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軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規(guī)律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。
1、投資控制目標的設置
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據(jù)，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規(guī)律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區(qū)間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據(jù)和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據(jù)設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業(yè)主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認真對比分析研究，確保設計方案的優(yōu)化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據(jù)功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優(yōu)的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規(guī)程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設計單位在每個設備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位的技術優(yōu)勢，協(xié)調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設計、優(yōu)化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業(yè)主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設計，業(yè)主應扣減設計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設計單位、監(jiān)理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優(yōu)化
4.1投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數(shù)為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用?？傮w總包設計費及分項設計費根據(jù)投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業(yè)主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規(guī)定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業(yè)主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業(yè)績與設計費匹配。根據(jù)設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優(yōu)化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4.2投資控制與設計標準的關系
2運營介入策劃
介入工作策劃應與新線工期策劃同步進行。針對目前軌道交通介入工作普遍存在的問題，需從組織機構、工作機制、工作計劃等方面入手精心策劃。
2.1成立組織機構
組織機構需精簡高效。依據(jù)軌道交通項目管理特點，可成立三層（決策層、指揮層、執(zhí)行層）垂直管理架構（見圖1），統(tǒng)籌管理、分層對接。此機構專門針對運營介入工作成立，不影響也不替代原公司各部門職能，同時滿足后期驗收接管、聯(lián)調演練等工作組織需求。決策層的領導組由監(jiān)管部門、建設單位、運營單位領導組成。負責制定介入工作的指導方針，決策工作組上報事宜，決定重大問題處理意見。指揮層的工作組由建設單位及運營單位的相關部門經理組成，負責統(tǒng)籌指揮介入工作的開展、協(xié)調處理各類問題、督促相關方落實問題整治。執(zhí)行層的各專業(yè)組由建設單位、運營單位專業(yè)（車間）負責人組成，負責介入工作的具體實施，匯總、對接、處理各類問題，提出問題處理意見。
2.2建立工作機制
為使組織機構有效運作，必須配套對應的工作機制。運營介入需制定系統(tǒng)化工作機制，包括管理辦法、規(guī)章文本、工作制度、資料歸檔等。運營介入總體工作機制見圖2。（1）審定、《運營介入新線建設管理辦法》。此辦法是運營參與新線建設的核心管理文件，明確界定運營介入新線建設工作中各相關方職責，明確工作內容、方式、要求等，并組織實施運營介入工作。（2）建立規(guī)章文本體系。依據(jù)軌道交通工程特點，與介入工作相關的規(guī)章文本主要包括安全（含工地）管理規(guī)章、驗收工作流程、移交管理辦法、聯(lián)調演練總體方案、試運營基本條件評審方案等。以上規(guī)章，部分可結合前述參與管理辦法相關規(guī)定進行修訂或新編。（3）制定工作制度。工作制度具體體現(xiàn)為運營介入過程中采取的各種有效運作手段，主要包括例會制度、周報制度、對接制度、協(xié)調制度、考核制度等。（4）成果總結與資料歸檔。所有介入過程相關的技術資料、會議紀要、問題記錄表、現(xiàn)場記錄、調試記錄、專題報告等均按照工程驗收資料歸檔。在線路開通運營后，進行運營介入總結，形成介入成果文件，作為后續(xù)線路工程建設的重要參考依據(jù)。
2.3制定工作計劃
2.3.1采取WBS（工作結構分解）進行工作分解原則上軌道交通開通試運營前的工程行為均屬于建設方職能?！斑\營全介入”要求運營方全面參與試運營前工程建設相關工作?？刹扇BS對軌道交通工程進行工作結構分解（見圖3），以明確運營介入工作的主要工作內容。2.3.2依據(jù)工期策劃制定介入計劃在WBS基礎上，提前制定總體計劃及實施計劃?？傮w計劃應結合軌道交通工程工期總策劃進行制定，主要是統(tǒng)一各部門之間的階段性工作安排，并落實年度人、財、物等籌備工作計劃。實施計劃應結合各設備設施設計、施工、調試具體計劃制定，是介入工作的落地執(zhí)行計劃。2.3.3動態(tài)調整實施計劃因受諸多因素影響，原工程進展會實時變動。一方面，介入實施計劃必須隨工期實況動態(tài)調整、優(yōu)化，提高計劃可行性；另一方面，運營介入也應根據(jù)運營籌備的需求（如試運行期3個月等），對工期的實施提出調整的建議和措施，以期軌道交通線路能如期、順利、安全地開通試運營。
3運營介入組織
軌道交通工程建設期可劃分為工程前期、工程實施、驗收接管、綜合聯(lián)調演練等4個階段。運營介入新線建設工作需結合工程實況采取有效方式分階段逐步組織實施。有效地介入工作方式包括組織調研、開展專題、提供或審核各類資料、參與會議、現(xiàn)場檢查、跟進施工作業(yè)、參與調試等。
3.1工程前期階段
（1）規(guī)劃及工程可行性研究。建設方應向運營方提供規(guī)劃選線等基本情況；運營方應根據(jù)線路運營經驗，對工程可行性報告運營相關章節(jié)內容提出修編意見，并參加工程可行性報告交流和專家評審會。（2）總體及初步設計。建設方、總體設計單位就設計技術原則及依據(jù)征求運營方意見；運營方應選取部分內容進行專題研究，并就設計文件相關章節(jié)內容提出意見。設計文件編制完成后，建設方向運營方提供設計文件初稿，安排運營方參加設計文件會審，并就運營方所提意見的采納情況進行反饋。（3）施工圖設計。設計單位完成施工圖設計（含設計變更）后，建設方向運營方提供施工圖目錄和具體圖紙資料，并組織運營方參加施工圖設計文件會審、強審工作，運營方及時提出意見。
3.2工程實施階段
（1）工程招標。在編制工程招標技術文件時，建設方安排運營方參與用戶需求書及技術要求的研討工作，運營方應組織調研并安排相關專業(yè)人員對設備的功能要求、技術規(guī)格、維護保養(yǎng)、備品備件、專用工器具、專業(yè)培訓等方面提出明確的需求。建設方安排運營方參與設備系統(tǒng)開標、授標前澄清、合同談判等工作，運營方及時安排人員參與。（2）設計聯(lián)絡。建設方向運營方提供設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡相關文件，組織運營方專業(yè)人員參與設備系統(tǒng)設計聯(lián)絡、設計溝通等相關會議。運營方應結合運營需求審核技術資料，對設備系統(tǒng)的具體技術細節(jié)提出意見，積極配合完成設計聯(lián)絡工作。（3）設備系統(tǒng)生產制造。建設方組織運營方相關專業(yè)人員參與設備的監(jiān)造、調試、出廠驗收等工作。運營方需依據(jù)設計文件、合同技術文本、試驗大綱、運營需求等，參與相關設備的制造、驗收過程，及時提出優(yōu)化建議。（4）施工、設備安裝、裝修。運營方依據(jù)工程籌劃、計劃、工程進度等相關文件，跟進現(xiàn)場施工（含隱蔽工程）進度，掌握工程施工動態(tài)和重點工程進度，及時調整優(yōu)化運營籌備工作。建設方敦促施工單位、供貨商及時提交設備安裝相關技術資料并向運營方提供，協(xié)助運營方參與現(xiàn)場施工、設備安裝等監(jiān)理、工地例會。運營方依據(jù)技術資料、相關規(guī)范要求，及時提出施工安裝存在的相關問題。建設方將相關例會會議紀要抄送運營方相關部門。（5）單體（系統(tǒng)）調試。運營方需根據(jù)運營籌備、人員培訓計劃需要，向建設方、供貨商提出設備系統(tǒng)資料需求及培訓需求；建設方、供貨商根據(jù)運營方需求，按計劃提供設備系統(tǒng)的技術功能說明書、維護手冊、操作手冊等文件資料。運營方應及時學習研究并提出資料的優(yōu)化及補充意見；各供貨商應按要求進行修訂，并組織開展相關技術培訓。建設方組織運營方參與設備（系統(tǒng)）單體調試，運營方安排專業(yè)人員配合，完成后在調試記錄上簽字確認。單體（系統(tǒng)）設備調試完成后，供貨商向運營方提供系統(tǒng)調試報告、測試記錄表、遺留問題匯總表等。
3.3驗收接管階段
（1）工程驗收。運營方應作為建設方代表成員參與各階段工程驗收工作，就驗收過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時與建設方相關人員溝通協(xié)商；建設方相關人員對問題作跟蹤處理并明確回復。為確保試運營評審順利進行，建設方須在各階段驗收后向運營方提供1份非正式的驗收資料。正式驗收資料應在竣工資料交接時一并向運營方移交。（2）三權接管。三權接管主要包括屬地管理權、設備使用權、調度指揮權的交接。運營方與建設方共同起草編制接管方案，并經領導組審核后實施。移交前及移交過程中工作組召開專項工作會議，協(xié)調解決各專業(yè)組交接過程中發(fā)現(xiàn)的問題，落實整改措施及期限。對重大行車、消防、設備的安全問題，專業(yè)組、工作組組織相關單位在規(guī)定的時間內進行整改；不能協(xié)商一致的問題，報領導組決定處理意見。
3.4聯(lián)調演練階段
（1）綜合聯(lián)調。運營方牽頭組織，協(xié)同建設方各部門共同實施綜合聯(lián)調工作。運營方及時向相關部門通報綜合聯(lián)調發(fā)現(xiàn)的問題。建設方相關部門敦促各相關設計、施工、供貨商積極處理運營方提出的問題并作回復。（2）運營演練。運營方應負責編制試運行演練方案，并組織實施；建設方需組織設計單位、施工單位、設備供應商配合試運行的演練、保障等工作，確保在試運營基本條件評審前基本完成試運行及各項演練。運營方應將試運行及運營演練的有關情況形成書面報告。建設方就報告所列問題及時組織整改。（3）試運營基本條件評審。運營方需及時全面配合評審主辦部門編制試運營準備綜合報告及提供相關資料，并參加評審會議，負責運營相關內容匯報及交流。根據(jù)試運營專家評審會的評審報告，建設方負責實施相應工程整改工作；運營方應積極配合為整改工作創(chuàng)造條件，做好整改相關記錄及備案。
4問題收集與處理
4.1問題收集
運營介入實施過程中，各方應采用統(tǒng)一EXCLE表格對問題進行記錄、匯總。對于每個問題，所需填寫的內容不限于表1所列項。填寫問題紀錄表的具體規(guī)范填寫要求見表1。
4.2問題處理
所有發(fā)現(xiàn)問題應按收集、反饋、協(xié)調、整改或消除、歸檔等進行處理。處理過程總體遵循分層協(xié)調、逐級上報原則。遇重大問題，專業(yè)組可直接上報工作組、領導組處理，具體流程見圖4。
城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。
1.2安全工程的設計范圍
安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。
1.3安全工程的設計內容
按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。
1.3.1火災
在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。
1.3.2撞擊
撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。
車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。
車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。
車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。
1.3.3電擊
產生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。
1.3.4踩踏
在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。
1.3.5人為襲擊等
爆炸、縱火、毒氣等。
1.3.6建筑物垮塌
運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發(fā)生垮塌
1.3.7其他災害
針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。
1.4施工期間
城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。
1.5設計期間
項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產損失或影響項目經濟效益。
二、安全工程的設計原則
主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：
必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。
城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產生有毒氣體；一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。
三、防火設計的重點提示
在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。
3.1火源
在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。
電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。
3.2火災應急處置預案的編制
在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。
3.3建筑防火的設計要素
疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。
3.4消防給水與滅火裝置的設計要素
消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)
3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素
機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求
3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素
消防用電的要求、應急照明的連續(xù)供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置
四、結語
城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。
參考文獻：
[1]雷全勝,唐禎敏.城市公交平衡流研究的幾個關鍵問題.綜述[J].系統(tǒng)工程學報,2003,18(10):62-70.
2工程建設中風險管理
工程建設中的風險管理［4－10］是1號線建設風險管理實施的關鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設中，蘇州軌道建設有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場風險管理小組（見圖1），繪制了現(xiàn)場風險管理實施技術路線圖（見圖2），編制了工程建設風險管理工作制度，制定了現(xiàn)場風險管理體系，明確了現(xiàn)場風險管理日常工作內容．工程建設中的風險管理具體實施內容如下．
2．1工程建設現(xiàn)場風險管理工作制度
1）工程建設風險管理例會制度．每周參加工程例會，風險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關安全教育文件，分析本周安全風險形勢，點評工程施工中潛在的風險源及防范問題，強調風險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應總結上階段土建工程進展情況和現(xiàn)場風險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎上，對相關土建技術風險的各項工作進行具體部署．2）現(xiàn)場風險告示制度．對于三級及以下風險，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風險管理PDCA制度．針對重大風險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設計方、施工方與建設指揮部等單位共同完成潛在的風險識別，并完成重大風險點匯編．隨后，由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，我方編制專項技術指南．最后由施工方制定相應的風險施工控制措施并落實到具體的相關責任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風險管理檢查制度，對施工重點環(huán)節(jié)進行檢查，并對施工現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行檢查．對現(xiàn)場進行巡查，巡查過程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應立即拍照留存，并予以上報．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復查，以整改后附照片進行閉環(huán)回復．
2．2現(xiàn)場風險管理職責與權限
1）施工風險管理責任明確．結合工程施工管理與參與單位的具體工作內容，明確工程施工風險管理責任如下：①建設單位工程風險管理采用分級管理策略．建設單位是工程施工風險管理協(xié)調與組織主體，負責統(tǒng)領工程施工現(xiàn)場風險管理，對工程施工各參與單位的風險管理方案實行審查，監(jiān)督實施施工過程風險監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應急預案，并負責組織工程現(xiàn)場搶險．②設計單位負責完成重大安全風險源的辨識、確定其安全專項設計．結合土建工程施工進度要求進行重大風險的專項設計交底、變更交底等．③施工單位承擔工程風險管理實施責任，主要負責施工準備期和施工過程中風險源的補充識別與動態(tài)風險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風險控制措施，執(zhí)行風險管理實施細則及風險事務處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位承擔合同中約定的相關風險管理責任．⑤技術風險課題組，承擔工程施工風險察勘責任，主要為工程建設單位進行現(xiàn)場施工全過程的風險動態(tài)察勘，匯報現(xiàn)場風險管理現(xiàn)狀，預測下階段風險管理的重點及發(fā)展趨勢等．⑥工程風險管理小組由總師室負責組織成立，主要由建設單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位和技術風險課題組分派人員組成，負責現(xiàn)場施工風險管理的組織、督促與協(xié)調等責任，同時協(xié)助工程風險事故的應急決策與組織．2）風險管理人員權限，包括：①獲得現(xiàn)場技術資料．各相關單位應予以提供相應的現(xiàn)場技術資料；②現(xiàn)場巡查．風險管理人員有權進入現(xiàn)場進行巡查，對風險點進行跟蹤，定期、不定期地對現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現(xiàn)場安全生產、文明施工工作進行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；③現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測單位負責收集、匯總和及時提供給風險管理人員，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實、準確；④信息上報．現(xiàn)場風險管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)、工況進度和巡查情況，總結分析和預測所負責范圍內的風險源和工點的安全狀態(tài)變化情況，形成周報和月報，經負責人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風險管理人員應參加每周的工程例會，將本周風險工作進行總結匯報．并根據(jù)施工方提供的施工進度以及相關風險點，對下周工作進行安排．
2．3現(xiàn)場風險管理日常工作內容
1）現(xiàn)場查勘及風險補充分析．工作內容包括：①現(xiàn)場查勘．在施工過程中，風險管理小組現(xiàn)場管理人員應當定時和不定時地進入施工現(xiàn)場進行現(xiàn)場風險查勘．主要包括：施工現(xiàn)場情況核查與補充調查：若在施工過程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報告中有重大不同的環(huán)境情況，應上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關單位進行核查及補充調查．工程施工動態(tài)查勘：在施工過程中，對工程進展及相應動態(tài)變化進行查勘，從而能夠密切關注并跟蹤風險點是否有新增、轉移或是風險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環(huán)境影響變化的查勘：在施工過程中密切關注施工過程對周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過程及預測其發(fā)展趨勢及變化動向．②風險補充分析．通過現(xiàn)場查勘，總結與技術相關的重大風險點的新增情況與變動情況，會同建設單位、施工單位和監(jiān)理單位進行補充分析，并由設計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現(xiàn)場巡查．在施工過程中，進行動態(tài)的風險管理．通過現(xiàn)場巡查，了解施工進度、施工情況及風險源現(xiàn)場風險控制的落實情況．同時跟蹤風險點，及時掌握風險點的變化情況．3）監(jiān)測數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測單位向風險管理小組提供當日的相關監(jiān)測數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測數(shù)據(jù)真實、準確．風險管理小組應及時整理當日監(jiān)測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)做有針對性的有效分析，從而確定當日的施工情況是否存在風險，并預估次日的風險情況，如存在重大風險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內的現(xiàn)場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術方面風險的針對性分析，結合第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進展情況、風險管理情況匯總、下周風險管理重點以及風險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作周報》．將一個月內的4次周報進行分析，必要時補充風險管理過程中的相關內容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風險響應．①預警預報．現(xiàn)場施工應建立一套系統(tǒng)的風險監(jiān)控和預警預報體系．特別是對于工程重大風險點，應通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的動態(tài)管理，及時掌握其發(fā)展狀態(tài)，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險監(jiān)控數(shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建過程中的風險特點，配合確定合理的工程監(jiān)測方案，根據(jù)施工要求由設計單位和施工單位制定風險預警標準；將施工過程中的各項監(jiān)測結果和風險事故建立對應關系，以便使用監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析結果對風險事故進行預判；確定基于監(jiān)測結果的風險評價等級；根據(jù)監(jiān)測結果進行風險的動態(tài)評價；如果發(fā)現(xiàn)異?；虺^警戒值，應及時進行風險報警，采取規(guī)避措施，做好風險事故處理準備工作．②風險事故處理．風險事故發(fā)生時，風險管理小組現(xiàn)場人員：及時了解事故現(xiàn)狀；立即向風險小組負責人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風險管理小組應如實記錄，內容有風險事故情況、風險事故處理方法、風險事故處理效果、風險事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建工程建設進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．6）重大風險源的專項風險管理．①重大風險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風險源，應要求設計方、施工方、風險咨詢方共同識別并完成重大風險點匯編，做出針對性的專項風險分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險等級表》所匯總出的重大風險，有針對性地選擇重要風險事故進行風險決策、管理和控制，制定土建施工技術風險事故“一說明三處理”方案．由工程經驗豐富的專家、技術人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進行審核．根據(jù)對蘇州軌道交通1號線土建工程風險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故預防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故后處理》．②重大風險源的專項管理．由設計方編制重大風險專項設計，施工方編制重大風險專項施工組織，技術風險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據(jù)重大風險源的專項分析結果，以工程進度和具體分部工程為節(jié)點，風險管理小組現(xiàn)場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風險源的動態(tài)變化狀況．③重大風險源的專項控制措施．由工程建設單位、施工單位、監(jiān)理單位、風險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風險源進行分析討論，最終形成重大風險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施》．在重大風險點相應分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險跟蹤表》，并在施工過程中，根據(jù)各項風險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險控制措施落實表》．④重大風險事故的專項處理．若有重大風險事故發(fā)生時，應及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風險事故處理小組赴現(xiàn)場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風險事故處理結束后，應形成事故情況、事故處理方案、事故處理結果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術風險事故記錄表》．
在軌道交通工程建設中，設備系統(tǒng)所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時間較長，一旦在設備系統(tǒng)方面出現(xiàn)問題，就很可能導致工期延誤。設備系統(tǒng)不僅構造復雜，而且在與土建、子系統(tǒng)的銜接上也比較復雜，設備系統(tǒng)的采購、安裝以及調試等各環(huán)節(jié)都需要花費大量時間，下面就以某城市的軌道交通1號線一期工程為例進行分析。該工程項目的總概算額為22億，其中，設備的總概算約占36%，設備系統(tǒng)主要包括供電、通信、信號、車輛、通風空調、FAS、AFC、電梯、通風空調、車場設備、電梯等部分，本工程的工期預計為4年，其中，設備從采購環(huán)節(jié)開始，直到全線聯(lián)調完成共花了2年6個月，整個工程的完工以系統(tǒng)設備的正常運行為標志。設備系統(tǒng)根據(jù)參與者可以劃分為信號商、車輛商等；根據(jù)階段可以劃分為調試商、安裝商、制造商和設計商等，這些構成了設備系統(tǒng)參與的矩陣網絡。作為整個軌道交通工程的一大關鍵組成部分，設備系統(tǒng)將直接影響到軌道交通工程的進度，所以，業(yè)主必須將設備系統(tǒng)的進度管理放在重要地位，可根據(jù)管理模式建立動態(tài)進度循環(huán)系統(tǒng)，將進度作為核心，對設備的招標、制造、安裝以及調試等進行全面監(jiān)控，以確保工程設備系統(tǒng)的按時、按量、按質完工。
二、設備進度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進度管理落實到位
由于設備系統(tǒng)本身就具有內部構造復雜的特點，因此，需建立類似線性項目組織結構實際管理體系，也就是由設備商、項目集成商、機電監(jiān)理商和業(yè)主構成的管理體系，在監(jiān)理層次上主要考慮建立兩級監(jiān)理體制，因為各設備系統(tǒng)之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨立，而且每個系統(tǒng)內部還含有若干個獨立的子系統(tǒng)，所以在監(jiān)理商方面計劃聘請項目集成商和機電設備監(jiān)理商兩類監(jiān)理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業(yè)主位于設備系統(tǒng)進度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監(jiān)理商只是設備系統(tǒng)中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關設備系統(tǒng)的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業(yè)主才能站在整體上統(tǒng)攬全局，協(xié)調好每個設備系統(tǒng)之間、土建與設備系統(tǒng)之間以及資源在時空上的矛盾。
（二）動態(tài)的進度控制系統(tǒng)
在動態(tài)進度控制系統(tǒng)的建設過程中，首先，需要業(yè)主負責編制設備進度計劃主線，承包商根據(jù)所簽訂的合同進行分系統(tǒng)設備進度計劃的編制，在編寫內容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業(yè)主的要求，業(yè)主以此為基礎進行設備系統(tǒng)工程總計劃的編制。然后，根據(jù)實際需要進一步篩選過濾，生成執(zhí)行計劃，并交由承包商在監(jiān)理的監(jiān)督管理下嚴格落實。業(yè)主應對計劃的執(zhí)行情況進行不定期檢查，同時還應在最后對整個計劃的執(zhí)行情況進行深入分析，考慮是否需要對設備系統(tǒng)總計劃進行更新和改進，這樣便建立了進度計劃的滾動管理機制。
三、軌道交通工程項目設備系統(tǒng)進度管理的內容
（一）編制設備系統(tǒng)進度計劃
在整個設備系統(tǒng)運行的全過程，都需要設備系統(tǒng)進度計劃的指導，該計劃對設備管理工作具有一定的制約作用，在設備工程項目實施中占據(jù)核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準備多種類型的計劃，并嚴格按照相關規(guī)范進行計劃的編制。各類專業(yè)進度計劃主要指的是各種設備系統(tǒng)的進度計劃，它能從橫向角度反映出設備系統(tǒng)的進度，根據(jù)系統(tǒng)進行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業(yè)進度計劃，每一類計劃都包含招標、設計、制造等各個環(huán)節(jié)，其中最為重要的是系統(tǒng)聯(lián)調計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進度行動中占據(jù)綱領性的地位。在計劃編制上，要求所有的設備承包商子系統(tǒng)進度計劃的編制都必須將工程進度計劃指令、國家相關法律法規(guī)等作為根本依據(jù)，同時還必須滿足業(yè)主的總體要求。
（二）設備系統(tǒng)進度的跟蹤
1、工程月報和周報系統(tǒng)
要將設備進度動態(tài)控制的工作落到實處，就必須構建傳遞承包商現(xiàn)場設計、安裝、調試等信息的快速通道。業(yè)主可組織人力開發(fā)B/S形式的信息和采集系統(tǒng)，由該系統(tǒng)負責對設備月進度進展的匯報，包括設備制造質量、工程完成情況以及產值等相關數(shù)據(jù)，并通過網絡將這些數(shù)據(jù)傳遞到有關單位，以便其及時了解工程的實時進展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現(xiàn)進度，在設備進度控制過程中，主要從設備的平面布置和系統(tǒng)圖布置兩個方面對設備的進度進行考察。設備平面布置圖能將全部設備根據(jù)平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設備的進度信息和清單信息集中展示。設備系統(tǒng)圖可將全部設備按照統(tǒng)計格式進行編碼，并用不同的顏色對設備的狀態(tài)進行設置，包括設計、制造、調試等環(huán)節(jié)，顏色的更新信息可以通過設備廠商提供，并經由監(jiān)理檢驗批準。
（三）設備系統(tǒng)進度控制
二、培養(yǎng)方式與教學計劃
1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓式三種。在國內，大中專院校中還沒有正式設置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關專業(yè)，而隨著地鐵項目陸續(xù)開工及投運，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強的特點。蘇州軌交1號線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當時蘇州本身不具備學生現(xiàn)場學習與實踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場培訓3到6個月的實踐培訓方式。截至目前，蘇州已有兩條運營軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經驗及本身現(xiàn)有的運營經驗基礎下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識技能等方面可以更具針對性和合理性。
2.培養(yǎng)課程計劃結合蘇州軌道交通運營公司供電中心對人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內容，經過校企雙方專業(yè)負責人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。
（1）基礎素質模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對大學生基礎知識及基本應用能力的要求，使其掌握基本的語言文字、外語、計算機應用知識與技能。
（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術、專業(yè)核心技術、專業(yè)方向技能三部分內容。
1）專業(yè)基本技術，要求具備機械基礎、工程力學、工程制圖、機械零件等機械類和電工電子、電機、電氣控制等電類專業(yè)基礎知識，屬于專業(yè)基礎平臺課程。
2）專業(yè)核心技術，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點，通過各課程使學生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結構、高壓電器設備原理、變配電綜合自動化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關電氣設備的運行維護。
3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設備及繼電保護專業(yè)知識的應用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護實訓室內開展的實訓來訓練學生的基本技能，通過赴軌道交通運營公司供電中心進行高電壓的認識實習，增加對現(xiàn)場設備的作感性認識，該實習一般可安排在學生定崗實習前的一個學期，而到了頂崗實習期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓和實踐來提升崗位工作能力。接觸網方向體現(xiàn)了接觸網（柔性接觸網、剛性接觸網和第三軌）的結構組成、作用，要求掌握接觸網的受力力學分析和計算，掌握接觸網結構中各種負載的分析計算方法、接觸網平面設計的基本內容及一般技術原則，能夠讀懂接觸網平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網運營、檢修和施工的標準及工藝。通過學校接觸網實訓室的實訓來掌握常用接觸網零件、設備與工具。通過接觸網支柱的登桿訓練適應將來現(xiàn)場作業(yè)中的登高作業(yè)。通過赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場運營班作業(yè)進行接觸網現(xiàn)場實習。
（3）綜合應用模塊，要求學生在校期間完成高壓進網作業(yè)許可證的培訓及考核，該證是供電類專業(yè)進行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書。同時需要完成畢業(yè)設計。
（4）拓展模塊，通過選修課及專業(yè)講座的形式，使得學生了解軌道交通公司的運營管理、公司內涵以及軌道交通供電應用的新技術。該課程可以通過軌道交通公司的人教部門和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學生提前了解企業(yè)，縮短學生入職適應時間。
三、校企合作資源共享及實訓基地的建立
教學資源共享。共享圖書、教材、網絡數(shù)據(jù)庫教學資源，校企合作開發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團隊。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經驗的工程師到校授課或開專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團隊和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢互補的專兼職教師團隊。共建校內外實訓基地。教學儀器市場上還沒有專門針對城軌供電專業(yè)的實訓儀器和設備，學?？梢酝ㄟ^在傳統(tǒng)變電站綜合自動化等實訓設備上進行模塊化改造，比如在供配電實訓裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時與當?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場性強的接觸網和高電壓實訓基地。給學生及在職人員提供實踐與訓練的場所，開展職業(yè)資格認定合作。學校專業(yè)教師下企業(yè)實踐。利用假期下軌道交通公司運營一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術，跟蹤最新的運營動態(tài)。
四、就業(yè)服務與保障
就業(yè)服務的對象是學生，而根本上是學生、學校、企業(yè)三者的關系。協(xié)調好三者關系，學生的就業(yè)服務就能做好。首先在學生在校學習過程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動的條件，通過邀請城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進行企業(yè)文化和專業(yè)技術講座，通過學生實習前納入教學計劃的認識參觀實習，以及在學生下城軌公司頂崗實習期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來完成過程性監(jiān)督和保障。完善學生預就業(yè)實習階段的意外保險與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對于實習的每個學生提供一定的住宿和生活補助，使其無后顧之憂。而對于城軌公司不予錄取的學生，學校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務保障。
一、實踐教育與工程教育的內涵
隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學創(chuàng)立了CDIO工程教育理念，提出了把現(xiàn)代工業(yè)產品從構思研發(fā)到運行乃至終結廢棄的全生命過程，為載體培養(yǎng)學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終生學習能力、團隊交流能力和大系統(tǒng)調控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎提出了“基于項目的學習”――面向產業(yè)需求重新設計課程體系。
二、城市軌道交通運營管理專業(yè)工程教育開展
在國際工程教育發(fā)展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學校組，實施“求職導向、產學合作、工學結合”模式。
城市軌道交通運營管理專業(yè)的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環(huán)節(jié)中行車模塊為例：該模塊包含行車調度實驗、行車組織方案課程設計、行車崗位實習三個層次，在實施過程中，部分實踐教學環(huán)節(jié)實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習：學員在車站基本上不能動手操作行車設備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學生夜班睡覺現(xiàn)象，學生參與度不高；實驗室有利于培養(yǎng)學生工程素質的軟硬件設施及課程建設相對滯后，行車調度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統(tǒng)為實驗平臺，教學平臺功能單一，教學實驗難以直觀模擬現(xiàn)場運營狀態(tài)。
三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索
1.通過學院專業(yè)實驗室和企業(yè)的實踐基地，實現(xiàn)的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現(xiàn)場應用實踐的“三位一體”實踐教學體系，有效保障了學生的專業(yè)技術能力與企業(yè)工作零對接。
實踐教學體系建設包括：實驗、實習、實訓、課程設計、畢業(yè)設計（論文）、社會實踐和社會調查等。根據(jù)城市軌道交通運營管理專業(yè)的特點，充分考慮目前國內大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)對人才的強烈需求，本專業(yè)始終堅持學生知識、能力、素質協(xié)調發(fā)展的考慮，堅持大力加強學生創(chuàng)新能力和實踐能力培養(yǎng)的原則，從有利于培養(yǎng)學生的創(chuàng)新意識、動手能力和社會實踐能力出發(fā)，將創(chuàng)新精神和實踐能力的培養(yǎng)貫穿于整個教學過程，強化專業(yè)實習、實驗教學、課程設計、社會實踐、畢業(yè)論文（設計）等實踐教學環(huán)節(jié)。
2.通過上海申通地鐵培訓中心的龍陽路基地和張江“三站兩區(qū)間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業(yè)實訓體系。
在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝了自主研發(fā)的新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區(qū)間的”線路形態(tài)，為列車駕駛員、行車值班員及行車調度員進行各類聯(lián)動操作演練提供了硬件基礎。
實訓基地開發(fā)“城市軌道交通運營模擬仿真系統(tǒng)”，該系統(tǒng)結合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結合的交互式方法，系統(tǒng)、完整地模擬再現(xiàn)城市軌道交通網絡化運營環(huán)境。該系統(tǒng)有效克服以往現(xiàn)場培訓只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業(yè)學生的行車實習、調度實習、行車課程設計等提供了嶄新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學生自管線”，實現(xiàn)集“地鐵志愿服務”、“專業(yè)實習實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養(yǎng)新模式。
1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業(yè)四個年級本?？圃谛W生，從基礎實習、專業(yè)實習、崗位實習，給學生提供了持續(xù)、系統(tǒng)的學習機會，能夠始終保持理論知識學習和實踐環(huán)節(jié)的緊密銜接。
2）學生在自管線各車站擔任站務員、值班員、值班站長、區(qū)域站長助理，使城市軌道運營企業(yè)對學生的認知了解提前到學習階段，有利于選拔優(yōu)秀畢業(yè)生進入關鍵崗位工作，同時可極大縮短學生入職培訓時間，及早使學生進入預“就業(yè)”狀態(tài)。
1、引言
根據(jù)規(guī)劃[1]，深圳地鐵7號線由5號線太安站引出，沿田貝四路向西，經田貝片區(qū)，穿過洪湖公園進入八卦嶺片區(qū)，沿梅園路、八卦三路繼續(xù)向西，在泥崗西路轉向南，沿華強北路、華強南路穿過華強片區(qū)，之后經濱河大道接福民路、福強路至竹子林，然后穿過深南大道向北，經安托山再沿龍珠大道進入西麗片區(qū)，最后至線路終點麗水站。線路全長約29.8km ,全部為地下線。
2、7號線在軌道交通網絡中的功能
作為中心城區(qū)的局域線[2] [3]，7 號線連接布心、田貝、筍崗、八卦嶺、華強北、福田南、車公廟、龍珠、西麗等片區(qū)，為特區(qū)內南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的居民出行提供一條便捷通道。7 號線與1 號線、2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、9 號線、14 號線、15 號線等軌道交通線路接駁，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征，全線共27 個車站，其中換乘站12 個，修建7 號線后，1、2、3、4、5、7、9、14、15 號線換乘點從原來的19個增加到30 個，大大加強了線網的網絡功能，具有極強的換乘功能。
3、對7號線與軌道網絡關系的認識
（1）7 號線線型與沿線規(guī)劃及整個軌網相協(xié)調
7號線全線呈“倒Ω”型。其中“倒Ω底部”位于濱河大道以南，承擔深圳特區(qū)內南半環(huán)居民出行的功能，現(xiàn)有網絡形態(tài)在此區(qū)域略顯單薄，缺少東西走向的線路串聯(lián)沿線眾多站點，7號線在此區(qū)域的建設，填補了此中心區(qū)域東西向軌道交通布設的空白，打通了該居民密集區(qū)向就業(yè)區(qū)的便捷通道，完善了整個軌道交通網絡系統(tǒng)。
“倒Ω右腰部”位于華強片區(qū)，本片區(qū)市政道路密集，華強路、福虹路、中航路、華富路、福明路與深南中路縱橫交錯，車流量巨大。區(qū)域西端為公交站點及換乘集中的地點，區(qū)域北端為電子工業(yè)區(qū)，有上海賓館、賽格廣場等建筑物；區(qū)域南端為住宅區(qū)，有世貿廣場、福田大廈、國科大廈、北方大廈等建筑物，南北向的華強路是福田區(qū)的繁華商業(yè)街，7號線是線網中唯一南北向縱貫華強片區(qū)的軌道交通線路，在該商貿區(qū)域發(fā)揮集、散客流的作用，可極大減輕道路交通系統(tǒng)的壓力，抑制小汽車在高峰時間的使用，加強華強商業(yè)片區(qū)的輻射能力。
“倒Ω左腰部”位于福田區(qū)與南山區(qū)交界處，竹子林樞紐位于此區(qū)域內。樞紐東側保留原福田汽車站為樞紐的輔助功能區(qū)，規(guī)劃將竹子林樞紐建設成為深圳市未來現(xiàn)代化、國際一流的綜合交通樞紐中心，國際化都市高品質環(huán)境的城市標志性窗口。7號線在此區(qū)域串聯(lián)1號線、2號線、9號線，本線的建設起到增強整個已建線網的換乘能力，提升軌道交通網絡優(yōu)勢的功能。
“倒Ω的左腿部”位于南山區(qū)，此區(qū)域屬于正開發(fā)或待開發(fā)地區(qū)，目前的客流聚集程度尚不高，本線的建設起到引導、拉動沿線地區(qū)經濟、交通發(fā)展的功能。
“倒Ω的右腿部”位于羅湖區(qū)，此區(qū)域生活和就業(yè)區(qū)密集，客流聚集程度高，本線的建設起到有效緩解沿線區(qū)域交通壓力的功能。
(2)7號線提高了一、二期工程的網絡功能
深圳市軌道交通一、二期工程包括1、2、3、4、5號線共5條軌道交通線路，均為城市干線，覆蓋城市主要節(jié)點及其沿線主要交通發(fā)生吸引點（主要居住、就業(yè)中心、交通樞紐等），提高可達性，改善出行結構，優(yōu)化土地利用形態(tài)。城市干線的整體構架為“一主軸、三輻射、一半環(huán)”的格局。
地鐵一、二期工程實施后，城市中心城區(qū)東西走向的軌道交通線路有3條之多，形成沿城市東西主客流方向的軌道交通走廊。但是由于干線線路基本平行布置于南北寬度約1~2km的帶狀區(qū)域內，線路相互之間的缺乏有效的聯(lián)系，未形成網絡化軌道交通。論文參考網。在這一地區(qū)，規(guī)劃地鐵7號線與規(guī)劃9號線呈一正一反兩個交叉的“U”型線路，線路南北向與軌道干線多處交叉。7號線建成后將中心城區(qū)軌道換乘站點由13處增加至21處；如果9號線同期建成后，換乘站點將增加至29處，形成中心城區(qū)軌道交通“棋盤+放射型”網絡化格局，可提高軌道交通覆蓋率，形成較完善的中轉換乘系統(tǒng)。另外，7號線還起到連接西麗外圍組團與城市中心區(qū)的功能，使外圍城區(qū)與主城區(qū)形成具有一定獨立性的軌道交通網絡體系。論文參考網。
（3）7號線具有強大的換乘功能
7號線全線共27個車站，其中換乘站12個，占全部車站的44%，與南北走向的4、15號線、東西走向的1、2、3號線及5、9號線都形成換乘和接駁關系。在沒有7號線的情況下，1、2、3、4、5、9、15號線共形成19個換乘點，修建7號線后換乘點增加到29個（其中西麗站5號線、7號線、15號線為三線換乘），加強了線網的網絡功能，在城市軌道交通基本網絡構架中，具有很強的換乘功能，具備聯(lián)系線和集散線的典型特征。
在福田—羅湖組團的核心地帶，1號線、2號線、3號線平行布設，各線覆蓋區(qū)域間聯(lián)系松散，換乘比較困難，如：1號線華僑城東—香蜜湖區(qū)間和2號線僑城北—蓮花山西區(qū)間，兩線平行布設。論文參考網。如圖所示：7號線未建成時，藍色區(qū)域與黃色區(qū)域、綠色區(qū)域與紫色區(qū)域之間的旅客交流，必須經過世界之窗站或3號線的購物公園—福田區(qū)間換乘。
4、結束語
7號線覆蓋中心城區(qū)主要交通擁擠地區(qū)和二級交通需求走廊，銜接福田-羅湖中心外圍的客流集散點，填補特區(qū)內南半環(huán)的軌道交通空白，緩解華強片區(qū)的交通壓力，引導、拉動待開發(fā)地區(qū)經濟、交通發(fā)展，是連接深圳特區(qū)內南半環(huán)主要居住區(qū)與就業(yè)區(qū)的局域線。
7號線與1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、9號線、15號線等軌道交通線路相交，具有極強的換乘功能。本線的建設增強了整個已建線網的換乘能力，提升已建線路的網絡優(yōu)勢，提高了全網的運輸、接駁能力，是聯(lián)系城市多條地鐵主干線、形成城市軌道網的聯(lián)絡通道。
參考文獻
[1] 深圳市交通研究中心．深圳市綜合交通與軌道交通規(guī)劃［Z］．
[2] 深圳市交通研究中心．深圳市整體交通研究［Z］．
一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀
目前，重慶市投入運行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。
2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規(guī)定線路上所需列車要從日本進口。
1號線采用的主要融資方式是銀團貸款，牽頭行為國家開發(fā)銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監(jiān)控以及其他關鍵設備的采購和建設。同時還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設軌道交通1號線的一期工程。
3號線的融資主要來源于銀團貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號線一期項目、二期項目的投資建設。另外3號線的建設還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團用3號線1期工程中的設備以融資租賃的形式轉讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價格20億元，這一部分設備仍歸重慶軌交集團使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。
6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設當中，這次債券的利率低于銀行同期基準利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點，6號線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來吸引社會投資者。
二、重慶市軌道交通融資存在的問題
一是營運收入難以覆蓋運營所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內很難收回，卻因為公共交通要服務大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運過程中僅靠票價收入很難補償融資成本。當然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。
二是民間資本介入程度低。隨著改革進程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎設施建設中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對社會民間資本介入基礎設施建設還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。
三是債務還本付息壓力較大。近年來，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關融資平臺公司舉借了大量政府性債務，既有政府負直接償還責任的債務，也有政府負擔保責任的債務，還有政府承擔救助責任的債務，而且部分債務的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時，10號線等部分在建項目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設單位墊資建設，當期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。
三、政策建議
一是建立完善的財政補貼機制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設要持有積極態(tài)度，大力推動軌道交通的建設。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務。政府購買服務指的是政府的相關部門根據(jù)法定章程，將本應該有政府進行購買的事項，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務交于社組織進行，事后支付給社會組織一定的服務費用的過程。軌道交通如果運用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務費，以此緩解財務壓力。（2）虧損補貼。軌道交通是為公眾服務的，對于軌道交通的運營，政府要加大財政補貼，這樣才能促進軌道交通運營質量的提高和服務水平的上升。（3）給予稅費優(yōu)惠和財政貼息。在軌道交通的建設運營當中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設初期進口設備的時候可以免征關稅，在運營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運營前期可以對銀行貸款利息進行政府貼息。
二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會造成企業(yè)財務壓力巨大，不利于軌道交通的進一步建設發(fā)展。可以參考國內外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經營權的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業(yè)競爭引入軌道交通的運營和管理上，保證運營效率提高，促進服務水平上升。
三是加強軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來償還債務和彌補軌道運營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進一步發(fā)展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發(fā)以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應用的例證。
參考文獻：
[1]陳鋒等. 城市軌道交通投融資模式對比分析[J]. 重慶交通大學學報（自然科學版），2009，（05）.
[2]呂雅慧. 重慶市軌道交通融資模式研究[D]. 重慶：重慶大學碩士論文，2012，（4）.
0 引言
車站是城市軌道交通路網中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風，照明，衛(wèi)生，防火設備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應容納主要的技術設備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行[1]。地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢系統(tǒng)、車站設備自控系統(tǒng)等。地鐵車站機電設備安裝調試和裝修工程是一個系統(tǒng)工程，涉及到很多的專業(yè)交通論文，交叉作業(yè)多[2]。因此，應在全線中考慮地理環(huán)境與工期等因素選取一個典型站進行施工試驗，并且總結施工經驗，為后續(xù)工程的開展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進行現(xiàn)場施工測試，以進一步研究和驗證地鐵車站機電設備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關管理和技術方案，形成的相對固定和有效的模式，以促進后續(xù)車站機電設備安裝裝修工程的優(yōu)質、安全、高效地開展，在確保軌道交通工程按工期高質量完成的情況下，有足夠的時間和精力全面體現(xiàn)建設特色的要求
1典型站的選取標準
根據(jù)軌道交通的有關專業(yè)要求，本文認為應在考慮地鐵車站地理位置與地理環(huán)境的條件下，選取典型站開展機電設備安裝裝修工程管理研究。例如在無錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側為菜地，西側為既有的教育用地，西南象限現(xiàn)狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側均設置規(guī)劃綠化帶，寬度為20米。從全局來看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環(huán)境。該站土建主體結構完工較早，，但受盾構機接收和過站的影響，土建移交機電安裝的時間較晚，車站機電設備安裝計劃于1年內完工。具備作為典型站的良好條件論文開題報告范文。
2 典型站機電設備安裝工序
地鐵車站機電設備專業(yè)復雜，系統(tǒng)眾多。主要由車站風水電設備、供電系統(tǒng)設備、通信系統(tǒng)設備、信號系統(tǒng)設備、自動售檢票系統(tǒng)設備、火災自動報警和高壓細水霧滅火系統(tǒng)設備、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設備、電扶梯系統(tǒng)設備、乘客信息系統(tǒng)設備、屏蔽門系統(tǒng)設備等設備及系統(tǒng)組成[3]。每一個系統(tǒng)的安裝既受到系統(tǒng)本身安裝工序的限制，同時又受到其他設備系統(tǒng)的安裝工序的影響。按照施工時間順序主要可以分為工程施工準備工作階段以及工程施工階段兩個階段。本文中主要就施工準備階段和重點施工階段進行論述。
a)工程施工準備工作階段
工程施工準備階段任務至關重要，決定了后面車站設備安裝工程能否順利實施。具體實施很大可能與后續(xù)工作工期存在搭接關系，工期緊時此項工作最多考慮30天左右。
主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認項目經理及總工程師；（2）組建現(xiàn)場工程管理機構，主要技術及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構筑工程管理人員及監(jiān)理辦公用房，公共及衛(wèi)生設旅、員工宿舍及用具、倉庫、加工場地、道路、空外場地照明及圍檔、現(xiàn)場的臨時排水設施、配置辦公用其等；（4）業(yè)主提供施工設計圖及相關工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專業(yè)設計沖突、漏項、設計不準確，需現(xiàn)場明確等問題；（6）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案及用工、機具設備、材料采購和施工進度計劃交通論文，制定現(xiàn)場安全、質量和進度控制、用電與污水排故、文明施工、設備材料、機具、施工資料等管理措施、甲供設備的現(xiàn)場保護措施；（7）施工現(xiàn)場土建和水電沒施交接，檢查土建結構、預留孔洞、設備基礎、結構梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關施工人員、機具與首批材料進場；（9）監(jiān)理工作交底；（10）提交開工報告；（11）設計院施工設計技術交底；（12）設備供貨單位技術交底；（13）現(xiàn)場旅工場地規(guī)劃、清理及標識、施工配電、機具、照明設施就位、孔洞衛(wèi)檔、臨時排水設施；（14）制定質量及進度控制目標、編制施工技術方案等任務中要注重實用性、可實施性，尤其是與相關系統(tǒng)設備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對性，不要漏項。
表1某典型站工程施工準備工作階段主要工序及時間節(jié)點實例
b)重點工程施工階段
供電及電力監(jiān)控設備車站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預埋；（2）車站及站臺板下電纜橋支架安裝；（3）機柜設備安裝；（4）車站及區(qū)間電纜敷設；（5）機柜設備單元實驗；（6）整組試驗；（7）配合電力監(jiān)控調試；（8）供電分區(qū)站際聯(lián)調；（9）供電分區(qū)站際送電。
表2某典型站供電及電力監(jiān)控設備安裝主要工序即時間節(jié)點實例
c)車站通訊設備安裝
車站通訊設備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車站通訊電管、分線盒預埋；（3）車站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時鐘）；（4）區(qū)間通訊線纜支架安裝；（5）區(qū)間光、電纜敷設及引入（含漏纜）；（6）設備房的通訊設備安裝；（7）室內配線及光纜烙接、測試；（8）無線車站站廳設備及出入口漏纜或無線器材安裝；（9）無線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設備（揚聲器、攝像頭、子鐘）安裝；
表3某典型站車站通訊設備安裝主要工序即時間節(jié)點實例
3結論與建議
中圖分類號：G726 文獻標識碼：A
一、引言
培養(yǎng)科技創(chuàng)新人才是社會發(fā)展的需要，更是當前高校教育的首要任務。對大學生科技創(chuàng)新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學生科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)現(xiàn)狀的個案研究比較少，怎樣結合不同類型院校特點，構建一套適合該校學生的科技創(chuàng)新能力評價指標體系，值得關注。
隨著近年軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，為滿足技術革新和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，軌道交通類專業(yè)大學生需要具備良好的科技創(chuàng)新能力，然而有關該類型高校大學生科技創(chuàng)新能力的研究當前還是空白，因此根據(jù)軌道交通院校特點，構建一套科學合理的評價指標體系，為高校從哪些方面培養(yǎng)和提高大學生的科技創(chuàng)新能力指明重點努力方向，這是值得探索的一門新課題。
二、大學生科技創(chuàng)新能力評價指標體系
科技創(chuàng)新能力指標體系的構建是大學生創(chuàng)新能力綜合評價體系的核心內容，也是創(chuàng)新能力評價工作中的一個難點。在借鑒國內現(xiàn)有相關指標體系研究 的基礎上，結合軌道交通高校學生的特點，采用定性與定量相結合的層次分析法（AHP），構建大學生科技創(chuàng)新能力評價指標體系，具體步驟如下：
（一）明確問題，構建遞階層次結構模型
本文以南京鐵道職業(yè)技術學院軌道交通類專業(yè)學生為研究對象。在分析軌道交通學科知識體系的基礎上，結合當前社會發(fā)展對軌道交通創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的需求，并遵循全面性、科學性、可行性原則，對大學生科技創(chuàng)新能力構成要素進行分解，初步設計出評價指標，然后征詢多位業(yè)內專家意見，對評價指標經過兩輪反復篩選、整合，擬訂出最終的科技創(chuàng)新能力評價指標體系，如表1所示。該評價指標體系分為目標層、準則層和指標層3個層次，準則層中6項指標呈現(xiàn)出一種相互關聯(lián)、相互作用，較全面地反映了大學生科技創(chuàng)新能力的要素內涵。
（二）各項指標評價標準
1.創(chuàng)新基礎能力的評價標準
創(chuàng)新基礎能力是大學生進行創(chuàng)新活動需要具備的基本能力，主要包含5個二級指標（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價學生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達自己觀點等方面來評價。軌道交通行業(yè)高速發(fā)展，要求行業(yè)人員的知識和技能不斷更新，這需要學生具有較好的自我學習能力，可從較強的自學意識、良好的學習習慣、正確的自學方法等方面反映。信息化迅猛發(fā)展的時代，學生應熟悉軌道交通及相關專業(yè)的文獻信息資源，用科學的方法進行信息的收集、整理、加工和利用。網絡時代，計算機應用能力是軌道交通大學生必備的一項技能，可通過使用office軟件和專業(yè)軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計算機等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實訓總結、社會調研報告與求職文書等應用文寫作能力來評價。
2.創(chuàng)新知識結構的評價標準
創(chuàng)新知識結構是大學生進行科技創(chuàng)新的核心能力，包括基礎知識、專業(yè)知識、交叉學科知識。軌道交通大學生要求具備較好的數(shù)學、電學等自然科學和人文社會科學基礎，能系統(tǒng)地掌握軌道交通專業(yè)各學科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業(yè)最新的技術發(fā)展動態(tài)?；A知識和專業(yè)知識能力可通過課程考試成績等級來評價。交叉學科知識可通過選修其他專業(yè)課程情況，是否掌握豐富的各學科知識并會靈活應用來衡量。
3.創(chuàng)新意識的評價標準
創(chuàng)新意識包括創(chuàng)新的動力、主動性，對創(chuàng)新研究富有激情，關心軌道交通科技發(fā)展，關注鐵路及地鐵的技術變革，具有主動探索，開發(fā)自身潛能，不斷獲取軌道交通專業(yè)的新知識及新技能。
4.創(chuàng)新思維能力的評價標準
軌道交通類人才需熟悉監(jiān)測設備的數(shù)據(jù)、波形分析，處理系統(tǒng)故障，有主見，善于發(fā)現(xiàn)問題，想法解決難題，需要具有較強的創(chuàng)新思維。軌道交通人才創(chuàng)新思維可由邏輯思維、發(fā)散思維能力、洞察能力3個二級指標來反映。
邏輯思維能力體現(xiàn)在學生對已有知識總結歸納，再加工，進行推理判斷的能力。發(fā)散思維體現(xiàn)在學生想像力豐富，破除慣性思維，對所學的知識有獨立見解，在學習中標新立異、常涌現(xiàn)靈感的火花。洞察能力體現(xiàn)在學生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認知理解，具備獨立思考分析問題本質的能力，能夠較快地判斷事物本質規(guī)律。
5.創(chuàng)新品質的評價標準
軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財產高度負責的社會責任感，具備軌道交通專業(yè)設備維護工作的基本生產組織、技術管理能力。創(chuàng)新品格包括責任感、團隊合作能力、組織協(xié)調能力。責任感可體現(xiàn)在遵守校紀班規(guī)，團隊合作能力體現(xiàn)在團隊意識、合作技巧，要求學生具有大局意識，在學習中互相幫助合作。組織協(xié)調能力可通過學生參與各種集體活動的表現(xiàn)、擔任校內各級學生組織職務、參加實訓實習和生活學習中的表現(xiàn)來評判學生的組織協(xié)調能力。
6.創(chuàng)新實踐能力的評價標準
根據(jù)軌道交通類專業(yè)培養(yǎng)目標，要培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和較強實踐能力的高端技能型人才。創(chuàng)新實踐能力可通過參加的科技活動及取得的科技成果情況來評價。對軌道交通學生來說，參與課題研究、車站志愿服務、社會調研、各級競賽（如全國職業(yè)技能大賽、大學生數(shù)學建模競賽、電子競賽等）及取得相關獎項、參加專業(yè)能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認證證書、鐵路客運員或貨運員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價實踐能力的評價標準。
（三）對指標進行兩兩比較，構造判斷矩陣
從第二層開始，把同一層級的指標因素用成對比較法構造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個因素分別設為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標度法（如表2所示）。
針對軌道交通專業(yè)的特點，設計專家調查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的成對比矩陣記為P，指標層（三級指標）對準則層中6個二級指標的對比矩陣分別記為
P1，P2，P3，P4，P5，P6。
（四）層次單排序與一致性檢驗
由于研究對象的復雜性和專家主觀判斷的差異，前面構建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價結果合理，需對這些矩陣的一致性進行檢驗。
由第二層的成對比矩陣P，計算出準則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標層（A）的權重向量為：
wk
（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]
最大特征根λ=6.4203和一致性指標CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進行調整， 直到矩陣滿足CR
（五）層次總排序及其一致性檢驗
層次總排序即計算準則層指標對于總目標層A相對重要性的排序權值，計算出軌道交通大學生科技創(chuàng)新能力評價體系權重系數(shù)，具體如表4中所示。層次總排序也要進行一致性檢驗，一致性檢驗公式如下：
其中 是準則層對于目標層的權重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz
從表4中可以看出，大學生科技創(chuàng)新能力評價指標中，創(chuàng)新實踐能力最重要，其次是創(chuàng)新意識、創(chuàng)新知識結構、創(chuàng)新思維能力、創(chuàng)新品質、創(chuàng)新基礎能力。在創(chuàng)新基礎能力中，自我學習能力這一指標是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結構中，認為專業(yè)知識最重要，其次是交叉學科知識；創(chuàng)新意識中，主動性中重要；創(chuàng)新思維能力中，認為邏輯思維最重要，其次是發(fā)散思維能力；創(chuàng)新品質中，責任感最重要，其次為組織協(xié)調能力；創(chuàng)新實踐能力中，認為科技成果最重要，其次為科技活動?？傮w來看，大學生科技創(chuàng)新能力評價體系中科技成果、創(chuàng)新主動性、專業(yè)知識、邏輯思維是排在前四位的評價要素。這些結果可為軌道交通類專業(yè)重點從哪些方面培養(yǎng)和提高學生科技創(chuàng)新能力提供借鑒。
三、軌道交通大學生科技創(chuàng)新能力評價體系應用實例
首先，以南京鐵道職業(yè)技術學院鐵道交通專業(yè)某學生為研究對象，根據(jù)前面建立的大學生科技創(chuàng)新能力評價體系，取指標要素的評價等級為：
{強（90），較強（80），一般（70），較差（60）}
請三位專業(yè)老師對該學生各項評價指標按照評價標準評定等級，取對應分值的平均值作為該生該項評價指標的分值，整理出該生對應表1的18項二級指標的分值見表5：
將二級指標的分值乘以表3對應的權重系數(shù)，再求和，計算到該生創(chuàng)新能力評分為80.284。
從最終的結果80
四、結語
本研究在大量文獻分析、專家調查并結合軌道交通類專業(yè)特色的基礎上，利用AHP方法建立了軌道交通專業(yè)大學生科技創(chuàng)新能力評價指標體系，可以使大學生創(chuàng)新能力的綜合評價更趨科學化、標準化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學性，但是評價指標是根據(jù)專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創(chuàng)新能力評價指標還需在實際應用過程中不斷檢驗、修訂。
參考文獻
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