量評測，以比較和驗(yàn)證公眾對參與方式選擇的偏好。采取方法為，以問卷形式讓被調(diào)查者給四種不同的參與方式主觀打分(1～10分)，然后利用比率法(為消除最大值與最小值估測的個人差異帶來的誤差)進(jìn)行總效用排序，結(jié)果表明，對參與方式的選擇偏好順序?yàn)殡娫捦对V、公益團(tuán)體、部門反映，最后為聽證會。此外，不同年齡段對不同參與方式的效用估測不同，因此參與偏好存在差異。其中，18～35歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、公益團(tuán)體、部門反映和聽證會;36～50歲年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、部門反映、公益團(tuán)體和聽證會;50歲以上年齡段參與方式偏好依次為電話投訴、聽證會、公益團(tuán)體和部門反映。
3.2效用檢驗(yàn)分析
首先，電話投訴與監(jiān)督參與是個人參與交通管理的常用方式，但橫向?qū)Ρ劝l(fā)現(xiàn)，多數(shù)人不知如何投訴。原因在于，一方面是個人交通知識的欠缺和關(guān)注度;二是有關(guān)參與方式宣傳不到位。其次，通過公益團(tuán)體也是參與交通管理的方便途徑。多數(shù)人認(rèn)為，在政府相關(guān)部門和非政府組織引導(dǎo)下最能調(diào)動大家參與的積極性。但現(xiàn)實(shí)社會環(huán)境下，交通管理部門和運(yùn)營公司尚未營造這種氛圍，使公眾難以通過這種方式參與交通管理。再次，以“部門反映”方式參與交通管理往往需要較高參與成本C(直接成本、心理成本)，實(shí)現(xiàn)的概率P也較低，使參與總效用R不高。P很低的原因，主要是程序太繁雜，也與相關(guān)部門的空間分布有關(guān)，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多數(shù)交通部門或運(yùn)營企業(yè)遠(yuǎn)離市中心，利用ArcGIS軟件分析得出，以西安鐘樓為中心，部門平均距離為7.21km，服務(wù)半徑太大。最后，聽證會往往是公共決策的民主程序之一。數(shù)據(jù)顯示，參加聽證會成本C較低，實(shí)現(xiàn)概率P較高，但個人心理收益D較低，使參與總效用B不高，因此，以這種方式參與交通管理的人較少。此外，參與聽證會的社會個人代表名額往往較少，致使決策最終無法反映民意。以2010年西安地鐵調(diào)價聽證會為例，參與總?cè)藬?shù)37人，社會團(tuán)體1人，旁聽席8人，其余為相關(guān)企事業(yè)單位，公眾代表僅占33.3%。
3.2空間與功能的混沌
在日本有一批新生代建筑師對混沌理論在建筑空間與功能上的應(yīng)用情有獨(dú)鐘。建筑師藤本壯介對混沌理論進(jìn)行設(shè)計(jì)思考更具有自覺性，也許正因?yàn)楫?dāng)時日本處于經(jīng)濟(jì)低潮，其設(shè)計(jì)的作品大多數(shù)是小空間建筑，但這不妨礙他對這些空間行為的研究思考，強(qiáng)調(diào)空間多樣性，研究建筑室內(nèi)外、城市于建筑之間的聯(lián)系。他常常強(qiáng)調(diào):建筑“并非一個物體，而是一片關(guān)系場”，以及空間感受作為強(qiáng)有力的混沌變量。打破特定的秩序引導(dǎo)符合關(guān)系場的隨機(jī)秩序，是藤本壯介對復(fù)雜體系的領(lǐng)悟思考。也許這是混沌理論在建筑空間與功能上的詮釋。在日本東京武藏野藝術(shù)大學(xué)圖書館的設(shè)計(jì)中，這一作品最有意思的是展示來圖書與閱讀者之間的關(guān)系。通過將書、書架、光線和閱覽空間這四個圖書館最基本的元素組成建筑本身，形成一個關(guān)系場。在功能上將已有的建筑通過整修后變成一座美術(shù)館，將圖書館和美術(shù)館整合成一座綜合體，形成功能的多意與多元化。在空間上設(shè)計(jì)師通過將交通路線與功能空間的交叉，通過書架墻體上開的洞口與廊道相互循環(huán)，將傳統(tǒng)的、特定的閱讀空間打破，形成通透公共領(lǐng)域完成建筑與外界環(huán)境的交流，同時與內(nèi)部空間系統(tǒng)形成統(tǒng)一的秩序，展示出空間的無限延長。雖然建筑本身看似簡單，但卻是非均質(zhì)化的造型，內(nèi)部空間關(guān)系卻非常豐富。正因通過對圖書館這種空間秩序的解構(gòu)，整合無序與有序的統(tǒng)一和諧關(guān)系，營造出全新的共融狀態(tài)的公共圖書館場所。這種空間秩序的處理方式，可以讓人聯(lián)想島藤本壯介在大分市的住宅作品HouseN、HouseH等系列項(xiàng)目。外表為純白色極簡的HouseN，由三層墻體圍合組成將住戶和花園包裹，中心為居住部分，圍墻之間形成的通道為種植區(qū)。通過圍墻的洞口來保證住戶的采光，也保證與室外的聯(lián)系。通過遵循建筑采光的局部秩序與居住秩序?qū)ㄖ臻g賦予新的詮釋。伊東豐雄的“不確定性”表現(xiàn)在建筑形的輕盈性，即建筑材料上的半透明的應(yīng)用，如仙臺媒體中心。繼而他的學(xué)生妹島和世和西澤立衛(wèi)對“不確定性”的體會領(lǐng)悟，在空間功能上表現(xiàn)到了極致。如在瑞士洛桑建成得“勞力士學(xué)習(xí)中心”，妹島用波狀起伏屋頂和樓板組成了學(xué)校的一道“風(fēng)景”。通過對建筑功能秩序的打破形成流動連續(xù)的非線性空間，模糊建筑室內(nèi)外空間，使得一切都是虛幻的、不確定的、變化的。
4結(jié)論與優(yōu)化對策
本文得出的結(jié)論是:首先，參與意愿的轉(zhuǎn)化與公眾的心理G事務(wù)所2009年在丹麥設(shè)計(jì)的哥本哈根山地住宅，同樣是在源自于自然界，以拆解題材分析其原型找出符合時代的本源，以新的方式來詮釋新的景觀。通過山體的等高線的層次感的應(yīng)用，人們在城市中也能感受在郊區(qū)住宅的氛圍。在形態(tài)美學(xué)上解釋了混沌理論的無序與有序的辯證統(tǒng)一關(guān)系，同樣也解釋有序性中的相似性特征。自然界中的混沌事物皆是我們學(xué)習(xí)的案本。
2港珠澳大橋交通管理的模式
港珠澳大橋作為一項(xiàng)大型跨界交通基礎(chǔ)設(shè)施，涉及到“一國兩制”背景下內(nèi)地與香港、澳門政府投資項(xiàng)目決策體制的對接，投入運(yùn)營后建議沿用從國家部委級、省級到項(xiàng)目層面的“三層次”協(xié)調(diào)機(jī)制。這種自上而下按管理權(quán)限分層的協(xié)調(diào)機(jī)制有利于最大限度地調(diào)動協(xié)調(diào)資源，分權(quán)協(xié)調(diào)、職責(zé)明確，輔以其他靈活協(xié)調(diào)機(jī)制，能夠有效保障協(xié)調(diào)溝通機(jī)制暢通、全面和高效。在上述協(xié)調(diào)機(jī)制的引導(dǎo)下，港珠澳大橋主體部分的交通管理模式主要是在現(xiàn)有內(nèi)地交通管理模式的基礎(chǔ)上，結(jié)合大橋的管理特性來制定。目前內(nèi)地的交通管理根據(jù)交通安全管理和公路路政等行業(yè)管理的關(guān)系可以分為3種模式，其各自的優(yōu)劣勢比較分析見表1。港珠澳大橋交通管理涉及不同地區(qū)的眾多部門，在現(xiàn)有體制框架下，建議港珠澳大橋交通管理采用“協(xié)同管理”模式，建立由交警、路政、邊檢、海關(guān)、消防、海事等多部門參與組成的綜合執(zhí)法模式，并由港珠澳大橋運(yùn)營管理單位負(fù)責(zé)信息通報(bào)，形成有效的交通管理協(xié)調(diào)機(jī)制?！皡f(xié)同管理”的模式一方面加強(qiáng)了交通管理多部門的協(xié)助配合，可以在一定程度上提高事故處理的反應(yīng)速度和作業(yè)效率；另一方面從組織形式上為各方協(xié)助提供了有利條件。但該模式在管理體制上并沒有從根本上解決多頭管理、職責(zé)交叉等問題。因此，采用這種模式時，交通管理部門與其他各部門需要事先充分協(xié)商，詳細(xì)規(guī)定各方的職責(zé)劃分和管理作業(yè)程序，建立協(xié)商機(jī)制，為各方有效協(xié)作提供制度保障。
3港珠澳大橋交通管理的內(nèi)容
港珠澳大橋的交通管理的內(nèi)容主要包括交通設(shè)施管理、交通組織管理和交通安全管理3大類。由于港珠澳大橋三地連接線和各自口岸根據(jù)歸屬原則，按照各自屬地管理模式進(jìn)行常規(guī)管理，因此本文重點(diǎn)探討大橋主體部分可能遇到的非常規(guī)管理問題。
3.1交通設(shè)施管理港珠澳大橋的設(shè)施管理中主要涉及到交通標(biāo)識管理問題。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識設(shè)置必須符合《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》、《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768－2009）等法律、法規(guī)和規(guī)范的要求。同時，為了滿足港澳車輛駕駛的方便性、安全性需求，大橋的標(biāo)識設(shè)置還應(yīng)兼顧香港《道路交通條例》及《TransportPlanningandDesignManual》、澳門《道路交通法》中對道路標(biāo)志標(biāo)線的要求和規(guī)范。港珠澳大橋主體部分的交通標(biāo)識設(shè)置總體做到符合標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范統(tǒng)一、科學(xué)合理、齊全醒目，還應(yīng)注意與港、澳地區(qū)連接線及口岸之間通行方向轉(zhuǎn)換及其他提醒標(biāo)識的設(shè)置，形成全橋連續(xù)一體的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)。
3.2交通組織管理（1）車輛配額制度?；浉?、粵澳之間的跨界通行車輛一直按照配額制度執(zhí)行。港珠澳大橋通車以后，三地跨界車輛的規(guī)管原則上仍沿用配額制度。行駛在港珠澳大橋上的車輛根據(jù)車型和用途可以分為跨界貨車、過境巴士、穿梭巴士、跨界私家車、跨界出租車和其他車輛等6大類。不同類型的車輛根據(jù)不同的配額制度執(zhí)行，具體的配額制度應(yīng)由三方政府相關(guān)主管部門根據(jù)交通需求和供給能力共同商議并決策。（2）車輛尺寸和載重管理。港珠澳大橋所行駛的車輛的尺寸和載重管理的依據(jù)主要是粵港澳三地車輛的規(guī)定和港珠澳大橋工程設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。對于行駛在港珠澳大橋上的車輛管理首先應(yīng)滿足港珠澳大橋的工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；其次對于超高超限車輛的管理，應(yīng)根據(jù)2011年國務(wù)院通過的《公路安全保護(hù)條例》和《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》（交通部2000年第2號通令）按照超限運(yùn)輸車輛進(jìn)行統(tǒng)一管理，本著運(yùn)量的最大化效率和市場選擇的公開公平原則，由三方就通行需求和許可達(dá)成一致協(xié)議。（3）行車規(guī)則管理。港珠澳大橋主體部分是在內(nèi)地境內(nèi)，按照內(nèi)地行駛規(guī)則通行，即“左舵駕駛，右側(cè)通行”。全橋的行車規(guī)則管理應(yīng)充分考慮車輛在大橋主體和各自口岸及連接線之間的交通流轉(zhuǎn)換需求，通過設(shè)置明顯的交通標(biāo)識提醒駕駛員轉(zhuǎn)換通行規(guī)則。（4）車速管理。港珠澳大橋主體部分的車速管理按照內(nèi)地高速公路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，采取“分車道行駛、分車道限速、分車道控制”的車速管理辦法。由于香港地區(qū)只設(shè)最高限速，沒有按車道限速，且與內(nèi)地標(biāo)準(zhǔn)不同，因此應(yīng)先根據(jù)大橋工程特點(diǎn)研究與其適應(yīng)的行車速度，作為制定車速管理標(biāo)準(zhǔn)的參考依據(jù)。在車速管理實(shí)施階段，要在主體部分與各地口岸和連接線銜接的部分設(shè)置明顯的交通標(biāo)識，提醒駕駛員控制車速。
3.3交通安全管理港珠澳大橋安全管理是交通管理工作的重要組成部分，關(guān)系到營造快捷、通暢、文明、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，關(guān)系到三地社會穩(wěn)定與和諧。因此在交通安全管理過程中，必須認(rèn)真貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，全力保障大橋安全暢通和大橋使用者財(cái)產(chǎn)和人身安全。（1）安全管理策略?；诟壑榘拇髽虻钠毡樾再|(zhì)和特有的個體特征，與之匹配的綜合交通安全管理策略如下。建立依法監(jiān)管的營運(yùn)安全體系。首先加強(qiáng)港珠澳大橋的交通安全設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步提高安全系數(shù)；其次建立港珠澳大橋監(jiān)控通信系統(tǒng)，充分利用科技手段，實(shí)現(xiàn)大橋的智能化安全管理；最后加強(qiáng)管理者和使用者的安全宣傳力度，加強(qiáng)對大橋使用的安全教育、法規(guī)教育、宣傳活動等工作。建立安全預(yù)控系統(tǒng)，提高安全預(yù)控能力。港珠澳大橋的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案要重視分級分層構(gòu)建體系，可由港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動應(yīng)急總體預(yù)案（港珠澳大橋突發(fā)事件三地聯(lián)動應(yīng)急專項(xiàng)預(yù)案）、三地政府分別就各自行政區(qū)域內(nèi)的大橋部分制定的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案以及運(yùn)營管理單位制定的內(nèi)部安全方案3個層級構(gòu)成。建立合作機(jī)制并協(xié)調(diào)實(shí)施。建立有效的合作機(jī)制是安全管理的必要手段。首先，制定三地聯(lián)勤制度，在三地安全管理部門各設(shè)一個“聯(lián)絡(luò)官”機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)安全管理應(yīng)對的聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)工作，并實(shí)施“三邊”通報(bào)機(jī)制。其次，三地可用簽訂協(xié)議書的方式，制定合作機(jī)制，如跨界救援快速通關(guān)機(jī)制、現(xiàn)場指揮機(jī)制、海上搜救合作機(jī)制和陸上救援和消防合作機(jī)制等，完善應(yīng)對突發(fā)事件的制度保障。最后，可通過組織合作機(jī)制內(nèi)的各單位人員共同學(xué)習(xí)、實(shí)地培訓(xùn)、聯(lián)合演習(xí)等，提升聯(lián)合救援中的默契度及安全服務(wù)水平。（2）構(gòu)建應(yīng)急救援組織體系。構(gòu)建一個層次清晰、結(jié)構(gòu)合理、協(xié)調(diào)高效的應(yīng)急救援組織體系是港珠澳大橋交通安全管理得以順利實(shí)施的有效保障。港珠澳大橋的應(yīng)急救援組織體系應(yīng)由三地政府層面（橫向）和運(yùn)營管理單位層面（縱向）兩個維度的組織體系構(gòu)成，用以明確三地政府參與應(yīng)急救援的具體部門及其職能劃分，以及這些主要部門之間的統(tǒng)一指揮、分工明確、分級響應(yīng)、及時通報(bào)、協(xié)調(diào)有序的聯(lián)動架構(gòu)運(yùn)作模式。（3）安全管理措施建議。港珠澳大橋安全管理的措施可以根據(jù)所發(fā)生事件的性質(zhì)分為三大類：一般安全管理措施、自然災(zāi)害預(yù)警措施和突發(fā)事件處理措施。一般交通安全管理是指在港珠澳大橋日常交通狀態(tài)下出現(xiàn)的非正常交通事件管理，如交通擁堵、違法行駛等，這類事件屬于高速公路交通流中常發(fā)生的現(xiàn)象，會對大橋營運(yùn)產(chǎn)生不良影響，需要及時處理，以免導(dǎo)致更嚴(yán)重的后果。針對此類事件，建議采取相應(yīng)日常管理手段，如利用視頻監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)施監(jiān)測交通流，盡量在非正常交通事件發(fā)生之前進(jìn)行疏散和引導(dǎo)；建立多樣化的信息裝置，將信息及時通過多種信息裝置傳達(dá)至大橋管理者和使用者；設(shè)置清晰的交通誘導(dǎo)設(shè)施，滿足三地車輛因駕駛習(xí)慣不同在進(jìn)行換道或其他行車需求時，避免造成不必要的避讓損失；制定健全的交通法規(guī)、章程和條例，用以規(guī)范大橋使用者的交通行為；制定合理的違法行為成本，嚴(yán)格交通執(zhí)法；加強(qiáng)交警隊(duì)伍建設(shè)，提高執(zhí)法管理者的政治素質(zhì)和業(yè)務(wù)素質(zhì)；加強(qiáng)交通安全管理科技投入，深化智能管理技術(shù)的應(yīng)用；加大交通安全教育宣傳，提高大橋使用者的交通行為素質(zhì)等。自然災(zāi)害預(yù)警管理是通過掌握港珠澳大橋所處地理位置易發(fā)生的各類自然災(zāi)害天氣的發(fā)生與分布規(guī)律，以預(yù)防災(zāi)害發(fā)生為主，減少災(zāi)后的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失為目的，制定自然災(zāi)害預(yù)警措施。因此，預(yù)警系統(tǒng)必須滿足風(fēng)險(xiǎn)對象準(zhǔn)確、信息傳達(dá)迅速、響應(yīng)行動明晰等要求。對此，建議大橋的自然災(zāi)害預(yù)警管理做到以下幾點(diǎn)措施：成立三地聯(lián)合氣象工作小組，跟蹤港珠澳大橋氣象管理工作；大橋自身安裝的工程氣象監(jiān)測系統(tǒng)要與三地氣象監(jiān)測網(wǎng)密切結(jié)合，為實(shí)時獲取區(qū)域的氣象信息提供保障；設(shè)置獨(dú)立的環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)，用以監(jiān)測環(huán)境變化對橋梁結(jié)構(gòu)的影響，也可以為氣象預(yù)警提供輔助依據(jù)；采用多樣化的預(yù)警信息手段，縮短預(yù)警響應(yīng)時間；在各類自然災(zāi)害天氣下對大橋通行采取適當(dāng)?shù)慕煌刂拼胧?，以?nèi)地標(biāo)準(zhǔn)為主，在“就高不就低”的原則下，適當(dāng)采納港澳地區(qū)交通管制措施。突發(fā)事件管理是指針對事先無法預(yù)料、出現(xiàn)頻率較低、但對大橋正常運(yùn)行產(chǎn)生影響的事件所必須做出的迅速響應(yīng)和處理。大橋營運(yùn)過程中可能會遇到的突發(fā)事件類型見表2。針對突發(fā)事件的處理，要注重應(yīng)急預(yù)案的快速響應(yīng)和三方各部門的應(yīng)急聯(lián)絡(luò)及協(xié)調(diào)合作。因突發(fā)事件需要關(guān)閉大橋時，運(yùn)營管理單位可按照“先關(guān)閉后通報(bào)”的原則，及時采取相應(yīng)的交通管制措施并通報(bào)三方口岸和連接線管理部門，同時上報(bào)三地委和三地政府。
