首頁(yè) > 優(yōu)秀范文 > 軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程
時(shí)間：2023-05-26 09:00:20
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識(shí)！
中圖分類號(hào) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project
CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying
（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）
Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.
Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.
1 引言
基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)和必備條件，各級(jí)政府高度重視投入力度。近年來(lái)，中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化程度顯著提高，推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活條件的不斷改善。新時(shí)期，有關(guān)在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資建設(shè)和管理方面，如何處理好政府與市場(chǎng)的關(guān)系，如何更大程度讓市場(chǎng)定價(jià)，降低投資準(zhǔn)入門(mén)檻，使社會(huì)投資者廣泛參與，引發(fā)理論與實(shí)踐界的普遍關(guān)注。軌道交通作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，具有運(yùn)能大、節(jié)能、省地、污染小等特點(diǎn)，可滿足乘客安全、便捷、舒適出行需求，是現(xiàn)代城鄉(xiāng)綜合交通體系的重要組成部分。該類建設(shè)項(xiàng)目具有自然壟斷性、建設(shè)周期長(zhǎng)、耗資大、收益低等特點(diǎn)，主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車(chē)、磁懸浮、城際鐵路等交通服務(wù)方式。軌道交通所提供的產(chǎn)品具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，項(xiàng)目投資具有政府主體性、主導(dǎo)性的特點(diǎn)，負(fù)財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值形成公共財(cái)政不斷輸血的直接投資機(jī)制，尤其是當(dāng)前地方政府負(fù)債率超高的情況下，更是制約著軌道交通快速、可持續(xù)發(fā)展。然而，由納稅人出資建設(shè)軌道交通，受區(qū)位的自然壟斷性的影響，建設(shè)項(xiàng)目對(duì)其他非投資主體創(chuàng)造了資源或資產(chǎn)增值的機(jī)會(huì)，存在著極其明顯的投資效益外溢現(xiàn)象。僅建設(shè)項(xiàng)目原因所溢出的效益，由非關(guān)聯(lián)主體獨(dú)自、無(wú)償享用，對(duì)一般納稅人來(lái)說(shuō)存在一定程度的顯失公平，更有甚者因存在無(wú)償外溢效益，還可能滋生腐敗。傳統(tǒng)的軌道交通投資模式存在著投資資金落實(shí)困難與投資效益外溢并存的問(wèn)題，究其原因是沒(méi)有處理好政府與市場(chǎng)的關(guān)系，有必要針對(duì)軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)充分發(fā)揮市場(chǎng)公允定價(jià)作用，設(shè)計(jì)一種效益公平分享的投資市場(chǎng)化模式。
軌道交通的建設(shè)是一個(gè)世界性關(guān)注問(wèn)題。一方面，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城鄉(xiāng)居民出行頻繁，使各大城市普遍存在道路擁擠、車(chē)輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城鄉(xiāng)居民的出行需要。而城際軌道交通雖然可以較好地解決交通擁堵問(wèn)題，但造價(jià)高昂。東歐各國(guó)地面有軌電車(chē)起步早、服務(wù)可靠，至今仍在延續(xù)上百年的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，通過(guò)高稅負(fù)、高福利的財(cái)稅制度安排，交通基礎(chǔ)設(shè)施建、管、運(yùn)主要發(fā)揮政府的主導(dǎo)、主體作用。另一方面，融資模式受制于投資模式，陳明莉[9]認(rèn)為以政府為主導(dǎo)的投資模式，不僅政府財(cái)政負(fù)擔(dān)重，且籌集資金面臨諸多限制。香港充分發(fā)揮投資公共交通的市場(chǎng)化機(jī)制，由市場(chǎng)化的投資主體建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，營(yíng)運(yùn)票價(jià)也通過(guò)市場(chǎng)定價(jià)。王俊豪[10]從改革政府管理體制角度，提高軌道交通供給能力的途徑，解決中國(guó)的軌道交通產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)處于緊運(yùn)行狀態(tài)這一“瓶頸”問(wèn)題。隨著西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，王延中[11]認(rèn)為國(guó)家放松對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資管制，可有效促進(jìn)西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。王建邦[12]提出跨國(guó)公司參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，須加強(qiáng)合作策略研究。劉新梅[13]從交易費(fèi)用、產(chǎn)業(yè)需求變動(dòng)、技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)融合的角度，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)屬性進(jìn)行了重新定位，提出了基礎(chǔ)設(shè)施“有限競(jìng)爭(zhēng)”的產(chǎn)業(yè)特性，指出基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)應(yīng)建立以間接規(guī)制和經(jīng)濟(jì)性規(guī)制相結(jié)合的規(guī)制結(jié)構(gòu)。主張發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的積極作用，促進(jìn)包括軌道交通在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展。于水[14]研究創(chuàng)新農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決策機(jī)制，建立起科學(xué)合理、符合農(nóng)民真正需求的供給決策機(jī)制。
組合投資理論是研究在不確定環(huán)境下對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投資組合模型，在證券市場(chǎng)得到廣泛應(yīng)用。融入期權(quán)的投資組合模型更容易解決一般的多資產(chǎn)組合投資問(wèn)題[2]。一些學(xué)者用模糊數(shù)學(xué)方法拓展了資本資產(chǎn)定價(jià)模型，提出證券收益率為模糊變量的模糊投資組合模型[3-4]。利用計(jì)算機(jī)智能優(yōu)化算法求解投資組合問(wèn)題拓展組合投資模型的應(yīng)用范圍[5-8]。軌道交通建設(shè)項(xiàng)目效益波及范圍廣，可否將這些關(guān)聯(lián)項(xiàng)目進(jìn)行優(yōu)化組合，應(yīng)用組合投資理論和方法，對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目以及關(guān)聯(lián)項(xiàng)目進(jìn)行費(fèi)用效益識(shí)別，用“有無(wú)”對(duì)比分析方法，研究軌道交通項(xiàng)目的有效投資組合問(wèn)題，以此解決我國(guó)軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源問(wèn)題。
2 軌道交通項(xiàng)目EPB投資模式概述
2.1 幾個(gè)概念
定義1. 公益性項(xiàng)目
對(duì)于特定的投資項(xiàng)目 ，任意的投資者 ，總有 ，稱投資項(xiàng)目 為公益性項(xiàng)目。其中：
：投資項(xiàng)目
：投資項(xiàng)目 的經(jīng)濟(jì)收益
比如，被各地軌道交通建設(shè)營(yíng)運(yùn)實(shí)踐反復(fù)證明軌道交通項(xiàng)目 為典型的公益性項(xiàng)目，這類項(xiàng)目是以謀求社會(huì)效益為目的，在經(jīng)濟(jì)效益方面是非贏利性，具有投資大，受益面寬，服務(wù)年限長(zhǎng)，影響深遠(yuǎn)等特點(diǎn)。
定義2. 項(xiàng)目外溢效益
由特定投資者 出資 建設(shè)項(xiàng)目 ，其他利益主體 且 享有項(xiàng)目 的無(wú)投資收益 ， 且 。稱 且 為建設(shè)項(xiàng)目 的外溢效益。
比如，在其他條件均未變的情況下，規(guī)劃建設(shè)城市地鐵站周邊的土地及房?jī)r(jià)會(huì)增值，此種增值收益即為地鐵建設(shè)項(xiàng)目的外溢效益。
定義3.有效投資組合
對(duì)相互關(guān)聯(lián)、相互補(bǔ)充的多個(gè)投資項(xiàng)目 所組成的項(xiàng)目集合 ，對(duì)于第i個(gè)投資者，若 ，且 （ ），稱項(xiàng)目組合P對(duì)于第i個(gè)投資者為有效投資組合。
其中：
：關(guān)聯(lián)項(xiàng)目集
：項(xiàng)目組合P對(duì)第i個(gè)投資者的投資風(fēng)險(xiǎn)，表示投資者i投資項(xiàng)目集的一攬子總風(fēng)險(xiǎn)（當(dāng)然與投資者i的投資比例是有關(guān)的）
：第i個(gè)投資者對(duì)投資第s個(gè)項(xiàng)目 的投資風(fēng)險(xiǎn)
：項(xiàng)目組合P對(duì)第i個(gè)投資者的投資回報(bào)
：第i個(gè)投資者投資第s個(gè)項(xiàng)目 的投資回報(bào)
一般地，項(xiàng)目組合集的總風(fēng)險(xiǎn)是非線性的，而不是線性的[1]，同時(shí)與投資者i投資在項(xiàng)目 上的投資比例有關(guān)，與其他投資合作主體投資能力和合作關(guān)系順暢程度也有關(guān)。
對(duì)于給定的被評(píng)價(jià)項(xiàng)目，其關(guān)聯(lián)項(xiàng)目是指按照評(píng)價(jià)者認(rèn)可的關(guān)聯(lián)規(guī)則所挖掘出的項(xiàng)目集。關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的挖掘過(guò)程是一個(gè)創(chuàng)新過(guò)程。比如對(duì)于軌道交通建設(shè)項(xiàng)目 ，與其配套的營(yíng)運(yùn)項(xiàng)目 ，按照P+R（停車(chē)換乘）建設(shè)思路[15]規(guī)劃建設(shè)的樞紐站項(xiàng)目 ，按照TOD（交通引導(dǎo)城市發(fā)展）[16]城市建設(shè)模式建設(shè)的商業(yè)項(xiàng)目 ，以及與項(xiàng)目 及其所有關(guān)聯(lián)項(xiàng)目所派生的廣告媒體公共資源項(xiàng)目 等，均為軌道交通項(xiàng)目 的關(guān)聯(lián)項(xiàng)目集 的子項(xiàng)目。
定義4. 投資者報(bào)價(jià)空間
對(duì)于有效投資組合 ，當(dāng) 時(shí)， 表示為對(duì)第i投資者而言項(xiàng)目組合P的投資收益剩余，稱 為投資者 報(bào)價(jià)空間。
比如，香港地鐵的投資組合 ， ， ， ， }對(duì)于港鐵基金而言，存在報(bào)價(jià)空間（下文將進(jìn)行詳細(xì)論述）。
2.2 軌道交通典型投資模式的投資行為分析
（1）以政府為主承擔(dān)軌道交通建設(shè)資金的投資模式
政府設(shè)立特別交通稅種[17]，專項(xiàng)用于城市交通軌道交通的建設(shè)、維修以及支付有關(guān)的融資成本。比如，巴黎、東京、北京地鐵投資模式。此投資模式實(shí)際是將軌道交通建設(shè)項(xiàng)目 和營(yíng)運(yùn)項(xiàng)目 進(jìn)行組合，而兩個(gè)項(xiàng)目的投資收益 與 均為負(fù)值。對(duì)于軌道交通建設(shè)的項(xiàng)目組合 ={ ， }模式，其特點(diǎn)具有集中財(cái)政依賴性，軌道交通項(xiàng)目所產(chǎn)生的波及效益被沉沒(méi)，且外溢無(wú)主體指向。
（2）政府以定額補(bǔ)貼的方式由平臺(tái)公司為主體的投資模式
政府給予軌道交通投資平臺(tái)公司定額補(bǔ)貼或匹配資源，平臺(tái)公司通過(guò)商業(yè)化運(yùn)作方式，比如：BT（建設(shè)移交，承包方墊資建設(shè)）、BOT（建設(shè)-經(jīng)營(yíng)-移交，在一定期限內(nèi)的特許經(jīng)營(yíng)）、EPC（工程總承包）等工程建設(shè)模式，實(shí)施軌道交通建設(shè)。如，上海地鐵投資模式。此投資模式實(shí)際是將軌道交通建設(shè)項(xiàng)目 和營(yíng)運(yùn)項(xiàng)目 與其他項(xiàng)目 （可能是關(guān)聯(lián)項(xiàng)目，也可能是非關(guān)聯(lián)項(xiàng)目）進(jìn)行組合，對(duì)于軌道交通建設(shè)的項(xiàng)目組合 ={ ， ， }模式，其特點(diǎn)具有政府資源的依賴性。當(dāng)前，國(guó)土資源部明令禁止以土地?fù)Q項(xiàng)目，此類投資模式受到極大制約。
（3）政府以配套關(guān)聯(lián)資源的方式由軌道交通專營(yíng)公司為主體的投資模式
軌道交通的投資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)均由軌道交通專營(yíng)公司承擔(dān)，政府在審批軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃時(shí)，將項(xiàng)目所涉及的配套關(guān)聯(lián)項(xiàng)目均交軌道交通專營(yíng)公司建設(shè)。比如，香港地鐵屬于此類投資模式。
此投資模式對(duì)于軌道交通建設(shè)的項(xiàng)目組合 ={ ， ， ， ， }模式（這里 ， ， 分別指按照停車(chē)換乘P+R建設(shè)思路，建設(shè)與 配套的含商業(yè)停車(chē)樓項(xiàng)目 ；按照交通引導(dǎo)城市發(fā)展TOD城市建設(shè)模式，在軌道交通項(xiàng)目 的過(guò)境站點(diǎn)，建設(shè)軌道交通站務(wù)管理及商住項(xiàng)目 ；與項(xiàng)目 關(guān)聯(lián)的 ， ，及 等項(xiàng)目，所派生的廣告媒體公共資源項(xiàng)目 ，收攏了軌道交通項(xiàng)目所產(chǎn)生的波及效益，是軌道交通建設(shè)的較為先進(jìn)的投資模式。
2.3 比較分析及存在的問(wèn)題
當(dāng)前三種典型的軌道交通投資模式，其項(xiàng)目投資效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地鐵的投資模式收攏了主項(xiàng)目的關(guān)聯(lián)效益，增加了主項(xiàng)目投資者的綜合投資效益。
用“有無(wú)”對(duì)比法，對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行效益評(píng)價(jià)。項(xiàng)目 與 互為存在的前提，但是，“有無(wú)”主項(xiàng)目 是針對(duì)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目而言的，主項(xiàng)目 總是要建設(shè)的，但對(duì)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目 ， ， 的價(jià)值卻存在有根本變化。通常情況下，政府對(duì)擬建軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的匹配資源存在有三種價(jià)格。以土地資源為例，不妨假設(shè)政府獲取土地資源的成本為100萬(wàn)元，當(dāng)“無(wú)”主項(xiàng)目 時(shí)，受道路等軌道交通條件的制約，每畝商住性質(zhì)的建設(shè)用地的出讓價(jià)為300萬(wàn)元。當(dāng)“有”主項(xiàng)目 時(shí)，軌道交通的人氣可以帶動(dòng)商氣，該宗商住性質(zhì)的建設(shè)用地將增值[18]，不妨假設(shè)土地出讓價(jià)增值到500萬(wàn)元。200萬(wàn)元（500-300）即為主項(xiàng)目 的直接外溢效益。
按“有無(wú)”對(duì)比法，若不考慮主項(xiàng)目 對(duì)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的貢獻(xiàn)，將有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。這里 、 分別指“有”主項(xiàng)目 與“無(wú)”主項(xiàng)目 時(shí)各關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的收益或價(jià)值。
“投資模式三”收攏了軌道交通項(xiàng)目 所產(chǎn)生的波及效益，是學(xué)界普遍認(rèn)為有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的投資模式。站在政府的角度，對(duì)于指定投資主體的投資模式（如表2所示），配套土地資源按300萬(wàn)元/畝計(jì)價(jià)，未考慮因主項(xiàng)目 導(dǎo)致的增值（500-300）=200萬(wàn)元/畝以及關(guān)聯(lián)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)增值 。主項(xiàng)目 的各關(guān)聯(lián)項(xiàng)目以評(píng)審定價(jià)機(jī)制的計(jì)價(jià)缺乏競(jìng)爭(zhēng)性，也缺乏效率和公平性，均存在有報(bào)價(jià)空間 。
3 軌道交通項(xiàng)目EPB投資創(chuàng)新模式設(shè)計(jì)
3.1 研究思路
“基于定性分析、憑借經(jīng)驗(yàn)、依靠行政措施、以項(xiàng)目審批方式實(shí)施”是傳統(tǒng)軌道交通投資模式的共同特點(diǎn)。那么，如何基于科學(xué)的理論、運(yùn)用先進(jìn)城市發(fā)展理念，從投資制度、管理模式上進(jìn)行改革，發(fā)揮創(chuàng)新商業(yè)模式的關(guān)聯(lián)項(xiàng)目挖掘價(jià)值作用，以擬建基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目為主項(xiàng)目，集成多學(xué)科、展開(kāi)定量分析，研究設(shè)計(jì)有效項(xiàng)目組合，發(fā)揮頂層設(shè)計(jì)對(duì)關(guān)聯(lián)效益的聚合作用，同時(shí)發(fā)揮市場(chǎng)對(duì)資源配置的決定性作用具有重要的現(xiàn)實(shí)意義，研究思路如圖1。
圖1 軌道交通投資模式的研究思路圖
3.2 投資組合標(biāo)的確定
給定軌道交通建設(shè)項(xiàng)目 ，營(yíng)運(yùn)項(xiàng)目 為必然的關(guān)聯(lián)項(xiàng)目。挖掘所有可能的m個(gè)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目組合 。m個(gè)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目與 可形成 種投資組合。比如， 種指 ； 種指 ；以此類推， 種指 。
在以上被挖掘出所有可能的m個(gè)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目中，若存在其中的t個(gè)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目與項(xiàng)目 的組合 ，使得對(duì)于任意的 ，均有 且 ；對(duì)于任意的不屬于投資組合 的項(xiàng)目 ，均有 且 。投資組合 為最優(yōu)投資組合。
當(dāng)“無(wú)”項(xiàng)目 和 （即不考慮主項(xiàng)目的波及效益）時(shí)，投資組合
的收益為 。
這里的“無(wú)”項(xiàng)目 和 是一種假設(shè)狀態(tài)，此時(shí)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目 的投資價(jià)值僅為 ，投資組合 實(shí)際是不存在的，測(cè)度投資組合 的投資收益或價(jià)值 僅為一種狀態(tài)值。
當(dāng)“有”項(xiàng)目 和 時(shí)，投資組合 的收益為 。若 為最優(yōu)投資組合，則有：
（1） （3-1）
事實(shí)上，項(xiàng)目組合 為 種投資組合中的一種，組合投資 稱其為最優(yōu)組合投資， ，則有 。式（3-1）中， 即為項(xiàng)目 的外溢效益。最優(yōu)組合投資 ，最優(yōu)地收攏了項(xiàng)目 的外溢效益。
挖掘關(guān)聯(lián)投資項(xiàng)目，通過(guò)優(yōu)化組合投資項(xiàng)目可收攏軌道交通項(xiàng)目外溢效益，緩解對(duì)財(cái)政集中依賴度。與此同時(shí)，站在政府角度，組合投資的風(fēng)險(xiǎn)也將增加，即 ，需要規(guī)范運(yùn)作程序，搭建競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)加以防范和規(guī)避。
（2） （3-2）
事實(shí)上， ，對(duì)于軌道交通項(xiàng)目主項(xiàng)目自身 ，有 ， 。由表2得，對(duì)于任意的 ，項(xiàng)目 對(duì) 都有波及影響，即有 ，故有 ，即 。
為投資組合P的報(bào)價(jià)空間。對(duì)于指定了投資主體后，所匹配的資源本身的增值和開(kāi)發(fā)價(jià)值存在有報(bào)價(jià)空間，評(píng)審定價(jià)機(jī)制缺乏競(jìng)爭(zhēng)性，缺乏效率和公平性。應(yīng)通過(guò)建立競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制進(jìn)行利益分享，而非由指定投資者獨(dú)享。
3.3 投資主體及投資額的確定
假設(shè)：主項(xiàng)目 ，投資者k估算的投資成本為 和營(yíng)運(yùn)成本 ，其關(guān)聯(lián)項(xiàng)目 ，不妨以面積為L(zhǎng)的關(guān)聯(lián)土地項(xiàng)目開(kāi)發(fā)為例。投資者k投資項(xiàng)目 的條件是對(duì)投資項(xiàng)目組合 整體投資。
投資者k的投資項(xiàng)目組合收益為 ，見(jiàn)式（3-3）。
（3-3）
式（3-3）中：
：土地成本，土地面積L及報(bào)價(jià)單價(jià)
：投資者k投資土地項(xiàng)目 凈收益，開(kāi)發(fā)成本 不含土地成本
設(shè)計(jì)選擇土地L為投資項(xiàng)目組合 的招標(biāo)標(biāo)的，投資者k土地報(bào)價(jià) 可由式（3-4）計(jì)算得到。
（3-4）
其中： 為投資者k的投資期望收益
投資者k投資項(xiàng)目 ，其商業(yè)運(yùn)作的贏利點(diǎn)在于開(kāi)發(fā)建設(shè)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目 ，為此，投資者的投資報(bào)價(jià) 需考慮以下三項(xiàng)報(bào)價(jià)因素：一是對(duì)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目 進(jìn)行效益費(fèi)用測(cè)算，二是對(duì)主項(xiàng)目 及配套項(xiàng)目 的投資額及營(yíng)運(yùn)成本測(cè)算，三是預(yù)設(shè)投資者的回報(bào)標(biāo)準(zhǔn) 。
若招標(biāo)者預(yù)設(shè)的土地L攔標(biāo)單價(jià) ，投資者k獲取土地成本申報(bào)單價(jià)應(yīng)滿足
市場(chǎng)的非排他性決定有多個(gè)投資者k 參與競(jìng)標(biāo)
按照“價(jià)高者得”的競(jìng)標(biāo)規(guī)則，土地L的中標(biāo)價(jià)為 ，見(jiàn)式（3-5）。
（3-5）
當(dāng)攔標(biāo)價(jià)設(shè)定過(guò)高， 時(shí)，組合項(xiàng)目 流標(biāo)，難以避免以政府主導(dǎo)方式投資項(xiàng)目 。
3.4 招標(biāo)流程
招標(biāo)人（主項(xiàng)目的建設(shè)發(fā)起人）優(yōu)選含主投資項(xiàng)目的投資組合，確定招標(biāo)標(biāo)的，根據(jù)招投標(biāo)的相關(guān)法律法規(guī)，委托產(chǎn)權(quán)交易所或產(chǎn)權(quán)交易中心實(shí)施項(xiàng)目組合的招標(biāo)，招標(biāo)流程如圖2。
圖2 招標(biāo)流程
4 結(jié)論及啟示
本文設(shè)計(jì)了一種效益公平分享的市場(chǎng)定價(jià)機(jī)制，以解決傳統(tǒng)的軌道交通投資模式存在著投資資金落實(shí)困難與投資效益外溢并存的問(wèn)題，主要結(jié)論和啟示如下：
（1）EPB投資建設(shè)模式是民間資本進(jìn)入市政公用事業(yè)的有效模式。指定投資主體僅對(duì)公益項(xiàng)目進(jìn)行直接投資建設(shè)的方式，財(cái)政依賴性強(qiáng)，且投資效率低；對(duì)擬建公益項(xiàng)目進(jìn)行項(xiàng)目關(guān)聯(lián)度挖掘，政府把關(guān)聯(lián)資源或項(xiàng)目匹配給指定投資主體，可適當(dāng)減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，但因缺乏競(jìng)爭(zhēng)性，投資效率低則不可避免；通過(guò)市場(chǎng)化方式選定投資主體僅對(duì)公益項(xiàng)目進(jìn)行直接投資建設(shè)，這種簡(jiǎn)單的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方式，存在擬建項(xiàng)目外溢效益，財(cái)政依賴性強(qiáng)等特點(diǎn)；EPB投資建設(shè)模式，通過(guò)關(guān)聯(lián)項(xiàng)目挖掘，收攏外溢效益，同時(shí)，通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方式，讓民間資本廣泛參與，在利益分享機(jī)制的作用下，可加快市政公用事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
（2）主項(xiàng)目的建設(shè)、營(yíng)運(yùn)應(yīng)建立利益保障機(jī)制。根據(jù)軌道交通行業(yè)特點(diǎn)，實(shí)行附加部分關(guān)聯(lián)資源或項(xiàng)目的拍賣(mài)，推進(jìn)公共資源配置市場(chǎng)化，推進(jìn)社會(huì)資本的廣泛參與，是城市建設(shè)管理創(chuàng)新的有益探索。然而，社會(huì)資本的本質(zhì)屬性是追逐投資回報(bào)，主項(xiàng)目的公益屬性不能依賴于社會(huì)資本的“自覺(jué)施舍”，需從兩方面著力解決：一是在關(guān)聯(lián)項(xiàng)目挖掘時(shí)注重建立利益捆綁機(jī)制，即被挖掘出的關(guān)聯(lián)項(xiàng)目其效益要依賴于主項(xiàng)目的成功建設(shè)和成功營(yíng)運(yùn)。二是在市場(chǎng)化選擇投資主體時(shí)需預(yù)設(shè)主項(xiàng)目建設(shè)、營(yíng)運(yùn)的保障條件和措施。
（3）EPB投資模式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于關(guān)聯(lián)項(xiàng)目挖掘。軌道交通項(xiàng)目的效益費(fèi)用識(shí)別是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其關(guān)聯(lián)項(xiàng)目多、其建設(shè)的制約因素復(fù)雜。關(guān)聯(lián)項(xiàng)目設(shè)計(jì)屬于創(chuàng)新理論范疇。實(shí)踐中，需要集系統(tǒng)科學(xué)、評(píng)價(jià)學(xué)、投資學(xué)、行政管理、創(chuàng)新理論等學(xué)科和技術(shù)，用多學(xué)科研究理論和方法加以系統(tǒng)解決。
（4）關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的優(yōu)化組合及項(xiàng)目建設(shè)的有效控制等問(wèn)題直接影響項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益。采取EPB投資模式建設(shè)軌道交通項(xiàng)目需要考慮三方面因素。一方面，軌道交通項(xiàng)目關(guān)聯(lián)項(xiàng)目多，效益外溢嚴(yán)重，需要對(duì)主項(xiàng)目及各關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的直接效益、費(fèi)用進(jìn)行測(cè)度，還需要對(duì)其間接效益、費(fèi)用測(cè)度，以此動(dòng)態(tài)測(cè)度主項(xiàng)目的波及影響。另一方面，要根據(jù)主項(xiàng)目及關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的不同組合，選擇有效組合并逐步優(yōu)化，以此整體設(shè)計(jì)招標(biāo)標(biāo)的，有效促進(jìn)軌道交通的發(fā)展。最后，項(xiàng)目建設(shè)的有效控制問(wèn)題，軌道交通項(xiàng)目建設(shè)涉及利益調(diào)整分配問(wèn)題，在依法合規(guī)條件下，需要提前謀劃，有序推進(jìn)，考慮信息與建設(shè)進(jìn)度的時(shí)序問(wèn)題。配合項(xiàng)目規(guī)劃，盡可能提前整理并儲(chǔ)備關(guān)聯(lián)項(xiàng)目（尤其是關(guān)聯(lián)的土地資源、旅游資源、商業(yè)資源），使軌道項(xiàng)目投資與關(guān)聯(lián)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)捆綁，聚攏主項(xiàng)目外溢效益，是解決主項(xiàng)目投資資金的有效辦法，有利于加快軌道交通的建設(shè)。
（5）發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)功能，合理消化交易費(fèi)用。組合項(xiàng)目的投資招標(biāo)，涉及有關(guān)稅、費(fèi)等問(wèn)題，需要提前模擬測(cè)算，在招標(biāo)條件時(shí)予以公布，發(fā)揮市場(chǎng)的自動(dòng)調(diào)節(jié)作用，以實(shí)現(xiàn)公允交易。
（6）EPB投資模式具有廣泛的應(yīng)用推廣價(jià)值。可推廣應(yīng)用于一些公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，比如：綜合交通樞紐站的建設(shè)、公共停車(chē)場(chǎng)項(xiàng)目的建設(shè)、非收費(fèi)公路項(xiàng)目的建設(shè)等等，政府進(jìn)行整體規(guī)劃和搭建市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)，發(fā)揮市場(chǎng)的決定性作用。按照EPB投資模式建設(shè)，可有效地解決建設(shè)資金短缺問(wèn)題，促進(jìn)公益性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐。
參考文獻(xiàn)
[1] Markowitz HM.Portfolio selection[J].Journal of Finance，1952 （7）： 77-91.
[2] Pei-wang Gao.Options strategies with the risk adjustment[J].European Journal of Operational Research，2009 （192）： 975-980.
[3] Vercher E， Bermudz J D， Segura J V. Fuzzy Portfolio optimization under downside risk measures[J]. Fuzzy Sets and Systems，2007，158（7）： 769-782.
[4] Li X，Qin Z，Kar S.Mean Cvariance- skewness model for Portfolio selection with fuzzy returns [J].European Journal of Operational Research， 2010，202 （1）： 239-247.
[5] Hasuike T，Katagiri H， Ishii H. Portfolio selection problems with random fuzzy variable returns[J]. Fuzzy Sets and Systems， 2009，160（18）：2579-2596
[6] Oriakhi M W. Heuristic algorithms for the cardinality constrained efficient frontier[J]. European Journal of Operational Research，2011，213（3）：538-550.
[7] Deng G F，Lin W T，Lo C C. Markowitz-based portfolio selection with cardinality constraints[J]. Expert Systems with Application， 2012，39（4）： 4558-4566.
[8] Dastkhan H，Gharneh N S，Golmakani H R.A linguistic-based portfolio selection model using weighted max-min operator and hybrid genetic algorithm[J].Expert Systems with Application，2011，38（9）：11735-11743.
[9] 陳明莉.國(guó)鐵參與城市軌道交通投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32 （8）： 61-64.
[10] 王俊豪.中國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)政府管制體制改革的若干思考--- 以英國(guó)政府管制體質(zhì)改革為鑒.[J].經(jīng)濟(jì)研究，1997（10）： 36-42.
[11] 王延中，張湛彬.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與西部大開(kāi)發(fā)[J].經(jīng)濟(jì)研究參考，2002（13）： 38-48.
[12] 王建邦.跨國(guó)公司全球戰(zhàn)略與西部企業(yè)國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作[J].社會(huì)科學(xué)研究，2000（5）： 33-37.
[13] 劉新梅，萬(wàn)威武.對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)屬性的再認(rèn)識(shí)[J].西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版） ， 2000（1）： 15-19.
[14] 于水.農(nóng)村公共產(chǎn)品供給與管理研究---從農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)決策機(jī)制考察[J].江蘇社會(huì)科學(xué)，2010（2）： 115-121.
[15] 范文博.新加坡停車(chē)換乘系統(tǒng)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及其借鑒[J]. 城市軌道交通研究，2013（8）： 10-13.
關(guān)鍵詞： 軌道交通；BT項(xiàng)目；WBS-RBS；回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
Key words： rail transit；BT project；WBS-RBS；repurchase risk；risk identification
中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）21-0019-03
0 引言
BT模式（Build-Transfer，建設(shè)-移交）作為一種新型的項(xiàng)目融資建設(shè)模式，在我國(guó)很多城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中正逐步得到應(yīng)用與發(fā)展，如北京地鐵奧運(yùn)支線工程，深圳地鐵5號(hào)線工程等[1]。BT模式不僅彌補(bǔ)了政府基礎(chǔ)建設(shè)資金的缺口，而且提高了企業(yè)資金利用率，實(shí)現(xiàn)了政府、企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)多方的合作多贏[2]。但是BT模式在我國(guó)應(yīng)用時(shí)間較短，在實(shí)際操作過(guò)程中，容易引發(fā)各種風(fēng)險(xiǎn)，如融資風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)、回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)等。BT模式項(xiàng)目成敗與否的關(guān)鍵取決于政府能否按期足額回購(gòu)，換句話說(shuō)，回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)是BT模式項(xiàng)目面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)，一旦項(xiàng)目不能按期回購(gòu)，投資承包企業(yè)將面臨巨額的風(fēng)險(xiǎn)。所以，有效的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別對(duì)于城市軌道交通BT項(xiàng)目投資承包企業(yè)至關(guān)重要。
1 基于WBS-RBS的BT項(xiàng)目回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
1.1 BT項(xiàng)目回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法
風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別一般都是采用一些定性分析的方法，通過(guò)核對(duì)表法、流程圖法、故障樹(shù)法、WBS-RBS法等常用的幾種方法進(jìn)行綜合對(duì)比分析，選擇WBS-RBS法進(jìn)行城市軌道交通BT項(xiàng)目回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別。WBS-RBS基于作業(yè)和風(fēng)險(xiǎn)兩個(gè)角度將復(fù)雜的對(duì)象分解成簡(jiǎn)單的工作分解樹(shù)與風(fēng)險(xiǎn)分解樹(shù)，通過(guò)構(gòu)建WBS-RBS耦合矩陣來(lái)分析判斷所分解風(fēng)險(xiǎn)的因素是否存在于該工作中，進(jìn)而識(shí)別出各種風(fēng)險(xiǎn)[3]。
1.2 BT項(xiàng)目回購(gòu)工作分解
首先從項(xiàng)目作業(yè)的角度進(jìn)行分解，通常情況下，BT項(xiàng)目主要包括前期準(zhǔn)備、融資、建設(shè)、移交回購(gòu)四個(gè)階段[4]。本文的重點(diǎn)是研究BT項(xiàng)目回購(gòu)中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素，所以還要對(duì)移交回購(gòu)階段進(jìn)行進(jìn)一步分解。BT項(xiàng)目移交回購(gòu)階段的工作分解圖WBS如圖1所示。
1.3 BT項(xiàng)目回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)分解
通過(guò)對(duì)城市軌道交通BT項(xiàng)目研究分析可以發(fā)現(xiàn)，影響回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)的因素并不僅僅存在回購(gòu)階段，而是涉及到BT項(xiàng)目全過(guò)程，前期是投資承包企業(yè)籌資融資建設(shè)項(xiàng)目，后期是回購(gòu)方回購(gòu)項(xiàng)目分期支付回購(gòu)款[5]。通過(guò)文獻(xiàn)參考和案例分析，可將回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)分為政府信用風(fēng)險(xiǎn)R1、政府支付能力風(fēng)險(xiǎn)R2、項(xiàng)目成本風(fēng)險(xiǎn)R3、項(xiàng)目質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)R4、項(xiàng)目移交風(fēng)險(xiǎn)R5五個(gè)方面，然后再對(duì)這五大風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)因子進(jìn)行進(jìn)一步的分解和闡述。
1.3.1 政府信用風(fēng)險(xiǎn)
BT項(xiàng)目投資方在項(xiàng)目回購(gòu)時(shí)所面臨的較大的風(fēng)險(xiǎn)是政府的信用風(fēng)險(xiǎn)。如果政府一味追求所謂的業(yè)績(jī)而盲目擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模，不去考慮自身的回購(gòu)還款能力而造成無(wú)力回購(gòu)的結(jié)果，將會(huì)給項(xiàng)目投資方帶來(lái)很大的經(jīng)濟(jì)損失[6]。主要包括類似項(xiàng)目履約情況R11、優(yōu)惠承諾兌現(xiàn)情況R12、政府政策連續(xù)性R13、政府機(jī)構(gòu)行政級(jí)別R14。
1.3.2 政府支付能力L險(xiǎn)
支付能力風(fēng)險(xiǎn)是指政府是否具有償還債務(wù)、支付回購(gòu)款項(xiàng)能力，這兩者會(huì)對(duì)BT項(xiàng)目回購(gòu)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。支付能力風(fēng)險(xiǎn)從地區(qū)財(cái)政狀況R21、建設(shè)性支出比例R22、回購(gòu)資金預(yù)算偏差R23、回購(gòu)擔(dān)保兌現(xiàn)情況R24以及項(xiàng)目后期經(jīng)營(yíng)情況R25五個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)。
1.3.3 項(xiàng)目成本
BT項(xiàng)目的成本主要包括融資成本和建設(shè)成本。融資成本主要是在建設(shè)期間投資成本企業(yè)通過(guò)融資方式籌集項(xiàng)目建設(shè)款所發(fā)生的費(fèi)用，影響融資成本的因素主要有通貨膨脹R31、利匯率變化R32、主要材料價(jià)格波動(dòng)R33。建設(shè)成本是建設(shè)項(xiàng)目本身所需要的費(fèi)用，影響項(xiàng)目建設(shè)成本的因素主要有結(jié)算價(jià)格偏差R34、回購(gòu)款審計(jì)及支付R35等。
1.3.4 項(xiàng)目質(zhì)量
項(xiàng)目質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)是指項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中由于偏離設(shè)計(jì)等原因無(wú)法達(dá)到合同的要求而對(duì)項(xiàng)目回購(gòu)產(chǎn)生影響的風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)主要包括偏離設(shè)計(jì)R41、施工方案有誤R41、工程質(zhì)量不達(dá)標(biāo)R41等三個(gè)方面。
1.3.5 項(xiàng)目移交
項(xiàng)目移交風(fēng)險(xiǎn)主要包括工期延遲R51、回購(gòu)不全R52、回購(gòu)期延期R53等。
1.4 構(gòu)建WBS-RBS矩陣識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)元素
根據(jù)上述對(duì)回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)各個(gè)影響因素的分析，以BT項(xiàng)目回購(gòu)階段的工作底層和回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)分解結(jié)果分別作為矩陣的行和列，建立WBS-RBS矩陣，逐一判斷第j種風(fēng)險(xiǎn)在第i個(gè)作業(yè)包中是否存在，若不存在或風(fēng)險(xiǎn)較小可以忽略則為“0”，若存在則為“1”。結(jié)果見(jiàn)表1。
通過(guò)以上WBS-RBS矩陣判斷，可以清楚地認(rèn)識(shí)各工作中存在的風(fēng)險(xiǎn)，工程驗(yàn)收階段項(xiàng)目成本風(fēng)險(xiǎn)和質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)較突出；在項(xiàng)目移交和回購(gòu)中，政府信用風(fēng)險(xiǎn)、支付能力風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目移交風(fēng)險(xiǎn)比較關(guān)鍵。
2 軌道交通BT項(xiàng)目回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立
從城市軌道交通BT項(xiàng)目投資承包方的角度，詳細(xì)分析了BT項(xiàng)目可能存在的各種風(fēng)險(xiǎn)因素，運(yùn)用WBS-RBS工作風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)分析方法識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)因素并用來(lái)構(gòu)建BT項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是投資方用來(lái)評(píng)價(jià)發(fā)起方回購(gòu)行為風(fēng)險(xiǎn)的依據(jù)，能夠讓投資方對(duì)回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)有正確的認(rèn)識(shí)。根據(jù)上文風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的結(jié)果，構(gòu)建了包含5個(gè)準(zhǔn)則層、20個(gè)具體指標(biāo)的BT項(xiàng)目回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，如圖2所示。
3 結(jié)論
軌道交通建設(shè)技術(shù)含量高、施工難度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，縱觀整個(gè)采用BT模式建設(shè)的軌道交通項(xiàng)目，從最開(kāi)始的前期準(zhǔn)備到融資建設(shè)再到最后的回購(gòu)階段，回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)都非常地突出。無(wú)論是發(fā)起方還是投資方，只要任何一方出了問(wèn)題，如財(cái)政資金或是項(xiàng)目質(zhì)量，最終都會(huì)影響到項(xiàng)目的回購(gòu)。分析BT項(xiàng)目在回購(gòu)階段可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)WBS-RBS的方法對(duì)整個(gè)BT項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中容易產(chǎn)生的影響項(xiàng)目回購(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別，建立精確有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中采取措施盡量提前預(yù)防和控制風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，有助于投資承包企業(yè)對(duì)回購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理和控制，使項(xiàng)目能按照預(yù)定目標(biāo)順利回購(gòu)。
參考文獻(xiàn)：
[1]中國(guó)城市軌道交通網(wǎng)，http：///.
[2]陶曉星.城市軌道交通的BT融資模式研究[D]天津：天津商業(yè)大學(xué)，2013（5）.
[3]任南，n冰潔，何顏昕.基于WBS-RBS-DSM的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)估[J].系統(tǒng)工程，2014（11）：96-100.
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2017. 01. 013
[中圖分類號(hào)] F239.45 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2017）01- 0029- 02
0 引 言
一直以來(lái)，交通是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈，是城市發(fā)展的決定性因素，而且目前我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，因此近年來(lái)，軌道交通建設(shè)日漸被國(guó)家、政府所重視，而軌道交通建設(shè)所涉及的內(nèi)容十分重要且復(fù)雜，并具有建設(shè)周期長(zhǎng)、管理困難等特點(diǎn)。所以軌道交通建設(shè)需要運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的方式來(lái)提高項(xiàng)目的成功率及加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)的管理。
1 軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特征及重要性
1.1 軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特征
軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特征分為以下三點(diǎn)：①全面的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)觀；②科學(xué)的審視風(fēng)險(xiǎn)模型；③合理的審視側(cè)重點(diǎn)。其中，全面的風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)識(shí)觀通過(guò)傳統(tǒng)的審計(jì)與現(xiàn)代審計(jì)結(jié)合的方式，以經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及控制為核心，從整體的角度，以項(xiàng)目的操作條件、管理模式為中心進(jìn)行多方面的思路指導(dǎo)?？茖W(xué)的審視風(fēng)險(xiǎn)模型則以固有公式來(lái)進(jìn)行，具有形式上簡(jiǎn)單、擴(kuò)展范圍廣等特點(diǎn)，包括會(huì)計(jì)報(bào)表整體層次和認(rèn)定層次兩個(gè)層次的重要錯(cuò)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)；而且認(rèn)定風(fēng)險(xiǎn)還包括交易類別、賬表余額、披露和其他相關(guān)認(rèn)定層次風(fēng)險(xiǎn)。合理的審視側(cè)重點(diǎn)則突破傳統(tǒng)，以現(xiàn)代的方式以軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的整體外部環(huán)境與經(jīng)驗(yàn)過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)為重點(diǎn)，對(duì)審視對(duì)象能提出更為精準(zhǔn)的預(yù)期和判斷，所以軌道建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)具有前瞻性。
1.2 軌道交通建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的重要性
軌道交通建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性決定了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的必要性，軌道交通建設(shè)具有投資巨大、技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)周期長(zhǎng)、綜合型高的特點(diǎn)，因?yàn)檐壍澜煌ńㄔO(shè)涉及了土建、軌道、施工、監(jiān)管等方面，在現(xiàn)今交通建設(shè)飛速發(fā)展的背景下是尤為重要的。但現(xiàn)在，軌道交通建設(shè)法規(guī)中還存在一些空白，不能有隨時(shí)代建設(shè)的法規(guī)也給軌道交通建設(shè)項(xiàng)目帶來(lái)了風(fēng)險(xiǎn)。在這種情況下更應(yīng)該開(kāi)展軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)工作，切實(shí)發(fā)揮審計(jì)在控制項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的作用，讓項(xiàng)目能更順利、有效的進(jìn)行。此外，審計(jì)方面的發(fā)展世人共矚，軌道交通建設(shè)運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)審計(jì)終會(huì)成為必然。
2 風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)在軌道交通建設(shè)的具體應(yīng)用
2.1 軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的分析流程
審計(jì)階段包括前期調(diào)查、審計(jì)實(shí)施階段和審視總結(jié)階段。前期調(diào)查能達(dá)到從源頭判斷、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的目的，這也是前期調(diào)查的核心自初步對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)狀況進(jìn)行初步評(píng)估后，就與項(xiàng)目管理人員進(jìn)行溝通，確保項(xiàng)目方向、項(xiàng)目進(jìn)行資料、項(xiàng)目概計(jì)算、項(xiàng)目批復(fù)文件等資料能準(zhǔn)備齊全。除此之外。項(xiàng)目的投資控制計(jì)劃書(shū)、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告以及各期會(huì)議紀(jì)要和工作總結(jié)也是不可缺少的。審視實(shí)施階段應(yīng)注意項(xiàng)目規(guī)劃過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目設(shè)計(jì)過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)及項(xiàng)目施工過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)。尤其是施工過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)，施工過(guò)程所使用的建設(shè)資金應(yīng)區(qū)別于經(jīng)營(yíng)型資金，并同時(shí)能按照國(guó)家的會(huì)計(jì)制度進(jìn)行合理的核算。審視總結(jié)階段則最為關(guān)鍵，相關(guān)人員從系統(tǒng)、戰(zhàn)略和環(huán)節(jié)出發(fā)對(duì)各個(gè)項(xiàng)目步驟進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃能明確的提出風(fēng)險(xiǎn)結(jié)論并找出原因、作出相應(yīng)對(duì)策有針對(duì)的提出建議，凸顯風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的前瞻性，發(fā)揮控制軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)的重要作用；既可以為項(xiàng)目相關(guān)人員提供最終總結(jié)的風(fēng)險(xiǎn)范例，又可以起到警示單位內(nèi)部規(guī)范管理行為的作用，從而最大限度地降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)度。
2.2 軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)的分析方法
迄今為止，軌道交通建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)共運(yùn)用6種方法包括：分析問(wèn)詢、分析財(cái)務(wù)報(bào)表、繪制風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖、現(xiàn)場(chǎng)考察、借鑒歷史統(tǒng)計(jì)記錄、對(duì)項(xiàng)目的內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行分析，相關(guān)人員會(huì)根據(jù)具體情況對(duì)六種方法進(jìn)行合理使用，每一種方法都要靠風(fēng)險(xiǎn)審計(jì)方面的專業(yè)人才，需要工作人員的努力。如分析問(wèn)詢中工作人員必須對(duì)所得到的答案進(jìn)行合理的分析、結(jié)合實(shí)際；而且，工作者所提出的問(wèn)題也必須去有一定的專業(yè)特點(diǎn)，具有一定的深度和廣度。且應(yīng)與項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)緊密相關(guān)。在繪制風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖中，工作人員應(yīng)清楚地認(rèn)識(shí)到存在的風(fēng)險(xiǎn)因素并能就具體情況做出相應(yīng)的對(duì)策，在實(shí)施過(guò)程中能有條理的、有組織的按不同順序來(lái)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)實(shí)施?，F(xiàn)場(chǎng)考察是軌道交通建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)中最重要的方法，就像古語(yǔ)中曾說(shuō)“耳聽(tīng)為與，眼見(jiàn)為實(shí)”，不去項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)無(wú)法發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險(xiǎn)；而且工作人員的現(xiàn)場(chǎng)考察還會(huì)給項(xiàng)目第二種實(shí)施方案，讓項(xiàng)目進(jìn)行的更高效、更快速。在項(xiàng)目的內(nèi)外部環(huán)境分析中工作人員會(huì)主要關(guān)注資金方面、政府政策變化方面和市場(chǎng)材料供應(yīng)與價(jià)格變化情況，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施方案提出適時(shí)的調(diào)整。
3 結(jié) 語(yǔ)
風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)現(xiàn)正愈加適應(yīng)軌道交通建設(shè)，在理論、方法、工具上日漸成熟，而且將風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)應(yīng)用于軌道交通建設(shè)也在各大國(guó)得到了廣泛認(rèn)可，風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)使軌道交通建設(shè)不會(huì)因較小的問(wèn)題而使較大投資的項(xiàng)目功虧一簣；國(guó)外專業(yè)人士表示在未來(lái)將會(huì)有越來(lái)越多的軌道交通建設(shè)應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)向?qū)徲?jì)為項(xiàng)目保駕護(hù)航，中國(guó)亦如此。
主要參考文獻(xiàn)
二、建設(shè)、施工、監(jiān)理三方治理機(jī)制和治理行為相互銜接，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推進(jìn)三方治理機(jī)制和工程治理行為標(biāo)準(zhǔn)化
從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復(fù)始重復(fù)性治理行為，參與城市軌道交通工程建設(shè)治理的三方陣容里，有些人習(xí)慣了以往施工過(guò)程和施工監(jiān)督過(guò)程治理，對(duì)此不以為然。正因?yàn)槿绱?，一些?xiàng)目工程才會(huì)有各種事故和本不應(yīng)發(fā)生的問(wèn)題頻繁發(fā)生。建設(shè)三方治理機(jī)制和治理行為標(biāo)準(zhǔn)化，就是要通過(guò)制定和貫徹覆蓋各個(gè)運(yùn)行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標(biāo)，規(guī)范管理過(guò)程，從資源配置到日常起居，從項(xiàng)目文化到職業(yè)操守，從技術(shù)交底到旁站監(jiān)督，從施工動(dòng)態(tài)到驗(yàn)工計(jì)價(jià)，從竣工驗(yàn)收到創(chuàng)優(yōu)落地，從考核獎(jiǎng)罰到經(jīng)驗(yàn)交流，從關(guān)注施工到受益關(guān)切，都要做到標(biāo)準(zhǔn)化，使施工治理過(guò)程各個(gè)環(huán)節(jié)和各要素做到有機(jī)結(jié)合，合理配置，高效運(yùn)作，構(gòu)筑城市軌道交通工程施工標(biāo)準(zhǔn)化、管理標(biāo)準(zhǔn)化和控制標(biāo)準(zhǔn)化的治理常態(tài)，讓紛繁復(fù)雜和重復(fù)雷同的施工治理過(guò)程更透明直觀、簡(jiǎn)潔方便、科學(xué)易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會(huì)公眾參與監(jiān)督。
三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進(jìn)三方治理信息化融合
近年來(lái)，信息化和大數(shù)據(jù)管理已經(jīng)滲透到經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活的各個(gè)層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過(guò)信息管理平臺(tái)，推進(jìn)管理方式革命，實(shí)現(xiàn)資源和信息有機(jī)整合，促進(jìn)資源和信息共享，延長(zhǎng)了城市軌道交通工程建設(shè)治理鏈條。以信息化和大數(shù)據(jù)平臺(tái)為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)三方治理能力融合的最大特點(diǎn)在于：一是信息和治理統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一接口，統(tǒng)一監(jiān)管，防止重復(fù)建設(shè)，避免自成體系，杜絕互不往來(lái)。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監(jiān)控不理想”的生產(chǎn)要素、隊(duì)伍監(jiān)控、工程質(zhì)量、施工安全、生態(tài)環(huán)保、計(jì)量支付、資金使用和合同履約等問(wèn)題，通過(guò)信息化平臺(tái)，智能化管理，陽(yáng)光化運(yùn)作，適時(shí)進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控，杜絕人為操作、人為干預(yù)帶來(lái)的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權(quán)力尋租滋生腐敗現(xiàn)象的發(fā)生。三是在信息和資源共享的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持問(wèn)題導(dǎo)向，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)通報(bào)，及時(shí)研究，及時(shí)決策，及時(shí)解決，及時(shí)關(guān)注后續(xù)發(fā)展和變化動(dòng)向，做到發(fā)現(xiàn)問(wèn)題不過(guò)夜，研究問(wèn)題不推諉，解決問(wèn)題要追蹤，不吸取教訓(xùn)不放過(guò)。四是充分利用信息化平臺(tái)指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)治理與加強(qiáng)對(duì)科技創(chuàng)新研發(fā)、科技創(chuàng)新成果運(yùn)用結(jié)合起來(lái)，積極總結(jié)、推廣、借鑒、普及運(yùn)用新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備、新經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展、轉(zhuǎn)型發(fā)展、包容發(fā)展和跨越發(fā)展。
四、“開(kāi)門(mén)設(shè)計(jì)”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設(shè)計(jì)缺陷
隨著城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)在眾多城市如雨后春筍般地掀起開(kāi)來(lái)，勘察設(shè)計(jì)任務(wù)也急劇增加?？辈煸O(shè)計(jì)院所面臨的時(shí)間緊、任務(wù)重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數(shù)工程位于城市地下，具有很多不確定性和復(fù)雜性。從已經(jīng)建設(shè)和正在興建的項(xiàng)目工程看，勘察設(shè)計(jì)暴露出了不少問(wèn)題，尤其是地勘深度不夠，精度不準(zhǔn)，工程量不實(shí)，設(shè)計(jì)圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發(fā)生沖突比較突出。要提高勘察設(shè)計(jì)質(zhì)量，首先要超前籌劃，給勘察設(shè)計(jì)單位和建立互動(dòng)機(jī)制的各方以充足的時(shí)間，確保它們有時(shí)間精力思考、調(diào)研、分析、評(píng)估和制定解決問(wèn)題辦法。其次要提早與互動(dòng)各方建立聯(lián)系，及時(shí)通報(bào)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)意圖，認(rèn)真傾聽(tīng)各方意見(jiàn)和建議，為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)和治理科學(xué)決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學(xué)依據(jù)。再次要加強(qiáng)與互動(dòng)各方動(dòng)態(tài)協(xié)作，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)征詢意見(jiàn)，及時(shí)糾偏，及時(shí)整改，適時(shí)防范因?yàn)榭辈煸O(shè)計(jì)缺陷引發(fā)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)、質(zhì)量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進(jìn)等問(wèn)題。第四要遵循勘察設(shè)計(jì)規(guī)律，既要防止片面壓減勘察設(shè)計(jì)投資和擠壓勘察設(shè)計(jì)單位必要的獲利空間，又要防止勘察設(shè)計(jì)單位為追求利潤(rùn)而壓縮勘察設(shè)計(jì)工作量。第五要建立勘察設(shè)計(jì)圖紙?jiān)u估打分制度。督促勘察設(shè)計(jì)企業(yè)根據(jù)設(shè)計(jì)意圖和勘察情況，靈活掌握和運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計(jì)規(guī)范，精心勘察、精心設(shè)計(jì)，精心校審、反復(fù)論證，確?？辈煸O(shè)計(jì)產(chǎn)品經(jīng)得起時(shí)間、自然規(guī)律和歷史的檢驗(yàn)。
二、南京地鐵籌融資方式探索2006年《南京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》正式通過(guò)國(guó)務(wù)院審批，此規(guī)劃中的地鐵線路總長(zhǎng)119．3公里，預(yù)算投資453．13億元，其中除已經(jīng)完成建設(shè)的地鐵一號(hào)線外，近期規(guī)劃建設(shè)的線路總長(zhǎng)為97．6公里，分別為二號(hào)線一期、一號(hào)線南延、三號(hào)線和二號(hào)線東廷工程、西延工程，預(yù)算投資368．3億元。根據(jù)南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，2050年前南京市將建成總長(zhǎng)433公里由13條路線組成的軌道交通線路，其中10條為地鐵，3條為輕軌。此次批審的建設(shè)規(guī)劃重點(diǎn)突出了2015年之前的建設(shè)規(guī)模。按此規(guī)劃，在今后8年內(nèi)南京將保持平均10公里/年的地鐵建設(shè)速度，地鐵將成為市民出行的主要交通方式。在地鐵一號(hào)線由政府還本付息的基礎(chǔ)上，南京地鐵經(jīng)過(guò)幾年的探索，形成了“引導(dǎo)規(guī)劃、控制紅線、預(yù)留用地、儲(chǔ)備項(xiàng)目”的土地融資模式。即：發(fā)揮政府引導(dǎo)和企業(yè)主導(dǎo)的雙重作用，利用軌道交通專項(xiàng)基金和政策給予的配套土地，實(shí)施地鐵內(nèi)在資源和上蓋物業(yè)捆綁式開(kāi)發(fā)，利用多種融資手段，實(shí)施滯后償付，用土地、地產(chǎn)、上蓋物業(yè)產(chǎn)生的利潤(rùn)和資源經(jīng)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)票務(wù)兩大收益，形成明顯的投入產(chǎn)出能力和強(qiáng)勁的還本付息機(jī)制，探索南京特色的軌道交通建設(shè)籌融資新路，破解資金瓶頸難題，從而確保南京軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
1、以軌道交通基金為項(xiàng)目資本金的首要組成部分，為穩(wěn)定銀行貸款和爭(zhēng)取其他方式資金的籌措提供支撐。6為充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段，在總量上增加地鐵建設(shè)資金，根本解決還本付息問(wèn)題，通過(guò)與市政府的反復(fù)協(xié)調(diào)與溝通，2004年9月，南京市政府正式頒布《南京市軌道交通發(fā)展專項(xiàng)基金管理暫行辦法》(以下簡(jiǎn)稱“軌道基金”)，建立軌道交通發(fā)展專項(xiàng)基金，作為市政府對(duì)軌道交通項(xiàng)目資本金的投入，專項(xiàng)用于支撐南京城市軌道交通持續(xù)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。“軌道基金”的來(lái)源主要包括：南京市財(cái)政預(yù)算安排的地鐵建設(shè)專項(xiàng)資金；土地出讓凈收益；市人防結(jié)建費(fèi)的集中部分；地鐵公司代扣代繳施工企業(yè)營(yíng)業(yè)稅；國(guó)家、部、省補(bǔ)助的專項(xiàng)撥款；其他來(lái)源。市政府每年按市財(cái)政增長(zhǎng)速度同比例增加對(duì)軌道交通專項(xiàng)基金的投入，此項(xiàng)基金數(shù)額已由2003年的3億元增長(zhǎng)到目前每年的8．9億元?！败壍阑稹钡膭?chuàng)立和增長(zhǎng)，拓寬了地鐵建設(shè)資金的來(lái)源渠道，彌補(bǔ)了原項(xiàng)目資金體制的缺損，將軌道基金納入到市級(jí)財(cái)政預(yù)算中，保證了項(xiàng)目資本金的來(lái)源，減輕了項(xiàng)目的財(cái)務(wù)壓力，增強(qiáng)了還本付息的能力。以城市軌道交通項(xiàng)目為載體，以“軌道基金”為杠桿，放大資金量，為南京地鐵工程建設(shè)找到了以市場(chǎng)配置資源效率的重要方式，在當(dāng)前資金緊、政府直接投入少、金融機(jī)構(gòu)融資門(mén)檻越來(lái)越高的形式下，不失為一種有效的方法。
2、以政府配置的土地資源為依托，通過(guò)市場(chǎng)化運(yùn)作，解決其余建設(shè)資金和還本付息資金來(lái)源。在軌道交通專項(xiàng)資本金分年度到位的前提下，后續(xù)建設(shè)資金的等措主要是動(dòng)用政府的存量資產(chǎn)，即按現(xiàn)行土地價(jià)格測(cè)算出剩余建設(shè)資金的相對(duì)應(yīng)土地面積，劃出紅線，確定位置，專門(mén)儲(chǔ)存于市土地儲(chǔ)備中心和地鐵公司名下(目前共有1．5萬(wàn)畝)。地鐵公司利用這些土地，在政府給予的政策條件下實(shí)施市場(chǎng)化運(yùn)作，承擔(dān)起后續(xù)項(xiàng)目資本金、建設(shè)資金的籌集和還本付息的所有責(zé)任，政府不再承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)。其運(yùn)作方法是：地鐵公司先期用這些土地質(zhì)押給銀行取得貸款，后期通過(guò)養(yǎng)地成熟后，可以直接變現(xiàn)一部分，也可以通過(guò)摘牌擁有土地開(kāi)發(fā)權(quán)，獲得地價(jià)上升和地產(chǎn)開(kāi)發(fā)雙重收益，實(shí)現(xiàn)其投入產(chǎn)出能力。政府只動(dòng)用有限的財(cái)政投入，大量的是由存量資產(chǎn)逐步培育增值變現(xiàn)從而實(shí)施后支付，解決了政府財(cái)力不足的問(wèn)題，同時(shí)項(xiàng)目建成后政府不還本不付息，改變了以政府投資為主體的方式，地鐵公司擔(dān)負(fù)起更多的責(zé)任和更大的風(fēng)險(xiǎn)，堅(jiān)定了政府加快軌道交通持續(xù)健康發(fā)展的信心。
3、豐富BT、PPP籌融資模式內(nèi)涵，緩解建設(shè)期內(nèi)的資金壓力。軌道交通項(xiàng)目建設(shè)期內(nèi)的現(xiàn)金流壓力很大，除了大量依靠銀行貸款外，南京地鐵在新線建設(shè)上運(yùn)用了BT、PPP籌融資模式，作為緩解建設(shè)期內(nèi)資金壓力的重要補(bǔ)充。為解決二號(hào)線一期工程前期資金到位問(wèn)題，在率先啟動(dòng)的河西三站三區(qū)間建設(shè)中引入了BT模式；在一號(hào)線南延項(xiàng)目中引入了PPP模式，將除車(chē)輛之外的軌上設(shè)備的建設(shè)作為PPP公司承建內(nèi)容。這些融資手段的運(yùn)用豐富和充實(shí)了南京軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源，補(bǔ)充和緩解了建設(shè)期內(nèi)的資金壓力，與后支付手段形成了最為有效的互補(bǔ)。
三、強(qiáng)化建設(shè)資金的日常管理，提高資金使用效率和效益由于地鐵工程建設(shè)周期長(zhǎng)、參建單位多、資金涉及面廣，為采取行之有效的管理和控制措施，疏通資金流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，南京地鐵公司將資金管理列為財(cái)務(wù)管理的重中之重，并從以下幾個(gè)方面著手強(qiáng)化資金的使用管理，以不斷提高資金使用和效益。
目前,世界各國(guó)普遍認(rèn)識(shí)到,解決城市交通問(wèn)題的根本在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)[1]。在中國(guó),城市軌道交通建設(shè)已成為城市建設(shè)的新熱點(diǎn)。“十五”期間中國(guó)城市交通投資達(dá)到8000億元,其中至少有2000億元用于地鐵建設(shè),五年中將建成總長(zhǎng)度為450km的城市軌道交通線路。在中國(guó)人口超過(guò)百萬(wàn)的34個(gè)城市中,已有20個(gè)正在建設(shè)和籌建軌道交通線路[2]。根據(jù)武漢市軌道交通規(guī)劃,武漢市軌道交通2010年的建設(shè)規(guī)模是67km,投資259億元;2020年的建設(shè)規(guī)模是130km,投資520億元[3],其線網(wǎng)布局覆蓋了城市的8個(gè)發(fā)展軸向。一號(hào)線工程全長(zhǎng)約27km,分兩期實(shí)施,一期工程由宗關(guān)至黃浦路,全長(zhǎng)10.24km,是一條全封閉的高架線路,投資達(dá)20億元人民幣以上,已正式投入運(yùn)營(yíng)。軌道交通工程建設(shè)規(guī)模大、周期長(zhǎng)、工期緊、參與者眾多、涉及專業(yè)面廣、技術(shù)難度大且相互間接口復(fù)雜,工程建設(shè)面臨著巨大挑戰(zhàn)。軌道交通建設(shè)管理是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,僅從業(yè)主合同支付管理業(yè)務(wù)來(lái)看,軌道工程所涉及到的合同眾多,按功能分類可以分為土建合同、裝飾裝修工程合同、設(shè)備采購(gòu)合同、設(shè)備安裝合同、勘察設(shè)計(jì)合同、技術(shù)咨詢合同、監(jiān)理合同、借款合同、拆遷安置合同、材料采購(gòu)合同及軌道施工合同等。按合同的付款方式分可以分為固定總價(jià)合同、成本加酬金合同及單價(jià)與工程量乘積價(jià)合同[4]。
目前業(yè)主合同支付流程主要采用手工上報(bào),審核紙質(zhì)文檔,效率低下。一方面,各類型合同支付審批流程復(fù)雜,需要業(yè)主不同部門(mén)的人員相互協(xié)作,業(yè)主合同管理人員工作量大,影響審核效率;另一方面,采用傳統(tǒng)方式,從申請(qǐng)到審批,信息傳遞速度慢,周期長(zhǎng),影響業(yè)主決策精度,同時(shí),業(yè)主各支付管理部門(mén)之間缺乏交付事務(wù)之間的及時(shí)信息交互,不能對(duì)各合同支付狀態(tài)進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控,這些問(wèn)題嚴(yán)重制約了業(yè)主合同支付管理效率。運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù),設(shè)計(jì)并開(kāi)發(fā)基于網(wǎng)絡(luò)的工程支付審核系統(tǒng),輔助業(yè)主合同支付管理人員進(jìn)行業(yè)務(wù)操作,并為業(yè)主決策層提供必要的信息支持成為相關(guān)人員研究的重要課題。本文結(jié)合武漢市軌道交通建設(shè)管理實(shí)際,探討基于網(wǎng)絡(luò)的合同支付管理系統(tǒng)。
1合同支付管理系統(tǒng)總體功能
作為對(duì)軌道交通建設(shè)工程的支持系統(tǒng),廣義上,合同支付系統(tǒng)首先是軌道公司的一個(gè)日常業(yè)務(wù)處理系統(tǒng)?；诖?該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)可為軌道公司從項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程的角度提供決策支持。軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)參與方眾多的系統(tǒng)工程,作為系統(tǒng)的外延,必須能夠反映參與各方之間的經(jīng)濟(jì)合同要約條件,提供業(yè)主單位與其他有關(guān)部門(mén)包括施工單位及監(jiān)理單位的信息交互接口。因此,合同支付管理系統(tǒng)的總體功能包括2個(gè)層次(圖1)。
1.1ICS(信息采集系統(tǒng))
ICS(InformationCollectingSystem)是項(xiàng)目外延部門(mén)的相關(guān)信息采集系統(tǒng),為支付系統(tǒng)提供支持,包括對(duì)施工承包商、材料供應(yīng)商及監(jiān)理往來(lái)單位的支付信息采集,以此為業(yè)主的日常業(yè)務(wù)處理提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和決策依據(jù)。各實(shí)施單位的信息采集(采編)包括:施工單位基本情況、相關(guān)人員(計(jì)量工程師及項(xiàng)目經(jīng)理)、支付證書(shū)申報(bào)時(shí)間、本期申報(bào)工程量、本期申報(bào)支付金額、工程量計(jì)算依據(jù)、工程量計(jì)算公式等附件;監(jiān)理單位基本情況、相關(guān)人員(監(jiān)理工程師、總監(jiān)理工程師)、(本期)監(jiān)理審定量、(本期)監(jiān)理審定合價(jià);材料供應(yīng)商基本情況、各施工承包商供應(yīng)的材料品種、規(guī)格型號(hào)、材料供應(yīng)合同價(jià)格、(本期)材料供應(yīng)數(shù)量、材料差價(jià)的計(jì)算公式以及各種材料供應(yīng)的附件。
本子系統(tǒng)主要采用“主動(dòng)采集”的信息采集方式,由各相關(guān)單位將其相應(yīng)的信息通過(guò)信息采集系統(tǒng)自主傳送到業(yè)主的信息中心。
1.2MIS(日常管理系統(tǒng))
MIS(ManagementInformationSystem)為日常業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)[5],包含了作為工程業(yè)主單位的對(duì)項(xiàng)目支付工作所有日常業(yè)務(wù)處理,包括兩個(gè)職能子系統(tǒng):支付證書(shū)提交及審核子系統(tǒng)、工程量清單維護(hù)子系統(tǒng)。智能支付子系統(tǒng)是從通用的支付管理流程出發(fā)而構(gòu)成的項(xiàng)目管理系統(tǒng),包括對(duì)輕軌項(xiàng)目的支付流程管理以及工程量清單庫(kù)創(chuàng)建及維護(hù)管理。各子系統(tǒng)的功能如下。
a.“支付流程管理”主要是按武漢軌道公司“工程款支付實(shí)施辦法”的精神,對(duì)工程參與各方(業(yè)主、監(jiān)理、承包商及材料供應(yīng)商)的支付證書(shū)申報(bào)、審核工作進(jìn)行全面的信息支持。包括提供以合同為導(dǎo)向的工程量清單庫(kù)、系統(tǒng)自動(dòng)匯總的支付累計(jì)信息、系統(tǒng)自動(dòng)形成EXCEL格式的支付證書(shū)表格以及表格打印功能,還有業(yè)主快捷的支付證書(shū)審核狀態(tài)查詢功能。
b.“工程量清單庫(kù)維護(hù)管理”主要是針對(duì)工程合同結(jié)構(gòu)來(lái)定義本期工程的工程量清單庫(kù)。創(chuàng)建工程量清單庫(kù)時(shí),系統(tǒng)提供一份輕軌工程總的工程量清單,用戶只需要根據(jù)合同內(nèi)容來(lái)點(diǎn)擊相應(yīng)的項(xiàng)目、子項(xiàng)目便可。維護(hù)工程量清單庫(kù)時(shí),系統(tǒng)提供多途徑的查詢方式,使用戶可以方便地找到相關(guān)項(xiàng)目,并對(duì)其信息進(jìn)行修改。
2合同支付管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程
根據(jù)對(duì)軌道交通工程支付業(yè)務(wù)流程的分析,其業(yè)務(wù)流程涉及工程現(xiàn)場(chǎng)、業(yè)主職能管理層和業(yè)主決策層三個(gè)層次,涵蓋支付證書(shū)上報(bào)、支付證書(shū)審核(工程量審核和單價(jià)審核)、合同應(yīng)扣款項(xiàng)計(jì)算、支付證書(shū)會(huì)簽、領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)等全過(guò)程。不同角色的用戶采用不同權(quán)限登陸系統(tǒng),完成相應(yīng)的業(yè)務(wù)操作。同時(shí),通過(guò)實(shí)時(shí)查詢,可以實(shí)現(xiàn)支付證書(shū)不同狀態(tài)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控(圖2)。
3合同支付管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及開(kāi)發(fā)
3.1合同支付系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
結(jié)合系統(tǒng)總體功能和業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)以及計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)的基本框架(一般至少包含基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理和系統(tǒng)管理)[6],軌道交通工程合同支付管理系統(tǒng)由七大子系統(tǒng)組成(圖3)。
a.工程信息管理系統(tǒng)。增加與維護(hù)工程基本信息,包括工程信息、合同信息、往來(lái)單位信息等,為其他子系統(tǒng)提供信息支持。
b.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)。維護(hù)系統(tǒng)信息,包括登陸人員信息、身份識(shí)別信息、財(cái)務(wù)編碼信息等。
c.變更流程控制系統(tǒng)。處理工程建設(shè)過(guò)程中,合同工程量清單變更流程,通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
d.支付流程控制系統(tǒng)。處理工程量清單計(jì)量支付流程,通過(guò)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多方網(wǎng)上處理。
e.財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)。處理支付審批完成后,財(cái)務(wù)付款流程。
為了保證上述5個(gè)子系統(tǒng)安全、有序運(yùn)行,系統(tǒng)還增加了安全系統(tǒng)和系統(tǒng)管理兩個(gè)子系統(tǒng),確保支付流程的順利進(jìn)行。
3.2合同支付系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)
針對(duì)精益投資控制要求,動(dòng)態(tài)跟蹤工程支付信息,系統(tǒng)運(yùn)用面向?qū)ο蠓治鲈O(shè)計(jì)理論,基于WebServices體系、多層系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、中間件技術(shù)構(gòu)建松耦合、高擴(kuò)展性、動(dòng)態(tài)集成的分布式計(jì)算模式,實(shí)現(xiàn)合同支付系統(tǒng)總體架構(gòu);采用RSA算法、數(shù)字簽名技術(shù)實(shí)現(xiàn)多應(yīng)用主體加密身份認(rèn)證;利用動(dòng)態(tài)報(bào)表模板生成技術(shù)實(shí)現(xiàn)用戶在線即時(shí)報(bào)表。
4系統(tǒng)開(kāi)發(fā)工具及應(yīng)用情況
現(xiàn)代項(xiàng)目管理往往是跨地區(qū)的異地管理,為實(shí)現(xiàn)異地和多項(xiàng)目的管理就必須依賴于構(gòu)建在項(xiàng)目數(shù)據(jù)中心基礎(chǔ)上的項(xiàng)目總控?cái)?shù)據(jù)服務(wù),提供可靠、準(zhǔn)確和適時(shí)的工程項(xiàng)目信息。WebService[7]作為構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)分布式系統(tǒng)的基本部件,成為合同支付管理系統(tǒng)信息服務(wù)的實(shí)現(xiàn)手段,并以此建立工程項(xiàng)目集成管理的有效平臺(tái),為工程項(xiàng)目總控信息和處理提供更加廣闊的延伸。
由于SqlServer數(shù)據(jù)庫(kù)的可移植性、并行性、安全性及分布式的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)[8],選用了SqlServer2000作為后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù),作為前臺(tái)開(kāi)發(fā)工具建立了有效的數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)平臺(tái)。該方案技術(shù)可行,規(guī)模適當(dāng),具有可擴(kuò)展性和兼容性。
目前,合同支付管理系統(tǒng)已在武漢市軌道交通一號(hào)線一期工程成功運(yùn)用,極大地減輕了合同管理人員的工作量,提高了支付審批效率,為業(yè)主決策提供了必要的信息支持,同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了業(yè)主、監(jiān)理及承包商多方獲利的效果。其中的支付申請(qǐng)和支付證書(shū)審核界面如圖4和5,系統(tǒng)部分功能也正在完善,力圖實(shí)現(xiàn)與現(xiàn)有其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)接口,更好的為業(yè)主管理層服務(wù)。
參考文獻(xiàn)
[1]建設(shè)部,發(fā)展改革委,科技部,等.關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)[J].城市公共交通,2006,(12)11-14.
[2]劉拓瑜.城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2002,(12):40-43.
[3]邱志明.關(guān)于武漢市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的評(píng)估[J].城市軌道交通研究,2004,(2):3-4.
[4]高峰,何萍,黃靜.把脈政府采購(gòu)工程合同方式[J].中國(guó)政府采購(gòu),2005,(7):70-72.
[5]方俊,朱全忠,葉強(qiáng).建筑工程合同管理信息系統(tǒng)淺析[J].中國(guó)水運(yùn)(學(xué)術(shù)版),2006,(4):125-127
[6]周文波.盾構(gòu)隧道信息化施工智能管理系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用[J].都市快軌交通,2004,(4):21-24.
[7]張渝,劉楓.一種遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[J].西南師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2006(6):105-109.
城市軌道交通建設(shè)是近年來(lái)城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的重點(diǎn)，它不僅緩解了城市公共交通面臨的巨大壓力，而且推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)。一些國(guó)家或城市在傳統(tǒng)的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”模式的基礎(chǔ)上對(duì)城市軌道交通的融資渠道、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)進(jìn)行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會(huì)投資。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，城市軌道交通項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即其運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式。
1 PPP模式的內(nèi)涵
20世紀(jì)90年代后，一種嶄新的融資模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部門(mén)與私人企業(yè)合作模式）在西方特別是歐洲流行起來(lái)，在公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，尤其是在大型、一次性的項(xiàng)目，如公路、鐵路、地鐵等的建設(shè)中扮演著重要角色。PPP模式是一種優(yōu)化的項(xiàng)目融資與實(shí)施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結(jié)構(gòu)為：政府部門(mén)或地方政府通過(guò)政府采購(gòu)的形式與中標(biāo)單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標(biāo)的建筑公司、服務(wù)經(jīng)營(yíng)公司或?qū)?xiàng)目進(jìn)行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營(yíng)。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個(gè)直接協(xié)議，這個(gè)協(xié)議不是對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行擔(dān)保的協(xié)議，而是一個(gè)向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關(guān)費(fèi)用的協(xié)定，這個(gè)協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。采用這種融資形式的實(shí)質(zhì)是：政府通過(guò)給予私營(yíng)公司長(zhǎng)期的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)和收益權(quán)來(lái)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及有效運(yùn)營(yíng)。PPP模式的內(nèi)涵主要包括以下4個(gè)方面：第一，PPP是一種新型的項(xiàng)目融資模式。
PPP融資是以項(xiàng)目為主體的融資活動(dòng)，是項(xiàng)目融資的一種實(shí)現(xiàn)形式，主要根據(jù)項(xiàng)目的預(yù)期收益、資產(chǎn)以及政府扶持的力度而不是項(xiàng)目投資人或發(fā)起人的資信來(lái)安排融資。項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)的直接收益和通過(guò)政府扶持所轉(zhuǎn)化的效益是償還貸款的資金來(lái)源，項(xiàng)目公司的資產(chǎn)和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。第二，PPP融資模式可以使更多的民營(yíng)資本參與到項(xiàng)目中，以提高效率，降低風(fēng)險(xiǎn)。這也正是現(xiàn)行項(xiàng)目融資模式所鼓勵(lì)的。政府的公共部門(mén)與民營(yíng)企業(yè)以特許權(quán)協(xié)議為基礎(chǔ)進(jìn)行全程合作，雙方共同對(duì)項(xiàng)目運(yùn)行的整個(gè)周期負(fù)責(zé)。PPP融資模式的操作規(guī)則使民營(yíng)企業(yè)能夠參與到城市軌道交通項(xiàng)目的確認(rèn)、設(shè)計(jì)和可行性研究等前期工作中來(lái)，這不僅降低了民營(yíng)企業(yè)的投資風(fēng)險(xiǎn)，而且能將民營(yíng)企業(yè)的管理方法與技術(shù)引入項(xiàng)目中來(lái)，還能有效地實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)行的控制，從而有利于降低項(xiàng)目建設(shè)投資的風(fēng)險(xiǎn)，較好地保障國(guó)家與民營(yíng)企業(yè)各方的利益。這對(duì)縮短項(xiàng)目建設(shè)周期，降低項(xiàng)目運(yùn)作成本甚至資產(chǎn)負(fù)債率都有值得肯定的現(xiàn)實(shí)意義。第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營(yíng)資本“有利可圖”。私營(yíng)部門(mén)的投資目標(biāo)是尋求既能夠還貸又有投資回報(bào)的項(xiàng)目，無(wú)利可圖的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目是吸引不到民營(yíng)資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應(yīng)的政策扶持作為補(bǔ)償，如稅收優(yōu)惠、貸款擔(dān)保、給予民營(yíng)企業(yè)沿線土地優(yōu)先開(kāi)發(fā)權(quán)等。通過(guò)實(shí)施這些政策可提高民營(yíng)資本投資城市軌道交通項(xiàng)目的積極性。第四，PPP模式在減輕政府初期建設(shè)投資負(fù)擔(dān)和風(fēng)險(xiǎn)的前提下，提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量。在PPP模式下，公共部門(mén)和民營(yíng)企業(yè)共同參與城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，由民營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資，有可能增加項(xiàng)目的資本金數(shù)量，進(jìn)而降低資產(chǎn)負(fù)債率，這不但能節(jié)省政府的投資，還可以將項(xiàng)目的一部分風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給民營(yíng)企業(yè)，從而減輕政府的風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)雙方可以形成互利的長(zhǎng)期目標(biāo)，更好地為社會(huì)和公眾提供服務(wù)。
2 PPP模式的目標(biāo)及運(yùn)作思路
PPP模式的目標(biāo)有兩種，一是低層次目標(biāo)，指特定項(xiàng)目的短期目標(biāo)；二是高層次目標(biāo)，指引入私人部門(mén)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的綜合長(zhǎng)期合作的目標(biāo)。機(jī)構(gòu)目標(biāo)層次如表1 所示。
PPP模式的組織形式非常復(fù)雜，既可能包括私人營(yíng)利性企業(yè)、私人非營(yíng)利性組織，同時(shí)還可能包括公共非營(yíng)利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會(huì)產(chǎn)生不同層次、類型的利益和責(zé)任上的分歧。只有政府與私人企業(yè)形成相互合作的機(jī)制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成項(xiàng)目的目標(biāo)。PPP模式的機(jī)構(gòu)層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門(mén)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的有關(guān)政策的制定者。政府對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目有一個(gè)完整的政策框架、目標(biāo)和實(shí)施策略，對(duì)項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程的各參與方進(jìn)行指導(dǎo)和約束。金字塔中部是政府有關(guān)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)政府政策指導(dǎo)方針進(jìn)行解釋和運(yùn)用，形成具體的項(xiàng)目目標(biāo)。金字塔的底部是項(xiàng)目私人參與者，通過(guò)與政府的有關(guān)部門(mén)簽署一個(gè)長(zhǎng)期的協(xié)議或合同，協(xié)調(diào)本機(jī)構(gòu)的目標(biāo)、政策目標(biāo)和政府有關(guān)機(jī)構(gòu)的具體目標(biāo)之間的關(guān)系，盡可能使參與各方在項(xiàng)目進(jìn)行中達(dá)到預(yù)定的目標(biāo)。這種模式的一個(gè)最顯著的特點(diǎn)就是政府或者所屬機(jī)構(gòu)與項(xiàng)目的投資者和經(jīng)營(yíng)者之間的相互協(xié)調(diào)及其在項(xiàng)目建設(shè)中發(fā)揮的作用。PPP模式是一個(gè)完整的項(xiàng)目融資概念，但并不是對(duì)項(xiàng)目融資的徹底更改，而是對(duì)項(xiàng)目生命周期過(guò)程中的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置提出了一個(gè)新的模型。它是政府、營(yíng)利性企業(yè)和非營(yíng)利性企業(yè)基于某個(gè)項(xiàng)目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達(dá)到與預(yù)期單獨(dú)行動(dòng)相比更為有利的結(jié)果，其運(yùn)作思路如圖1所示。參與各方雖然沒(méi)有達(dá)到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實(shí)現(xiàn)了“帕雷托”效應(yīng)，即社會(huì)效益最大化，這顯然更符合公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宗旨。
倫敦地鐵建設(shè)是采用PPP模式的具體實(shí)例。長(zhǎng)期以來(lái)，倫敦地鐵由于投資不足導(dǎo)致地鐵系統(tǒng)產(chǎn)生許多不穩(wěn)定因素。1997年大選后，英國(guó)政府考慮了多種方案希望扭轉(zhuǎn)地鐵投資嚴(yán)重不足的局面，政府認(rèn)為完全私有化不是最佳方案，而傾向于以PPP模式對(duì)整個(gè)地鐵系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)改造。經(jīng)過(guò)4年多的論證和試行，分別于2002年12月和2003年4月正式簽約，國(guó)營(yíng)倫敦地鐵公司（簡(jiǎn)稱LUL）將地鐵系統(tǒng)的維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施公司（分別為SSL、BCV和JNP公司，以下簡(jiǎn)稱PPP公司）。運(yùn)營(yíng)和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司控制，基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績(jī)支付（能力，有效性，環(huán)境）兩部分組成，具體的運(yùn)作模式流程如圖2所示。
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對(duì)于城市軌道交通工程，其安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)體系的完整性能夠發(fā)揮對(duì)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估，及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，提高運(yùn)行的安全性。因此，要結(jié)合軌道交通工程安全的現(xiàn)狀，依據(jù)評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，采取有效的方法，健全評(píng)價(jià)體系，促進(jìn)軌道交通的正常使用。
1 對(duì)城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)現(xiàn)狀的概述
當(dāng)前，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家中，城市軌道交通工程的安全評(píng)價(jià)具有完善的標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)價(jià)方法比較先進(jìn)。在我國(guó)，有關(guān)城市軌道交通工程相關(guān)安全評(píng)價(jià)制度、驗(yàn)收方法、標(biāo)準(zhǔn)等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展評(píng)價(jià)工作，但是，鑒于建設(shè)強(qiáng)度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問(wèn)題比較突出。為此，針對(duì)城市軌道交通工程的安全驗(yàn)收，需要進(jìn)行全面、深入的調(diào)研和分析，形成科學(xué)的評(píng)價(jià)體系，形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)工作的意義
對(duì)于城市軌道交通工程的安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)，主要應(yīng)用在項(xiàng)目竣工、運(yùn)行正常之后，對(duì)建設(shè)的項(xiàng)目運(yùn)行之后存在的危險(xiǎn)因素、安全隱患等進(jìn)行全面檢查，同時(shí)，還包括對(duì)相關(guān)設(shè)備實(shí)際運(yùn)行、管理等方面的評(píng)估，最終形成具有針對(duì)性的應(yīng)對(duì)決策。也就是說(shuō)，城市軌道交通工程進(jìn)行安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)工作的目的是大幅提升項(xiàng)目建設(shè)的安全程度，將預(yù)防工作作為主要目標(biāo)，貫徹其中，為安全評(píng)價(jià)提供更加科學(xué)、合理的依據(jù)，同時(shí)，以安全運(yùn)營(yíng)為根本目標(biāo)，形成相應(yīng)的安全預(yù)防和補(bǔ)償對(duì)策。
3 對(duì)城市軌道交通工程安全驗(yàn)收項(xiàng)目的介紹
結(jié)合城市軌道交通工程的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，其安全評(píng)價(jià)項(xiàng)目主要包含：對(duì)危險(xiǎn)因素的辨別，對(duì)危害程度的預(yù)估，對(duì)關(guān)鍵性隧道火災(zāi)計(jì)算模式的評(píng)估，對(duì)項(xiàng)目安全性的評(píng)估，對(duì)工程整體安全性的評(píng)估，對(duì)地基穩(wěn)固性的評(píng)價(jià)等。在城市軌道交通工程安全驗(yàn)收中，主要內(nèi)容是針對(duì)各種危險(xiǎn)因素和程度的介紹，包含對(duì)土建工程的檢測(cè)和評(píng)估、對(duì)外界影響因素的分析、對(duì)安全事故應(yīng)急模式的管理評(píng)價(jià)、運(yùn)行的數(shù)據(jù)分析、設(shè)備的安全評(píng)估等。在具體評(píng)價(jià)工作開(kāi)展之前，可以參考相關(guān)行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。但是，在當(dāng)前，我國(guó)尚未形成針對(duì)此階段的評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，需要將諸多內(nèi)容包含其中，如安全管理的評(píng)估、安全設(shè)施的評(píng)估等。對(duì)于運(yùn)行安全狀態(tài)的評(píng)估，主要是設(shè)備、外界環(huán)境等基礎(chǔ)性評(píng)價(jià)，辨別危險(xiǎn)和隱患，建設(shè)行車(chē)事故發(fā)生率，提高風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估能力。
4 對(duì)城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)模式的介紹
對(duì)于城市軌道交通工程安全驗(yàn)收的評(píng)級(jí)工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統(tǒng)計(jì)分析的方式開(kāi)展工作。對(duì)于這種模式，主要是結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的具體情況，全面分析建設(shè)方索提供的信息和資料，仔細(xì)統(tǒng)計(jì)軌道交通在運(yùn)行之后所出現(xiàn)的安全隱患和事故，對(duì)一些問(wèn)題進(jìn)行總結(jié)和分析，預(yù)測(cè)和評(píng)估后期運(yùn)營(yíng)中可能出現(xiàn)的安全問(wèn)題，結(jié)合實(shí)際，形成具有針對(duì)性的應(yīng)對(duì)措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關(guān)人員具有良好的安全技術(shù)，同時(shí)管理和實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)豐富，要先行進(jìn)行設(shè)計(jì)方案的建設(shè)，全面分析設(shè)備、作業(yè)等具體情況，在此基礎(chǔ)上夯，形成針對(duì)項(xiàng)目、設(shè)施等的安全評(píng)價(jià)，是由諸多清單、表格等構(gòu)成。在安全檢查表中，其所參照的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都是經(jīng)過(guò)專家的討論和論證形成的，應(yīng)對(duì)此嚴(yán)格遵循，以此為依據(jù)，進(jìn)行安全預(yù)防措施的制定，對(duì)安全問(wèn)題、風(fēng)險(xiǎn)隱患進(jìn)行核查。
（3）對(duì)計(jì)算模擬評(píng)價(jià)方式的介紹。這種方式主要是借助計(jì)算機(jī)，采取精細(xì)的網(wǎng)絡(luò)核算模式，主要對(duì)象是典型的車(chē)站人員疏散，進(jìn)行模擬評(píng)價(jià)，另外，在實(shí)際驗(yàn)收評(píng)價(jià)中，全面分析車(chē)站突發(fā)性大客流的情況，對(duì)人員安全疏散情況進(jìn)行檢查，檢測(cè)其疏散通道、行車(chē)的組織、安全出口等的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核實(shí)，需要保證發(fā)生特殊情況的時(shí)候，能夠快速進(jìn)行撤離[2]。
5 對(duì)城市軌道交通工程安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)流程的介紹
（1）對(duì)前期準(zhǔn)備階段的介紹。在這一時(shí)期，需要組建專業(yè)的評(píng)估專家隊(duì)伍，確定安全評(píng)價(jià)的主要依據(jù)，包含相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)資料的整理、實(shí)地調(diào)研，同時(shí)，要明確安全風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)以及能夠接受的程度。
（2）對(duì)安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)計(jì)劃進(jìn)行編制。這一階段需要以準(zhǔn)備時(shí)期為依據(jù)，對(duì)運(yùn)營(yíng)之后的存在的風(fēng)險(xiǎn)和有害因素進(jìn)行分析和辨別，借助法律法規(guī)，形成相關(guān)的規(guī)劃、驗(yàn)收評(píng)價(jià)進(jìn)度表。
（3）對(duì)現(xiàn)場(chǎng)檢查階段的介紹。這一時(shí)期需要組織專家評(píng)價(jià)團(tuán)，結(jié)合計(jì)劃，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進(jìn)行驗(yàn)收評(píng)價(jià)。
（4）對(duì)有害因素的分辨。要應(yīng)用先進(jìn)的評(píng)價(jià)模式和方法，對(duì)系統(tǒng)中的設(shè)備設(shè)施、裝置等重要安全環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)，分析和辨識(shí)危險(xiǎn)源。
（5）對(duì)評(píng)價(jià)單元進(jìn)行劃分。這一時(shí)期內(nèi)，要進(jìn)行單元的有效劃分，根據(jù)是法律法規(guī)的適合性以及安全管理的全面性，實(shí)現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的適合性與有效性，提升人員疏散和應(yīng)急的有效性，同時(shí)，要保證輔助設(shè)施的配套性，營(yíng)造環(huán)境的安全性。
（6）對(duì)定性定量評(píng)價(jià)階段的介紹。定性定量評(píng)價(jià)在整個(gè)流程和環(huán)節(jié)中作用明顯，結(jié)合安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)計(jì)劃的標(biāo)準(zhǔn)和目的，評(píng)價(jià)城市軌道各個(gè)系統(tǒng)、防爆設(shè)施等安全性，重視對(duì)突發(fā)狀狀況應(yīng)對(duì)能力和管理的分析和評(píng)估。
（7）安全對(duì)策措施建議。結(jié)合評(píng)價(jià)的最終結(jié)果以及相關(guān)意見(jiàn)，形成合理的建議措施，同時(shí)，需要結(jié)合相關(guān)安全法律法規(guī)要求，提高可行性。
（8）形成安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)結(jié)論。要對(duì)系統(tǒng)的安全運(yùn)營(yíng)進(jìn)行明確，保證遵循相關(guān)法規(guī)法律，對(duì)系統(tǒng)的危險(xiǎn)進(jìn)行界定，明確風(fēng)險(xiǎn)程度，一旦達(dá)不到要求，要進(jìn)行補(bǔ)救。
6 結(jié)束語(yǔ)
隨著城市化發(fā)展的推進(jìn)，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是，鑒于工程的系統(tǒng)性和復(fù)雜性，在技術(shù)和風(fēng)險(xiǎn)管理方面仍存在一些問(wèn)題。因此，要重視安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)工作，應(yīng)用先進(jìn)的方法和模式，為城市軌道交通發(fā)展貢獻(xiàn)力量。
2精細(xì)化設(shè)計(jì)管理的策略
精細(xì)化設(shè)計(jì)管理是一種理念，一種文化，是隨著社會(huì)分工、技術(shù)進(jìn)步和服務(wù)質(zhì)量不斷深入細(xì)化背景下設(shè)計(jì)行業(yè)發(fā)展的必然要求；是一種建立在常規(guī)設(shè)計(jì)管理的基礎(chǔ)上，并將設(shè)計(jì)管理引向深入的設(shè)計(jì)思想和管理手段。軌道交通精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系是一個(gè)涉及軌道交通所有專業(yè)、參與項(xiàng)目的所有設(shè)計(jì)單位、業(yè)主技術(shù)質(zhì)量管理團(tuán)隊(duì)的體系［3-4］?！皹?biāo)準(zhǔn)化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、可持續(xù)化”是目前我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的主要方向，面對(duì)軌道交通多元化發(fā)展、交通出行綠色、生態(tài)和人性化以及交通出行者對(duì)城市交通品質(zhì)和要求的提高，城市軌道交通建設(shè)越來(lái)越注重線路與車(chē)站建筑的一體化銜接、車(chē)站用地規(guī)模的集約化利用以及相關(guān)專業(yè)的技術(shù)設(shè)計(jì)與管理服務(wù)等統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，軌道交通全過(guò)程精細(xì)化設(shè)計(jì)與管理已是軌道交通行業(yè)大勢(shì)所趨。蘇州軌道交通集團(tuán)在精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系建設(shè)中，按照精細(xì)化管理要求，把軌道交通建設(shè)發(fā)展方向和交通出行者的需求作為設(shè)計(jì)目標(biāo)，通過(guò)有效的目標(biāo)分解和細(xì)化，按照不同設(shè)計(jì)階段有效落實(shí)到各個(gè)專業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中，達(dá)到提高設(shè)計(jì)效率、落實(shí)設(shè)計(jì)目標(biāo)、打造精品工程的目的。通過(guò)多年實(shí)踐和優(yōu)化，精細(xì)化設(shè)計(jì)管理逐步體現(xiàn)出以下優(yōu)越性:（1）可以清晰明確設(shè)計(jì)目標(biāo)，并通過(guò)目標(biāo)分解落實(shí)到具體設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，有效保證目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)；（2）可以通過(guò)規(guī)范的設(shè)計(jì)技術(shù)和流程管理，優(yōu)化技術(shù)管理體系，及時(shí)調(diào)整設(shè)計(jì)過(guò)程中的偏差，減少返工，提高設(shè)計(jì)效率；（3）始終關(guān)注設(shè)計(jì)過(guò)程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重大問(wèn)題，通過(guò)專家咨詢和技術(shù)評(píng)審，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量；（4）將設(shè)計(jì)管理按照階段和專業(yè)進(jìn)行管理，優(yōu)化機(jī)構(gòu)設(shè)置，減少管理層次，界定工作職責(zé)和接口，避免體系不清，職責(zé)不明等問(wèn)題。本文重點(diǎn)以城市軌道交通站點(diǎn)綜合設(shè)計(jì)為例，從技術(shù)質(zhì)量和進(jìn)度管理角度，研究如何建立站點(diǎn)精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)，并落實(shí)到具體管理的各個(gè)環(huán)節(jié)。
3精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系
3.1精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系構(gòu)成
精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系由技術(shù)層面和管理與服務(wù)層面組成，其中技術(shù)管理層面主要涉及線路、建筑、結(jié)構(gòu)、通風(fēng)空調(diào)、給排水、強(qiáng)電、弱電等幾乎所有專業(yè)，負(fù)責(zé)制定各自部分的精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)、主要內(nèi)容、執(zhí)行流程、管理考核與成果總結(jié)等。管理與服務(wù)層面主要包括信息資料、會(huì)務(wù)考核、計(jì)劃合同、報(bào)規(guī)報(bào)建、外部接口協(xié)調(diào)等內(nèi)容，負(fù)責(zé)日常與規(guī)劃、公安、市政等相關(guān)職能部門(mén)的協(xié)調(diào)與溝通。精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系主要由業(yè)主單位技術(shù)資料管理部門(mén)負(fù)責(zé)制定精細(xì)化設(shè)計(jì)管理的總目標(biāo)，并負(fù)責(zé)對(duì)體系各模塊進(jìn)行指導(dǎo)與考核。
3.2精細(xì)化設(shè)計(jì)管理目標(biāo)
車(chē)站是軌道交通的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，是軌道交通客流聚集和疏散的關(guān)鍵場(chǎng)所，軌道交通車(chē)站的設(shè)計(jì)通常包括公共區(qū)、設(shè)備用房和管理用房等，同時(shí)也包括商務(wù)和其他功能開(kāi)發(fā)的發(fā)展區(qū)。軌道交通車(chē)站的建設(shè)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，是總體設(shè)計(jì)的核心組成和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，車(chē)站設(shè)計(jì)體系見(jiàn)圖3。目前車(chē)站綜合設(shè)計(jì)管理中存在的主要問(wèn)題包括:車(chē)站的建筑形式單一，設(shè)計(jì)布局功能結(jié)構(gòu)大同小異；忽略車(chē)站的可持續(xù)發(fā)展，在設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有充分考慮到軌道交通站點(diǎn)今后的發(fā)展，導(dǎo)致?lián)Q乘通道過(guò)長(zhǎng)或者換乘不合理的情況；忽略車(chē)站細(xì)部與平面功能的綜合設(shè)計(jì)，總體設(shè)計(jì)與各相關(guān)專業(yè)設(shè)計(jì)接口銜接粗糙［5］。蘇州軌道交通明確地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)以節(jié)約型、人文型、發(fā)展型、環(huán)保型、安全型車(chē)站為理念進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，其相應(yīng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)如下：（1）節(jié)約型車(chē)站，其內(nèi)涵并不是要通過(guò)壓縮車(chē)站規(guī)模、降低乘客舒適性達(dá)到降低土建投資為目的，而是通過(guò)“標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、精細(xì)化”設(shè)計(jì)，優(yōu)化配線布置，方便使用和管理，達(dá)到控制車(chē)站規(guī)模，減少投資。（2）人文型車(chē)站（圖4），車(chē)站設(shè)計(jì)體現(xiàn)人文關(guān)懷，使用方便，集散安全，創(chuàng)造舒適宜人的乘車(chē)環(huán)境，并在設(shè)計(jì)中切合城市文脈。車(chē)站應(yīng)秉承“設(shè)計(jì)為建設(shè)服務(wù)、建設(shè)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)為乘客服務(wù)”的理念，所有的設(shè)計(jì)、建設(shè)最終落腳點(diǎn)都是乘客。車(chē)站是旅客乘坐軌道交通的重要場(chǎng)所，車(chē)站設(shè)計(jì)應(yīng)以“以人為本”，為乘客提供盡可能好的服務(wù)作為指導(dǎo)思想，為乘客創(chuàng)造舒適便捷的候車(chē)環(huán)境、明確清晰的導(dǎo)向指引。（3）發(fā)展型車(chē)站，滿足不同交通方式的“無(wú)縫換乘”和城市過(guò)街功能，依托軌道交通建設(shè)優(yōu)化地下空間布局，并為未來(lái)開(kāi)發(fā)預(yù)留條件。（4）環(huán)保型車(chē)站，把對(duì)生態(tài)環(huán)境、人文環(huán)境的影響降到最小，達(dá)到車(chē)站與自然共生，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)效益的共贏發(fā)展。（5）安全型車(chē)站，采用的標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)方案要確保施工安全、設(shè)備安全和運(yùn)營(yíng)安全。
4精細(xì)化設(shè)計(jì)管理主要內(nèi)容
以車(chē)站精細(xì)化設(shè)計(jì)管理為例，精細(xì)化設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括：總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)、通用圖深化設(shè)計(jì)、車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)、車(chē)站相關(guān)專題研究等。
4.1總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)
4.1.1內(nèi)容構(gòu)成及設(shè)計(jì)流程
總圖專項(xiàng)精細(xì)化設(shè)計(jì)主要包括加強(qiáng)前期總圖設(shè)計(jì)的深度與廣度，緊緊圍繞城市設(shè)計(jì)、交通一體化設(shè)計(jì)、綜合開(kāi)發(fā)設(shè)想、施工期間交通組織、管線遷改、出地面四小件設(shè)計(jì)以及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等內(nèi)容，加強(qiáng)與相關(guān)職能部門(mén)溝通?？倛D階段精細(xì)化設(shè)計(jì)目標(biāo)要盡可能地穩(wěn)定外部條件，為后續(xù)協(xié)調(diào)與設(shè)計(jì)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
4.1.2分階段控制目標(biāo)
（1）總體設(shè)計(jì)階段本階段主要根據(jù)城市設(shè)計(jì)成果，重點(diǎn)研究站位與周邊建筑物、構(gòu)筑物、城市設(shè)計(jì)、現(xiàn)有交通設(shè)施規(guī)劃、交通站點(diǎn)及周邊客流分布等的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)站位布置能夠兼顧客流吸引、綜合開(kāi)發(fā)、交通一體化建設(shè)要求；初步滿足出入口、風(fēng)井、冷卻塔等出地面條件；初步評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)最小化；滿足拆遷最小化；初步評(píng)估施工期間交通組織、管線遷改的易行性；基本滿足各職能部門(mén)要求。（2）初步設(shè)計(jì)階段在總體設(shè)計(jì)研究的基礎(chǔ)上，通過(guò)相關(guān)勘察和調(diào)研資料，對(duì)地下管線、車(chē)站埋深、施工期間交通組織、管線遷改、工程籌劃等進(jìn)行深入研究，實(shí)現(xiàn)總圖設(shè)計(jì)階段所確定的地鐵出地面部分均能落到實(shí)處，滿足施工期間交通組織、管線遷改、報(bào)規(guī)報(bào)建等要求，確保無(wú)施工風(fēng)險(xiǎn)。（3）施工圖設(shè)計(jì)階段本階段重點(diǎn)在于規(guī)劃設(shè)計(jì)落地，應(yīng)重點(diǎn)核實(shí)前期結(jié)果的準(zhǔn)確性，必須做到坐標(biāo)無(wú)偏差，控制性因素考慮全面且無(wú)影響，施工順利實(shí)施。（4）景觀、裝修設(shè)計(jì)階段本階段重點(diǎn)在于綜合考慮土建、景觀、廣場(chǎng)設(shè)計(jì)、導(dǎo)向、裝修等，形成綜合性總圖，指導(dǎo)后續(xù)施工。
4.2通用圖深化設(shè)計(jì)
對(duì)各專業(yè)總圖進(jìn)行深化研究，對(duì)通用圖進(jìn)行認(rèn)真的修訂，滿足建設(shè)精品地鐵的要求，實(shí)現(xiàn)車(chē)站建筑標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)（如設(shè)備房大小、站臺(tái)寬度、站臺(tái)長(zhǎng)度、樓扶梯、出入口形式、低矮風(fēng)亭、冷卻塔形式、出地面殘疾人電梯、地鐵車(chē)站指示標(biāo)志等等）［6］。
4.3車(chē)站標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)
（1）車(chē)站站臺(tái)寬度研究，在對(duì)車(chē)站客流特征分析基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)內(nèi)外車(chē)站站臺(tái)寬度實(shí)例研究，從投資、系統(tǒng)設(shè)置、服務(wù)水平、房間布置等不同層面，分析研究不同站臺(tái)寬度及其適用條件。（2）車(chē)站柱網(wǎng)布置研究，車(chē)站柱網(wǎng)布置主要涉及車(chē)站跨度、柱距，應(yīng)重點(diǎn)從結(jié)構(gòu)合理性、樓扶梯及房間布置、公共區(qū)空間效果、與屏蔽門(mén)關(guān)系等不同層面進(jìn)行研究，確定不同站臺(tái)寬度下柱網(wǎng)布置形式。（3）車(chē)站樓扶梯數(shù)量與分布研究，針對(duì)車(chē)站客流特征，從日常服務(wù)水平、緊急情況下疏散要求、站廳公共區(qū)綜合利用、投資規(guī)模、扶梯故障下運(yùn)營(yíng)要求等不同層面，分析研究不同客流條件下適宜的樓扶梯數(shù)量、寬度與空間分布。（4）車(chē)站公共區(qū)布置研究，車(chē)站公共區(qū)布置是車(chē)站設(shè)計(jì)的核心區(qū)域，要求從車(chē)站客流特征出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外車(chē)站公共區(qū)布置特征，從客流流線、過(guò)街功能、與周邊地塊綜合開(kāi)發(fā)聯(lián)系，分析研究車(chē)站公共區(qū)布置方式，提出公共區(qū)功能、面積等方面的量化指標(biāo)要求。（5）車(chē)站設(shè)備管理區(qū)模塊化研究，車(chē)站設(shè)備管理區(qū)根據(jù)其使用功能一般可分為供電模塊、弱電模塊、通風(fēng)空調(diào)模塊、給排水模塊、管理用房模塊。模塊化研究應(yīng)遵從功能優(yōu)先，堅(jiān)持集約化布置和便于管理的原則，對(duì)同類設(shè)備管理用房進(jìn)行整合布置，最大限度地利用資源，節(jié)約運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用，有效控制車(chē)站規(guī)模。（6）車(chē)站凈高研究，合理控制車(chē)站凈高有助于控制車(chē)站規(guī)模，提高車(chē)站品質(zhì)，車(chē)站凈高研究應(yīng)針對(duì)不同站臺(tái)寬度、柱網(wǎng)布置方式、通風(fēng)空調(diào)設(shè)計(jì)，對(duì)車(chē)站凈高提出建設(shè)性意見(jiàn)，供業(yè)主決策參考。
4.4車(chē)站相關(guān)專題研究
（1）換乘站專題研究換乘車(chē)站是軌道交通網(wǎng)絡(luò)重要的客流轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，其設(shè)計(jì)合理與否，對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著重大影響。根據(jù)軌道線路走向不同，一般可分為平行式和相交式2種換乘方式。應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)，對(duì)重要換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行逐一分析研究，初步明確其換乘形式，為后續(xù)軌道交通網(wǎng)絡(luò)調(diào)整與優(yōu)化提供有力的技術(shù)支撐。（2）資源共享專題研究軌道資源共享是實(shí)現(xiàn)軌道資源優(yōu)化利用，有效控制建設(shè)投資的重要手段，一般包括換乘站資源共享、車(chē)輛段資源共享、主變電站資源共享、控制中心資源共享、機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)資源共享等。應(yīng)遵循“功能第一、節(jié)約優(yōu)先”理念，從網(wǎng)絡(luò)角度對(duì)資源共享的內(nèi)容、方式、實(shí)施條件、控制手段等提出全方位建議，并針對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)開(kāi)展車(chē)輛段共享、換乘車(chē)站和主變資源共享研究。（3）綜合開(kāi)發(fā)專題研究結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，將車(chē)站、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接，共同形成地下公共空間網(wǎng)絡(luò)，有利于推動(dòng)城市地下空間一體開(kāi)發(fā)，形成以地鐵站點(diǎn)為核心的地下綜合體。綜合開(kāi)發(fā)專題應(yīng)通過(guò)綜合開(kāi)發(fā)模式、綜合開(kāi)發(fā)規(guī)劃管理、開(kāi)發(fā)投融資模式、開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)管理、實(shí)施技術(shù)措施等方面的研究，提出軌道交通綜合開(kāi)發(fā)的適用模式及技術(shù)導(dǎo)則。（4）車(chē)站導(dǎo)向與裝修專題研究車(chē)站導(dǎo)向與裝修是提升車(chē)站品質(zhì)與服務(wù)水平的重要手段，也是體現(xiàn)車(chē)站人性化的重要措施，主要包括視覺(jué)形象、裝修、導(dǎo)向、設(shè)施、廣告、環(huán)境藝術(shù)等方面，涉及出入口、通道、站廳、站臺(tái)、車(chē)廂、街區(qū)等“六大區(qū)域”和內(nèi)容、空間、材質(zhì)、色彩、造型、燈光等“六大要素”。（5）無(wú)障礙及人性化專題研究車(chē)站無(wú)障礙設(shè)計(jì)與人性化設(shè)計(jì)是近幾年社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)之一，是衡量車(chē)站人性化程度和服務(wù)水平的重要標(biāo)志。應(yīng)從地面到站廳、站廳到站臺(tái)無(wú)障礙設(shè)施空間位置關(guān)系，無(wú)障礙設(shè)施選擇，盲道與電梯關(guān)系、盲道與室外盲道關(guān)系、車(chē)站內(nèi)部信息化程度等方面對(duì)無(wú)障礙及人性化進(jìn)行研究，并提出合理化建議。（6）地下站出地面“四小件”專題研究地下車(chē)站出地面“四小件”一般指出入口、風(fēng)井、冷卻塔、電梯等，其對(duì)車(chē)站客流組織及對(duì)周邊環(huán)境都有重要影響，應(yīng)根據(jù)軌道交通不同區(qū)域特征，提出具有地方特色的“四小件”設(shè)計(jì)導(dǎo)則。
5精細(xì)化設(shè)計(jì)成果管理
5.1成果控制
精細(xì)化設(shè)計(jì)成果控制主要由業(yè)主單位技術(shù)質(zhì)量管理部門(mén)牽頭管理，由總體總包設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)整個(gè)流程的技術(shù)控制，最終成果經(jīng)過(guò)審查后，形成成果文件，由總包設(shè)計(jì)單位下發(fā)實(shí)施。工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位根據(jù)下發(fā)文件，予以執(zhí)行，總體和咨詢審圖均應(yīng)遵循下發(fā)的成果文件要求進(jìn)行總體審核與把關(guān)。
5.2時(shí)間控制
精細(xì)化設(shè)計(jì)成果作為指導(dǎo)設(shè)計(jì)和管理的文件，其時(shí)間必須緊扣設(shè)計(jì)管理的不同階段，層層推進(jìn)，確保各階段設(shè)計(jì)、管理工作均能在精細(xì)化設(shè)計(jì)管理體系的指導(dǎo)下進(jìn)行。
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門(mén)、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題
我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開(kāi)”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開(kāi)始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開(kāi)發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過(guò)程管理任務(wù)
過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車(chē)輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門(mén)、職能部門(mén)、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開(kāi)、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門(mén)班子進(jìn)行實(shí)施。
參考文獻(xiàn)：
[1]成虎.工程項(xiàng)目管理[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2001.
[2]何清華，陳發(fā)標(biāo)，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門(mén)、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)
上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理
一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題
我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開(kāi)”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開(kāi)始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開(kāi)發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過(guò)程管理任務(wù)
過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車(chē)輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門(mén)、職能部門(mén)、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值?？梢杂脙r(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。
4.4全壽命周期費(fèi)用控制
城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開(kāi)、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。
當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門(mén)班子進(jìn)行實(shí)施。
參考文獻(xiàn)：
[1]成虎.工程項(xiàng)目管理[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2001.
[2]何清華，陳發(fā)標(biāo)，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.
