時(shí)間：2023-03-21 17:15:33
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實(shí)訓(xùn)基地就其生命周期而言，有規(guī)劃、招標(biāo)建設(shè)、運(yùn)用、維護(hù)等階段，是一個(gè)系統(tǒng)工程。在師資比較緊缺情況下，院校一般采取專業(yè)課教師承擔(dān)實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)任務(wù)，配以實(shí)驗(yàn)員輔助的解決方式。這能夠解決運(yùn)用的問題且僅僅是簡單運(yùn)用，有效性會(huì)打折扣。為什么？鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)實(shí)訓(xùn)運(yùn)用各種生產(chǎn)場景的模擬仿真軟件，綜合相關(guān)崗位群，在使用前，進(jìn)行生產(chǎn)情境參數(shù)的設(shè)置；使用中，難免會(huì)遇到突發(fā)狀況阻礙進(jìn)程，要及時(shí)解決；使用后，進(jìn)行數(shù)據(jù)的恢復(fù)。遇到建設(shè)升級(jí)問題，在專業(yè)領(lǐng)域還要與供貨商談判、溝通、維護(hù)；實(shí)訓(xùn)基地后建設(shè)中配合實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)，與供貨商商討不斷優(yōu)化、整合軟件等，如果主要讓專業(yè)課授課教師承擔(dān)，難度較大，結(jié)果可能是教師疲于應(yīng)付，實(shí)訓(xùn)基地使用效果不理想。因此，建立一支實(shí)訓(xùn)基地專職師資團(tuán)隊(duì)很有必要。
2.實(shí)訓(xùn)基地專職師資團(tuán)隊(duì)組織結(jié)構(gòu)
在高職院校，實(shí)訓(xùn)基地專職師資團(tuán)隊(duì)在主管教學(xué)和實(shí)訓(xùn)的系（副）主任領(lǐng)導(dǎo)下，在實(shí)訓(xùn)基地主任帶領(lǐng)下，由實(shí)訓(xùn)專職教師、實(shí)驗(yàn)員實(shí)施開展工作，專業(yè)課老師配合參與。實(shí)訓(xùn)基地主任、實(shí)訓(xùn)專職教師任職資格本科學(xué)歷應(yīng)是鐵道運(yùn)輸管理專業(yè)。在這一組織結(jié)構(gòu)下，實(shí)訓(xùn)課程的實(shí)施，按照實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，由實(shí)訓(xùn)基地專職師資團(tuán)隊(duì)完成，專業(yè)課老師基本不參與。實(shí)訓(xùn)基地專職師資和專業(yè)課老師合作，進(jìn)行課程改革、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)等職業(yè)教育研究與改革工作。所以，專業(yè)課老師不是與實(shí)訓(xùn)基地沒有關(guān)系了，要將課程內(nèi)容與職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與生產(chǎn)現(xiàn)場緊密對接，專業(yè)課老師也必須投身實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)。
3.貫徹“以能力為本位”的教育思想，多途徑培養(yǎng)“雙師型”師資隊(duì)伍
鐵路運(yùn)營管理是指綜合運(yùn)用線路、站場、機(jī)車、客車、貨車、通信信號(hào)等各種運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各個(gè)專業(yè)部門和各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的關(guān)系，安全完成鐵路旅客運(yùn)輸和鐵路貨物運(yùn)輸任務(wù)。各工種之間要相互配合，是一個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)。鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地包括行車組織生產(chǎn)、客運(yùn)組織生產(chǎn)、貨運(yùn)組織生產(chǎn)三個(gè)方面。鐵路快速發(fā)展，客運(yùn)高速化、貨運(yùn)重載化，新技術(shù)、新設(shè)備、新知識(shí)層出不窮。作為專職實(shí)訓(xùn)教師，一方面必須掌握生產(chǎn)現(xiàn)場作業(yè)組織；另一方面必須掌握實(shí)訓(xùn)設(shè)施設(shè)備、仿真軟件的應(yīng)用，才能真正實(shí)現(xiàn)教學(xué)過程與生產(chǎn)現(xiàn)場的對接。因此，對其專業(yè)技術(shù)水平、業(yè)務(wù)水平要求是很嚴(yán)格的。目前學(xué)院新教師一般是從學(xué)校到學(xué)校，教學(xué)水平需要提高，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)更是缺乏；即使是從企業(yè)現(xiàn)場引進(jìn)，該類教師也只是對某一方面的生產(chǎn)流程、崗位要求熟練掌握，面對運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的綜合實(shí)訓(xùn)、新技術(shù)的運(yùn)用，他們也急需提高。
（1）落實(shí)教師下現(xiàn)場的培養(yǎng)鍛煉。規(guī)劃教師發(fā)展，按照教學(xué)及實(shí)訓(xùn)需求，做好教師到中間站、區(qū)段站、編組站、調(diào)度所、地鐵等軌道運(yùn)輸企業(yè)相關(guān)崗位的現(xiàn)場生產(chǎn)實(shí)踐，以作業(yè)流程為主線、工種相互聯(lián)系為核心、崗位為重點(diǎn)進(jìn)行實(shí)踐，切實(shí)提高教師專業(yè)技能和專業(yè)素養(yǎng)，及時(shí)掌握專業(yè)領(lǐng)域的新技術(shù)和新工藝，并將這些新技術(shù)和新工藝應(yīng)用到教學(xué)實(shí)踐中去；了解企業(yè)對人才的要求，從而及時(shí)、有針對性地調(diào)整教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生成為適應(yīng)企業(yè)要求的高素質(zhì)技能型人才。
（2）采取“走出去，請進(jìn)來”的辦法，安排教師掛職鍛煉和專家到校指導(dǎo)。定期安排教師到相關(guān)的企業(yè)、對口院校對口專業(yè)、科研單位進(jìn)行掛職鍛煉，并且聘請有關(guān)專家到校指導(dǎo)實(shí)踐教學(xué)，促進(jìn)教師與同行之間的交流，使之成為增長教學(xué)見識(shí)、增進(jìn)專業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要手段。這樣既可以提高青年教師的實(shí)踐技能，又可以密切校企之間的聯(lián)系，從而在教學(xué)中更好地貫徹“學(xué)以致用”的原則，培養(yǎng)出企業(yè)急需的適用人才。
（3）制定政策激勵(lì)，提高實(shí)訓(xùn)基地師資團(tuán)隊(duì)水平。實(shí)訓(xùn)基地建成后，投入運(yùn)用實(shí)現(xiàn)其有效性是一個(gè)艱巨、攻關(guān)的過程。院校應(yīng)該制定政策，提供專項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)，或者鼓勵(lì)教師團(tuán)隊(duì)申請課題，在實(shí)訓(xùn)基地?cái)U(kuò)建、設(shè)備兼容方面，在實(shí)訓(xùn)課程開設(shè)、項(xiàng)目設(shè)計(jì)方面進(jìn)行創(chuàng)新研究，使他們的工作能力、科研能力得以提高。
二、實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)
加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)是提高校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地有效性重要策略之一。根據(jù)研究分析，人的記憶保留效果與學(xué)習(xí)模式密切相關(guān)。而項(xiàng)目教學(xué)正是通過這四種學(xué)習(xí)模式來實(shí)施，能夠更好實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)目標(biāo)。
1.實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)依據(jù)
進(jìn)行實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)主要依據(jù)：
（1）企業(yè)生產(chǎn)實(shí)際狀況，崗位設(shè)置及作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、要求。
（2）校內(nèi)實(shí)訓(xùn)設(shè)施設(shè)備（含模擬仿真軟件）構(gòu)成、功能，使用要求。
（3）人才培養(yǎng)方案、課程設(shè)置及教學(xué)大綱。
（4）學(xué)生學(xué)習(xí)情況。
2.實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)原則
實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)需要結(jié)合設(shè)施設(shè)備、生產(chǎn)現(xiàn)場、教師專能、學(xué)生實(shí)際等因素不斷改進(jìn)、優(yōu)化，需要以實(shí)訓(xùn)指導(dǎo)書、任務(wù)書的形式，以學(xué)生為主體、教師為輔導(dǎo)實(shí)施，突出培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力，鞏固理論知識(shí)，訓(xùn)練職業(yè)技能，同時(shí)考慮培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神。實(shí)訓(xùn)教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計(jì)原則，應(yīng)是：
（1）內(nèi)容上，由簡單到復(fù)雜，實(shí)踐技能培養(yǎng)由認(rèn)知、簡單操作到綜合應(yīng)用。
（2）形式上，可以是單人操作，也可以兩人配合，到多人（崗位群）的綜合演練。
（3）技能要求上，崗位能力由基層員工到值班員班組管理一級(jí)，到強(qiáng)調(diào)專業(yè)技術(shù)的調(diào)度員，不僅滿足學(xué)生職業(yè)技能的培養(yǎng)，還為學(xué)生繼續(xù)學(xué)習(xí)、發(fā)展打下基礎(chǔ)。
當(dāng)前鐵道工程項(xiàng)目的管理方法是采取以項(xiàng)目法施工管理的方式，其最為根本的特征就是把各生產(chǎn)要素有效的進(jìn)行整合配置，并將其動(dòng)態(tài)化的調(diào)配。鐵道工程的施工管理在內(nèi)容上是多方面的，其中的組建管理組織用來管理項(xiàng)目以及對項(xiàng)目的各計(jì)劃的管理和對合同的管理等諸多方面。每個(gè)管理的內(nèi)容都比較重要，對整個(gè)鐵道工程建設(shè)的質(zhì)量有著直接性的影響，所以將這些相關(guān)的管理內(nèi)容要得到充分重視。
1.2鐵道工程建設(shè)管理控制要素分析
鐵道工程建設(shè)安全控制在當(dāng)前還有著諸多壓力，由于鐵道工程建設(shè)是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，在實(shí)際的建設(shè)過程中會(huì)面臨環(huán)境及人等方面的因素影響，故此這些均為安全建設(shè)帶來了很大的風(fēng)險(xiǎn)。其中的地質(zhì)以及水文和氣象等自然環(huán)境對鐵道工程的建設(shè)會(huì)帶來直接性的影響，另外還有面臨著地下管線及交通、緊鄰建筑等周邊環(huán)境相對比較復(fù)雜的壓力，還有技術(shù)及設(shè)備等諸多方面的控制壓力，這些層面的控制要素都需要得到充分重視。
2鐵道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)問題及安全管理策略實(shí)施
2.1鐵道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)問題分析
從實(shí)際情況來看，鐵道工程建設(shè)過程中還存在著諸多問題有待完善，這些問題會(huì)進(jìn)一步引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，主要體現(xiàn)在施工前的準(zhǔn)備工作沒有得到切實(shí)做好。鐵道建設(shè)行業(yè)施工前缺乏有效的規(guī)劃及引導(dǎo)，這樣在問題隱患上就有著很大的風(fēng)險(xiǎn)。在這些工程設(shè)備行業(yè)項(xiàng)目當(dāng)中，倘若有一個(gè)環(huán)節(jié)沒有做好就會(huì)引發(fā)整個(gè)建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)問題，會(huì)對后續(xù)的工作產(chǎn)生影響，進(jìn)而造成經(jīng)濟(jì)和時(shí)間上的損失，對質(zhì)量的控制也就存在著諸多困難。其次就是在鐵道工程的建設(shè)施工部門的人員自身也有著不足，存在著違規(guī)違章的施工現(xiàn)象發(fā)生。主要就是施工管理人員及施工人員沒有嚴(yán)格的遵循相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，所以對施工工程的質(zhì)量帶來的影響，降低了線路的強(qiáng)度。技術(shù)指導(dǎo)是鐵道工程建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，由于相關(guān)管理人員在技術(shù)上以及責(zé)任心方面沒有得到有效的加強(qiáng)，就會(huì)造成施工質(zhì)量得不到有效保障。這一方面的問題帶來的風(fēng)險(xiǎn)是非常巨大的，所以管理人員自身的專業(yè)素質(zhì)和技能是一個(gè)重要的問題。還有就是施工過的基礎(chǔ)管理和施工組織相對比較薄弱，由于組織人員的配給有著很大的差異，人員自身素質(zhì)及能力有著高低優(yōu)劣，故此就對鐵道施工建設(shè)造成一定影響。隨意變更施工計(jì)劃以及施工缺乏整體意識(shí)，工作作風(fēng)不嚴(yán)謹(jǐn)，現(xiàn)場監(jiān)管不合格等，這些問題都是造成鐵道工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)的直接因素。
2.2鐵道工程建設(shè)安全管理策略實(shí)施
針對以上的相關(guān)問題要能夠從多方面進(jìn)行策略的實(shí)施，首先要完善鐵道工程管理體制。我國的工程建設(shè)管理體制和國際先進(jìn)水平還有著很大的差距，所以在當(dāng)前鐵路建設(shè)得到迅速發(fā)展的重要階段，要將相關(guān)的工程建設(shè)的管理體制得到進(jìn)一步的完善加強(qiáng)。從具體的措施上要規(guī)范工程的招投標(biāo)工作，組建高質(zhì)量建設(shè)隊(duì)伍。其次要能夠?qū)⒐こ贪踩芾碇贫冗M(jìn)行有效完善，強(qiáng)化管理并進(jìn)一步提升管理水平，將人力資源得到有效整合，加強(qiáng)安全監(jiān)管力量。把鐵道大規(guī)模建設(shè)施工安全和質(zhì)量抓好，為鐵路大規(guī)模建設(shè)提供人力資源的保障。還要整章建制，進(jìn)而努力提升安全日質(zhì)量管理的水平，夯實(shí)基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化管理建設(shè)深入推進(jìn)，完善制度，建設(shè)管理水平明顯提高。在這一方面要制定及完善各項(xiàng)考核激勵(lì)機(jī)制，在考核的力度上得以加大，從而來調(diào)動(dòng)參建人員的積極性。要堅(jiān)持安全第一預(yù)防為主的理念方針，對鐵道工程建設(shè)的安全管理要保證在安全的操作基礎(chǔ)上進(jìn)行，要將安全第一的理念深化到每個(gè)參建人員思想上，對安全施工管理的意識(shí)進(jìn)行強(qiáng)化。還要能夠科學(xué)的管理施工工作，對工程中的有效資源最大化的協(xié)調(diào)，嚴(yán)格審批每一施工步驟，嚴(yán)格遵守建設(shè)規(guī)章制度，通過科學(xué)化的手段進(jìn)行管理。另外，要能夠保障施工安全管理的先進(jìn)性，通過合理化的施工組織形式施工，現(xiàn)階段的鐵道施工項(xiàng)目呈現(xiàn)出開花的局面，并在施工點(diǎn)方面也較多。所以要結(jié)合實(shí)際采用多樣化的組織形式進(jìn)行施工，可通過集中或者是分段式的方式進(jìn)行施工，這樣能夠?qū)⑹┕さ男屎桶踩缘玫奖Ｕ?，并能夠有效降低施工的成本，與此同時(shí)也要能夠保障安全管理的先進(jìn)性，提高施工的要求，并要充分利用先進(jìn)科學(xué)力量作為安全施工的保障，對整體的施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行降低。最后，要能夠在施工前的準(zhǔn)備工作的關(guān)口要能夠嚴(yán)格的把控，嚴(yán)格按照有關(guān)的法律法規(guī)加以執(zhí)行，確保鐵道工程建設(shè)施工的安全進(jìn)行。將施工的專業(yè)化水平要進(jìn)行有效提高，對施工人員的專業(yè)技能及素質(zhì)進(jìn)行提高，對其采取定期培訓(xùn)的方式，將先進(jìn)的技術(shù)和管理理念深入的貫徹，強(qiáng)化施工人員的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和安全意識(shí)。這樣才能夠?qū)㈣F道工程施工中的人力資源結(jié)構(gòu)形式得到全面的創(chuàng)新，促進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用效率提升。只有如此才能夠有效的保障鐵道工程建設(shè)的安全管理，推動(dòng)我國的鐵道工程發(fā)展的水平。
1工程概況
廣州市軌道交通四號(hào)線黃村—琶洲站盾構(gòu)區(qū)間主要由兩條圓形盾構(gòu)隧道組成。隧道雙線長度為3832.525m;隧道標(biāo)稱內(nèi)徑為5.4m;埋深為9.6m~23.6m;平面最小曲線半徑為650m;最小豎曲線半徑為3km;最大坡度為28‰;最小坡度為3‰。區(qū)間隧道洞身所穿過的圍巖主要在⑥,⑦,⑧,⑨泥質(zhì)粉砂巖層中通過,工程采用日本三菱公司制造的兩臺(tái)刀盤開挖直徑為6.29m的盾構(gòu)機(jī)施工。
2施工過程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題
右線施工自始發(fā)掘進(jìn)以來,共掘進(jìn)156環(huán),出現(xiàn)了管片破損、錯(cuò)臺(tái)、滲水、上浮、隧道軸線偏差等諸多質(zhì)量問題。存在的主要質(zhì)量問題如下:
1)崩缺、裂紋。自右線始發(fā)掘進(jìn)至今,管片出現(xiàn)的崩角、崩裂幾率較高,主要表現(xiàn)在3點(diǎn),9點(diǎn)位置,一般在管片脫出盾尾后出現(xiàn)。共計(jì)崩角有37處,占總掘進(jìn)環(huán)數(shù)的24%。裂紋主要集中在63環(huán)~72環(huán),每環(huán)5點(diǎn)~7點(diǎn)位置均有幾道裂紋,最長達(dá)到1.2m。共計(jì)裂紋18處,占總掘進(jìn)環(huán)數(shù)的6.5%。
2)滲漏水。拼裝時(shí),由于止水條被扯破或者位移,K塊容易產(chǎn)生滲漏水,在右線隧道79環(huán)~91環(huán)較嚴(yán)重。
3)錯(cuò)臺(tái)。普遍出現(xiàn)了上下錯(cuò)臺(tái)的情況,沿盾構(gòu)掘進(jìn)方向,管片錯(cuò)臺(tái)呈下臺(tái)階式,最大錯(cuò)臺(tái)值達(dá)30mm。當(dāng)坡度變化后,螺栓孔被拉裂,在豎曲線段錯(cuò)臺(tái)呈上臺(tái)階式,兩側(cè)錯(cuò)臺(tái)通常為10mm~15mm。共計(jì)錯(cuò)臺(tái)18處,占總掘進(jìn)的11.6%,其中,超過20mm的達(dá)11.6%。
4)上浮。在前100環(huán),共出現(xiàn)了三次隧道上浮,分別在10環(huán)~25環(huán),59環(huán)~66環(huán),78環(huán)~88環(huán)。最大超限位置在85環(huán),與設(shè)計(jì)位置垂直偏差達(dá)161mm。
3質(zhì)量問題產(chǎn)生的主要原因
3.1管片崩缺、裂紋產(chǎn)生的原因
管片的崩缺、裂紋對隧道產(chǎn)生的危害比較大,管片損壞后進(jìn)行修補(bǔ),修補(bǔ)后的防水性能比原始混凝土差,這樣在今后的使用過程中,管片最先損壞的應(yīng)該是這些以往受過損壞的部位,所以管片的損壞對永久結(jié)構(gòu)的使用壽命有一定的影響。造成管片崩缺、裂紋的主要原因如下:
1)盾構(gòu)機(jī)方面的原因,三菱盾構(gòu)機(jī)存在的主要問題。
盾尾間隙過小。盾尾與管片外表面的間隙僅35mm(而海瑞克盾構(gòu)機(jī)為70mm),管片環(huán)軸線與盾尾軸線稍有偏差,即產(chǎn)生盾尾對管片的擠壓、憋壓、拉刮等作用,易造成管片損壞。千斤頂布置不合理。千斤頂?shù)姆植寂c管片塊接縫不匹配,不管如何調(diào)整K塊位置,總出現(xiàn)千斤頂撐靴作用在接縫上(騎縫),易導(dǎo)致管片崩角。盾尾鉸接方面的原因,施工時(shí)主動(dòng)鉸接表現(xiàn)為剛接,使盾尾與管片的適應(yīng)性變差。
2)盾構(gòu)操作方面的問題。
吊運(yùn)和拼裝過程中的碰撞損壞,盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)控制不好。如蛇行或盾構(gòu)機(jī)軸線與管片軸線偏差過大,各組推進(jìn)千斤頂推力相差過大等。
3)管片上浮方面的原因。
隨著盾構(gòu)推進(jìn),管片環(huán)脫出盾尾后,立刻受到漿液或地下水浮力的作用要上浮,而位于盾尾內(nèi)剛拼裝的管片則受到盾尾約束,使管狀的隧道結(jié)構(gòu)相當(dāng)于懸臂梁,在盾尾附近的管片受到的彎矩最大,故管片的開裂往往在脫出盾尾后2環(huán)~3環(huán)處出現(xiàn)的概率最大。
4)管片環(huán)橢變造成裂縫。
管片環(huán)橢變可由于自重作用、浮力作用、注漿偏壓等原因造成。硬巖段管片環(huán)橢變往往表現(xiàn)為“橫鴨蛋”式,即管片環(huán)上下發(fā)生變形。發(fā)生橢變后,管片環(huán)腰部受到負(fù)彎矩作用,管片內(nèi)弧面受壓,腰部縱縫相互擠壓而易出現(xiàn)崩角、崩邊以及螺栓孔拉裂等損壞;而管片底部、拱部受到正彎矩作用,管片內(nèi)弧面受拉,頂部、底部縱縫張開,接縫外側(cè)相互擠壓而易出現(xiàn)崩角、崩邊等損壞。由于頂部、底部接縫崩裂往往出現(xiàn)在接縫外側(cè),在隧道內(nèi)難以發(fā)現(xiàn),但此類裂縫對止水槽破壞大,易產(chǎn)生漏水。故實(shí)際觀察到的現(xiàn)象是位于隧道腰部(3點(diǎn),9點(diǎn)附近)的裂縫數(shù)量多,但漏水往往在隧道頂部居多。
5)管片扭轉(zhuǎn)。
管片扭轉(zhuǎn)后,會(huì)導(dǎo)致管片端部(千斤頂?shù)淖饔妹?的受壓區(qū)混凝土開裂或相鄰兩塊管片接縫處崩角破壞。
3.2管片滲漏水產(chǎn)生的原因
管片滲漏水主要表現(xiàn)為裂紋滲水,K塊漏水,接縫漏水,吊裝孔因卸水導(dǎo)致階段性滲水。產(chǎn)生原因有以下幾點(diǎn):
1)管片本身質(zhì)量原因。管片制作和養(yǎng)護(hù)過程中出現(xiàn)的質(zhì)量問題。
2)管片壁后注漿防水。壁后注漿實(shí)施的好與壞直接影響到隧道的施工質(zhì)量,注漿的好壞影響地面沉降控制,在硬巖段,注漿不足還會(huì)導(dǎo)致隧道上浮。事實(shí)上,注漿也是隧道的第一道防水防線,注漿不足,直接致使接縫防水和管片防水。
3)施工原因。盾構(gòu)與管片的姿態(tài)不好,影響到管片的拼裝質(zhì)量,造成管片間錯(cuò)位,相鄰管片止水帶不能正常吻合壓緊,從而引起漏水;掘進(jìn)過程中推力不均勻造成管片受力不均勻而產(chǎn)生裂紋、貫穿性斷裂等而滲漏水;在掘進(jìn)困難時(shí)推力過大也會(huì)造成管片產(chǎn)生裂紋而滲漏水;由于盾尾間隙不均勻,管片選型不當(dāng),造成間隙過小,使得在掘進(jìn)過程中造成管片外壁被損壞導(dǎo)致止水條漏水。由于掘進(jìn)行程不足或拼裝不當(dāng),導(dǎo)致封頂塊插入困難時(shí)止水條破壞而漏水;千斤頂撐靴在頂至管片時(shí)擺放不正,使得止水帶損壞而漏水,管片損壞、崩缺漏水。
3.3管片錯(cuò)臺(tái)產(chǎn)生的原因
1)線路方面的原因。
在小曲率半徑地段,易產(chǎn)生錯(cuò)臺(tái)。主要是由于在轉(zhuǎn)彎段推進(jìn)千斤頂沿垂直隧道軸線方向的橫向分力引起錯(cuò)臺(tái)。此類錯(cuò)臺(tái)主要表現(xiàn)為左右方向錯(cuò)臺(tái),隧道腰部錯(cuò)臺(tái)量最大。此外是管片擬合方面產(chǎn)生的幾何誤差,即用折線(管片)擬合曲線(線路)產(chǎn)生的誤差。
2)管片上浮造成錯(cuò)臺(tái)。
由于盾尾內(nèi)的管片受到約束,而脫出盾尾的管片受到向上的浮力作用,管片環(huán)之間產(chǎn)生剪力作用而錯(cuò)臺(tái)。此類錯(cuò)臺(tái)主要表現(xiàn)為豎向錯(cuò)臺(tái),隧道頂部、拱部錯(cuò)臺(tái)量最大。目前的錯(cuò)臺(tái)主要屬于此類錯(cuò)臺(tái)。
3)注漿偏壓造成錯(cuò)臺(tái)。
在進(jìn)行管片背后二次補(bǔ)注漿,當(dāng)壓力過大時(shí)容易出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái)。國外曾經(jīng)出現(xiàn)過在對K塊進(jìn)行管片背后二次補(bǔ)注漿時(shí)由于壓力失控導(dǎo)致K塊失落并傷人的事故。此類錯(cuò)臺(tái)一般表現(xiàn)為局部管片塊的向隧道內(nèi)部錯(cuò)臺(tái)。
4)其他原因造成錯(cuò)臺(tái)。
管片選型不當(dāng),掘進(jìn)操作不當(dāng),急糾偏,盾構(gòu)姿態(tài)差等也會(huì)造成管片錯(cuò)臺(tái)。
3.4管片上浮產(chǎn)生的原因
硬巖段是產(chǎn)生上浮的外部條件。由于硬巖段隧道圍巖變形小,難以對上浮管片形成頂部約束,而軟土層中洞周收斂快,限制了上浮。線路原因,下坡段導(dǎo)致管片上移。下坡段盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)千斤頂與水平方向產(chǎn)生夾角(等于坡度),千斤頂對管片的推力存在豎向分力。按隧道28‰線路坡度,15000kN總推力計(jì)算,豎向分力約有420kN。砂漿或地下水的浮力,流體浮力是普遍存在的,這是管片上浮最根本的原因。經(jīng)計(jì)算,砂漿密度按1.6kg/cm3考慮,在漿液注滿的情況下,每環(huán)管片受到的浮力約678kN,而每環(huán)管片自重僅200kN,兩者相差478kN,比較容易上浮。
4針對質(zhì)量問題采取的措施
1)加強(qiáng)管片本身生產(chǎn)質(zhì)量控制,嚴(yán)格控制管片模具精度、混凝土配比及管片的養(yǎng)護(hù)過程;
2)機(jī)器設(shè)備方面:三菱盾構(gòu)機(jī)采用主動(dòng)鉸接,通過調(diào)整鉸接千斤頂行程使盾尾軸線盡可能與管片中心同心。改變千斤頂布置,使千斤頂撐靴作用不在接縫上,防止崩缺;
3)施工管理方面:制訂質(zhì)量管理措施和質(zhì)量辦法,嚴(yán)格控制管片進(jìn)場、運(yùn)輸、拼裝引起的質(zhì)量缺陷;
4)掘進(jìn)過程中,控制好盾構(gòu)機(jī)姿態(tài),合理調(diào)整掘進(jìn)參數(shù),盡可能地降低掘進(jìn)推力,各組千斤頂推力差值控制在一定范圍,管片選型時(shí)盡量根據(jù)盾尾間隙來選擇,推進(jìn)過程中管片螺栓的擰緊必須達(dá)到設(shè)計(jì)要求;
1．2機(jī)電設(shè)備隧道工程還包括很多機(jī)電設(shè)施，比如供電系統(tǒng)，包括電桿和輸電線路以及變電機(jī)等，隧道的通風(fēng)設(shè)備也由于隧道設(shè)計(jì)安裝不同的機(jī)具，在養(yǎng)護(hù)時(shí)需要對通風(fēng)設(shè)施的主機(jī)以及管道、機(jī)房進(jìn)行重點(diǎn)養(yǎng)護(hù)和管理，還有一氧化碳和煙霧濃度的監(jiān)測儀等。要定期保養(yǎng)儀器，保持儀器的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。注重維護(hù)豎井和邊窗等，防止雨雪的灌入。要確保照明燈具做到防振和防塵，保持燈具的明亮和干凈。交通安全方面，要保持標(biāo)志和標(biāo)線完好，按時(shí)噴漆，保持明亮和醒目。消防設(shè)備方面要定期接受檢查和換新。隧道的電話要保證完好和無損，確保隨時(shí)與中心聯(lián)系。
1．3裝飾隧道裝飾主要包括雕塑和藝術(shù)品等，還要保養(yǎng)陳列室和休息室，定期對裝飾品進(jìn)行打掃與修飾;隧道綠化要做好灑水和施肥以及剪枝和補(bǔ)種等工作，確保綠化保持旺盛。
2鐵路隧道的養(yǎng)護(hù)基本原則
2．1預(yù)防性養(yǎng)護(hù)隧道維修工作應(yīng)按照“預(yù)防為主，預(yù)防與整治相結(jié)合”的原則進(jìn)行，采取綜合維修和經(jīng)常保養(yǎng)相結(jié)合的方式，整治既有病害，及時(shí)消除危及行車安全處所，經(jīng)常保持橋隧建筑物狀態(tài)均衡完好，使列車能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。(1)定期養(yǎng)護(hù):一般是按照日歷或者隧道運(yùn)行的時(shí)間來確定預(yù)防養(yǎng)護(hù)的周期和長短等。(2)狀態(tài)修:是根據(jù)隧道的狀態(tài)開展預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。定期對隧道的組件進(jìn)行檢查，評估隧道系統(tǒng)，以此來確定養(yǎng)護(hù)的時(shí)間和范圍，達(dá)到降低成本的目的。
2．2修正性維護(hù)修正性養(yǎng)護(hù)主要是是當(dāng)出現(xiàn)操作故障或者是事故后進(jìn)行養(yǎng)護(hù)管理，也是以故障為基礎(chǔ)的養(yǎng)護(hù)管理，對于出現(xiàn)問題的隧道部件要么被維修，要么被更換。
3當(dāng)前鐵路隧道病害分析
3．1交通荷載大幅增加經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致車次增多，而車次的荷載量必然增加鐵路運(yùn)營成本，這也是修建鐵路的目的。但是車次數(shù)量增多導(dǎo)致的荷載增加，對鐵路隧道的鐵軌造成很大的影響，造成的病害主要有誘發(fā)道路結(jié)構(gòu)的拉力。
3．2水害和凍害防水和防凍是一體的，杜絕水進(jìn)入隧道的凍結(jié)圈，就可以有效的防治凍害，因此防水是關(guān)鍵。完善或補(bǔ)充隧道的地表和地下水;在隧道的埡口以及隧道中地質(zhì)不利地方實(shí)施截留以及引排水;確保隧道內(nèi)排水系統(tǒng)的貫通;在隧道設(shè)置滲漏水的排水設(shè)施等;在隧道的襯砌內(nèi)裝置防水層;用止水帶或者是膨脹橡膠密封施工縫或者變形縫等;對于隧道嚴(yán)重漏水地方需要進(jìn)行套拱加固。
3．3襯砌裂損或侵蝕鐵路隧道中襯砌發(fā)生裂損病害，需要及時(shí)消滅裂損危害，防止擴(kuò)大裂損。同時(shí)及時(shí)的穩(wěn)固圍巖。隧道發(fā)生襯砌侵蝕主要是由于存在腐蝕介質(zhì)，存在易腐蝕的物質(zhì)或者是地下水活動(dòng)性強(qiáng)。針對以上原因與條件，防止鐵路侵蝕主要防治措施有:進(jìn)一步講混凝土密實(shí)性提高，并增強(qiáng)襯砌整體性;通過外摻加料方法，杜絕侵蝕;水泥選用耐侵蝕型號(hào)，做好排水措施等。
3．4其他病害除以上病害，隧道鐵路還受到天氣的影響，由于我國氣候復(fù)雜多變，特別是北方地區(qū)四季分明，溫差大，溫度應(yīng)力對隧道的鐵軌造成影響，容易導(dǎo)致鐵軌變形。另外，一些自然因素，比如山體滑坡、地震和洪水等，都會(huì)對隧道產(chǎn)生影響。一些施工遺留問題，同樣是隧道鐵路病害的隱形因素，處理不當(dāng)會(huì)造成病害。
4開展鐵路隧道養(yǎng)護(hù)和管理對策
針對以上提到的問題和病害，需要綜合開展隧道的養(yǎng)護(hù)和管理工作。要進(jìn)一步加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)工作的管理，全面提高鐵路職工的素質(zhì)，更新知識(shí)，借鑒外國養(yǎng)護(hù)技術(shù)，不斷總結(jié)、探索和創(chuàng)新，科學(xué)養(yǎng)護(hù)隧道工程。要建立完善隧道的養(yǎng)護(hù)管理制度，同時(shí)嚴(yán)格的執(zhí)行各項(xiàng)制度，提高管理水平，保證工作規(guī)范有序，服務(wù)更加主動(dòng)，提高工作質(zhì)量。要做好養(yǎng)護(hù)的監(jiān)理工作，同時(shí)做好養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)的成本核算等工作，以此來制定出較為合理、科學(xué)的養(yǎng)護(hù)方案等。
凍結(jié)法由于具有高強(qiáng)、阻水、均勻、靈活、經(jīng)濟(jì)等特點(diǎn),在日本及歐洲各國的城市地鐵等市政工程中都有廣泛應(yīng)用。我國在北京、上海地鐵施工中也采用過局部凍結(jié)技術(shù),但地鐵隧道的水平凍結(jié)施工在我國還沒有先例。北京地鐵大北窯車站區(qū)間隧道施工首次成功地采用了水平凍結(jié)技術(shù),水平凍結(jié)長度40余米。工程地處交通樞紐,交通繁忙、建筑眾多,隧道上覆多條地下市政管線。凍結(jié)施工伴有凍脹和融降現(xiàn)象,過量的凍脹量和融降量將使地下管線及地上的建筑物、道路等受到影響甚至破壞,因此,研究和預(yù)測城市地鐵隧道水平凍結(jié)對地下管線、地表變形的影響規(guī)律十分必要。
1工程簡介
北京地鐵大北窯區(qū)間隧道局部水平凍結(jié)施工工程距大北窯車站東側(cè)40m,位于建外大街與東三環(huán)的交叉處,有多條地下管線,隧道頂部有2m厚的粉細(xì)砂層,由于多條管線滲漏,致使粉細(xì)砂土飽和。隧道暗挖施工時(shí)出現(xiàn)流砂坍塌,為保障地面立交橋的安全暢通,隔斷門向西40m隧道采用局部水平凍結(jié)法施工。地質(zhì)情況為:0～-115m為雜填土層,-115～-1015m為輕亞粘土層,-1015～-1215m為粉細(xì)砂層,-1215～-1815m為圓礫石層,隧道底部-1815～-2215m為輕亞粘土層。
2FLAC軟件及模型的建立
FLAC軟件即連續(xù)介質(zhì)快速拉格朗日分析軟件,是目前世界上最優(yōu)秀的巖土力學(xué)數(shù)值計(jì)算軟件之一,在模擬支護(hù)體方面可提供梁、樁、錨桿、殼體等多種結(jié)構(gòu)單元,非常適合于研究隧道開挖等巖土工程問題。
211施工隧道的數(shù)值分析模型
選取凍結(jié)法施工隧道的橫斷面作為開挖模擬的力學(xué)幾何模型,以現(xiàn)場原型工程為研究對象?？紤]問題的對稱性,取一半建立模型,待開挖的隧道斷面取半徑為3m的圓形,上覆蓋土層厚12m,隧道底板土層厚度分別取10m和23m,滿足大于隧道開挖影響范圍3～5倍的要求。力學(xué)模型尺寸為23m×28m,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左、右邊界都采用固定X方向的位移約束條件。由于原型工程屬于淺埋隧道,座落在其上方的東三環(huán)立交橋的樁基持力層在隧道底板埋深水平以下,故地表上方不需加載。212隧道分步開挖模型選取工程現(xiàn)場隧道縱斷面作為隧道開挖模擬的力學(xué)幾何模型,隧道縱向長40m,斷面高112m,開挖步距2m,上覆土層厚12m,隧道底部范圍土層深10m,平面40m×28m,網(wǎng)格劃分為1120單元,按平面應(yīng)變問題求解,模型底部邊界采用固定X、Y方向位移約束,左右邊界采用固定X方向約束。213模型的有關(guān)參數(shù)本模型采用摩爾—庫侖準(zhǔn)則參考有關(guān)資料確定模型材料參數(shù)如表1。
3隧道開挖過程數(shù)值計(jì)算結(jié)果處理
在修正模型中輸入土體初始參數(shù)后,計(jì)算分析主應(yīng)力、塑性區(qū)發(fā)展?fàn)顩r及拱頂和隧道上方地表的垂直位移過程,得到如下結(jié)論:
(1)作為施工隧道開挖中承受上覆地壓的主要載體凍結(jié)壁的拱腳上出現(xiàn)應(yīng)力集中,應(yīng)力集中系數(shù)可達(dá)3～4之多。
(2)凍結(jié)壁拱腳凍土體可能會(huì)出現(xiàn)塑性屈服區(qū),這正是現(xiàn)場隧道收斂測試中出現(xiàn)的兩拱腳之間距離先減小后增大現(xiàn)象的根本原因。
(3)在隧道開挖造成土層損失引起地表下沉的過程中,由于抗壓、抗彎強(qiáng)度等力學(xué)指標(biāo)比周圍土體大得多的凍結(jié)壁減緩了隧道中線及附近的地表下沉,從而減少了地表下沉量。
根據(jù)PECK原理作出如下地層地表沉降預(yù)測:
2
-x
S=Smax·exp
2i2式中Smax地表最大沉降量;
i沉降槽寬度系數(shù);
x距隧道中心線距離。
取i=0141H(H為開挖深度),繪出按PECK公式計(jì)算的地面沉降曲線(見圖1)。
圖1地表沉降曲線圖
比較表明,由模擬得到的地面沉降曲線與PECK公式的曲線相一致。從圖1可知,隧道開挖后形成的地表沉降槽在垂直隧道軸線方向上的影響范圍為隧道外側(cè)約215倍洞徑。將沉降槽近似看成三角形,沉降槽的平均傾斜率ΔT=SmaxΠW=0100075(W為沉降槽的半寬)。根據(jù)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》(GBJ7—89)的規(guī)定,對于高度<60m的多高層建筑,基礎(chǔ)的允許傾斜率≤01003,所以隧道水平凍結(jié)施工引起的正常地面沉降不會(huì)使地面建筑和混凝土路面遭到破壞。
改變凍結(jié)壁厚度(018m、112m、115m、118m)得到地表沉降與凍結(jié)壁關(guān)系曲線見圖2。
圖2地表沉降與凍結(jié)壁厚度的關(guān)系
從以上圖形可得出如下結(jié)論:
(1)凍結(jié)壁的厚度參數(shù)是隧道水平凍結(jié)施工中的一個(gè)重要參數(shù),凍結(jié)壁對控制地表沉降的作用很明顯。地表沉降在凍結(jié)壁厚度S=112m時(shí)為12mm,S=018m時(shí)為16mm(增加60%),S=115m時(shí)為10mm(減少了20%)。
(2)對于原型工程,其他條件(開挖步距、臺(tái)階工作面長度及掘砌工藝等)不變時(shí),凍結(jié)壁厚度可降為018m,此時(shí)地表沉降量為16mm,滿足北京地鐵施工地表沉降量最大允許值30mm的要求,取一倍安全系數(shù),得到合理的凍結(jié)壁厚度為115m。
4隧道開挖施工動(dòng)態(tài)數(shù)值模擬
采用虛擬支撐力法來模擬開挖斷面的空間效應(yīng)。在正臺(tái)階工作面長度為4m、開挖步距2m以及其他條件都與現(xiàn)場相同的情況下,在模擬程序中設(shè)置隧道的順次開挖拱頂及地表監(jiān)測點(diǎn),拱頂處從點(diǎn)(i=4,j=17)開始,每隔2m設(shè)置一個(gè)測點(diǎn),直至(i=12,j=17),前后共設(shè)5個(gè)測點(diǎn);隧道中線垂直上方地表從點(diǎn)(i=1,j=29)開始,每隔2m設(shè)置一個(gè)測點(diǎn),直至(i=33,j=29),前后共設(shè)17個(gè)測點(diǎn)。分析隧道中線垂直上方地表各點(diǎn)、拱頂各監(jiān)測點(diǎn)的沉降數(shù)據(jù)得到如下結(jié)論:
(1)當(dāng)掌子面開挖到與測點(diǎn)距離相差110～115倍洞徑時(shí),隧道開挖就對地表產(chǎn)生影響,造成一定范圍的沉降。
(2)當(dāng)開挖工作面推進(jìn)到距離超過測點(diǎn)2～3倍洞徑時(shí),變形速率逐漸穩(wěn)定下來,主要是地層的變形逐漸趨于平緩。
在開挖第5步時(shí),改變開挖步距(L0=2m、3m、4m),得到拱頂測點(diǎn)(i=1,j=17)的位移沉降歷史圖(圖3)。分析表明,在開挖步距L0=4m的情況下,檢測點(diǎn)
注:菱形點(diǎn)、方點(diǎn)及三角點(diǎn)分別代表開挖步距為2、3、4m。
(i=1,j=17)地表下沉量約為L0=1m的117倍。在現(xiàn)有施工能力及組織水平的基礎(chǔ)上,根據(jù)圖示的數(shù)據(jù)比較,考慮選擇開挖步距L0=3m是較為合理的。在開挖第5步時(shí),改變臺(tái)階工作面長度(L=2m、3m、6m),得到地表測點(diǎn)(i=1,j=43)的沉降歷史圖(圖4)。
注:菱形點(diǎn)、方點(diǎn)及三角點(diǎn)分別代表開挖步距為2、3、4m。分析表明,適當(dāng)降低臺(tái)階工作面長度對地表沉陷及拱頂下沉量的影響不大,但增大臺(tái)階工作面長度卻能明顯地減少地表的沉陷值及隧道的收斂變形值。在北京復(fù)—八線采用水平凍結(jié)法施工時(shí),臺(tái)階工作面的合理優(yōu)化長度L=5m。
5結(jié)論
(1)通過基于原型工程的數(shù)值模擬可得到隧道水平凍結(jié)法開挖施工中應(yīng)力場、位移場分布特征。
2隧道質(zhì)量問題主要表現(xiàn)形式及其影響
根據(jù)2012、2013年隧道工程專項(xiàng)監(jiān)督檢查發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，按工序進(jìn)行分類可以看出:隧道初期支護(hù)、襯砌、防排水問題突出，洞身開挖、圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)等問題也不少。在監(jiān)督檢查過程中，發(fā)現(xiàn)大部分問題在不同建設(shè)項(xiàng)目、不同工點(diǎn)、甚至同一工點(diǎn)的不同時(shí)段重復(fù)發(fā)生。
(1)隧道開挖
擅自改變設(shè)計(jì)工法或不完全按設(shè)計(jì)工法實(shí)施、安全步距超標(biāo)等“紅線”管理問題，在當(dāng)前礦山法隧道施工中普遍存在，在城市地下隧道施工中尤為突出，給后續(xù)施工帶來較大安全隱患。就其直接原因，一是技術(shù)交底流于形式，作業(yè)隊(duì)伍不按設(shè)計(jì)要求施作，經(jīng)驗(yàn)主義嚴(yán)重，且大部分以完成實(shí)物工程量作為工費(fèi)結(jié)算依據(jù)，開挖作業(yè)人員片面追求進(jìn)度;二是架子隊(duì)管理虛化，變相違規(guī)轉(zhuǎn)包分包工程，以包代管;三是技術(shù)人員業(yè)務(wù)能力不滿足現(xiàn)場需要，不能準(zhǔn)確判識(shí)圍巖狀況，特別是在遇到圍巖變?nèi)鯐r(shí)，不能及時(shí)采取可靠的安全防護(hù)措施;四是安全檢查流于形式，工序檢查驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)格，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除事故隱患;五是城市地下隧道普遍采用雙洞單線，掌子面作業(yè)空間有限，各工序交叉干擾大，不利于流水作業(yè)組織。
(2)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及圍巖監(jiān)控量測流于形式
相關(guān)成果不能有效指導(dǎo)后續(xù)施工。就其直接原因，一是未將超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和圍巖監(jiān)控量測納入工序管理;二是缺少專業(yè)隊(duì)伍，大部分隧道施工的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和圍巖監(jiān)控量測工作，均為委托其他單位進(jìn)行，相關(guān)成果資料不能及時(shí)、有效地提供給項(xiàng)目部各級(jí)技術(shù)管理人員;三是數(shù)據(jù)資料弄虛作假，擅自減少現(xiàn)場作業(yè)量;四是超前地質(zhì)預(yù)報(bào)手段單一，未能采用長、中、短距離相結(jié)合的綜合地質(zhì)預(yù)報(bào)方法;五是圍巖監(jiān)控量測點(diǎn)埋設(shè)深度不足，測桿未能進(jìn)入基巖，部分隧道存在觀測頻次不足等，致使監(jiān)測數(shù)據(jù)不能真實(shí)反映圍巖變化情況。
(3)超前小導(dǎo)管施作數(shù)量、長度、外插角不滿足設(shè)計(jì)要求
未注漿，系統(tǒng)錨桿施作數(shù)量、規(guī)格型號(hào)不滿足設(shè)計(jì)要求等問題，在礦山法隧道施工中比較普遍。就其直接原因，一是偷工減料，部分作業(yè)隊(duì)伍從節(jié)省成本角度考慮，能省則省，不按設(shè)計(jì)要求施作;二是安全意識(shí)不強(qiáng)，部分作業(yè)隊(duì)伍未能深刻認(rèn)識(shí)超前支護(hù)對后續(xù)作業(yè)的安全防護(hù)作用。
(4)初期支護(hù)局部平整度差
強(qiáng)度不足、背后空洞或不密實(shí)、變形開裂甚至侵入二次襯砌輪廓線等問題，在隧道質(zhì)量問題中所占比列較大。就其直接原因，一是爆破設(shè)計(jì)流于形式、光爆效果差，超欠挖現(xiàn)象嚴(yán)重且未按規(guī)定工藝步驟處理甚至在噴射混凝土?xí)r采用石棉瓦、防水板等物品遮擋較大超挖部位，斷面輪廓未進(jìn)行嚴(yán)格驗(yàn)收，極易導(dǎo)致二襯厚度不足、背后脫空等質(zhì)量問題的發(fā)生;二是拱架間距超標(biāo)或以弱代強(qiáng)，鋼架背后與基巖面間未采取措施頂緊，拱架偏離設(shè)計(jì)輪廓線，導(dǎo)致圍巖收斂變形速率過大，支護(hù)出現(xiàn)變形;三是富水圍巖地段止水效果不佳，長時(shí)間流水帶動(dòng)泥沙流失致使圍巖加大變形;四是初支噴射混凝土強(qiáng)度不足，有些自建小拌合站生產(chǎn)噴射混凝土疏于管理，過程控制較差，噴射工藝隨意，甚至個(gè)別使用干噴工藝，養(yǎng)護(hù)方式不當(dāng)和養(yǎng)護(hù)時(shí)間不足。
(5)局部二襯混凝土強(qiáng)度、厚度不足
二襯背后空洞或不密實(shí)，仰拱及填充一次澆筑、厚度不足或隧底回填虛砟，二襯鋼筋布設(shè)間距超標(biāo)等問題，隱蔽性較大，嚴(yán)重者將極大地影響運(yùn)營安全，需輔以必要的檢測手段方可發(fā)現(xiàn)。就其直接原因，一是未對隧道初支輪廓進(jìn)行量測或量測工作不細(xì)，當(dāng)超挖較多時(shí)，不按規(guī)定采用同級(jí)混凝土回填，而是拋填棄砟;二是防水板掛設(shè)質(zhì)量不合格，松緊度不當(dāng)或破損、甚至脫落，澆筑時(shí)混凝土不能將防水板壓緊并密貼在初支混凝土基面上;三是混凝土生產(chǎn)、運(yùn)輸、澆筑、養(yǎng)護(hù)不到位，混凝土拌和物性能指標(biāo)選擇不當(dāng)，在運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)時(shí)造成混凝土產(chǎn)生離析，對新舊混凝土接茬處和墻腳等部位振搗不到位甚至漏振，在個(gè)別洞內(nèi)濕度不滿足要求時(shí)未采取措施保濕加強(qiáng)養(yǎng)護(hù);四是回填注漿不密實(shí)，注漿管道布置形式單一，注漿工藝隨意，過程控制缺失，注漿后未進(jìn)行復(fù)檢，致使防水板與初支間空隙長期存在形成空洞;五是仰拱施工未安裝弧形模板，不能保證仰拱一次澆筑高度和寬度。
(6)防排水效果不佳
設(shè)計(jì)的初支、防水板、二襯等多道防水線均沒能完全施作到位，在二襯表面出現(xiàn)滲漏水現(xiàn)象，尤其是在城市地下隧道全包防水施工中表現(xiàn)較為突出。就其直接原因，一是防水板鋪掛前基面處理不到位，在澆筑二襯混凝土?xí)r造成防水板局部破損;二是止水帶安裝不合格，施工縫及沉降縫防水處理未按設(shè)計(jì)施作到位;三是二襯混凝土施作過程中振搗不到位、模板拆除過早，局部混凝土不密實(shí)，混凝土未一次澆筑完成出現(xiàn)施工冷縫，施工縫處理質(zhì)量差尤其是縱向施工縫鑿毛、清理不徹底;四是排水盲管安裝質(zhì)量差，存在反坡積水、破損被混凝土堵塞，出水口位置偏差大、未及時(shí)清通導(dǎo)致襯砌后出現(xiàn)壓力水頭;五是城市地下隧道全包防水普遍采用自粘式防水板，容易出現(xiàn)防水板掛設(shè)不圓順、接縫不嚴(yán)密、鋼釘釘掛后不處理、保護(hù)膜不撕除或?yàn)r青粘性失效等現(xiàn)象。
3施工管理原因分析
(1)施工現(xiàn)場技術(shù)管理缺位
是大部分量問題普遍存在的重要原因。部分施工單位對個(gè)別隧道存在以包代管的現(xiàn)象，施工技術(shù)方案的編制、復(fù)核、審批程序流于形式，方案內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，施工現(xiàn)場過程控制流于形式。
(2)工序驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)
是造成大部分質(zhì)量問題重復(fù)發(fā)生的主要原因。部分施工、監(jiān)理單位現(xiàn)場技術(shù)管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高、責(zé)任心不強(qiáng)，對工序的自檢、互檢、交接檢制度落實(shí)不到位，現(xiàn)場檢查驗(yàn)收過程中未認(rèn)真核對設(shè)計(jì)文件和現(xiàn)場實(shí)際情況簽署質(zhì)量驗(yàn)收文件，部分檢驗(yàn)批驗(yàn)收資料與實(shí)際情況明顯不符。
(3)勘察設(shè)計(jì)工作不到位
由于前期勘察工作不細(xì)，地質(zhì)資料不詳細(xì)，造成部分隧道開挖工法和支護(hù)措施不合理;施工現(xiàn)場設(shè)計(jì)配合不到位，部分隧道圍巖狀況變化后設(shè)計(jì)變更不及時(shí)，尤其是在圍巖變?nèi)醯那闆r下支護(hù)措施明顯不足。
(4)教育培訓(xùn)流于形式
部分施工單位的三級(jí)安全、技術(shù)交底資料僅為應(yīng)付上級(jí)檢查、未落到實(shí)處，部分作業(yè)指導(dǎo)書和技術(shù)交底編制內(nèi)容缺乏針對性和可操作性，技術(shù)交底未做到“橫向到邊、縱向到底”，造成部分作業(yè)人員不清楚各工序的施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)要求，甚至存在部分現(xiàn)場作業(yè)人員違章蠻干的現(xiàn)象。
(5)考核機(jī)制落實(shí)不到位
部分參建單位內(nèi)部考核的激勵(lì)約束機(jī)制未有效運(yùn)轉(zhuǎn)，部分管理人員對施工質(zhì)量問題的重視程度不高，對施工現(xiàn)場存在的質(zhì)量安全問題“視而不見”、“習(xí)以為?！?。個(gè)別建設(shè)單位對施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)單位企業(yè)信用評價(jià)未能嚴(yán)格按照相關(guān)文件要求對標(biāo)考核。
4預(yù)防控制措施建議
(1)建設(shè)單位要充分發(fā)揮建設(shè)管理龍頭作用
以標(biāo)準(zhǔn)化管理為抓手，強(qiáng)化源頭、過程和細(xì)節(jié)控制，積極推進(jìn)機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化施工管理手段的應(yīng)用，認(rèn)真落實(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)和質(zhì)量控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)管，強(qiáng)化隧道工點(diǎn)的圍巖監(jiān)控量測、超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的管理，切實(shí)提高參建各方的質(zhì)量安全意識(shí)和管理水平。在工廠化方面，建議在指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)中明確要求組建鋼結(jié)構(gòu)加工廠，對隧道模板臺(tái)車、型鋼鋼架、鋼筋網(wǎng)片、超前小導(dǎo)管等鋼構(gòu)件集中加工制作、統(tǒng)一配送，有效卡控偷工減料、質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等問題發(fā)生。在機(jī)械化方面，組織研發(fā)防水板鋪設(shè)機(jī)，大力推廣使用移動(dòng)棧橋、噴射機(jī)械手等先進(jìn)設(shè)備，提高工序施工質(zhì)量和效率。在專業(yè)化方面，全力推行架子隊(duì)管理，堅(jiān)決清理違法分包、轉(zhuǎn)包、以包代管等行為，強(qiáng)化過程控制和現(xiàn)場管理的標(biāo)準(zhǔn)化。在信息化方面，推廣應(yīng)用工地試驗(yàn)室壓力機(jī)、萬能材料試驗(yàn)機(jī)等檢測數(shù)據(jù)的在線實(shí)時(shí)監(jiān)控，混凝土拌和站計(jì)量偏差、拌合時(shí)間等數(shù)據(jù)的在線實(shí)時(shí)監(jiān)控，隧道圍巖量測斷面數(shù)據(jù)采集和圍巖收斂情況的實(shí)時(shí)報(bào)告、分析等，及時(shí)防范和消除質(zhì)量安全隱患。
(2)強(qiáng)化勘察設(shè)計(jì)工作在隧道施工質(zhì)量安全管理的源頭作用
在前期勘察過程中，工作要細(xì)致，在遇到不良地質(zhì)及軟弱圍巖隧道時(shí)要加大地質(zhì)鉆孔的頻率，選擇合理的開挖工法和支護(hù)措施，確保工法適應(yīng)現(xiàn)場;在隧道施工過程中，設(shè)計(jì)配合工作要及時(shí)、到位，遇到圍巖狀況發(fā)生變化時(shí)要及時(shí)核實(shí)現(xiàn)場地質(zhì)情況，及時(shí)出具變更設(shè)計(jì)文件，及時(shí)指導(dǎo)現(xiàn)場施工。
(3)強(qiáng)化質(zhì)量安全“紅線”管理
施工現(xiàn)場存在擅自改變設(shè)計(jì)工法和安全步距超標(biāo)時(shí)必須暫停掌子面掘進(jìn)，上道工序未驗(yàn)收合格嚴(yán)禁進(jìn)入下道工序施工。
(4)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和圍巖監(jiān)控量測
要嚴(yán)格納入工序管理，選擇專業(yè)隊(duì)伍實(shí)施。實(shí)施過程中確保預(yù)報(bào)成果和監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的真實(shí)、有效，及時(shí)指導(dǎo)現(xiàn)場施工。
(5)強(qiáng)化第三方檢測管理
必要時(shí)超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和圍巖監(jiān)控量測可實(shí)行第三方監(jiān)測管理，做到及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、及時(shí)整改，強(qiáng)化過程控制。
(6)按照工程質(zhì)量終身負(fù)責(zé)制
各建設(shè)單位要對隧道工程的施工、監(jiān)理單位管理人員和檢驗(yàn)批等驗(yàn)收簽字人員的資格情況進(jìn)行逐一登記、審核，按規(guī)定程序進(jìn)行變動(dòng)人員審批管理，確保責(zé)任落實(shí)的可追溯性，嚴(yán)把檢驗(yàn)批、分部分項(xiàng)工程、單位工程驗(yàn)收關(guān)。
(7)強(qiáng)化教育培訓(xùn)制度
不走過場，真正落到實(shí)處。一方面對作業(yè)層要堅(jiān)持安全、技術(shù)交底，讓每一名作業(yè)人員都清楚各工序的作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、工藝要求以及安全注意事項(xiàng)，做到簡明扼要、有針對性和可操作性，有條件可實(shí)行班前安全交底和現(xiàn)場實(shí)作過程交底;另一方面對管理層要將項(xiàng)目部制定的標(biāo)段、單位工程施工組織設(shè)計(jì)以及分部分項(xiàng)施工專項(xiàng)方案傳達(dá)至各級(jí)管理人員，讓管理人員明確各自的工作內(nèi)容、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，并有針對性的進(jìn)行現(xiàn)場巡查。
(8)建立長效考核激勵(lì)約束機(jī)制
一方面建設(shè)單位要對各參建單位在鐵路建設(shè)中的合同履約、質(zhì)量安全管理行為、工程實(shí)體質(zhì)量、現(xiàn)場施工安全等方面加強(qiáng)檢查，對發(fā)現(xiàn)符合不良行為條件的應(yīng)及時(shí)進(jìn)行記錄、公示、確定并上報(bào)相關(guān)部門和單位，嚴(yán)格企業(yè)信用評價(jià)，并將評價(jià)結(jié)果與招投標(biāo)掛鉤;另一方面各參建單位要建立內(nèi)部考核機(jī)制，落實(shí)崗位職責(zé)，將建設(shè)項(xiàng)目管理目標(biāo)層層分解，逐級(jí)落實(shí)至每一崗位、每一管理人員，對質(zhì)量安全管理做到分工明確、各負(fù)其責(zé)。
2隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容和過程
隧道施工風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容和過程大體歸納為風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評估和風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對4個(gè)方面。
2．1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
鐵路隧道工程施工的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別就是在諸多的影響因素中抓住主要因素，從而辨識(shí)出可能影響隧道工程建設(shè)質(zhì)量、安全、工期、費(fèi)用、環(huán)境等目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)因素。識(shí)別內(nèi)容包括在施工過程中，哪些風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)考慮，引起這些風(fēng)險(xiǎn)的因素有哪些，這些風(fēng)險(xiǎn)的后果及其嚴(yán)重程度如何。識(shí)別的原則是收集和研究資料、確定分析方法、確定隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的主要類型、分析主要風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成、建立風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)及采取的應(yīng)對措施等。
2．2風(fēng)險(xiǎn)分析
進(jìn)行隧道施工風(fēng)險(xiǎn)分析，有助于確定不確定因素變化對施工方案的影響程度，有助于確定工程造價(jià)對某一特定因素變動(dòng)的敏感性。所以要針對施工方案中存在的不確定性因素，分析其對實(shí)際環(huán)境和施工方案的敏感程度，預(yù)測并估算相關(guān)數(shù)據(jù)和采取預(yù)防措施的費(fèi)用，或在不同情況下得到的收益以及不確定性因素各種機(jī)遇的概率，對此作出正確的判斷等。
2．3風(fēng)險(xiǎn)評估
在識(shí)別和分析可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事件后，要對其進(jìn)行相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評估。風(fēng)險(xiǎn)評估就是對發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的概率及其破壞性后果做出評價(jià)。隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評估是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，在施工前期，要針對地質(zhì)等不確定性因素，通過定性的風(fēng)險(xiǎn)評估方法對影響施工的關(guān)鍵因素進(jìn)行預(yù)測，為制定和優(yōu)化施工方案提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ);在施工過程中要針對地質(zhì)信息、周圍環(huán)境及設(shè)計(jì)目標(biāo)等，選用定量的風(fēng)險(xiǎn)評估方法進(jìn)行全面準(zhǔn)確的評估。定性的評估方法有層次分析法和專家調(diào)查法等，定量的風(fēng)險(xiǎn)評估方法有敏感性分析法和風(fēng)險(xiǎn)矩陣法等，本文將采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法對石長鐵路柞樹灣隧道施工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估。
2．險(xiǎn)應(yīng)對
風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對是指在確定了施工中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)后，在分析出風(fēng)險(xiǎn)概率及其風(fēng)險(xiǎn)影響程度的基礎(chǔ)上，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)性質(zhì)、項(xiàng)目設(shè)計(jì)參數(shù)、項(xiàng)目總體目標(biāo)和對風(fēng)險(xiǎn)的承受能力而制定應(yīng)對措施，將存在的風(fēng)險(xiǎn)降到最低或可控制范圍內(nèi)。風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施有風(fēng)險(xiǎn)回避、風(fēng)險(xiǎn)控制、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、風(fēng)險(xiǎn)自留和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移等。
3石長鐵路柞樹灣隧道施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分析
3．1工程概況
柞樹灣隧道位于長沙市開福區(qū)新港鎮(zhèn)，屬于石門至長沙鐵路增建第二線工程中的聯(lián)絡(luò)線隧道，用于連接京廣線與石長鐵路，隧道起訖里程為BXDK1+865～BXDK3+929，全長2．064km。其中明洞1．284km，暗洞780m，洞身最大埋深17m左右。柞樹灣隧道下穿長沙繞城高速公路，在BXDK2+520～+540段與既有石長鐵路下行線垂直相交，在BXDK2+585～+615段與京廣鐵路、撈霞聯(lián)絡(luò)線相交，在BXDK2+670～+705段與石長鐵路上行線成110°夾角相交，在BXDK3+760～+840段與長沙市主干道金霞路(芙蓉北路)近似垂直相交。該隧道地理?xiàng)l件復(fù)雜，地質(zhì)條件較差，基本為Ⅴ級(jí)圍巖～Ⅵ級(jí)圍巖，地面有水塘及大量民房，施工難度大，安全要求高。
3．2施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分析
在施工準(zhǔn)備階段，首先收集該隧道地段的水文和地質(zhì)資料、設(shè)計(jì)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、下穿鐵路和公路及其他建筑物的情況，針對編制的施工方案和擬采用的工法等，對所需資料進(jìn)行全面分析。根據(jù)施工圖設(shè)計(jì)階段所做的風(fēng)險(xiǎn)評估結(jié)果和相關(guān)資料以及合同中反饋的有關(guān)信息，針對現(xiàn)場情況和施工水平對施工中可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了識(shí)別，歸納起來分為2類，施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和施工管理風(fēng)險(xiǎn)。該隧道施工管理風(fēng)險(xiǎn)包括施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)、項(xiàng)目成本風(fēng)險(xiǎn)、施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)和安全風(fēng)險(xiǎn)。施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)主要指現(xiàn)場環(huán)境條件和施工過程中存在不確定因素會(huì)導(dǎo)致工期延誤;項(xiàng)目成本風(fēng)險(xiǎn)指直接成本和間接成本控制不當(dāng)會(huì)導(dǎo)致工程投資增加;施工環(huán)境發(fā)生變化，管理人員和施工人員責(zé)任心不強(qiáng)，施工機(jī)械操作不當(dāng)，施工方案存在不確定因素都會(huì)引發(fā)施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn);防范措施不到位，施工過程中發(fā)生塌方、涌水、觸電、火災(zāi)、爆炸、機(jī)械傷害等安全事故，會(huì)引發(fā)安全風(fēng)險(xiǎn)。
4柞樹灣隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評估
采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法對柞樹灣隧道施工進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估(即采用概率理論對風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率和后果進(jìn)行評估)，先對風(fēng)險(xiǎn)評估中的威脅、脆弱性、資產(chǎn)3個(gè)基本要素進(jìn)行識(shí)別、并賦值，從而確定風(fēng)險(xiǎn)事件中威脅出現(xiàn)的頻率、脆弱性嚴(yán)重程度、資產(chǎn)的價(jià)值3個(gè)評估指標(biāo)值;然后根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)基本要素識(shí)別的結(jié)果和矩陣法原理，由威脅出現(xiàn)的頻率和脆弱性嚴(yán)重程度計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率值，由脆弱性嚴(yán)重程度和風(fēng)險(xiǎn)事件作用的資產(chǎn)價(jià)值計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)后果值;最后根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率值和風(fēng)險(xiǎn)后果值確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。
另一方面，乘客坐在地鐵上時(shí)，隧道漆黑一片，車外缺少可以看到的穩(wěn)定的畫面，即使有照明，車外也沒有什么可以看到的內(nèi)容，旅客只能沉悶的在車廂里等待到站。根據(jù)有關(guān)規(guī)劃，在“十二五”期間，我國城市軌道交通仍將繼續(xù)保持快速發(fā)展態(tài)勢，建設(shè)規(guī)模將達(dá)到2580公里左右，總投資12350億元左右。預(yù)計(jì)至2020年，我國大陸將有40個(gè)城市擁有軌道交通，總里程7000公里左右。地鐵等城市軌道交通線，高速快捷，客流量高，廣告市場價(jià)值巨大，按照2012年5月的市場數(shù)據(jù)，僅武漢軌道交通2號(hào)線一期工程，平面廣告媒體經(jīng)營項(xiàng)目10年經(jīng)營權(quán)，就拍出了7.05億元，可以測算出整個(gè)城市軌道交通線廣告市場巨大。如果能研究出適合地鐵隧道等的新型廣告技術(shù)，并實(shí)施產(chǎn)品化，將帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益，開創(chuàng)出車體外動(dòng)態(tài)廣告新的經(jīng)濟(jì)增長領(lǐng)域。
2.解決方案
本文采用的的技術(shù)，原理如同電影院里播放電影一樣，一格一格的膠片是不動(dòng)的，但是每一格的圖像是不同的，放映機(jī)以合適的幀頻播放（大約每秒12幀圖片），觀眾眼前就產(chǎn)生了清晰穩(wěn)定的動(dòng)態(tài)電影效果。利用這一動(dòng)畫技術(shù)的原理，采用數(shù)碼印刷技術(shù)，根據(jù)交通工具的移動(dòng)速度，結(jié)合圖片的尺寸和圖案內(nèi)容變化，沿地鐵隧道線制作一幅幅經(jīng)過處理的圖片，利用人們眼睛的視覺殘留作用，把交通工具轉(zhuǎn)化成播放器，從而使乘客眼前的圖像廣告產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)的效果，并且清晰穩(wěn)定。要完成上述的工作，需要采取以下的步驟：
①廣告設(shè)計(jì)。根據(jù)客戶的需要，設(shè)計(jì)出將來需要呈現(xiàn)的動(dòng)態(tài)圖像廣告內(nèi)容。在設(shè)計(jì)的過程中，可以采取先錄像或者拍攝好廣告內(nèi)容，然后利用軟件進(jìn)行分解，使之成為一個(gè)一個(gè)獨(dú)立的圖片。也可以直接繪制出一系列內(nèi)容有機(jī)連續(xù)結(jié)合的圖片。在廣告內(nèi)容的選擇中，要注意結(jié)合本技術(shù)的特點(diǎn)，內(nèi)容精確簡短，要點(diǎn)突出，不適宜過長的廣告內(nèi)容。
②圖片分解。實(shí)際測算輕軌地鐵的運(yùn)行速度，并尋找其速度穩(wěn)定的運(yùn)行區(qū)域，為動(dòng)態(tài)畫面提供數(shù)據(jù)支持，然后利用軟件進(jìn)行分解，舉例如軟件kmplayer，這實(shí)際是一款播放器，打開廣告影片后找到起始位置，按ctrl+G鍵連續(xù)捕捉，可以方便的設(shè)定幀數(shù)，開始捕捉后開始播放就行了，另外保存時(shí)建議用bmp格式。或者在kmplayer播放器中，這個(gè)播放器點(diǎn)右鍵里有將視頻轉(zhuǎn)化為圖片，可以設(shè)置一秒轉(zhuǎn)化為12幀還是24幀。這樣，圖片分解工作就完成了，制作出了符合人眼視覺殘留原理的圖像。
③數(shù)碼印刷。將分解制成的圖片，根據(jù)廣告安裝的大小尺寸，設(shè)置正確的分別率，采用數(shù)碼印刷的方式印制完成，然后把這些圖像按先后順序及正確的間隔距離，懸掛在燈箱或光柱顯示器外面，通過印刷品背后的燈光照射使圖片在黑暗的地鐵隧道中能夠被明亮的看到。為什么要采用數(shù)碼印刷的方式，因?yàn)榕可?，屬于個(gè)性化印刷的范疇。數(shù)碼印刷的發(fā)展，為較大幅面，色彩逼真的圖文印刷提供了技術(shù)可能。這樣的廣告制作，形式新穎，具有相當(dāng)長的宣傳時(shí)間，影響大，受眾面廣，宣傳效果好；本技術(shù)由于是針對地鐵隧道內(nèi)，不用考慮防風(fēng)雨等因素，只著重從使用方便、節(jié)能環(huán)保方面考慮，具有操作容易，安全有效的優(yōu)點(diǎn)；使地鐵廣告在利用性、經(jīng)濟(jì)性、觀賞性和實(shí)用性上有顯著提高?？梢越梃b的另一種方法是，首先根據(jù)需要拍攝廣告內(nèi)容，然后把拍攝的廣告內(nèi)容通過相關(guān)的軟件分解成固定幀頻的連貫性圖像，并將這些圖像拼接成連續(xù)畫面，接著通過控制中心的計(jì)算機(jī)，將畫面顯示于LED顯示屏，不再采用數(shù)碼印刷的方式，而是將LED顯示屏作為圖像最終的顯示終端。以上兩種方法各有優(yōu)劣，都需要在實(shí)踐中改進(jìn)。但是無論采用哪一種方法，都是對現(xiàn)有地鐵隧道廣告技術(shù)的重要改進(jìn)。
2高鐵軌道橋梁底座板的施工流程
鐵路的無砟軌道橋梁底座板施工技術(shù)要求具有較高的機(jī)械化程度、便利的操作條件和高精度的操作流程，因此各個(gè)環(huán)節(jié)必須緊緊相扣，嚴(yán)格按照流程進(jìn)行。高鐵軌道橋梁底座板的施工流程如下：施工前期準(zhǔn)備——對橋端進(jìn)行加工制作并安裝連接螺栓——分層鋪設(shè)滑動(dòng)層——安裝彈簧板——進(jìn)行鋼筋綁扎——澆帶連接器，用手?jǐn)Q緊螺母——安裝端模和側(cè)?！獪y試絕緣電阻——進(jìn)行檢查驗(yàn)收——澆筑混凝土（后澆帶除外）——松開后澆帶的連接螺母——養(yǎng)護(hù)混凝土——測量底座板的溫度——澆筑后澆帶混凝土——養(yǎng)護(hù)混凝土——澆筑側(cè)向擋塊——最后檢查驗(yàn)收。
3高鐵軌道橋梁底座板的施工技術(shù)分析
3.1施工前準(zhǔn)備階段
根據(jù)工程施工工期、施工條件等實(shí)際情況，在施工之前需要做好相關(guān)工作以保證施工順利展開。在這過程中主要是要做好測量建網(wǎng)、橋面驗(yàn)收和防水施工等工作；然后根據(jù)作業(yè)面的實(shí)際情況對施工單元進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃，并制定施工過程的具體分工。需要注意的是，進(jìn)行剪力釘安裝時(shí)，提前確定套筒清潔，然后要根據(jù)底座板的超高設(shè)計(jì)和現(xiàn)場施工預(yù)埋套筒情況嚴(yán)格控制剪力釘?shù)拈L度。
3.2彈簧板和滑動(dòng)層的施工
對底座板的施工之前，要完成對梁面的平整度、高程、中線線位等基本測量，并確定無誤。然后使用應(yīng)泡沫塑料板對局部滑動(dòng)層進(jìn)行鋪設(shè)，這個(gè)范圍主要是橋梁活動(dòng)端到剪力齒槽的邊緣。在這個(gè)過程中要注意先使用高壓水對橋面進(jìn)行清洗，當(dāng)發(fā)現(xiàn)防水層出現(xiàn)破裂時(shí)，及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)。其次，鋪設(shè)的硬塑料泡沫板要符合設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，將接縫保持階梯狀置于梁端縫的中間，不能形成通縫。最后為了保證梁面能夠牢固的粘結(jié)，還要在其頂部鋪上一層塑料布。
3.3鋼筋工程施工
鋼筋工程施工包括兩個(gè)過程：鋼筋籠的制作和安裝、測溫電偶和鋼筋連機(jī)器的安裝。首先，鋼筋籠的制作過程可以是在鋼筋加工廠進(jìn)行預(yù)制或是在現(xiàn)場進(jìn)行制作。有時(shí)根據(jù)工期要求，為了節(jié)省時(shí)間，就會(huì)在加工廠提前制成，再用拖車運(yùn)輸?shù)街付ㄎ恢?，利用吊車將其調(diào)至橋面，然后工作人員再進(jìn)行安裝，并檢查鋼筋的絕緣情況，清除底座板下面的雜物，為混凝土澆筑做準(zhǔn)備，這個(gè)過程一般根據(jù)工程的實(shí)際情況而選擇制作方法。其次，在每個(gè)底座板澆筑段安裝測溫電偶，主要是為了能夠及時(shí)地監(jiān)控結(jié)構(gòu)溫度。最后在對鋼筋進(jìn)行整體吊裝之前，先預(yù)制或是直接在橋下制作鋼筋連接器。在安裝鋼筋連接器的過程中，需要注意如下問題：
（一）在綁扎鋼筋時(shí)，要密切關(guān)注側(cè)逢處的鋼筋受力情況，尤其是縱向鋼筋。
（二）要注意剪力齒槽處的鋼板和錨固鋼筋的安裝高度和深度。
（三）安裝后澆帶鋼板時(shí)，要時(shí)刻注意鋼板的變形情況和焊縫變化情況。
3.4混凝土施工
在灌注混凝土?xí)r，一般用混凝土泵車直接將混凝土澆入到底座板模內(nèi)，當(dāng)澆筑完之后，先使用人工對混凝土進(jìn)行振搗，然后再用攤鋪機(jī)進(jìn)行攤平。值得注意的是，在對處于較高段的底座板進(jìn)行施工時(shí)，需要人工不斷補(bǔ)充混凝土，同時(shí)用攤鋪機(jī)整平，這個(gè)過程要進(jìn)行兩遍，最后在整個(gè)澆筑過程完成后，對整段混凝土工程覆蓋塑料薄膜進(jìn)行保濕養(yǎng)護(hù)。
3.5底座板的連接
底座板通常使用四種連接方式，具體如下：新建臨時(shí)端刺區(qū)——常規(guī)區(qū)——新建臨時(shí)端刺區(qū)連接；固定端刺——常規(guī)區(qū)——新建臨時(shí)端刺區(qū)；既有臨時(shí)端刺區(qū)——常規(guī)區(qū)——新建臨時(shí)端刺區(qū)域；既有臨時(shí)端刺區(qū)——新常規(guī)區(qū)——既有臨時(shí)端刺區(qū)。因此，在對底板座進(jìn)行連接的時(shí)候，需要遵循以下幾點(diǎn)原則：
（一）進(jìn)行底座板連接的前提是完成所有混凝土的澆筑工作，并對軌道基準(zhǔn)點(diǎn)已經(jīng)放樣結(jié)束。
2盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工技術(shù)探討
地鐵隧道在施工的過程中，盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工是重要環(huán)節(jié)之一，同時(shí)也是保證地鐵隧道使用安全的重要因素。
2.1嚴(yán)格控制盾構(gòu)推進(jìn)速度，避免大角度糾偏
從施工實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，盾構(gòu)的推進(jìn)速度對運(yùn)營地鐵隧道變形有著直接的影響，因此，要結(jié)合實(shí)際的施工情況，嚴(yán)格控制盾構(gòu)的推進(jìn)速度。盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的過程中，盾構(gòu)的推進(jìn)速度主要考慮到千斤頂推力、土倉正面土的壓力以及施工區(qū)域的土體性質(zhì)等幾方面因素，對盾構(gòu)推進(jìn)速度的控制主要從這幾方面進(jìn)行。一般情況下，盾構(gòu)的推進(jìn)速度應(yīng)控制在5mm/min至10mm/min之間，同時(shí)要保證在穿越區(qū)間隧道過程的線形為平曲線線形，這樣才能避免或降低對地層產(chǎn)生擾動(dòng)的現(xiàn)象。另外，在盾構(gòu)穿越的過程中，要采用鉸接裝置，并對穿越區(qū)間進(jìn)行分段處理，每段應(yīng)控制在20cm至30cm之間，同時(shí)要不斷地對盾構(gòu)的穿越過程實(shí)施糾偏，這樣可以避免大角度糾偏對施工質(zhì)量的影響，當(dāng)然，糾偏數(shù)據(jù)要結(jié)合實(shí)際的施工情況進(jìn)行分析，并對施工參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，從而避免或降低對周圍土壤的擾動(dòng)以及對地層造成的損失等，確保運(yùn)營地鐵隧道施工的質(zhì)量。
2.2嚴(yán)格控制盾構(gòu)的正面土壓力
在進(jìn)行盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的過程中，盾構(gòu)的正面土壓力也將對施工質(zhì)量造成極大的影響，甚至產(chǎn)生土層變形的現(xiàn)象。盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的正面土壓力主要受到原始側(cè)向應(yīng)力以及水平支護(hù)應(yīng)力等方面的影響，一旦原始側(cè)向力小于水平支護(hù)應(yīng)力的話，就會(huì)造成盾構(gòu)前上方的土體出現(xiàn)隆起的現(xiàn)象，相反則會(huì)引起地層損失而造成盾構(gòu)上方土體的沉降，因此，要做到對盾構(gòu)的正面土壓力進(jìn)行控制，必須要注重對原始側(cè)向應(yīng)力以及水平支護(hù)應(yīng)力之間的關(guān)系控制。一般情況下，在盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的過程中，可以將壓力值設(shè)置為靜止土壓力的1倍至1.05倍，同時(shí)，要將穿越運(yùn)營地鐵隧道前方的土壓力值設(shè)置為0.27MPa左右，具體要結(jié)合實(shí)際的情況進(jìn)行設(shè)置，這樣才能有效的避免或降低盾構(gòu)施工土層變相的問題。
2.3結(jié)合實(shí)際情況合理調(diào)整注漿工藝
盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的注漿工藝主要分為同步注漿、二次注漿等兩部分，主要分析如下：盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的過程中，為了確保將半年內(nèi)地面出現(xiàn)的累積沉降控制在5mm之內(nèi)，大多都會(huì)選擇同步以及雙液注漿的同時(shí)進(jìn)行。根據(jù)多次的施工實(shí)踐來分析，漿液配比中的黃砂、陶土粉、粉煤灰、水等四種因素的比例選擇為0.32：0.11：0.30：0.27，在施工過程中還要注意建筑空隙的出現(xiàn)，要利用漿液及時(shí)來彌補(bǔ)建筑空隙的缺陷。二次注漿的目的主要是為了解決隧道受側(cè)向分力以及惰性漿液早期強(qiáng)度低等方面的問題出現(xiàn)。二次注漿主要結(jié)合對施工數(shù)據(jù)的監(jiān)測分析，根據(jù)實(shí)際的施工數(shù)據(jù)來對注漿參數(shù)以及注漿量進(jìn)行調(diào)整，并對出現(xiàn)的建筑空隙實(shí)施二次注漿，從而保證盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道的施工質(zhì)量。
3盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的難點(diǎn)分析
盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的過程中，有一些因素是需要特別注意的，也是影響施工質(zhì)量的關(guān)鍵。例如，使用過程中要注意運(yùn)營地鐵隧道的最小凈距；施工區(qū)域的地質(zhì)因素，如果地質(zhì)條件較差的話，經(jīng)過擾動(dòng)后沉降系數(shù)就會(huì)增大，在這種情況下，應(yīng)在穿越施工前，對地基進(jìn)行加固處理等。在進(jìn)行盾構(gòu)穿越運(yùn)營隧道施工的過程中，還應(yīng)注意各項(xiàng)參數(shù)的調(diào)整，如，水平位移、沉降量、相對變曲、隧道收斂值、曲率半徑等，這些參數(shù)都是施工中必須要注意的，要結(jié)合實(shí)際的施工情況對施工參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，這樣才能確保盾構(gòu)穿越運(yùn)營地鐵隧道施工的質(zhì)量。
1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個(gè)地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進(jìn)行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細(xì)致、更準(zhǔn)確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實(shí)施奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進(jìn)行地質(zhì)鉆探時(shí)需要布置多個(gè)鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進(jìn)，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進(jìn)工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計(jì)標(biāo)高2m～3m以下。鉆進(jìn)巖芯采取率要求破碎巖層與強(qiáng)風(fēng)化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進(jìn)過程中，仔細(xì)測定地下水位，并及時(shí)記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進(jìn)速率、水的顏色等。利用詳細(xì)與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實(shí)施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級(jí)帶來有效的地質(zhì)依據(jù)。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進(jìn)水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進(jìn)行二維電阻率成像反演。能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險(xiǎn)性，降低嚴(yán)重社會(huì)問題的發(fā)生率，有時(shí)還能避免路線更改，從而節(jié)約建設(shè)項(xiàng)目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度嚴(yán)重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過人為因素來判斷巖石風(fēng)化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學(xué)劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定了巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。
1．5抽水與壓水檢驗(yàn)方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復(fù)雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗(yàn)出準(zhǔn)確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實(shí)施抽水與壓水試驗(yàn)。抽水及壓水試驗(yàn)使用的是自制提桶與專業(yè)高揚(yáng)程空氣壓縮機(jī)抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗(yàn)應(yīng)用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機(jī)抽水和壓水設(shè)施應(yīng)用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實(shí)行了將抽水與壓水相整合的試驗(yàn)，以便同單一試驗(yàn)進(jìn)行對比。
1．6瓦斯檢驗(yàn)對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個(gè)取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗(yàn)，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時(shí)迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進(jìn)行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結(jié)果接近實(shí)際情況，具有相對開拓性。
2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對隧道工程的影響
在建設(shè)長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會(huì)遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問題，不僅會(huì)對工程工期與造價(jià)造成影響，還會(huì)給隧道的施工與運(yùn)行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運(yùn)動(dòng)遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細(xì)軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。
1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負(fù)荷時(shí)容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;
2)隧道結(jié)構(gòu)會(huì)受軟土蠕變的影響，及時(shí)進(jìn)行支護(hù)與襯砌有重要作用;
3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進(jìn)時(shí)工作人員可能會(huì)受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設(shè)隧道時(shí)，對于軟土地基，長度不長的隧道應(yīng)采用盾構(gòu)穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點(diǎn)，會(huì)形成超量切削，導(dǎo)致在隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的前端會(huì)出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時(shí)，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會(huì)存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時(shí)受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級(jí)配受到沉積時(shí)水動(dòng)力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個(gè)方面主要是:
1)因?yàn)樗淼朗┕づ潘?，使得周邊砂層的機(jī)械塌陷與管涌;
2)砂層涌入會(huì)引發(fā)豐富地下水;
3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;
4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴(yán)重時(shí)會(huì)卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。
在厚砂層上建設(shè)隧道時(shí)，要注重下述幾點(diǎn):
1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;
2)進(jìn)行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;
3)下方存在相對隔水層時(shí)，因?yàn)樯戏剿淼莱樗档退畨?，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補(bǔ)給，影響隧道運(yùn)行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個(gè)洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點(diǎn)?？λ固厮形鍌€(gè)對立統(tǒng)一的特點(diǎn)，具體包括:
1)獨(dú)存與半獨(dú)存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴(kuò)散流同時(shí)存在;
2)不含水巖體與含水巖體同時(shí)存在;
3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;
4)層流運(yùn)動(dòng)和紊流運(yùn)動(dòng)同時(shí)存在;
5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當(dāng)明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個(gè)重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會(huì)發(fā)生多種變化。
