時間：2022-10-07 05:51:44
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危險源是指能夠造成重大災(zāi)害的根據(jù)和狀態(tài)，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經(jīng)濟危險源以及技術(shù)危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災(zāi)害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風(fēng)雨、地震等自然災(zāi)害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經(jīng)濟危險源指的是民航管理中，經(jīng)濟成本的波動以及設(shè)備成本的變化等，一旦爆發(fā)經(jīng)濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術(shù)危險源主要是指設(shè)備的運行狀態(tài)以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現(xiàn)問題或者遇到風(fēng)壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務(wù)，也勢必會大大影響飛行安全。
1.2民航空管運行中危險源的識別
對于危險源的識別，應(yīng)遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險源的構(gòu)成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發(fā)后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風(fēng)險，積極應(yīng)對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現(xiàn)所處的運行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設(shè)施布置狀況等都是爆發(fā)災(zāi)難的危險源，要隨時監(jiān)控隨時掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設(shè)備、導(dǎo)航報警設(shè)備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態(tài)，一旦發(fā)現(xiàn)故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災(zāi)難。
2.民航空管運行的安全管理措施
要想保證飛行安全，促進民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預(yù)防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。
2.1貫徹安全理念，建立安全責(zé)任制
要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關(guān)人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關(guān)人員的安全意識，還要建立安全責(zé)任制度，將責(zé)任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責(zé)。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風(fēng)險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓(xùn)和教育，不斷提高他們的思想素質(zhì)和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質(zhì)隊伍，提高民航空管的管理水平。
2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)
在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據(jù)，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數(shù)據(jù)、航空器運行數(shù)據(jù)、航空運輸監(jiān)察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據(jù)。還要完善相關(guān)的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據(jù)這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。
2.3制定有效的事故預(yù)防措施和應(yīng)急救援措施
在民航空管的安全管理措施中，預(yù)防措施占據(jù)重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災(zāi)難事故都要做好預(yù)防應(yīng)急救援的準備。民航空管運行更應(yīng)如此，必須要建立完善的事故預(yù)防措施，防患于未然，將災(zāi)難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應(yīng)急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應(yīng)急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預(yù)防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調(diào)查機構(gòu)，完善事故調(diào)查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責(zé)任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。
2015年，民航運輸行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)2650架，比上年增長280架；頒證運輸機場210個，比上年增加8個。迅速發(fā)展的行業(yè)和相對滯后的專業(yè)教育使得民航專業(yè)人才需求和供給產(chǎn)生了較大的偏差。民航企業(yè)看重專業(yè)技能、動手能力、適應(yīng)能力等，而傳統(tǒng)單一的教學(xué)體系已無法滿足快速發(fā)展的行業(yè)的要求，實踐教學(xué)改革迫在眉睫。
1 民航運輸專業(yè)傳統(tǒng)實踐教學(xué)中存在的問題
首先，傳統(tǒng)實踐教學(xué)內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實踐教學(xué)往往以課程為單位，以學(xué)期為單位，內(nèi)容相對較為分散，無法與企業(yè)和崗位對接，也無法體現(xiàn)各實踐項目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實踐教學(xué)模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實踐、專業(yè)實習(xí)和畢業(yè)論文，實踐目標不夠明確，實踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學(xué)生實踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實踐教學(xué)與崗位需求嚴重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實踐教學(xué)作為理論教學(xué)的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗證或者簡單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實踐教學(xué)體系。
2 民航運輸專業(yè)實踐教學(xué)體系的構(gòu)建
2.1 民航運輸專業(yè)實踐教學(xué)的定位
民航運輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機場運營管理、航空公司運營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運輸組織、生產(chǎn)、商務(wù)營運的企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才。在要求學(xué)生學(xué)好基礎(chǔ)理論課的基礎(chǔ)上，注重實踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎(chǔ)技能、專業(yè)技能、綜合應(yīng)用能力以及創(chuàng)新能力等實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實踐教學(xué)體系。
2.2 民航運輸專業(yè)實踐教學(xué)體系的構(gòu)建
通識教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學(xué)者仁者見仁智者見智。文藝復(fù)興之后，大學(xué)的專業(yè)教育在被推向極端之時，產(chǎn)生了一種宣揚自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個世紀被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學(xué)者所重視。民航運輸專業(yè)的定位使得其在實踐環(huán)節(jié)需要通識教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才為目標，充分考慮理論教學(xué)與實踐教學(xué)的相互配合與促進，考慮各知識體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實訓(xùn)，遵循基礎(chǔ)技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎(chǔ)實踐、專業(yè)實踐、綜合實踐和創(chuàng)新實踐的系統(tǒng)化實踐教學(xué)體系（如表1所示）。
第一環(huán)節(jié)是基礎(chǔ)實踐。主要針對低年級學(xué)生的認知背景和知識結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓(xùn)、思想政治實訓(xùn)、英語實訓(xùn)、計算機應(yīng)用實訓(xùn)以及民航企業(yè)認知實訓(xùn)等基礎(chǔ)性的實訓(xùn)項目，旨在培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能。
第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實踐?？紤]到中高年級的學(xué)生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎(chǔ)知識，對行業(yè)背景也有了基本的認知，結(jié)合相應(yīng)的理論知識和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，細分為客運服務(wù)、貨運服務(wù)、機場服務(wù)、安檢服務(wù)以及專業(yè)拓展五大模塊。
第三環(huán)節(jié)是綜合實踐。主要包含暑期社會實踐、畢業(yè)實習(xí)、綜合課程設(shè)計以及畢業(yè)論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進行了相應(yīng)的專業(yè)實踐后，將其融會貫通，綜合運用，引導(dǎo)學(xué)生從被動接受轉(zhuǎn)化為主動實踐。
第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實踐。根據(jù)《教育部、財政部關(guān)于“十二五”期間實施“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”的意見》和《教育部關(guān)于批準實施“十二五”期間“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”2012年建設(shè)項目的通知》，積極響應(yīng)“大眾穿心，萬眾創(chuàng)業(yè)”的號召，推進創(chuàng)新實踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導(dǎo)下設(shè)計方案進行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項目的實踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學(xué)生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識。
3 實踐教學(xué)改革措施
3.1 建設(shè)配套仿真實踐教學(xué)平臺
民航客運實訓(xùn)中心。民航客運實訓(xùn)中心主要包括民航客運計算機訂座、 民航離港控制、 民航值機服務(wù)、民航安全檢查和飛機載重平衡等實訓(xùn)室組成。
民航貨運實訓(xùn)中心。民航貨運實訓(xùn)中心包括航空貨物收運、貨物倉儲、貨物檢測、特種貨物、報關(guān)報檢等實訓(xùn)室。
民航旅客服務(wù)中心。 民航旅客服務(wù)中心由模擬機場貴賓室、模擬特殊旅客實訓(xùn)室組成。
3.2 加強系列實踐慕課建設(shè)
由于在線開放課程拓展了教學(xué)時空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進而也增強了學(xué)習(xí)者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學(xué)帶來的巨大的機遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實訓(xùn)項目視頻，便于學(xué)生及時鞏固實踐項目，根據(jù)個人對實踐項目的掌握程度隨時控制項目演示的進度，并開發(fā)交互式平臺，以便及時解決學(xué)生在觀看慕課時遇到的問題。
3.3 實踐教學(xué)模式和方法改革
民航運輸專業(yè)實踐課程模塊既各具特點又包含著有機的聯(lián)系，以模塊的各自特點為出發(fā)點采用適宜的教學(xué)方法是實現(xiàn)人才培養(yǎng)目標的主要途徑。以民航運輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過運用任務(wù)驅(qū)動式、體驗學(xué)習(xí)式教學(xué)法，頭腦風(fēng)暴學(xué)習(xí)法和自主學(xué)習(xí)法對當前教學(xué)中不適用的教學(xué)方法進行變革。同時要提升專業(yè)師資隊伍的教學(xué)能力以保障教學(xué)方法的運用。
3.4 強化科研訓(xùn)練
為提高學(xué)生創(chuàng)新能力，通過各種方式強化科研訓(xùn)練。如提倡學(xué)生積極參與各種級別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵學(xué)生撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文，并提高教師科研項目學(xué)生的參與程度。
3.5 加強畢業(yè)論文的管理
1 研究背景
民航是一個特殊的行業(yè)，作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性行業(yè)，其高投入、高風(fēng)險特點突出，民航高素質(zhì)人才的過程及質(zhì)量培養(yǎng)不僅事關(guān)國家和人民生命財產(chǎn)安全，更與整個行業(yè)的健康發(fā)展息息相關(guān)。隨著國際民航組織對民航相關(guān)企業(yè)從業(yè)人員在專業(yè)及規(guī)范性等方面要求的不斷提高，民航業(yè)對高素質(zhì)人才的要求已從傳統(tǒng)意義上的理論知識過硬提高至需切實具備快速將理論與實踐結(jié)合起來解決實際問題的能力，高等教育大眾化背景下傳統(tǒng)的群體性管理教育模式的弊端慢慢顯露出來。民航高校正通過調(diào)整辦學(xué)方針，細化培養(yǎng)環(huán)節(jié)等方式積極探索適應(yīng)行業(yè)和社會發(fā)展要求的民航人員培養(yǎng)新模式。對想要繼續(xù)深造的在職人員來說，報讀工程碩士研究生無疑是補齊工作所需的更高層次理論短板的最佳途徑。工程碩士是與工學(xué)碩士處于同一層次的學(xué)位，是工程領(lǐng)域任職資格的重要評判標準。我國工程碩士研究生的錄取大多通過兩種方式：參加全國在職研究生入學(xué)考試或高校自主命題入學(xué)考試。針對攻讀工程碩士研究生的在職人員，其主要的培養(yǎng)方式是“進校不離崗”，但要求學(xué)生在校學(xué)習(xí)的時間累計不少于6個月。本文針對目前國內(nèi)民航高等院校工程碩士培養(yǎng)過程中出現(xiàn)的問題提出切實可行的解決辦法，指出現(xiàn)行培養(yǎng)模式的不足并給出合理建議。
2 民航類工程碩士培養(yǎng)面臨的問題
2.1 新生入學(xué)基礎(chǔ)偏薄弱
民航業(yè)的快速發(fā)展促使我國對現(xiàn)行的民航運營機制及從業(yè)人員的素質(zhì)培養(yǎng)體系進行與之相適應(yīng)的改革。在新的管理體制下，民航從業(yè)人員解決包括管理理念、規(guī)章制度、資源配置及生產(chǎn)實踐中遇到的各方面問題能力的大小直接決定了民航企業(yè)運營效率的高低。只有高素質(zhì)的綜合型人才，才能合理利用系統(tǒng)資源，充分發(fā)揮好系統(tǒng)的整體優(yōu)勢，使民航系統(tǒng)的運行效率、管理水平、服務(wù)質(zhì)量邁向新臺階。南京航空航天大學(xué)2014級工程碩士研究生基本信息統(tǒng)計結(jié)果顯示，在156位來自近70所不同本科院校的工程碩士研究生中，本科為工學(xué)專業(yè)的學(xué)生人數(shù)不足總?cè)藬?shù)的50%，更進一步的統(tǒng)計結(jié)果顯示，在取得工學(xué)學(xué)士學(xué)位的學(xué)生中具有民航知識背景的學(xué)生僅占總?cè)藬?shù)的30%，可知民航專業(yè)招收的工程碩士研究生入學(xué)基礎(chǔ)普遍薄弱，而后期由于工作原因又將面臨在校時間短，學(xué)習(xí)資源占有量少等問題，直接導(dǎo)致培養(yǎng)質(zhì)量的提高面臨很大的困難。
2.2 工程碩士研究生培養(yǎng)質(zhì)量有待提高
首先，工程碩士的培養(yǎng)以源源不斷地為國有大中型企業(yè)及工程建設(shè)部門輸送工程技術(shù)應(yīng)用、管理等高層次復(fù)合型人才為宗旨。得益于豐富的實踐經(jīng)驗，申請攻讀工程碩士學(xué)位的在職人員結(jié)合實際發(fā)現(xiàn)、分析問題的能力普遍很強，他們最缺乏的是與前沿科技相結(jié)合的理論知識。
其次，由于學(xué)校軟硬件資源有限，全日制與非全日制碩士研究生共用的教材不能及時反映民航業(yè)最新技術(shù)動態(tài)和需求。
再次，非全日制學(xué)生無法保證充足的在校學(xué)習(xí)時間。我國工程碩士研究生的錄取大多通過全國在職研究生入學(xué)考試或高校自主命題入學(xué)考試兩種方式，在職培養(yǎng)的學(xué)生占多數(shù)，動機多為加強專業(yè)技術(shù)水平獲得學(xué)位的同時提升自己在職場中的競爭力。但學(xué)生僅利用周末及業(yè)余時間攻讀碩士學(xué)位，很可能由于工作與學(xué)習(xí)時間的不合理分配，使正常的學(xué)習(xí)進度受到影響。
最后，由于民航運輸系統(tǒng)的組織機構(gòu)、保障體系、投融資等方方面面的實踐操作都有嚴格的規(guī)范和標準，極大地限制和阻礙了民航相關(guān)的問題研究、技術(shù)改進及體制機制的創(chuàng)新。目前，已有相當一部分學(xué)者對民航業(yè)亟待解決的航班延誤、航線規(guī)劃及空域分配不合理等問題進行了深入研究并提出了相應(yīng)的優(yōu)化改革方案，然而，民航業(yè)內(nèi)部繁瑣的運營機制及各部門間的密切聯(lián)系使得現(xiàn)有體制內(nèi)任意微小的調(diào)整和變動都將產(chǎn)生牽一發(fā)而動全身的影響，創(chuàng)新的研究成果得不到及時的驗證和應(yīng)用，優(yōu)化改革無異于紙上談兵。而工程碩士研究生由于其本身注重科學(xué)與實踐相結(jié)合的觀念，很容易對民航大背景下純科學(xué)研究的意義產(chǎn)生懷疑。
3 工程碩士培養(yǎng)過程中產(chǎn)生問題的應(yīng)對措施
首先，工程碩士研究生普遍存在實踐經(jīng)驗豐富但理論知識儲備不足的問題，其課程設(shè)置應(yīng)注重學(xué)生綜合素質(zhì)的提高和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，同時，還應(yīng)根據(jù)企業(yè)及學(xué)生自身發(fā)展的規(guī)劃增設(shè)如下幾類課程：一是前沿型課程，這類課程不只是局限于某些課題的研究，更著眼于學(xué)科未來的發(fā)展，如專題講座。二是交叉型課程，根據(jù)不同學(xué)科發(fā)展和交叉滲透的趨勢，適當設(shè)置跨學(xué)科及交叉學(xué)科的課程。三是技術(shù)應(yīng)用型課程，為加強工程碩士生參與工程實踐的能力而開設(shè)。四是信息類課程，為訓(xùn)練學(xué)生追蹤、收集和分析信息的能力，培養(yǎng)其對信息的敏感性而開設(shè)。考慮到工程碩士生大部分都是單位骨干，為長遠發(fā)展做準備，還應(yīng)設(shè)置計算機應(yīng)用類、經(jīng)濟管理類、行業(yè)發(fā)展類等寬口徑課程供學(xué)生根據(jù)自身的時間安排自主選擇。
其次，工程碩士研究生所沿用的現(xiàn)有教材，在前沿科技理論的傳播和教授方面存在不同程度的滯后性，高校在充分考慮民航業(yè)對前沿科技發(fā)展需求的同時，應(yīng)結(jié)合自身科研進度，組建相關(guān)領(lǐng)域的科研小組，鼓勵并督促教師編適用于工程碩士培養(yǎng)的創(chuàng)新型教材，為工程碩士的培養(yǎng)提供更專業(yè)的平臺。
再次，針對工程碩士研究生在校學(xué)習(xí)時間有限的問題，可以對工程碩士生進行時間相對集中的課程教學(xué)，系統(tǒng)學(xué)習(xí)專業(yè)理論的同時，學(xué)生也能真切感受學(xué)校嚴謹?shù)闹螌W(xué)態(tài)度和良好的學(xué)術(shù)氛圍，這對學(xué)生端正學(xué)習(xí)態(tài)度起到至關(guān)重要的作用。結(jié)合工程碩士生“進校不離崗”的就讀方式進行集中授課，既可以按時完成培養(yǎng)方案規(guī)定的學(xué)時數(shù)，又解決了工程碩士生平時忙于工作難以合理安排學(xué)習(xí)時間的問題。但由于授課時間過于集中，容易增加學(xué)生消化吸收知識的難度，如果在每次集中授課結(jié)束后暫不考試，前后兩次課程之間安排一定次數(shù)的答疑，及時幫助學(xué)生解惑，待下次上課時再進行考核，就可以很好地改善集中授課產(chǎn)生的吸收率偏低的現(xiàn)象。
最后，關(guān)于民航大背景下，工程碩士研究生難于將研究成果及時應(yīng)用于實踐以驗證其有效性的問題，本文從兩個方面提出以下幾點建議：在教學(xué)方面，應(yīng)選派實際工程經(jīng)驗豐富的教師來任課，同時加大邀請業(yè)內(nèi)高級工程技術(shù)人員和管理人員參與現(xiàn)場教學(xué)和課題指導(dǎo)的力度。在科研方面，可以通過建立服務(wù)國家重點工程項目的校內(nèi)培養(yǎng)基地，工程碩士通過校內(nèi)實踐培訓(xùn)與導(dǎo)師共同研究、解決企業(yè)難以克服的工程難題。通過依托工程碩士的校內(nèi)培養(yǎng)基地，有望使校企聯(lián)合申請重大科研項目的構(gòu)想成為現(xiàn)實。學(xué)校還可以與企業(yè)合作，安排學(xué)生承擔項目中的具體工作，使其在理論知識與課題實踐綜合運用的過程中推動產(chǎn)學(xué)研的有機結(jié)合，切實幫助學(xué)生通過科研技術(shù)和工程實踐能力的提高，實現(xiàn)自身為企業(yè)和國家的經(jīng)濟發(fā)展做貢獻力量的遠大理想。
4 對現(xiàn)行培養(yǎng)模式的思考與改進
研究生教育是高等教育的重要組成部分，而高校的研究生培養(yǎng)模式與質(zhì)量則是其辦學(xué)層次的重要評價標準。
目前國內(nèi)的碩士生培養(yǎng)模式為導(dǎo)師負責(zé)制，但工程碩士由于其“進校不離崗”的特殊就讀方式容易造成學(xué)生無法與導(dǎo)師進行實時溝通的問題。其次，術(shù)業(yè)有專攻，由于導(dǎo)師精于自身研究專業(yè)的深度挖掘而在知識的廣度方面有一定的局限性，可能無法做到對各方面知識樣樣精通，從而阻礙了科研的順利進行，由此引發(fā)了我們對導(dǎo)師隊伍建設(shè)的思考：
建議實行導(dǎo)師組制度，由教授、專家任組長，與多位導(dǎo)師共同構(gòu)建研究生指導(dǎo)團隊，每個研究生有一位直屬導(dǎo)師，同時接受團隊其他導(dǎo)師的輔助指導(dǎo)，導(dǎo)師組共同研究制定并實施該團隊研究生的培養(yǎng)方案和計劃，導(dǎo)師與學(xué)生進行團隊性質(zhì)而非個體的一對一培養(yǎng)。這也是目前導(dǎo)師制度改革在各大高校推行進程中的導(dǎo)向型方案。
眾所周知，工程碩士研究生與學(xué)術(shù)型研究生在理論儲備和實踐經(jīng)驗積累方面有很大差別，但目前國內(nèi)高等院校并沒有根據(jù)學(xué)生的實際情況就培養(yǎng)模式進行區(qū)分，仍為傳統(tǒng)的培養(yǎng)流程，即：閱讀文獻書籍，建立龐大的理論知識儲備庫；探尋現(xiàn)有理論的不足及科研盲點，確定研究方向，綜合所學(xué)知識并將其上升到系統(tǒng)的理論水平；將科研成果應(yīng)用到實際工程生產(chǎn)中。
但這種傳統(tǒng)的培養(yǎng)模式存在一個弊端：理論知識攝取的針對性相對較差。很多學(xué)生為破除后期學(xué)術(shù)研究過程中可能遇到但尚不可知的知識壁壘，將大量時間和精力分散在多個知識領(lǐng)域中，而最終相當一部分知識并沒有在研究中得到有效利用。
針對工程碩士操作能力強、實踐經(jīng)驗豐富的特點對其培養(yǎng)流程做相應(yīng)調(diào)整。即：從工程實踐及企業(yè)需求出發(fā)，以目前亟待解決的問題為參考，確定研究對象；針對性的積累實用型專業(yè)知識，結(jié)合企業(yè)及學(xué)校資源深入探討并解決相關(guān)問題；將研究成果以實踐報告的形式呈現(xiàn)，對科研全過程中遇到的問題及可能存在的知識壁壘進行總結(jié)作為以后研究的有益借鑒。
最后，就工程碩士最終的學(xué)位論文考核而言，工程碩士專業(yè)學(xué)位設(shè)置方案中指出，工程碩士專業(yè)學(xué)位的論文（設(shè)計）選題應(yīng)直接來源于生產(chǎn)實際或具有明確的生產(chǎn)背景和應(yīng)用價值，可以是技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)改造專題，也可以是新工藝、新設(shè)備、新材料、新產(chǎn)品的研制與開發(fā)。由此可知，工程碩士學(xué)位論文的評判標準更側(cè)重于實用性，這與真正學(xué)術(shù)意義上的“論文”有所不同，我們建議將工程碩士最終的學(xué)位論文以“學(xué)位報告”的形式呈現(xiàn)，將學(xué)術(shù)報告成果是否有助于企業(yè)運營效率的提高為評價標準，這更符合工程碩士的培養(yǎng)宗旨。
5 總結(jié)
工程碩士研究生培養(yǎng)工作的不斷推進改變了我國工科學(xué)位類型單一的狀況，符合現(xiàn)階段大中型企業(yè)對高素質(zhì)工程技術(shù)人才的需求。民航背景下的高校只有堅持以提高人才培養(yǎng)質(zhì)量為中心，以不斷加強校企合作為重要途徑，完善適用于民航工程碩士人才培養(yǎng)的教育模式，才能培養(yǎng)出切實推動企業(yè)發(fā)展的技術(shù)應(yīng)用復(fù)合型高層次工程技術(shù)管理人才，為促進民航業(yè)的繁榮發(fā)展做出貢獻。
參考文獻
藝術(shù)教育的作用早已被人們所認識，而作為行業(yè)院校的民航類院校的藝術(shù)教育也正在發(fā)展當中，而在發(fā)展當中所遇到的問題亟待解決，提高藝術(shù)教育質(zhì)量，提升民航高校學(xué)生藝術(shù)教育水平是提升民航軟實力的有力手段。文章對民航院?，F(xiàn)存藝術(shù)教育狀況進行分析，提出了解決民航院校藝術(shù)教育存在問題的可行性建議。
【關(guān)鍵詞】藝術(shù)教育；民航類院校；藝術(shù)教師
作者簡介：龔婷（1984.8-），女，重慶萬州人，中國民航飛行學(xué)院，講師，藝術(shù)學(xué)碩士研究生，研究方向：藝術(shù)學(xué)與藝術(shù)教育。
胡杰，中國民航飛行學(xué)院
提高民航服務(wù)質(zhì)量，提升對外窗口形象應(yīng)該從民航院校開始抓起，而藝術(shù)教育成為重要的途徑和手段。
一、民航類院校藝術(shù)教育現(xiàn)狀
民航類院校分為兩種，一種是行業(yè)院校，如中國民航大學(xué)，中國民航飛行學(xué)院等，一種是綜合類大學(xué)所開設(shè)的民航類專業(yè)。這兩類大學(xué)在開設(shè)藝術(shù)類課程情況從師資、教材、科研等教育資源上是完全不同的?，F(xiàn)以中國民航飛行學(xué)院為例進行說明，中國民航飛行學(xué)院與大多數(shù)行業(yè)院校一樣是以理工科為主的院校，不光在公共藝術(shù)課程開設(shè)上有一定難度，在公共人文類課程的開設(shè)上也是有一定難度的，公共藝術(shù)課程開設(shè)是建立在空乘專業(yè)所擁有的師資上的，而空乘專業(yè)的教學(xué)從以前的服務(wù)為主轉(zhuǎn)向客艙安全，課程設(shè)置主要有客艙安全管理、航空英語、口語、形體、語言等構(gòu)成。首先是形體，從課程名稱上可以看出與舞蹈藝術(shù)是有區(qū)別的，形體是以塑形，保持體形、體態(tài)、體貌為主，以正確的坐立行走為教學(xué)內(nèi)容。由此看來，這和舞蹈藝術(shù)還相差甚遠，正確坐立行走是舞蹈藝術(shù)的基礎(chǔ)，協(xié)調(diào)的肢體是舞蹈藝術(shù)進入情感表達的基本條件，舞蹈是通過肢體表達能夠傳情達意的藝術(shù)。
再者語言藝術(shù)，語言在空乘專業(yè)的學(xué)習(xí)中分為了上下兩冊，上冊為普通話，下冊為客艙播音技巧。標準的普通話是得以順暢交流的前提，是表達的基礎(chǔ)，僅有標準的普通話在語言藝術(shù)中是遠遠不夠的，在下冊的客艙播音技巧中，對于播音中的內(nèi)在表達技巧和外部表達技巧要求簡單，只是對客艙中常用廣播詞進行講解和練習(xí)。而當播音成為播音藝術(shù)的時候，是進行二度創(chuàng)作的時候，二度創(chuàng)作當然是對文章進行加工，而不僅僅是讀字，是要讓平面的字立體為有聲語言，在播音中融入情感和播送者的理解?？粘藢W(xué)院的相關(guān)藝術(shù)課程的教師，是接受本科或研究生藝術(shù)教育的畢業(yè)生，在長期的教學(xué)過程中，受教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)目標所限。教師長期所教授的是基礎(chǔ)的、循環(huán)往復(fù)的課程，因為空乘學(xué)院特殊情況，學(xué)生在校時間，除節(jié)假日外，正式行課只有一年半，三年的課程壓縮到一年半時間，這使得教師超負荷運轉(zhuǎn)，最多的教師一周有30余節(jié)課。在這樣的特殊情況下，教師在藝術(shù)創(chuàng)造和藝術(shù)教學(xué)上失去了原動力。空乘學(xué)院相關(guān)藝術(shù)課程教師面臨的問題一是上課負擔重；二是教學(xué)內(nèi)容基礎(chǔ)；三是因為上課負擔重失去了藝術(shù)創(chuàng)作的時間和深入挖掘課程內(nèi)容的時間。教師自己本來的課程任務(wù)難以完成，開設(shè)公共藝術(shù)課程就更加困難。公共藝術(shù)課程的開設(shè)有幾個特點：
1.學(xué)生部分是藝術(shù)愛好者，也有部分是抱著修學(xué)分態(tài)度的，在課堂上形成的氛圍是學(xué)生對老師所講課程沒有興趣；
2.上課時間為晚上，白天的課程緊張，教師不愿晚上繼續(xù)上課；
3.學(xué)校為工科類院校，在科研上對于藝術(shù)類課題不夠重視，教師對于理論研究失去了興趣；
4.公共藝術(shù)課程開設(shè)是以培養(yǎng)興趣為主，大量為鑒賞課，理論課，在備課上不同于平時上課，增加了教師工作量，讓平日工作量本來就大的教師更是不堪重負。
二、民航類院校解決藝術(shù)教育困難途徑
一、民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全問題分析
近年來，隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提升，大幅度推動民航領(lǐng)域的發(fā)展，在這一背景下，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)隨之進入建設(shè)高峰期，該系統(tǒng)除與飛機的飛行安全有關(guān)之外，還與空防和運行安全有著極為密切的關(guān)聯(lián)，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)問題，輕則會影響民航的正常運營，嚴重時將會危及到飛機的飛行安全，極有可能造成巨大的經(jīng)濟損失。如某機場的空管飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)發(fā)生故障，致使機場的空管雷達無法提供正常的數(shù)據(jù)，直接導(dǎo)致70余架航班不能按時起落降，數(shù)千名乘客的出行受到影響；又如，某航空公司的電子客票系統(tǒng)被黑客入侵，導(dǎo)致多名乘客的機票信息泄露，媒體報道后，造成嚴重的社會影響，諸如此類事件不勝枚舉。
通過對國內(nèi)一些航空公司進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，絕大部分都曾經(jīng)發(fā)生過信息網(wǎng)絡(luò)安全事件，在誘發(fā)安全事件的原因中，計算機病毒、木馬、電腦蠕蟲等所占的比例較大，約為70-80%左右，網(wǎng)頁被惡意篡改、端口掃描等網(wǎng)絡(luò)攻擊約為20-30%左右。上述安全事件之所以會頻繁發(fā)生，主要是因為民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全防護水平不高，給惡意入侵、黑客攻擊提供了可能。鑒于此，必須從管理和技術(shù)兩個方面著手，加強民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)。
二、民航信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)策略
為確保民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全，必須建立起一套科學(xué)合理、切實可行的安全管理制度，并采取先進的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全等級。
（一）加強安全管理
1.構(gòu)建完善的制度體系。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全離不開管理，而想要使管理發(fā)揮出應(yīng)有的成效，就必須構(gòu)建起一套較為完整的制度體系。各大航空公司應(yīng)當結(jié)合自身的實際情況，并總結(jié)以往的經(jīng)驗教訓(xùn)，量身定制安全計劃和方案，如網(wǎng)絡(luò)信息安全等級保護與分級保護、安全通報制度等等，確保所有的安全管理工作都能有制度可依。與此同時，還應(yīng)不斷加強對相關(guān)人員的管理，提高他們的安全意識，從根本上保證信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全性。
2.做好管理維護工作。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由諸多設(shè)備組成，想要保證系統(tǒng)的安全，就必須做好運行設(shè)備的維護管理。鑒于民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的特點，即啟動后不能隨意關(guān)閉，因此，可從如下幾個方面保證系統(tǒng)安全、穩(wěn)定運行：①控制主機溫度?？稍谛畔⒕W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時，為相關(guān)的硬件設(shè)施配備一套雙機熱備加磁盤陣列，這樣能夠確保網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全性，同時可以選用小型機作為民航運營數(shù)據(jù)庫或是離港系統(tǒng)的服務(wù)器，該服務(wù)器采用的是分布式架構(gòu)，其能夠在確保安全的基礎(chǔ)上，提高系統(tǒng)的可用性。②定期檢查。民航信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，有一些軟件的可靠性相對較低，若是大量用戶同時上線可能會導(dǎo)致系統(tǒng)死機的問題發(fā)生，通過定期的檢查，能及時發(fā)現(xiàn)問題，并進行升級維護，由此不但能夠提高系統(tǒng)運行效率，而且還能確保\行安全。
（二）安全技術(shù)措施
民航在進行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)的過程中，要采取合理可行的技術(shù)措施，為信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全保駕護航。
1.入侵檢測技術(shù)。該技術(shù)是近年來興起的一種網(wǎng)絡(luò)信息安全防范技術(shù)，其能夠通過對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的審計數(shù)據(jù)、安全日志等進行檢測，找出入侵以及入侵企圖，這種技術(shù)最為主要的作用是對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的入侵和攻擊進行監(jiān)控，進而采取相應(yīng)的措施加以應(yīng)對，從而確保系統(tǒng)的安全。民航可基于該技術(shù)構(gòu)建一套相對完善的IDS系統(tǒng)，運用該系統(tǒng)對外部的非法入侵以及內(nèi)部用戶的非授權(quán)行為進行檢測，發(fā)現(xiàn)并報告網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中的異?，F(xiàn)象，對針對信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全的行為做出及時有效地應(yīng)對。
2.身份認證技術(shù)。該技術(shù)具體是對系統(tǒng)操作者身份的確認，其能夠借助網(wǎng)絡(luò)防火墻、安全網(wǎng)關(guān)等，對信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的用戶身份權(quán)限進行管理，民航的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一般只能對操作者的數(shù)字身份信息進行識別，而通過身份認證技術(shù)的應(yīng)用，則可有效解決系統(tǒng)操作者物理與數(shù)字身份的對應(yīng)問題，由此為系統(tǒng)的權(quán)限管理提供了可靠依據(jù)。民航在進行信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)時，可以采用以下幾種方式對系統(tǒng)操作者的身份進行認證：用戶名+密碼；用戶基本信息驗證，如證件號碼、信用卡號等；特征識別，如視網(wǎng)膜、指紋、聲音等。此外，還可以采用USB key，這樣可以進一步提升系統(tǒng)的安全性能。
3.加密與數(shù)字簽名。這是目前保障網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)及數(shù)據(jù)安全最為常用的一種技術(shù)，它能夠有效防止各種機密數(shù)據(jù)被外部竊取、更改，對于信息安全具有極強的保證。具體應(yīng)用時，可對一些重要的文件進行加密，這樣即便有非法用戶入侵到系統(tǒng)當中也無法查看加密文件的內(nèi)容，加密后等于給文件上鎖，其安全性自然會獲得保證。而數(shù)字簽名則可確保用戶收到的郵件均為所需用戶發(fā)送而來，可有效防止垃圾郵件。民航在信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全建設(shè)時，可合理運用加密和數(shù)字簽名技術(shù)，為各類重要信息提供安全保障。
4.網(wǎng)路防火墻。民航在進行信息網(wǎng)絡(luò)安全建設(shè)時，應(yīng)當選用高端的防火墻產(chǎn)品，除要具備防火墻的基本功能之外，還應(yīng)兼具VPN網(wǎng)關(guān)功能，建議采用分組過濾式防火墻或是雙穴網(wǎng)關(guān)防火墻，同時要考慮不同接入方式的適應(yīng)性。需要注意的是，防火墻要選用正版的，并定期進行升級，這樣才能使其作用得以最大限度地發(fā)揮。
三、結(jié)語
綜上所述，民航信息網(wǎng)絡(luò)安全的重要性不言而喻，因此，必須做好信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全建設(shè)工作，民航企業(yè)可以結(jié)合自身的實際情況，制定科學(xué)的管理制度，并采取先進的技術(shù)措施，提高系統(tǒng)的安全性，這樣不但能減少或是杜絕各類安全事件的發(fā)生，而且還有利于促進我國民航事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
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[2]梁有程.分組交換技術(shù)在民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用探析[J].電信網(wǎng)技術(shù)，2015，（07）.
1.引言
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網(wǎng)絡(luò)。但是據(jù)不完全統(tǒng)計，全球現(xiàn)存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網(wǎng)絡(luò)資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統(tǒng)中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網(wǎng)狀態(tài)的。但是一體化系統(tǒng)由于其服務(wù)對象和性質(zhì)的特殊性，較其他系統(tǒng)中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現(xiàn)在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統(tǒng)。然而民航系統(tǒng)對于時間的高要求又不允許采用常規(guī)的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？
本文將介紹現(xiàn)有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據(jù)民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。
2.華東民航一體化計算機網(wǎng)絡(luò)介紹
華東民航一體化系統(tǒng)的建設(shè)自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務(wù)等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現(xiàn)場提供有效的生產(chǎn)運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發(fā)生；同時，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺、進近、區(qū)管）、飛行報告部門、情報部門、設(shè)備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設(shè)的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務(wù)需求應(yīng)用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統(tǒng)平臺的日益完善逐步推向整個華東地區(qū)。
在這種高度整合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設(shè)想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹
現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務(wù)，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應(yīng)該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細節(jié)信息給用戶，是不是會更好呢？
殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節(jié)省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應(yīng)該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡(luò)中的服務(wù)器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務(wù)。這樣做，可以節(jié)省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運行提供保障。
4.基于民航一體化網(wǎng)絡(luò)的改進病毒查殺方法工作流程實現(xiàn)
由上一節(jié)的介紹，已經(jīng)了解了改進方法的基本原理，其工作流程可由下圖表示。
假設(shè)本病毒查殺方法應(yīng)用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。
1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態(tài)不正常；
2、打開中毒特征選項，勾選相應(yīng)的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫；
3、特征數(shù)據(jù)庫根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫；
4、病毒數(shù)據(jù)庫根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。
在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計算機管理人員申報故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務(wù)器，不斷更新兩個數(shù)據(jù)庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
實驗環(huán)境：服務(wù)器一臺，特征數(shù)據(jù)庫和病毒數(shù)據(jù)庫安裝在這臺服務(wù)器上，一體化終端通過網(wǎng)絡(luò)可訪問該服務(wù)器。
根據(jù)以往經(jīng)驗，當管制員使用的一體化終端出現(xiàn)問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現(xiàn)場，詢問故障現(xiàn)象，進行處理，用時為20分鐘。
如果使用本論文所介紹的方法，管制員發(fā)現(xiàn)問題時，自己就可以根據(jù)中毒現(xiàn)象進行病毒專殺，節(jié)省了報修時間、技術(shù)保障人員趕赴現(xiàn)場詢問故障現(xiàn)象的時間。在實際操作時，統(tǒng)計終端機器在故障到恢復(fù)使用的期間，一共用時15分鐘。
如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統(tǒng)做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復(fù)正常的機器恢復(fù)原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復(fù)正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節(jié)省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。
由上述的數(shù)據(jù)分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優(yōu)勢就越明顯，那是因為傳統(tǒng)方法中，因為受值班人員人數(shù)的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數(shù)的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節(jié)省了處理時間。
6.結(jié)語
基于民航的病毒查殺方法是在現(xiàn)有的殺毒工作原理上作出的一點改進，這種改變可以很好的適應(yīng)民航的系統(tǒng)運作環(huán)境。在不影響原有工作的前提下，在基于中毒癥狀的條件下對病毒進行有針對性的查殺。計算機管理員只需要及時更新和維護病毒庫，用戶即可自己查殺病毒，效率更好，并且對系統(tǒng)的適應(yīng)性、針對性更強。
2.華東民航一體化計算機網(wǎng)絡(luò)介紹
華東民航一體化系統(tǒng)的建設(shè)自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務(wù)等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現(xiàn)給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現(xiàn)場提供有效的生產(chǎn)運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發(fā)生；同時，系統(tǒng)涉及管制部門（塔臺、進近、區(qū)管）、飛行報告部門、情報部門、設(shè)備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉(zhuǎn)更加流暢、快速。隨著一體化建設(shè)的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經(jīng)陸續(xù)加入了“空管一體化”的大系統(tǒng)。而利用現(xiàn)有一體化系統(tǒng)的平臺整合大量底層數(shù)據(jù)作為各類業(yè)務(wù)需求應(yīng)用的數(shù)據(jù)支撐例如：流量管理、計劃數(shù)據(jù)、管制數(shù)據(jù)、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統(tǒng)平臺的日益完善逐步推向整個華東地區(qū)。在這種高度整合的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設(shè)想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統(tǒng)殺毒方法原理介紹
現(xiàn)在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務(wù)，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發(fā)現(xiàn)的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應(yīng)該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術(shù)的細節(jié)信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉(zhuǎn)發(fā)，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關(guān)聯(lián)的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據(jù)用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節(jié)省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結(jié)束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應(yīng)該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網(wǎng)絡(luò)中的服務(wù)器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務(wù)。這樣做，可以節(jié)省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統(tǒng)的穩(wěn)定運行提供保障。
4.基于民航一體化網(wǎng)絡(luò)的改進病毒查殺方法工作流程實現(xiàn)
假設(shè)本病毒查殺方法應(yīng)用在民航一體化系統(tǒng)中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態(tài)不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應(yīng)的中毒現(xiàn)象，提交到特征數(shù)據(jù)庫；3、特征數(shù)據(jù)庫根據(jù)用戶提交的數(shù)據(jù)，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數(shù)據(jù)庫；4、病毒數(shù)據(jù)庫根據(jù)提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向?qū)I(yè)計算機管理人員申報故障，描述故障現(xiàn)象，等待管理人員趕赴現(xiàn)場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務(wù)器，不斷更新兩個數(shù)據(jù)庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
二、
無線電干擾是指在無線電通信過程中發(fā)生的，由一種或多種發(fā)射、輻射、感應(yīng)或組合所產(chǎn)生的無用能量，它對無線電通信系統(tǒng)的接收產(chǎn)生影響或?qū)o線電通信所需接收信號的接收產(chǎn)生影響，通過直接耦合或間接耦合方式進入接收設(shè)備信道或系統(tǒng)的電磁能量，它可以導(dǎo)致無線電通信性能下降，質(zhì)量惡化，甚至?xí)钄嗤ㄐ拧?/p>
無線電干擾通常分為互調(diào)干擾、同信道干擾、鄰道干擾、帶外干擾、雜散輻射干擾、阻塞干擾和來自非無線電設(shè)備的干擾這七大類，其中，互調(diào)干擾是無線電通信中最嚴重的干擾之一。互調(diào)干擾是指當兩個或兩個以上的頻率信號同時輸入收、發(fā)信機時，由于電路的非線性而產(chǎn)生第三個頻率F0，當F0恰好落入某個電臺的工作頻段中，則該臺將受到干擾。互調(diào)干擾不僅影響通話質(zhì)量，嚴重的時候會造成信號嚴重失真，致使空中交通管制人員與飛行人員通話困難甚至聯(lián)絡(luò)不上，嚴重干擾民航地空指揮通信系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，直接影響到飛行安全。互調(diào)干擾還會造成設(shè)備的損壞，當發(fā)射機調(diào)試好以后，它的工作頻率是處在輸出電路的最佳諧振點上，這時候電路電流最小，但是互調(diào)干擾信號使工作電路失諧，電流增大，元器件發(fā)熱嚴重，大大增加發(fā)射機的故障，影響飛行安全。
三、互調(diào)干擾的分類
互調(diào)干擾來源于電路的非線性，根據(jù)產(chǎn)生的位置不同，我們大致可分為以下三種：
（一）發(fā)射機互調(diào)干擾
由于其他信道的發(fā)射信號或RF共用器件耦合到發(fā)射機末級與本機，發(fā)射信號在功放電路中相互調(diào)制而產(chǎn)生新的頻率組合，隨同有用信號一起發(fā)射出去，對接收機形成干擾。這類干擾稱為發(fā)射機互調(diào)干擾。
（二）接收機互調(diào)干擾
在接收機的前端電路中，同時兩個偏離接收頻率的干擾信號同時侵入接收機時，由于高頻放大器和變頻器的非線性，使其調(diào)制而產(chǎn)生互調(diào)頻率，互調(diào)頻率落入接收機頻帶內(nèi)造成的干擾稱為接收機互調(diào)干擾。
（三）外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾
在發(fā)射機發(fā)射端傳輸電路中，由于天線、饋線接頭以及其他接點接觸不良，或者是異種金屬的接觸部分所引起非線性的原因，在強射頻電場中起檢波作用，從而產(chǎn)生互調(diào)干擾。這類干擾稱為外部效應(yīng)互調(diào)干擾。這類互調(diào)干擾的特性比較復(fù)雜，它是隨天氣和氣候變化而變化，白天也黑夜、干燥和潮濕、甚至上午與下午的干擾程度都不盡相同。
四、民航甚高頻受廣播電臺互調(diào)干擾分析
目前民航航空頻段為118MHZ－137MHZ，商業(yè)廣播調(diào)頻電臺頻段為88MHZ－107.9MHZ，兩者均為甚高頻頻段，傳輸特性一致，由于兩者頻譜接近，如果兩個系統(tǒng)之間沒有充分的隔離措施，互相影響很大。廣播發(fā)射機的發(fā)射功率一般都在成百上千瓦，它由多個放大器組成，由于放大器的放大特性不是理想的線性，其輸出含有非線性成分。當放大器輸入有不同的工作頻率時，在輸出中含有互調(diào)產(chǎn)物，如果互調(diào)產(chǎn)物的頻率剛好落在民航航空頻段，則將嚴重影響民航接收機的正常工作。下面我們舉例說明情況的嚴重性。假設(shè)某個調(diào)頻廣播電臺有三個工作頻率89.5MHZ、100.7MHZ、10
6.2MHZ，則該臺可能產(chǎn)生的三階互調(diào)頻率為78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、
95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一個三階互調(diào)落入民航航空頻段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系統(tǒng)與該調(diào)頻廣播臺站之間沒有足夠的保護距離，那么在122.9MHZ附近這幾個民航通信信道將受到干擾。
五、減少互調(diào)干擾的措施
互調(diào)干擾的產(chǎn)生需要具備三個條件，第一要有非線性電路；第二干擾信號能夠進入非線性電路；第三互調(diào)分量的頻率要等于接收機的工作頻率。以上三個條件只要一個不能滿足就不會產(chǎn)生互調(diào)干擾，因此我們采取措施的方法要從上述三個方面考慮。
（一）對于減少發(fā)射機互調(diào)干擾采取的措施
1．各發(fā)射機分用天線時，要增大天線間的水平，垂直隔離距離，避免饋線互相靠行敷設(shè)；2．在發(fā)射機的輸出端接入高Q帶通濾波器，增大頻率間隔；3．改善發(fā)射機末級功放的性能，提高起線性動態(tài)范圍；4.在共用天線系統(tǒng)中，各發(fā)射機與天線間插入單向隔離器或高Q諧振腔。
（二）對于減少接收機互調(diào)干擾采取的措施
1．接收機前端加入衰減器，降低干擾信號電平；2．接收機輸入回路應(yīng)有良好的選擇性，如采用多級調(diào)諧回路，以減少進入高效的強干擾；3.高放和混頻器宜采用具有平方律特性的器件，如結(jié)型場效應(yīng)管。
（三）對于減少外部效應(yīng)引起的互調(diào)干擾
1．改良金屬件的接觸情況；2．采取防銹處理；3．設(shè)備間有良好的環(huán)境。
六、結(jié)束語
民航甚高頻頻段受商業(yè)調(diào)頻廣播電臺互調(diào)干擾帶來的危害是十分嚴重的，但在了解了互調(diào)干擾形成的機理后，我們可以在設(shè)備投產(chǎn)前合理分配各設(shè)備的頻率，設(shè)備投產(chǎn)后采取各種適當措施，最大程度的避免互調(diào)干擾的形成，以保障航空飛行安全。
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目前，我國正處于由民航大國向民航強國發(fā)展的過程中，民航產(chǎn)業(yè)的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務(wù)民航的航空法學(xué)實務(wù)人才更是促進民航由大到強轉(zhuǎn)變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學(xué)教學(xué)體系，導(dǎo)致我國航空法學(xué)人才并不能滿足現(xiàn)實需求，人才數(shù)量與質(zhì)量均與民航強國戰(zhàn)略不太適應(yīng)，不僅在微觀上影響民航院校法學(xué)學(xué)生的就業(yè)及航空法學(xué)的發(fā)展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰(zhàn)略的實施。為此，民航院校的法學(xué)必須改革現(xiàn)有的教育培養(yǎng)模式，在遵循教育外部關(guān)系規(guī)律的前提下，主動適應(yīng)民航經(jīng)濟的發(fā)展，重新定位辦學(xué)目標、教學(xué)培養(yǎng)模式等，形成系統(tǒng)的綜合的職業(yè)化實踐性教育培養(yǎng)模式，以促進民航工科院校法科學(xué)生的就業(yè)，同時也促進民航強國發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
二、我國航空法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在的問題
1.學(xué)科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設(shè)置了法學(xué)專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設(shè)置了法學(xué)專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學(xué)專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學(xué)中的法學(xué)專業(yè)，在辦學(xué)規(guī)模、師資力量和學(xué)生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學(xué)專業(yè)院校培養(yǎng)的法學(xué)本科生的就業(yè)優(yōu)勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學(xué)、中國民航管理干部學(xué)院、四川廣漢飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽航空航天大學(xué)，但專門設(shè)置法學(xué)院的只有中國民航大學(xué)和北京航空航天大學(xué)。目前我國民航院校的法學(xué)專業(yè)人才培養(yǎng)計劃或方案中普遍沒有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學(xué)相結(jié)合的優(yōu)勢，沒有形成以航空法學(xué)為特色的完備學(xué)科體系。
2.教育培養(yǎng)模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學(xué)專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學(xué)客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學(xué)的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產(chǎn)工作一線的要求，導(dǎo)致培養(yǎng)的法科學(xué)生只懂法學(xué)理論，不懂民航實踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴重影響法科畢業(yè)生的實踐操作能力，危及就業(yè)。
3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場經(jīng)濟條件下，教育培養(yǎng)的學(xué)生必須符合企業(yè)的需求，適應(yīng)市場的需求，這就需要產(chǎn)學(xué)研的通力合作。而目前民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機關(guān)、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實踐的優(yōu)勢為教學(xué)所用，培養(yǎng)出來的法學(xué)學(xué)生不能很快地融入和適應(yīng)民航企事業(yè)單位。
4.教學(xué)體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置主要圍繞國家統(tǒng)一的法學(xué)十四門核心課程，缺乏航空法學(xué)系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學(xué)專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學(xué)的法律實務(wù)實訓(xùn)等技術(shù)性課程。第二，教學(xué)方法。只有改革教學(xué)方法，才能吸引學(xué)生的注意力，更好地教授課程內(nèi)容。我國目前的航空法學(xué)教育缺乏調(diào)動學(xué)生主動性、思考性和動手性的教學(xué)方法，培養(yǎng)出來的學(xué)生一旦接觸到實務(wù)便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學(xué)教育對學(xué)生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學(xué)生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。
三、我國航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育培養(yǎng)模式的構(gòu)建
航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個系統(tǒng)工程，需要結(jié)合民航強國戰(zhàn)略精心設(shè)計，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設(shè)置、教學(xué)方法、考核評價等各個方面進行合理構(gòu)建。
1.基本框架。為了構(gòu)建具有明確目標性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學(xué)職業(yè)化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設(shè)民航強國為重點；發(fā)展一個專業(yè)，即建設(shè)與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學(xué)專業(yè)；夯實一個平臺，即打造航空法學(xué)職業(yè)化實踐教學(xué)平臺；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務(wù)民航的航空法學(xué)人才。
2.培養(yǎng)方式。積極加強與民航實務(wù)部門的聯(lián)系，進行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學(xué)資源，共享教學(xué)成果。民航企業(yè)和民航院校共同構(gòu)建基于行業(yè)標準的教師與學(xué)生培養(yǎng)平臺：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)，打造具有行業(yè)認可、理論實踐結(jié)合的“雙師”素質(zhì)航空法學(xué)專業(yè)教學(xué)團隊；另一方面，選派優(yōu)秀學(xué)生到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)實習(xí)，加強產(chǎn)學(xué)合作，滿足市場需求的航空法實務(wù)技能人才，實現(xiàn)“雙贏”。目前，中國民航大學(xué)法學(xué)院研究生導(dǎo)師遴選實行“雙導(dǎo)師”制，研究生可在“二導(dǎo)”所在單位實訓(xùn)，參加他們的課題或案件。
3.教學(xué)體系。法學(xué)具有的先天職業(yè)背景決定了法學(xué)教育是一門應(yīng)用性學(xué)科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業(yè)更是一門實踐性學(xué)科，所以航空法學(xué)天生具有職業(yè)化、實踐性的特點。因此，在教學(xué)體系上必須滿足航空法學(xué)的職業(yè)化性質(zhì)和民航的實踐性本質(zhì)。具體表現(xiàn)在：
第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置上既要強調(diào)學(xué)術(shù)性，更要強調(diào)實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學(xué)基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學(xué)十四門必修課為導(dǎo)航課，具體包括民用航空基礎(chǔ)、航空器基礎(chǔ)知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎(chǔ)上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢和特色細分為航空商業(yè)與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務(wù)法律、航空航天知識產(chǎn)權(quán)法、航空器事故調(diào)查與法律，航空刑法、航空犯罪與預(yù)防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。
第二，教學(xué)方法。航空法學(xué)不僅僅是給學(xué)生傳授航空法學(xué)理論，而且還要讓學(xué)生運用相關(guān)理論解決航空運輸生產(chǎn)實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學(xué)方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學(xué)生的實際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學(xué)法、探討教學(xué)法等鍛煉學(xué)生的語言功能，將之用于民航法律的實務(wù)中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學(xué)年論文、畢業(yè)論文、讀書報告、案例分析報告、實習(xí)報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學(xué)生的動手能力。總之，運用這些教學(xué)方法增強學(xué)生對航空法學(xué)的感性認識，激發(fā)學(xué)習(xí)的興趣，最大限度地調(diào)動和提升他們的應(yīng)用能力與實踐能力。
一、長沙黃花機場營銷環(huán)境分析
1.優(yōu)勢分析（S）
長沙黃花國際機場是中南地區(qū)重要的國內(nèi)干線機場，肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素，使其能力或擁有資源的高效組合，有效地完成績效目標，下面從三個方面進行說明。
（1）地理位置優(yōu)越：擁有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，以長沙黃花國際機場為中心，全國絕大多數(shù)城市都能夠在2小時以內(nèi)到達。
（2）基礎(chǔ)設(shè)施完善：機場內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施完備，采用先進的技術(shù)設(shè)備，功能完善，形成了“以航空地面客貨過港服務(wù)為主，以客貨、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿(mào)等相關(guān)延伸服務(wù)為輔”的立體服務(wù)系統(tǒng)。
（3）政府規(guī)劃與企業(yè)文化一致：長沙黃花機場肩負著“讓湖南飛向世界，請世界飛到湖南”的歷史使命，始終立足于提供高品質(zhì)的空港服務(wù)，打造高品位的航空文化，機場始終致力于湖南經(jīng)濟的騰飛，致力于社會的繁榮進步。
2.劣勢分析（w）
（1）非航空業(yè)務(wù)經(jīng)營情況差
非航空性收入的水平較低，黃花機場商業(yè)經(jīng)營水平的相對落后。因此通過特許經(jīng)營，提高機場的商業(yè)經(jīng)營能力，將有助于黃花機場在非主業(yè)收入方面的提高。
（2）組織機構(gòu)老化
長沙黃花國際機場的組織機構(gòu)以成本為中心進行設(shè)置，存在政企不分的問題。設(shè)有八個機關(guān)職能部門，保障性部門五個，養(yǎng)老機構(gòu)兩個，而其中經(jīng)營性公司只有兩個，各部門專職支部書記多達三十人以上。成本保障部門的人員達到總?cè)藛T的一半以上，這樣的組織機構(gòu)設(shè)置使得整個機關(guān)都缺乏工作積極性，管理機制亟待完善。
（3）人力資源臨時工比例大、員工平均創(chuàng)收率低
據(jù)統(tǒng)計，長沙黃花國際機場現(xiàn)有正式合同工818人，臨時合同工750人，而且短期合同工的人數(shù)還在逐年遞增。正式工與臨時工的比例相當，使得“正式工看，臨時工干”的不良現(xiàn)象日益嚴重，人力資源存在極大的浪費。與其他特許經(jīng)營的管理型機場相比，黃花機場的勞動生產(chǎn)率水平極低，2010年，黃花機場員工的創(chuàng)收水平只占黃花機場總體收入的56.9%。
3.機遇分析（o）
（1）政局穩(wěn)定，經(jīng)濟發(fā)展迅速
“十二五”時期將成為我國深化改革開放，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要戰(zhàn)略時期，民航業(yè)也將迎來一個十分重要的歷史機遇。有專家預(yù)測，民航業(yè)在未來五年的總投資規(guī)模將突破1.5萬億元，到“十二五”期末，我國的年旅客運輸量將達到4.5億人次，運輸機場數(shù)量達到230個以上。這寓意著民航業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位和作用將更加突出，在服務(wù)業(yè)中的能力也會進一步加強。
（2）航空資源廣闊
隨著支線航空、廉價航空等全新市場定位航空公司的出現(xiàn)，各個機場又增加了一類新的服務(wù)營銷對象，而不必局限于一些大航空公司的戰(zhàn)略發(fā)展。長沙黃花機場本身基地航空公司少，航線市場廣闊，航空公司之間競爭較小，因此吸引不少支線航空與廉價航空的加盟。
（3）市場機會巨大、發(fā)展?jié)摿o限
我國作為全球最大的發(fā)展中國家，具有幅員遼闊、人口眾多、經(jīng)濟規(guī)模大的特點，且正處于工業(yè)化、城市化、市場化、國際化的重要發(fā)展階段，在民航業(yè)的發(fā)展?jié)摿κ欠浅４蟮?。機場一方面吸引或匯集一系列高科技產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機結(jié)合，與區(qū)域經(jīng)濟相互影響、相互滲透、相互融合；另一方面，我國民航業(yè)擁有人力、物力、財力等優(yōu)勢，只要整合經(jīng)濟社會發(fā)展中的人流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等資源，就能在區(qū)域經(jīng)濟范圍內(nèi)產(chǎn)生強大的收效。
4.挑戰(zhàn)分析（T）
（1）各大機場改擴建工程即將完成，行業(yè)內(nèi)競爭日趨激烈
近年來，我國的各大機場紛紛開始改擴建工程，預(yù)計在未來一年內(nèi)有三家機場新建的候機樓和跑道將投入使用，其機場主業(yè)及輔業(yè)將得到極大發(fā)展。另外，長沙周邊城市也開始投建新的機場，如潮汕機場，行業(yè)內(nèi)競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機場的未來發(fā)展面臨極大挑戰(zhàn)。
（2）客戶對機場要求越來越高
隨著經(jīng)濟發(fā)展水平的不斷提高，航空公司的管理體制也逐漸向更先進更科學(xué)的模式發(fā)展，因此對機場運營體系和服務(wù)質(zhì)量方面的要求也越來越高。而旅客作為機場的直接客戶，也對機場的硬件設(shè)施、服務(wù)方式、客服態(tài)度等提出了更高的要求。
（3）高速公路、鐵路等替代行業(yè)快速發(fā)展，民航運輸優(yōu)勢不再
近十年以來，我國的高速公路和鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)日益完善，航空運輸擁有的速度優(yōu)勢逐漸削弱，特別是高鐵運輸網(wǎng)的快速覆蓋使得民航運輸面臨嚴峻挑戰(zhàn)。鐵路及公路運輸?shù)牡唾M用、高服務(wù)已經(jīng)奪走了航空運輸?shù)囊徊糠挚驮础?/p>
二、長沙黃花機場營銷戰(zhàn)略――打造中部樞紐機場
長沙黃花機場戰(zhàn)略目標：以長沙機場為樞紐，聯(lián)合基地航空公司作為伙伴，做大做強航空運輸業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、臨空產(chǎn)業(yè)，力爭未來5年之內(nèi)將長沙機場打造成為全國一流的中部樞紐機場。長沙黃花機場必須以“打造中部航空運輸樞紐‘硬實力’，發(fā)展并樹立機場品牌形象‘軟實力’”為目標的打造中部樞紐機場營銷戰(zhàn)略方向才能適應(yīng)長沙黃花機場的高速長遠發(fā)展。
1.打造中部航空運輸樞紐“硬實力”
（1）完善樞紐設(shè)施建設(shè)，提高綜合保障能力
隨著長沙機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長，長沙機場不僅在跑道、停機坪、航站樓的擴建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設(shè)施的需要，同時，長沙機場應(yīng)該重視機場調(diào)控系統(tǒng)的技術(shù)跟進和設(shè)備更新，才能保障繁忙復(fù)雜的航班網(wǎng)絡(luò)井然有序、滿足不同消費者的出行、休閑、商務(wù)、購物等多樣需求。
（2）與航空公司結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系
本著互惠互利，合作雙贏的原則，長沙機場應(yīng)首先加強和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關(guān)系，維持已經(jīng)確立的戰(zhàn)略聯(lián)盟；其次，深入研究機場業(yè)務(wù)的構(gòu)成份額，針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施，在維持已有客戶的基礎(chǔ)上發(fā)展更多的航空公司客戶，擴大機場的業(yè)務(wù)范圍；第三，加大對低成本航空公司的政策優(yōu)惠，鼓勵其投入和開放更多的航線產(chǎn)品，完善機場的航線網(wǎng)絡(luò)；第四，妥善處理各入駐航空公司之間的關(guān)系，尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。
（3）積極開拓市場，完善航線網(wǎng)絡(luò)布局
充分發(fā)展湖南的地理位置優(yōu)勢，積極開拓海外市場，引進開發(fā)國際航線。長沙機場可通過舉辦新聞推薦會、對起降費給予優(yōu)惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力，引導(dǎo)其在機場開拓新的航線；在國內(nèi)干線，繼續(xù)鞏固已有市場，并加密北京、上海航班，完善航線網(wǎng)絡(luò)。
2.提高機場安全管理水平，發(fā)展現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)，樹立機場品牌形象“軟實力”
毫無疑問，品牌是企業(yè)最大的無形資產(chǎn)，而對于機場來說，“安全、服務(wù)”是其樹立品牌的關(guān)鍵。但當前全國各機場提供的服務(wù)單一，缺乏獨創(chuàng)性，并未形成品牌，如果長沙黃花機場能夠結(jié)合自身優(yōu)勢，提供特色化服務(wù)，形成品牌優(yōu)勢，以品牌推動營銷，無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。
航空是一個高科技、高風(fēng)險、高投入的行業(yè)，安全是行業(yè)發(fā)展的重中之重。長沙機場在發(fā)展過程中，應(yīng)時刻以安全為第一要務(wù)，認真排查和整治事故隱患，健全安全監(jiān)控機制和應(yīng)急救援機制，逐步完善基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，提高持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，確保湖南機場空防安全、地面安全、人身安全，為創(chuàng)建“平安湖南”做出應(yīng)有的貢獻。
提升服務(wù)水平。以科學(xué)管理為理念，通過產(chǎn)品創(chuàng)新、規(guī)范服務(wù)流程和標準、打造機場品牌等措施，提高服務(wù)質(zhì)量，為入駐航空公司和來往旅客提供一個舒適、便捷的高質(zhì)量服務(wù)平臺，為我省對外開放、招商引資、政治經(jīng)濟交流、重要接待任務(wù)等工作提供優(yōu)質(zhì)保障，打造湖南形象的新名片，展現(xiàn)我省發(fā)展的新風(fēng)貌。
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