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[3] 中國物流與采購網(wǎng). 陳文玲：國內(nèi)物流發(fā)展存在四大問題[EB/OL]. http：//.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.
【摘要】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會間接資本”，其建設(shè)水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項配套設(shè)施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。
【關(guān)鍵詞】許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施 稱為“社會間接資本”
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【正文】
加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化長沙外商投資環(huán)境許多國家將交通、電力、通訊、倉儲等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會間接資本”，其建設(shè)水平對吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項配套設(shè)施，進一步優(yōu)化投資環(huán)境。一是加快跨省市區(qū)的交通干線建設(shè)，尤其要重點打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運輸成本，為商品進出口和粵、港、澳地區(qū)出口導(dǎo)向和勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件。二是著力加強長株潭路網(wǎng)建設(shè)，建成長株高速、黃萍高速、長潭西線高速，形成長株潭高速外環(huán)。三是完善骨架干線，加快國省道、縣鄉(xiāng)道改造步伐，全面形成市區(qū)到縣(市) 、縣(市) 到轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時交通圈”。四是在水路方面，長沙市要大力提升航道等級，完善港口設(shè)施和碼頭功能及噸級結(jié)構(gòu)。重點建設(shè)好霞凝新港工程， ，將其建成中國內(nèi)陸最具影響力的現(xiàn)代化航運港口;配套建設(shè)好霞凝物流園區(qū)，形成干支相通、通江達海的內(nèi)河水上通道;加強與上海、中部口岸的“大通關(guān)”合作，積極探索區(qū)域通關(guān)改革，縮短長沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 三級客貨運站場建設(shè)，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 為連接點的客貨運輸網(wǎng)絡(luò);六是加快電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化水、火、電比例結(jié)構(gòu)，加快推進地區(qū)性電網(wǎng)與省網(wǎng)相連促進區(qū)域間電力互補，使電力供應(yīng)充足。
三、利用外資，促進長沙加工貿(mào)易的發(fā)展那么長沙如何利用外資，促進加工貿(mào)易的發(fā)展? 筆者認為可以采取下列政策措施:在貿(mào)易政策制訂的過程中將加工貿(mào)易的發(fā)展置于一個戰(zhàn)略的高度，重視和鼓勵其發(fā)展。在吸引加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移方面制定較進取的策略，提供比珠三角和長三角更優(yōu)惠的引資條件，在政策、交通設(shè)施、電力和勞工等方面發(fā)揮長沙的吸引力，同時保持加工貿(mào)易政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境。積極開展加工貿(mào)易招商，實施外資帶動，推動加工貿(mào)易實現(xiàn)大跨越和大突破。將產(chǎn)業(yè)招商與加工貿(mào)易招商項目緊密結(jié)合起來，重點吸引一批科技含量高、輻射帶動性強、發(fā)展前景好的“配套協(xié)作型”加工貿(mào)易龍頭項目，延長加工貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)鏈，提高加工貿(mào)易產(chǎn)品的深加工和精加工程度，釋放加工貿(mào)易的輻射能力和聚集效應(yīng)，促進加工貿(mào)易由低層次向高層次轉(zhuǎn)移。我市的農(nóng)業(yè)資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產(chǎn)品為主，如果能利用外資，大力發(fā)展配套的加工工業(yè)，會有助于提升長沙的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮長沙在資源、人才、技術(shù)、交通等的比較優(yōu)勢，吸引跨國公司建設(shè)生產(chǎn)基地，設(shè)立研發(fā)中心和地區(qū)總部，更大范圍地聚集為跨國公司配套的加工制造商，形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)群。重點發(fā)展以IT為代表的關(guān)聯(lián)度大、技術(shù)含量高、輻射帶動強產(chǎn)品的加工貿(mào)易，不斷提高機電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品比重。積極吸引和承接產(chǎn)業(yè)鏈中附加值更大的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、營銷、服務(wù)等環(huán)節(jié)的加工貿(mào)易。各區(qū)縣可結(jié)合本地實際，特別是結(jié)合本地的特色經(jīng)濟，培育潛力大、前景好、競爭力強的加工貿(mào)易龍頭產(chǎn)業(yè)，帶動上下游企業(yè)配套發(fā)展，逐步建立起加工貿(mào)易出口基地。積極利用長沙金霞海關(guān)保稅物流中心的優(yōu)勢，降低加工貿(mào)易企業(yè)的物流成本。長沙金霞保稅物流中心將實現(xiàn)保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務(wù)、進出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項功能，集海關(guān)、檢驗檢疫、物流基地、金融服務(wù)等功能于一體。我市加工貿(mào)易企業(yè)可充分利用其政策優(yōu)勢，將深加工結(jié)轉(zhuǎn)產(chǎn)品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業(yè)從保稅物流中心進口，節(jié)約物流成本。
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如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國金融改革及其未來發(fā)展
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楊長春（2007）選取了北美、日本、歐洲三個國際物流發(fā)展較早和貿(mào)易最為活躍的地區(qū)，對其進出口貿(mào)易總額和貿(mào)易貨物海運運輸量的時間序列數(shù)據(jù)進行了Granger因果關(guān)系檢驗，得出了二者之間具有反饋性的互為因果關(guān)系的結(jié)論。
林青（2009）以貿(mào)易成本作為切入點，將國際物流的每一過程融入到國際貿(mào)易相關(guān)的商品流通環(huán)節(jié)中，最后論證了物流成本的降低可以節(jié)省公司財務(wù)成本、時間成本以及信息甄別成本。王領(lǐng)（2010）運用協(xié)整理論和Granger因果關(guān)系檢驗對上海市1978-2008年間的貨物運輸量、港口貨物吞吐量與進出口貿(mào)易數(shù)據(jù)進行了分析，得出了三者之間存在長期均衡關(guān)系且港口進出口吞吐量和進出口之間具有單向因果關(guān)系，進出口額的增加會在長期內(nèi)促進上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未對進出口額的增加起到促進作用。而另一方面，在短期內(nèi)進出口額的增加是貨物運輸量增加的單向Granger原因，長期內(nèi)，運輸量的增加是進出口額增加的單向Granger原因。
王友麗， 王?。?011） 對臺灣1989-2007年間水產(chǎn)品進出口貿(mào)易額和運輸、倉儲與通訊產(chǎn)業(yè)值數(shù)據(jù)利用協(xié)整理論和Granger因果關(guān)系檢驗進行分析，得出臺灣水產(chǎn)品進出口貿(mào)易與物流之間存在協(xié)整關(guān)系（即長期均衡關(guān)系），且物流是水產(chǎn)品貿(mào)易的單向Granger原因，物流能促進臺灣水產(chǎn)品的貿(mào)易而反之不然。張永浴（2011）運用Granger因果關(guān)系檢驗對中泰邊雙邊貿(mào)易額和貨物吞吐量進行了分析，得出中泰貿(mào)易和中泰物流間存在反饋性互為因果關(guān)系，并且雙邊物流能力對貿(mào)易的促進作用比貿(mào)易對物流的促進作用大，從而奠定以物流為著力點，促進雙邊貿(mào)易額增長的觀點。
高秀麗，孟飛榮（2012）根據(jù)廣東省1978-2010年進出口貿(mào)易額、港口吞吐量和貨物運輸量年度時間序列數(shù)據(jù)，運用協(xié)整理論和VAR模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解等方法，分析廣東省對外貿(mào)易與國際物流之間的關(guān)系。研究結(jié)果表明，廣東省對外貿(mào)易與國際物流之間存在長期均衡的協(xié)整關(guān)系； 國際物流對對外貿(mào)易的影響較為顯著，而對外貿(mào)易對國際物流的影響不顯著。
2、國際物流對國際貿(mào)易的影響研究
早期的國際貿(mào)易理論研究建立在“零交易成本”的嚴格假設(shè)基礎(chǔ)上，不考慮貿(mào)易的交易費用和國外的運輸成本，但這一假設(shè)并不符合實際情況。隨著研究假設(shè)條件的逐步放寬，國際物流成本作為國際貿(mào)易交易費用的重要組成部分而受到越來越多的關(guān)注。Zhong Ming（2011）文章利用協(xié)同機制分析了港口物流與對外貿(mào)易的協(xié)同度，以大連港為研究實例，結(jié)果證明了模型的有效性。鄧鳳祥（2003）指出國際物流成本是為了實現(xiàn)國際貿(mào)易，貨物自生產(chǎn)完畢到投入銷售的整個為國際貿(mào)易需要的物流過程所支付的成本總和。王昱祺（2010）從地理與經(jīng)濟條件、物流規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、港口管理與服務(wù)水平以及發(fā)展?jié)摿讉€方面考慮，建立了我國國際物流發(fā)展水平的評價指標體系，并應(yīng)用該指標體系對我國主要港口的國際物流發(fā)展水平進行了客觀地評價。鐘建軍（2010）從產(chǎn)業(yè)集群視角出發(fā)研究港口物流集群化發(fā)展及其對對外貿(mào)易的影響，構(gòu)造了港口物流產(chǎn)業(yè)集群集聚度指標，并以寧波港為例實證分析了寧波港港口物流產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模與港口物流吞吐量對實際自營進出口總額的影響，認為港口物流產(chǎn)業(yè)集群促進了對外貿(mào)易的發(fā)展。港口物流產(chǎn)業(yè)集群的集中度越高，對對外貿(mào)易影響的增量系數(shù)、彈性系數(shù)越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平對對外貿(mào)易影響作用機理的前提下，建立了港口物流評價體系，選取我國五大港口群中具有代表的 18 個港口為樣本，建立結(jié)構(gòu)方程模型分析沿海港口物流發(fā)展水平影響對外貿(mào)易發(fā)展的程度以及從哪些方面來影響對外貿(mào)易發(fā)展。齊領(lǐng)軍（2012）將貿(mào)易時間分解為貿(mào)易便利時間和物流時間，通過擴展的引力模型研究貿(mào)易時間對東亞地區(qū)貿(mào)易的影響。認為貿(mào)易便利時間和物流時間都會對國際貿(mào)易產(chǎn)生顯著的影響，但是物流時間比貿(mào)易便利的影響更大。一國出口總貿(mào)易時間延長10%，該國出口貿(mào)易量將減少5%。且不同出口國之間的相對總貿(mào)易時間增加10%將導(dǎo)致時間敏感產(chǎn)品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值將下降7.7%。
3、綜合述評
從上述國內(nèi)外研究現(xiàn)狀可知：學(xué)者們在研究國際物流對對外貿(mào)易的影響上取得了一定的研究成果，但研究所選取的指標如港口貨物吞吐量、進出口總額、港口物流增加值等較為單一，但為什么選取這些指標并沒有給出詳細原因，且通過計量經(jīng)濟模型分析得到的各研究結(jié)果能對國際物流對國際貿(mào)易的影響進行概括描述，但研究重復(fù)性較高。
參考文獻：
[1]王領(lǐng).對外貿(mào)易與現(xiàn)代物流關(guān)系的實證研究———基于上海市 1978-2008 年的數(shù)據(jù)[J].國際貿(mào)易問題，2010（1）：59-65.
[2]段虹宇.國際物流與國際貿(mào)易[J].物流工程與管理，2010，8（32）：18-20.
[3]孔原.國際物流與國際貿(mào)易關(guān)系的實證研究 [J]. 沈陽工業(yè)大學(xué)學(xué)報 （ 社會科學(xué)版），2010，3（4）：335-340.
[4]張寧.淺析現(xiàn)代物流對國際貿(mào)易發(fā)展的影響[J].國際貿(mào)易， 2010（1）：97-98.
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.
Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism
經(jīng)濟全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，促進了港口物流供應(yīng)鏈的形成。我國較為完整的港口供應(yīng)鏈概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供應(yīng)鏈的發(fā)展方向，應(yīng)通過加強與上下游企業(yè)的協(xié)調(diào)與合作、供應(yīng)鏈成員信息共享以及加強供應(yīng)鏈前后港口的協(xié)調(diào)性來推進港口供應(yīng)鏈管理效率的提升。現(xiàn)在，供應(yīng)鏈已經(jīng)成為港口的生命線，只有對港口各個角色進行不斷整合，具備整條供應(yīng)鏈的優(yōu)勢才能使港口在激烈的競爭中立于不敗之地。因此，從港口物流的發(fā)展趨勢上看，將供應(yīng)鏈的思想融入到港口物流中，研究港口供應(yīng)鏈形成的動力機制成為區(qū)域性港口物流發(fā)展的新課題。
1 相關(guān)研究動態(tài)
1.1 港口物流供應(yīng)鏈國內(nèi)研究動態(tài)
自從1999年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展協(xié)會提出第四代港口的概念，很多學(xué)者將港口作為供應(yīng)鏈的一個重要節(jié)點來進行研究。其中，有的學(xué)者認為港口發(fā)展的主要動因源于港口供應(yīng)鏈的一體化運作，并引入Shapley模型解決港口物流供應(yīng)鏈利益分配問
題[2-4]（陽明明、王振峰、魏肖萌）；有的學(xué)者對第四代港口的特征進行分析，得出其發(fā)展的核心思想是供應(yīng)鏈管理，并提出港口供應(yīng)鏈柔性化的理念[5-6]（劉陽陽、顧波軍）；有的學(xué)者在港口物流平臺的背景下提出港口供應(yīng)鏈構(gòu)建的重要性，以地方港口為例進行策略分析[7-9]（李建麗、邵婧、顧波軍）。雖然我國港口發(fā)展起步比較慢，但有不少學(xué)者在研究港口、港口物流及港口物流供應(yīng)鏈等領(lǐng)域上取得了一定的成果，為港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。
1.2 港口發(fā)展國內(nèi)研究動態(tài)
發(fā)展動力機制是指在港口建設(shè)過程中，促進港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展所必需的各種推動力量。一個港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動力機制的共同影響。近幾年，涌現(xiàn)了不少促進港口經(jīng)濟、物流發(fā)展的研究：
龍俊華[10]（2009）介紹了舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展與戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)，運用SWOT得出適合舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略。王祖溫[11]（2009）通過研究符合大連東北亞國際航運中心建設(shè)特點的國際航運中心軟實力提升的實務(wù)性策略與模式，豐富了國際航運中心尤其是軟實力領(lǐng)域的理論研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）對大豐臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，借鑒國內(nèi)外臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗，運用比較分析法和經(jīng)濟地理學(xué)原理提出發(fā)展思路。莊凌等[13]（2010）提出了第四代國際航運中心的觀點，即按照發(fā)展低碳經(jīng)濟的要求來發(fā)展港口經(jīng)濟，建設(shè)低碳高效型的國際航運中心。張玉昭[14]（2011）從稅收制度、法律環(huán)境和金融保險三個方面對倫敦國際航運中心進行分析，并提出對上海國際航運中心建設(shè)提升其軟實力的對策。楊斌[15]（2012）探討湄洲港臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，并提出發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)必須加強與鄰近港口的合作，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，同時加快物流信息服務(wù)平臺建設(shè)等建議。真虹等[16]（2012）提出，國際航運中心的基本條件包括八方面：強大的經(jīng)濟腹地、便利的海上交通優(yōu)勢、便利的集疏運體系、發(fā)達的金融貿(mào)易、健全的航運市場、現(xiàn)代化的港口設(shè)施、高端的航運服務(wù)、良好的法律政策條件。方云柯[17]（2012）特別針對港航產(chǎn)業(yè)集聚經(jīng)濟所帶來的競爭優(yōu)勢進行分析，提出了提升上海國際航運中心競爭優(yōu)勢的政府推進措施。吳滿財[18]（2013）分析了環(huán)渤海港口物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同關(guān)系，對港口物流與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展提出相應(yīng)建議。
綜上所述，港口物流發(fā)展的相關(guān)理論研究比較豐富，從文獻的梳理中可以看出，針對港口發(fā)展的論文主要側(cè)重于兩個方面：一是對港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進行分析從而帶動港口的發(fā)展，二是從國際航運定位的角度，促進港口的優(yōu)化升級。廣西北部灣港口物流的發(fā)展相關(guān)研究比較匱乏，在實踐上也處于探索階段。論文在對文獻研究的基礎(chǔ)上，嘗試從臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場需求分析和國際航運定位三個方面來挖掘欽州港發(fā)展港口供應(yīng)鏈的動力，為北部灣港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，提供有益的參考。
2 廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制分析
一個港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動力機制的共同影響。發(fā)展動力機制促進港口的發(fā)展，也會帶動港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，有助于港口保持長期的競爭優(yōu)勢。論文針對北部灣地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展特點、區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際情況，選擇從臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求、國際航運定位三個角度來對廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制進行分析，如圖1所示。
2.1 臨港產(chǎn)業(yè)動力機制分析
產(chǎn)業(yè)在港口的發(fā)展過程中起著非常重要的作用，港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點，依托港口功能及便利的交通轉(zhuǎn)換，大力發(fā)展臨港工業(yè)，能進一步帶動商業(yè)服務(wù)的發(fā)展，帶動產(chǎn)業(yè)的上下游，形成產(chǎn)業(yè)鏈。臨港產(chǎn)業(yè)集群，就是一系列從事港口相關(guān)服務(wù)的相互獨立的企業(yè)，聚集在同一港口區(qū)域，采用幾乎相同的競爭戰(zhàn)略，以獲得相對于集群外部的聯(lián)合的競爭優(yōu)勢。
2.1.1 廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀
目前，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)初步建成面向東盟以欽州保稅港區(qū)為支撐點的保稅物流體系；以北海為主導(dǎo)的船舶修造產(chǎn)業(yè)；以欽州、北海石化項目為重點的西南地區(qū)最大的石油化工基地；以防城港為主的鋼鐵、核電項目；以欽州、北海林漿紙一體化項目為核心的亞洲最大的林漿紙一體化產(chǎn)業(yè)基地；以北海、南寧電子產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的北部灣“硅谷”。如表1所示：
同時，廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)園區(qū)，為各種企業(yè)入駐北部灣提供了良好的平臺，更利于產(chǎn)業(yè)的集聚。如表2所示：
2.1.2 臨港產(chǎn)業(yè)動力機制分析
廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)集聚，初步形成了一些以港口為中心的臨港產(chǎn)業(yè)鏈：（1）船舶修造產(chǎn)業(yè)鏈，集加工配送、船板剪切、機電組裝、信息服務(wù)、交易結(jié)算、金融增值服務(wù)等功能為一體。（2）石油業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈：一是相關(guān)能源業(yè)（煤、電）和一些高耗能業(yè)；二是煉油業(yè)，對原油進行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基礎(chǔ)化工及化工制品業(yè)。（3）鋼鐵工業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中間位置，上游產(chǎn)業(yè)主要涉及鐵礦石、煤炭、電力、石油等原材料以及大量的電機設(shè)備；下游與建筑業(yè)、輕工家電、機械工業(yè)、汽車制造業(yè)、交通能源、石油化工等行業(yè)密切聯(lián)系。（4）林漿紙產(chǎn)業(yè)鏈包括植林-制漿-造紙-印刷-包裝。（5）電子信息產(chǎn)業(yè)鏈分為三類：一是硬件-軟件-服務(wù)業(yè)；二是芯片及元器件-組件-整機；三是研發(fā)-生產(chǎn)-銷售。以上產(chǎn)業(yè)鏈都涉及多個行業(yè)，通過企業(yè)間戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的確立，以及在港口附近集聚效應(yīng)，可以極大地縮短供應(yīng)鏈流程，還可以通過規(guī)模經(jīng)濟對港口腹地產(chǎn)生輻射效應(yīng)。
產(chǎn)業(yè)鏈的運轉(zhuǎn)涉及物流環(huán)節(jié)，采用先進的信息技術(shù)可以使各節(jié)點實現(xiàn)信息共享，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈之間的無縫銜接，也可以促進港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成。北部灣臨港產(chǎn)業(yè)以港口為依托，節(jié)點企業(yè)向港口的集聚使港口產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)關(guān)系更為密切，逐步形成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的信息共享、戰(zhàn)略合作等，成為促進港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展的動因。
2.2 市場需求動力機制分析
市場需求是經(jīng)濟發(fā)展的原動力，物流的需求也是如此。對物流需求進行分析要考慮到物流供給能力，盡可能地達到物流服務(wù)供給和需求之間的相對平衡，使社會物流活動較高效率的運轉(zhuǎn)，以最少的成本獲取最大的收益。北部灣市場的需求主要凸出在兩個方面：第一，經(jīng)濟的發(fā)展孕育著巨大的物流需求市場。2012年，欽州港經(jīng)濟的發(fā)展得益于欽州港的發(fā)展，欽州市GDP增長幅度位居廣西第一位，港口市場孕育的巨大物流市場需求。第二，國家政策的傾斜，北部灣市場環(huán)境越來越好，國家推進的合作機制包括大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟合作、中國東盟博覽會和商務(wù)與投資峰會、中國東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)等。積極發(fā)展對外經(jīng)濟必然要擴大進出口數(shù)量，也會帶動國際物流需求的增加。
港口供應(yīng)鏈的形成需要市場需求來驅(qū)動，多變的市場需求要求港口服務(wù)要具有完全的需求響應(yīng)性，分析不同客戶的需求，及時調(diào)整功能單位，提供個性化定制服務(wù)，提高港口的綜合競爭力。北部灣港口產(chǎn)業(yè)鏈上存在大量的物流活動，在企業(yè)日益將精力集中于核心業(yè)務(wù)的環(huán)境下，外包成為企業(yè)戰(zhàn)略的新方向。港口供應(yīng)鏈的發(fā)展也是如此，面對的市場比較復(fù)雜，細分市場的同時要注重建立有針對性的客戶服務(wù)模式，港口必須和企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，構(gòu)建一站式港口服務(wù)平臺。港口、企業(yè)、班輪公司、政府和客戶建立密切的聯(lián)系利于港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成，因此，有效的物流市場需求為廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動力。
2.3 國際航運中心定位動力機制分析
根據(jù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》有關(guān)情況，廣西北部灣港將被打造成泛北部灣區(qū)域國際航運中心，為中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)提供重要支撐。港口的軟實力與硬實力需要達到國際航運中心的要求。打造完善的航運港口，建設(shè)便捷的航運通道，對形成廣西北部灣港口供應(yīng)鏈有著積極的作用。
作為國際航運中心的定位，港口必須具備明顯的區(qū)位優(yōu)勢、發(fā)達的腹地經(jīng)濟、完整的信息化平臺。作為廣西北部灣港，區(qū)位優(yōu)勢凸出，成為國家面向東盟，背靠西南、中南的重要戰(zhàn)略支點。在后發(fā)展地區(qū)，發(fā)達的腹地經(jīng)濟成為國際航運中心發(fā)展的主要瓶頸，廣西地處西部，雖然經(jīng)濟相對薄弱，但以國際航運中心的定位來發(fā)展腹地經(jīng)濟，通過臨港產(chǎn)業(yè)來加強城市與港口之間的互動發(fā)展，為港口供應(yīng)鏈的形成提供了基礎(chǔ)。信息化是國際航運中心的關(guān)鍵因素，現(xiàn)代的港口信息化注重的是信息的共享機制，減少信息在港口各角色之間傳遞的成本，提高信息傳遞的真實性、準確性和及時性，是作為廣西北部灣港口建設(shè)成國際航運中心必須具備的條件。
廣西北部灣港定位區(qū)域國際航運中心已經(jīng)具備了基本的條件，但是距真正的國際航運中心還有一定的差距，在發(fā)展過程中，廣西北部灣港極力需要港口供應(yīng)鏈的支撐。完整的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，使廣西北部灣港有能力提供比其他港口更快捷靈活的服務(wù)，以此吸引更多的客戶，獲得更多的貨源，帶動港口腹地經(jīng)濟的發(fā)展，改進港口信息化的條件。國際航運中心定位為發(fā)展港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供動力，同樣，完善的港口供應(yīng)鏈也為國際航運中心的建設(shè)提供了強有力的支撐，兩者相輔相成，如圖2所示。
通過對臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求和國際航運定位三個方面對港口物流供應(yīng)鏈形成的動力機制進行分析，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的動力機制結(jié)構(gòu)，如圖3所示，通過發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展來促進港口供應(yīng)鏈的形成，同時也會擴大市場需求，以市場需求機制帶動港口供應(yīng)鏈的形成；另一方面，國際航運定位的角度也與港口供應(yīng)鏈發(fā)展相融合，為港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動力支撐。因此，廣西北部灣港口臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、富余的市場需求和建設(shè)區(qū)域性國際航運中心的目標，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的原動力。
3 結(jié) 論
為促進北部灣港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展，論文從臨港產(chǎn)業(yè)、市場需求機制、國際航運定位三個方面來對廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動力機制進行了分析，分析了現(xiàn)在廣西北部灣港口物流存在的問題，研究發(fā)現(xiàn)，雖然從這三個方面，廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的形成已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)條件，但是港口物流的發(fā)展還比較薄弱，必須從港口的實際情況出發(fā)，找準定位，一是積極拓展經(jīng)濟腹地，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群；二是充分認識和掌握市場需求的規(guī)律，建立港口有效的市場需求機制，將市場的動力充分發(fā)揮出來；三是配合國家的定位以及港口自身的條件來不斷完善國際航運中心的要求，以此為廣西北部灣港口物流的發(fā)展方向提供參考。
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報關(guān)員實務(wù)課程是國際貿(mào)易專業(yè)的核心課程，主要講述海關(guān)的法律法規(guī)、進出口商品歸類與稅費計算以及各類進出口貨物的報關(guān)要點及通關(guān)程序，并在運用這些知識的基礎(chǔ)上，掌握進出口貨物報關(guān)單的填制，處理綜合性的實務(wù)問題，是一門具有較強實務(wù)性、操作性的課程。在當(dāng)前具有報關(guān)員資格從業(yè)人員相對短缺和大學(xué)生就業(yè)難度增加的背景下，不斷地更新和完善授課內(nèi)容，保證教學(xué)內(nèi)容的實效性，對于培養(yǎng)學(xué)生的報關(guān)技能，增強其就業(yè)競爭力具有重要的意義。
一、報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容調(diào)整的必要性
自1997年我國實行報關(guān)員資格全國統(tǒng)一考試以來，該課程基本都是選用海關(guān)總署報關(guān)員資格考試教材編寫委員會編寫的書目作為授課教材的。由于相關(guān)國際貿(mào)易慣例和國內(nèi)法的不斷更新和完善，該教材內(nèi)容基本每年都會進行調(diào)整和修改，因而報關(guān)員實務(wù)課程的教學(xué)內(nèi)容也應(yīng)進行相應(yīng)的調(diào)整。其內(nèi)容變動主要有兩方面的來源:一是我國海關(guān)相關(guān)法律、法規(guī)的修訂，例如《海關(guān)法》、《關(guān)稅條例》以及《原產(chǎn)地條例》等，國內(nèi)法的修改對報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的影響面較廣，涉及到報關(guān)與海關(guān)管理制度、對外貿(mào)易管制制度、報關(guān)程序、進出口商品歸類以及稅費計算。但是，由于這類內(nèi)容的變動在教材中均有明確和具體的展示，所以比較直觀，授課時也比較容易掌握。
二是相關(guān)國際慣例的修訂和國際貿(mào)易實務(wù)的發(fā)展變化，主要影響報關(guān)單填制的相關(guān)內(nèi)容，對應(yīng)于國家報關(guān)員資格考試中的報關(guān)單填制、報關(guān)單改錯以及綜合實務(wù)題。這類內(nèi)容的變動在教材中一般不會直接體現(xiàn)，所以往往是教學(xué)難點和重點。以下本文就該因素所引起的報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整進行探討。
二、報關(guān)員實務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整
(一)調(diào)整報關(guān)單相關(guān)欄目填制方法的教學(xué)內(nèi)容
國際商會銀行委員會推行實施的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(第600號出版物)及《國際標準銀行實務(wù)》(簡稱ISBP681)對于跟單信用證方式下單據(jù)的繕制規(guī)則進行了較大幅度的修訂和完善，其中以商業(yè)發(fā)票和海運提單等運輸單據(jù)的繕制要求變動最為實質(zhì)，因此報關(guān)單相應(yīng)欄目的填制方法及注意事項應(yīng)成為授課重點，使當(dāng)前的教學(xué)內(nèi)容跟上國際貿(mào)易的實際發(fā)展趨勢。
1.商業(yè)發(fā)票的繕制規(guī)定對于報關(guān)單填制的影響。ISBP中對于商業(yè)發(fā)票商品名稱、數(shù)量以及金額的規(guī)定會引起報關(guān)單相關(guān)欄目的填制方式的變動。
(1)發(fā)票的商品名稱與數(shù)量。發(fā)票是實際出運貨物的清單，ISBP第60條規(guī)定“發(fā)票中的貨物描述必須反映實際裝運(actually shipped)的貨物”，該項規(guī)定直接影響到報關(guān)單件數(shù)、毛重、凈重、數(shù)量及單位、總價等欄目的內(nèi)容。在貿(mào)易實際業(yè)務(wù)中，ISBP該項規(guī)定主要適用于分批裝運的情況。
于是出現(xiàn)了發(fā)票貨物數(shù)量與提單貨物數(shù)量矛盾的現(xiàn)象，報關(guān)單商品數(shù)量欄的填寫內(nèi)容應(yīng)為10還是20成為學(xué)生們困惑的問題，也是新舊慣例下報關(guān)單欄目填制內(nèi)容變動的一處。根據(jù)報關(guān)單分單填報的原則，每批貨物應(yīng)填寫一張報關(guān)單，因此應(yīng)當(dāng)根據(jù)各批貨物的實際情況分別填制多張報關(guān)單，即每張報關(guān)單的相應(yīng)欄目必須與每批貨物一致。也就是說，上例中報關(guān)單數(shù)量欄應(yīng)填10，件數(shù)、毛重、凈重以及總價欄的內(nèi)容均應(yīng)與其對應(yīng)。需要指出的是，報關(guān)員資格國家統(tǒng)考中已出現(xiàn)過有關(guān)該考點的題目，應(yīng)引起教師的重視。
(2)發(fā)票的金額。根據(jù)ISBP第60、64條的規(guī)定，發(fā)票除了必須顯示信用證要求的折扣或扣減，還可以顯示信用證未規(guī)定的與預(yù)付款或折扣等有關(guān)的扣減額。按此規(guī)定，發(fā)票與信用證所顯示出的預(yù)付款項或折扣可以有所不同，在該情況下，報關(guān)單總價欄應(yīng)與進口方實際承擔(dān)的費用一致，即進口報關(guān)單總價金額應(yīng)計入進口方已付的預(yù)付款項或調(diào)出給予進口方的折扣。如果海關(guān)以發(fā)票金額與信用證所標明的貨物價值不符為理由而啟動海關(guān)估價程序，報關(guān)單位可以依據(jù)該項規(guī)定維護自身的合法權(quán)益。
2.海運提單的繕制規(guī)定對于報關(guān)單填制的影響。UCP600在第20條a款規(guī)定:“信用證要求的裝貨港名稱應(yīng)在裝貨港欄中表明。如果很清楚貨物是由船只從收貨地運輸，且有裝船批注表明貨物在‘收貨地’或類似欄名下顯示的港口裝載在該船上的話，也可在‘收貨地’或類似欄名下表明”。例如，ICCR229中的一個案例:信用證要求清潔已裝船提單，提單應(yīng)表明由愛爾蘭港口運往香港。受益人提交了表明以下內(nèi)容的提單:
前段運輸:Verena B輪，接收貨物地:都柏林，海輪:Tyne，裝貨港:南安普頓，卸貨港:香港，交貨地:香港，裝船批注:XX日于都柏林裝上Verena B輪。
但是，在該情況下，報關(guān)單裝運港欄目應(yīng)該填寫信用證所顯示的“都柏林”還是提單所顯示的“南安普頓”應(yīng)是授課重點和難點，而闡釋該項規(guī)定的產(chǎn)生背景對于學(xué)生解決問題是有幫助的:UCP600的該項規(guī)定主要適用于國際海洋貨物運輸實務(wù)中現(xiàn)在廣泛采用“兩用”格式的提單，即可以用于港對港海洋運輸，也可以用于聯(lián)運或多式聯(lián)運。這樣格式的提單上除了有裝貨港、載貨船名和卸貨港欄目外，還有前段運輸方式、收貨地和目的地或交貨地欄。UCP600之所以做出上述規(guī)定，主要可能因為如果信用證規(guī)定的裝貨港和/或卸貨港是小型港口，但在遠洋運輸中，班輪公司的基本停靠港一般都是些著名的大港口，大多數(shù)中小港口之間沒有直航航線，或者大型遠洋船舶在這些小港口根本無法靠岸。
就報關(guān)單裝運港欄目填寫方法而言，如果提單表面裝船批注中記載的裝運港名稱與提單裝運港欄目記載的港口不同，以裝船批注為準，也就是說，報關(guān)單運港欄目填寫的港口名稱應(yīng)與裝船批注中的港口名稱一致。
(二)補充信用證外其他支付方式的教學(xué)內(nèi)容
廣西以南寧、北海、欽州和防城港四市為主體的港口經(jīng)濟開發(fā)區(qū)成為繼珠三角、長三角和環(huán)渤海經(jīng)濟圈之后中國的第四大經(jīng)濟增長極。對于廣西港口群如何利用后發(fā)優(yōu)勢和中國東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)機遇，在環(huán)北部灣區(qū)域內(nèi)構(gòu)建競爭優(yōu)勢的路徑缺少深入地探討。文章通過對廣西港口群的現(xiàn)狀分析，，結(jié)合現(xiàn)階段廣西如何利用后發(fā)優(yōu)勢和中國東盟自貿(mào)區(qū)和港口合作建設(shè)機遇，對港口進行的重化工業(yè)布局，針對發(fā)展過程中制約因素提出相應(yīng)的對策。
一、廣西港口現(xiàn)狀及制約因素分析
根照《全國沿海港口布局規(guī)劃》，防城港與湛江港、?？诟垡黄鹜腥肴珖?4 個主要港口之一，北海、欽州港也被列為全國25 個地區(qū)性重要港口。欽北防港口群地處華南經(jīng)濟圈、西南經(jīng)濟圈及東盟經(jīng)濟圈結(jié)合部，地理位置上，它是中國最鄰近東盟的港口，也是大西南最便捷的出海口，理論上應(yīng)該成為大西南貨物進出的首選港口以及對東盟貨物進出口的主要港口。但起步較早的廣東湛江港以其雄厚的實力、低廉的成本、優(yōu)惠的價格、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和吸引著大西南的貨源，使廣西港口吸納西南地區(qū)進出海貨源不足10 %。同時，?？诟畚挥谖覈畲蟮慕?jīng)濟特區(qū)海南省，憑借著海港的地理優(yōu)勢，積極吸引日本及東盟各國的往來貿(mào)易。廣西港口群在面臨湛江港的經(jīng)濟優(yōu)勢及?？诟鄣恼邇?yōu)勢時，缺少自己的特色和競爭優(yōu)勢。
從港口的發(fā)展現(xiàn)狀上看，廣西港口群相對于環(huán)北部灣的湛江港與?？诟鄱?，競爭能力上處于劣勢。
從硬件上看，廣西港口群的基礎(chǔ)設(shè)施稍顯落后。為了能夠提高港口能力，廣西計劃到“十一五”末，欽北防的港口萬噸級以上泊位達到60 個，年吞吐量將達到億噸。即使是這樣的建設(shè)速度，也只能是縮短與湛江港的差距。從港口的服務(wù)水平上看，廣西港口群的現(xiàn)代航運服務(wù)發(fā)展水平極低。雖然裝卸和堆存費用低廉，但其他各種費用繁雜，名目不一，手續(xù)復(fù)雜，服務(wù)水平遠不如湛江港、?？诟?。這些缺陷阻礙了貨主將其選擇為首選出海港口。港口配套服務(wù)業(yè)市場發(fā)育很低，港口服務(wù)業(yè)上游企業(yè)空白，中游企業(yè)稀缺，下游企業(yè)缺少規(guī)模和規(guī)范。從港口加工能力看，湛江港在石化、礦石加工已經(jīng)產(chǎn)生規(guī)模效益，重化工業(yè)已經(jīng)成為湛江港臨港工業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，而廣西在“十一五”期間做出將重化工業(yè)規(guī)劃為廣西沿海城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略部署，現(xiàn)階段僅有在欽州港剛剛啟動的中國石油廣西石化千萬噸煉油項目，臨港產(chǎn)業(yè)布局遠未形成，港口加工能力與湛江港差距甚遠。
在軟硬件水平上處于劣勢，同時臨港產(chǎn)業(yè)及腹地的經(jīng)濟發(fā)展水平落后于競爭對手的形勢下，廣西港口群要想在短期內(nèi)形成自己的競爭優(yōu)勢，在加快形成產(chǎn)業(yè)布局的同時，突破過于依賴臨港工業(yè)發(fā)展策略，創(chuàng)新港口的發(fā)展模式和管理模式。
中國東盟2010 年建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)、泛珠三角合作、西部大開發(fā)及北部灣（廣西） 經(jīng)濟開發(fā)區(qū)設(shè)立的背景，為在廣西港口群的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，使南寧及欽北防港口地區(qū)成為環(huán)北部灣經(jīng)濟的中心。以廣西港口群現(xiàn)有的條件，在實現(xiàn)這些目標時會遇到一些瓶頸。
首先，鐵路運輸與港口運輸不配套。向內(nèi)地鐵路運輸?shù)哪芰Σ蛔悖w現(xiàn)在車皮數(shù)量不足，集疏能力差，特別是港口生產(chǎn)旺季，因鐵路運輸不暢，使港口大批貨物壓港嚴重。三港的貨物主要依靠南防鐵路運輸，而柳州是各省到廣西重要的中轉(zhuǎn)站，由于柳州至防城港并無鐵路直接到達，需要通過南寧中轉(zhuǎn)，增加了鐵路運輸?shù)臅r間和費用，加之防城通關(guān)效率較低且通關(guān)費用偏高，西南的貨源往往由柳州直接運至湛江，造成了大量貨源的分流。廣西正積極地進行鐵路建設(shè)，如把洛湛鐵路引向北部灣出海，以便使西南、西北、華中、華北地區(qū)的鐵路運輸出海，匯聚在北部灣地區(qū)進出。
其次，海運與海事服務(wù)貿(mào)易水平偏低。雖然裝卸和堆存費用低廉，但通關(guān)效率低下及通關(guān)的費用居高不下，使港口服務(wù)業(yè)缺少規(guī)模和規(guī)范。種種原因使防城港在吸引貨源的能力上遠不如湛江港。提高服務(wù)水平，為在港城落戶的貨主、貨運、船東、船舶、商品批發(fā)零售等提供商務(wù)服務(wù)，不僅可以提升港區(qū)的功能，還可以帶動海事金融、海事會展、數(shù)據(jù)信息服務(wù)、離岸金融、航運保險、航務(wù)、海事咨詢等相關(guān)行業(yè)的集聚發(fā)展。
第三，臨港工業(yè)薄弱。目前，廣西港口仍以傳統(tǒng)的裝卸、儲存、轉(zhuǎn)運為主，功能單一、雷同，不具備對貨物進行深度加工的能力。但廣西正加快對廣西港口群臨港工業(yè)群的建設(shè)。三港臨港工業(yè)群的建立與完善，才能長久吸引貨源。第四，旅游及服務(wù)業(yè)薄弱。旅游業(yè)的發(fā)達有助于提高地區(qū)的國際形象，因此旅游業(yè)成為現(xiàn)代打造城市品牌乃至區(qū)域品牌的重要方面。通過吸引游客前來旅游，繁榮港口經(jīng)濟，促進港口服務(wù)業(yè)的發(fā)展，進而提高港口的吸引力。而現(xiàn)階段，廣西港口群的休閑、娛樂、飲食等相關(guān)服務(wù)業(yè)層次較低，不能滿足國外商務(wù)人士、海事工作人員的旅游、休閑需要。
二、廣西參與中國東盟港口合作的建設(shè)目標
目前國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展水平較高的港口，不但具有良好的區(qū)位優(yōu)勢和交通條件，并各自有扎實的工業(yè)基礎(chǔ)和較完善的產(chǎn)業(yè)集群，不但增強了地區(qū)經(jīng)濟實力，發(fā)達的工業(yè)同時促進了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此發(fā)達地區(qū)的港口在航運、交通、金融等方面服務(wù)水平較高，成為國際貿(mào)易中貨物運輸?shù)氖走x，并吸引國內(nèi)外資本進行產(chǎn)業(yè)投資，從而形成了區(qū)域經(jīng)濟的良性循環(huán)發(fā)展。
廣西港口群雖尚未形成產(chǎn)業(yè)集群，港口基礎(chǔ)設(shè)施也尚不如臨近的湛江港，但從最新的廣西港口布局規(guī)劃及對港口的投資力度上看，硬件上的暫時落后不會對港口經(jīng)濟發(fā)展構(gòu)成障礙。但管理機構(gòu)的理念、管理水平及執(zhí)行力的相對不足，以及配套的航運、海事、金融服務(wù)水平的落后，很大程度上降低了港區(qū)投資的吸引力。加之廣西區(qū)內(nèi)尚未有本科級以上的海事學(xué)校（僅有一所中專級的交通學(xué)校） ，使海事人才培養(yǎng)上缺失，港區(qū)的發(fā)展缺乏高層次的人才。因此，為了使廣西港口群實現(xiàn)趕超式發(fā)展，在自身軟硬件水平無法吸引投資或客源時，加大政策支持的力度，形成以下的目標產(chǎn)業(yè)格局，以提高地區(qū)吸引力。
港口建設(shè)與地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是相互促進的，港口經(jīng)濟的發(fā)展能夠優(yōu)化地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，同時港區(qū)的完善需要合適的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為支撐。對比發(fā)達港口的建設(shè)模式，結(jié)合廣西的港口布局規(guī)劃，可以形成以下的產(chǎn)業(yè)格局。
（一）臨港工業(yè)配套完善。建立配套加工產(chǎn)業(yè)，有能力對貨物進行深度加工。根據(jù)06 年12 月剛通過的《廣西壯族自治區(qū)沿海港口布局規(guī)劃》中的描述，“十一五”末，防城港將形成以鋼鐵為核心的產(chǎn)業(yè)集群;欽州港將建成規(guī)?；碾娏σ约笆闹鼗I(yè)基地;而北海港將布局林漿紙一體化、農(nóng)產(chǎn)品加工、生物制藥等臨港制造業(yè)集群，發(fā)展高新技術(shù)為主導(dǎo)的臨海工業(yè)，成為國家級出口加工區(qū)。
對廣西欽北防三港的港口做出明確的功能定位，有利于重化工業(yè)的建設(shè)和合理布局的形成，避免出現(xiàn)港口功能重疊和重復(fù)建設(shè)，有助于廣西港口群對貨物深度加工能力的形成。而對貨物深度加工能力將成為優(yōu)惠政策外，成為廣西港口群吸引國外貨物進港加工的主要因素。
（二）交通運輸業(yè)發(fā)達。發(fā)達港口的發(fā)展需要發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)支持，因此發(fā)達的港口在陸運與空運能力上，能與海運能力匹配。廣西港口群運輸業(yè)的發(fā)展目標要求陸運與空運能力能與億噸的港口吞吐能力相適應(yīng)，使欽北防港真正成為中國大西南最便捷的出海口，充分發(fā)揮大西南樞紐港的作用。配套的公路運輸、鐵路運輸和空中運輸?shù)哪芰梢詾殚_發(fā)廣西區(qū)內(nèi)的旅游資源，拉動經(jīng)濟，繁榮文化提供了便利的條件。
（三）旅游業(yè)及相關(guān)服務(wù)業(yè)繁榮。相對于旅游業(yè)發(fā)達的地區(qū)，北海乃至廣西區(qū)內(nèi)的旅游資源的開發(fā)更顯得大有潛力可挖。在現(xiàn)有北海銀灘旅游項目上，在優(yōu)美的海濱城市內(nèi)興建博物館，在增加旅游收入的同時，發(fā)掘廣西的文化資源，將北海建成世界了解廣西歷史、地理、自然及人文風(fēng)貌的窗口，同時提升了城市的品位及文化內(nèi)涵。通過繁榮旅游業(yè)，可以刺激娛樂業(yè)、餐飲業(yè)、服務(wù)業(yè)及會展業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進地區(qū)的勞動力投向第三產(chǎn)業(yè)，繁榮服務(wù)業(yè)，增加就業(yè)機會的同時，對各種行業(yè)的配套服務(wù)水平也提出新的要求，使城市服務(wù)水平進一步得到提升。隨著交通運輸?shù)谋憷潭忍岣撸焙５穆糜螛I(yè)可以更進一步向廣西區(qū)內(nèi)擴展，開發(fā)廣西區(qū)內(nèi)的各種主題旅游路線，廣西區(qū)內(nèi)旅游實現(xiàn)聯(lián)動式發(fā)展。
（四）金融業(yè)服務(wù)水平高。發(fā)達的港口均是地區(qū)乃至全國的金融中心。港口貿(mào)易特別是跨國貿(mào)易必然伴隨大量的貨物及資金流動，因此港口的金融業(yè)包括銀行業(yè)，保險業(yè)、信托業(yè)、證券業(yè)等都應(yīng)該具備國際化的服務(wù)水平。廣西港口群在北部灣經(jīng)濟的戰(zhàn)略地位，要求欽北防港口形成較為完善的金融業(yè)與之匹配，使廣西北部灣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)成為環(huán)北部灣的區(qū)域金融中心。
（五）港區(qū)腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)達。臨港工業(yè)的發(fā)展，不但港區(qū)成為進出口的加工基地，并在此基礎(chǔ)上延伸產(chǎn)業(yè)鏈，使港區(qū)腹地形成完整的產(chǎn)業(yè)集群。廣西港口群根據(jù)重化工業(yè)的布局定位，在港區(qū)腹地逐步發(fā)展配套的鋼鐵、石油、化工下游產(chǎn)業(yè)鏈，形成重化工業(yè)產(chǎn)品深加工產(chǎn)業(yè)，提高產(chǎn)業(yè)附加值，推動臨港產(chǎn)業(yè)及腹地工業(yè)的發(fā)展。
（六）符合港口發(fā)展要求的教育產(chǎn)業(yè)的形成。港區(qū)腹地發(fā)達的產(chǎn)業(yè)，需要高層次的人才為之服務(wù)。在廣西北部灣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的區(qū)域內(nèi)，必須形成各層次的海事人才培養(yǎng)和研究機構(gòu)，以滿足港口研究及各種人才的培養(yǎng)的需要。
三、廣西參與中國東盟港口合作的發(fā)展路徑
通過對廣西港口群的現(xiàn)狀與目標產(chǎn)業(yè)格局的對比分析可知，廣西港口群是在工業(yè)基礎(chǔ)薄弱及航運服務(wù)水平較低的前提下發(fā)展，為實現(xiàn)“十一五”規(guī)劃的戰(zhàn)略目標，使廣西北部灣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)真正成為中國經(jīng)濟的第四個增長極，在臨港重化工業(yè)布局尚未完成，沒有形成規(guī)模生產(chǎn)能力前，必須突破單純依靠臨港工業(yè)發(fā)展的策略，發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟。為實現(xiàn)廣西港口群的發(fā)展目標，其建設(shè)的路徑可分為三個階段進行:第一階段在沿海工業(yè)布局尚未完成之前，大力發(fā)展過境貿(mào)易的商業(yè)型港口;第二階段逐步完善臨港產(chǎn)業(yè)集群，從商業(yè)型港口過渡為具備運輸、貿(mào)易、工業(yè)、旅游功能的綜合型的港口;最后階段實現(xiàn)區(qū)港經(jīng)濟一體化，即利用港口功能的輻射，帶動廣西區(qū)內(nèi)城市的發(fā)展。
（一）建立商業(yè)型港口
制定優(yōu)惠的港口政策，發(fā)展過境貿(mào)易，吸引外國船舶或貨物過境，從中獲取運費、堆棧費、加工費等。在發(fā)展過境貿(mào)易的過程中，港口的硬件設(shè)施與服務(wù)水平成為吸引船只?？康臈l件。在硬件上，廣西正在加大投資，計劃到“十一五”末，欽北防三港將建設(shè)萬噸級以上的泊位60 個，年吞吐量可達到億噸。轉(zhuǎn)運的貨物量的迅速增大，要求港區(qū)必須有相應(yīng)的倉儲設(shè)施與之配套，因此需要在港區(qū)設(shè)置保稅倉庫。在東盟中國自由貿(mào)易區(qū)建立的背景下，廣西港口群應(yīng)積極爭取國家的政策支持，設(shè)立保稅區(qū)，并充分發(fā)揮保稅區(qū)的國際貿(mào)易、出口加工、保稅倉儲和物流分撥的基本功能。在軟件上，挑選國內(nèi)外實力雄厚的航運企業(yè)，他們?yōu)閺V西港口帶來的客戶的同時，多年的運營經(jīng)驗為港口帶來先進的管理經(jīng)驗與技術(shù)，規(guī)范港口運作的標準，提高港口服務(wù)的水平。并通過他們培養(yǎng)一批航運業(yè)的技術(shù)及管理人員，逐步提高廣西港口的整體技術(shù)及管理水平。
加大內(nèi)聯(lián)交通的建設(shè)力度，實現(xiàn)鐵路直達港口及海鐵聯(lián)運，做好各種運輸方式有效銜接，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸體系。
商業(yè)型港口的主要作用在于利用港口運輸功能促進貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易，功能單一，對拉動地區(qū)經(jīng)濟作用有限。但以此為機會，在廣西港口工業(yè)布局尚未完成的階段內(nèi)，繁榮港口群經(jīng)濟，為將廣西港口群過渡成綜合型港口創(chuàng)造有利條件。
（二）發(fā)展成為綜合型港口
根據(jù)廣西對臨港產(chǎn)業(yè)的布局，逐步將廣西港口群發(fā)展為具備貿(mào)易及轉(zhuǎn)口貿(mào)易、工業(yè)、出口加工、運輸?shù)痊F(xiàn)代港口功能的綜合型港口。在港區(qū)內(nèi)，加工工業(yè)水平逐步提高，可以通過自身的服務(wù)，形成自我封閉運轉(zhuǎn);港區(qū)內(nèi)各種功能相互依托和影響，形成工貿(mào)相結(jié)合的港口經(jīng)濟區(qū);開發(fā)港口旅游資源，形成商貿(mào)旅游相結(jié)合的港區(qū)經(jīng)濟。此階段，在中國東盟自由貿(mào)易區(qū)的背景下，東盟國家貿(mào)易貨物在遵守有關(guān)衛(wèi)生、移民等項的法律規(guī)章下可以免征關(guān)稅進出欽北防港，可在港口區(qū)內(nèi)加工、貯藏、買賣、裝卸和重新包裝等。此時將廣西港口群發(fā)展成集國際中轉(zhuǎn)與配送功能、海運服務(wù)功能、海事金融及離岸金融功能、自由貿(mào)易功能及旅游服務(wù)功能為一體的港口。
（三）實現(xiàn)區(qū)港經(jīng)濟一體
此階段充分發(fā)揮港口的輻射作用，帶動廣西區(qū)內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，將實現(xiàn)區(qū)港經(jīng)濟的一體化，達成目標產(chǎn)業(yè)格局的建設(shè)。表現(xiàn)為進出口貿(mào)易的繁榮，臨港加工工業(yè)配套完善;港區(qū)腹地產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，形成完整的產(chǎn)業(yè)集群;交通運輸便利，真正成為大西南的交通樞紐，并在東盟自貿(mào)區(qū)中的貨物中轉(zhuǎn)中發(fā)揮突出的作用;深度挖掘區(qū)內(nèi)旅游資源，推動商貿(mào)、旅游及服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;完善金融服務(wù)體系，提供海事金融、離岸金融等多種金融功能;港口研究及人才培養(yǎng)的能力提高，人力資源的開發(fā)，進一步提升港口的綜合實力。
參考文獻
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廈門港和高雄港作為亞洲地區(qū)主要的集裝箱干線港,其發(fā)展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務(wù)和港口工作者的關(guān)注,在兩岸三通的大好形勢下,如何抓住機遇,深化港口合作和互惠共贏機制,調(diào)整發(fā)展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競爭走向合作,在合作中競爭,這樣才能形成發(fā)展規(guī)模,進一步促進兩岸沿海地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。筆者長期致力于港口發(fā)展策略研究,針對深化廈門港和高雄港的經(jīng)濟合作發(fā)展機制有著自己獨特的理解,希望能給港口管理者和政府經(jīng)濟發(fā)展部門提供有利的借鑒。
一、廈門港、高雄港自身發(fā)展?fàn)顩r的分析
研究兩港發(fā)展的共性,可以看出廈門港作為中國東南沿海特別是福建省港口發(fā)展的橋頭堡,對沿海港口運輸和港口發(fā)展目標的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發(fā)展集裝箱運輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉(zhuǎn)運”,在水陸聯(lián)運方面由于市場競爭大,尚不具備發(fā)展的優(yōu)勢。近年來高雄港一直將港口定位建設(shè)從“境外航運中心”的目標修正為“區(qū)域物流中心”,這與廈門港的發(fā)展目標不謀而合。
從兩港發(fā)展的差異來看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點發(fā)展集裝箱干線運輸和對外運輸,在外貿(mào)和集成運輸上形成了自己的優(yōu)勢,成為中國進出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴大了發(fā)展的后備優(yōu)勢。臺灣高雄港著眼于發(fā)展國際化的遠洋聯(lián)運和大規(guī)模集裝箱運輸,廈門港在港口腹地資源和地理條件以及國家政策上有優(yōu)勢,但是在港口發(fā)展的軟環(huán)境和管理水平上與高雄港還有差距。
通過分析兩港發(fā)展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺灣海峽地區(qū)的運力,為兩岸經(jīng)濟發(fā)展提供有力的運輸保障,兩港在經(jīng)濟發(fā)展上很有必要加強合作,互利共贏。
二、廈門港、高雄港經(jīng)濟合作發(fā)展的必要性及分析
(一)增強與亞洲其他港口的競爭力的需要
在東亞地區(qū)特別是東南亞沿海地區(qū),有很多大型的國際化、外向型發(fā)展港口,兩港口在發(fā)展上面臨著強有力的競爭,只有整合兩港資源,發(fā)揮自身優(yōu)勢,才能更好的面對港口的國際化競爭。特別是近年來一些周邊大港的發(fā)展速度加快,發(fā)展規(guī)模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發(fā)展創(chuàng)造廣闊的市場空間,從而增強自身競爭力,共同抵御周邊港口的競爭。
(二)促進海峽兩岸經(jīng)濟發(fā)展,深化兩岸經(jīng)濟合作的需要
隨著兩岸直接“三通”的實現(xiàn),兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系已然邁入一個新的發(fā)展階段,在不斷加深的經(jīng)濟合作和貿(mào)易交流的背景下,有必要建設(shè)一個能為兩岸經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供運輸服務(wù)的物流平臺。廈門港與高雄港可以聯(lián)合打造以兩港為核心的兩岸貿(mào)易物流中心,因而可以在兩岸經(jīng)貿(mào)交流中發(fā)揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰(zhàn)略和ECFA框架協(xié)議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機遇和挑戰(zhàn),合作也是抓住機遇,迎接挑戰(zhàn)的需要
(三)實現(xiàn)閩臺產(chǎn)業(yè)和資源互補的需要
根據(jù)兩岸產(chǎn)業(yè)競爭趨勢分析的研究報告指出,未來臺灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機械和汽車工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)與大陸建立互補、合作、共贏的競爭合作模式。隨著兩岸經(jīng)濟領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)一體化的實現(xiàn),港口的運輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產(chǎn)業(yè)互補為港口的合作創(chuàng)造了有利的條件,為此需要構(gòu)建閩臺海峽港口物流網(wǎng)絡(luò)體系,以便更好的為閩臺產(chǎn)業(yè)對接和資源互補提供服務(wù)。
三、廈門港和高雄港經(jīng)濟發(fā)展策略及建議
(一)建立海峽兩岸現(xiàn)代化的集裝箱運輸體系
要最大限度的發(fā)揮兩港在港口聯(lián)運上的優(yōu)勢,閩臺兩地交通部門應(yīng)共同規(guī)劃兩地現(xiàn)代化集裝箱港口的建設(shè),以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學(xué)、合理的集裝箱聯(lián)運體系,這對加強兩港的合作十分必要。
(二)促進兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務(wù)水平
廈門港和高雄港都是發(fā)展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進管理隊伍建設(shè),同時為兩港在合作機制上提供制度性保障。此外,港口的服務(wù)水平也是港口發(fā)展的一個主導(dǎo)因素,高雄港在港口服務(wù)水平的發(fā)展略優(yōu)于廈門港,廈門港可以利用合作機會,促進兩港在服務(wù)水平上的合作交流,深化現(xiàn)代化服務(wù)體系建設(shè)。
綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經(jīng)濟合作發(fā)展策略,就必須從內(nèi)外二個方面來探究,從政治、經(jīng)濟、文化各方面來分析兩港合作發(fā)展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經(jīng)濟良性發(fā)展的策略。
(三)組建閩臺港口行業(yè)協(xié)會,建立價格聯(lián)盟
加強福建臺灣兩地港口及港口行業(yè)與外部間的溝通與協(xié)調(diào),推進廈門港和高雄港和諧競爭,應(yīng)組建港口合作協(xié)會,在閩臺兩地政府、港口企業(yè)和市場之間發(fā)揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺港口間的交流,互相學(xué)習(xí)先進的港口生產(chǎn)技術(shù)和管理方法;加強不同企業(yè)文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費率的協(xié)調(diào)辦法,建立價格聯(lián)盟,通過行業(yè)立約與輿論制約等方式,形成價格管理上自我約束和相互監(jiān)督機制,避免惡性競爭。
綜上,要研究和制定兩港的經(jīng)濟合作策略,要科學(xué)分析,合理統(tǒng)籌處理好各方面的關(guān)系,才能更好的發(fā)揮兩港在經(jīng)濟發(fā)展方面的合理,形成有效、科學(xué)的合作機制。
參考文獻:
[1]李照. 廈門港與高雄港競爭與合作策略研究[J].港口縱橫,2009(2)
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.
Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port
0 引 言
根《中國海洋發(fā)展報告2010》顯示，我國貿(mào)易運輸?shù)?5%依靠海上運輸完成；世界航運市場19%的運力依靠我國船舶進行運輸，我國對石油、礦產(chǎn)品等重要戰(zhàn)略物資的對外依存度為45%。
2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬噸，排名位居中國及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬標箱，連續(xù)6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬標箱。根據(jù)國際大港的發(fā)展經(jīng)驗可知，當(dāng)港口航運硬實力發(fā)展到一定階段時，航運軟實力在航運的發(fā)展中起到的作用要大于航運硬實力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經(jīng)營管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發(fā)展航運軟實力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對于航運業(yè)的進一步發(fā)展將會成為瓶頸。
1 航運軟實力研究的現(xiàn)狀與內(nèi)涵
1.1 我國航運軟實力研究的現(xiàn)狀
對我國航運軟實力的研究，前人已經(jīng)取得了不少的成果。汪傳旭通過將國際航運中心進行比較，從而為上海港的進一步發(fā)展提出了建議[2]。劉巽良也通過國際航運中心與上港進行對比，為上海港的發(fā)展提出了具體的方案[3]。於軍針對航運服務(wù)業(yè)的具體內(nèi)容，分模塊進行了分析，并提出了相關(guān)的建設(shè)思路[4]。然而，以上研究均偏向于對比和定性分析，對寧波―舟山港軟環(huán)境建設(shè)的實用性并不強。當(dāng)然，也有一些學(xué)者通過定量分析的方法對航運軟實力進行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競爭力進行比較，建立了港口物流指標體系。結(jié)果表明，寧波―舟山港的航運軟實力在經(jīng)營管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創(chuàng)新方面競爭力較低[5]。白曉飛通過建立航運軟實力指標，對我國航運的軟實力進行了評價，并提出了相關(guān)的建議[6]。
1.2 航運軟實力的內(nèi)涵
軟實力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實力其實是一種能力，這種能力是在城市競爭硬實力之外的一種競爭力，這種競爭力表現(xiàn)為一個城市通過自身的文化、發(fā)展環(huán)境而吸引外界的一種吸引力。航運服務(wù)競爭力除了硬件設(shè)施之外，也需要軟實力。具體來說，航運服務(wù)硬實力包括航道、港口設(shè)施、交通基礎(chǔ)設(shè)施等航運的基礎(chǔ)設(shè)施；而航運軟實力指的是為航運提供服務(wù)的軟環(huán)境建設(shè)。具體來說，航運服務(wù)軟實力主要包括以下幾個方面：首先，政策環(huán)境，包括稅務(wù)制度、通關(guān)政策、航運相關(guān)管理政策等方面；其次，金融環(huán)境，包括航運金融服務(wù)、保險服務(wù)、海事仲裁服務(wù)等法規(guī)方面；最后，經(jīng)濟環(huán)境，包括經(jīng)濟發(fā)展水平，經(jīng)濟基礎(chǔ)和科技發(fā)展水平、人才環(huán)境、信息化水平等方面[7]。
綜上，前面所做的研究缺點是，雖然指明了寧波―舟山航運軟實力與國際航運中心的差距和建立了航運服務(wù)軟實力的指標，但是對寧波―舟山港航運服務(wù)業(yè)發(fā)展路徑?jīng)]有針對性。
2 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的現(xiàn)狀
2.1 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的優(yōu)勢
（1）寧波―舟山港航運硬實力是軟實力的基礎(chǔ)。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經(jīng)超越了上海港，而且圍繞航運生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，如船舶買賣、船舶檢驗、船舶注冊登記和入籍、船舶經(jīng)濟、船舶設(shè)備采購、船舶、船舶供應(yīng)、船舶修理、船舶勞務(wù)等均已基本形成產(chǎn)業(yè)鏈條，且具有一定的影響力。
（2）寧波―舟山港具有港口優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢，目前，寧波―舟山港承擔(dān)了長江經(jīng)濟帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉(zhuǎn)量、三分之一的國際航線集裝箱運輸量，以及全國約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭儲蓄量，是全國最大的江海聯(lián)運基地。進一步說，舟山的大宗商品，已具備從運輸、中轉(zhuǎn)、倉儲、加工等的基礎(chǔ)設(shè)施鏈條。
（3）舟山的大宗商品交易已初具規(guī)模。浙商所成立5年來，目前現(xiàn)貨交易品種已達37種，去年一年交易額已達1.4萬億元，在國內(nèi)的商品類交易場所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發(fā)展勢頭迅猛。
（4）寧波―舟山港江海聯(lián)運公共信息平臺促進了企業(yè)和企業(yè)間、物流樞紐間的聯(lián)系。該平臺集“港、船、貨”物流信息于一體，實現(xiàn)了舟山港口與長江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子口岸等航運信息平臺的互聯(lián)互通，實現(xiàn)江海聯(lián)運物流信息有效銜接和共享。滿足了企業(yè)對長江航道、水位、調(diào)度計劃等政務(wù)和進出港船舶的定位等物流信息服務(wù)的需求。
2.2 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的瓶頸
由于寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的發(fā)展仍處于初級階段，因而航運軟實力的各個方面與世界航運中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務(wù)、臨港產(chǎn)業(yè)、金融保險服務(wù)等。
（1）我國航運政策嚴格， 航運市場環(huán)境開放程度不大。例如，我國實行的是“進口征稅、出口退稅”的船舶進出口稅收政策，導(dǎo)致大量中資企業(yè)為節(jié)約成本而采取國內(nèi)造船、國外登記的避稅策略； 我國實行嚴格船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等也做了相應(yīng)的嚴格規(guī)定。
（2）大宗商品貿(mào)易的環(huán)節(jié)還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實現(xiàn)產(chǎn)品的保值、投資、風(fēng)險分散和對沖等，能對大宗商品的貿(mào)易、加工、倉儲起到指導(dǎo)和反饋作用。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規(guī)模，但是加工、貿(mào)易環(huán)節(jié)還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設(shè)還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿(mào)易環(huán)境。
（3）航運金融融資機制單一，金融產(chǎn)品較少。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)每年有高達幾千億美元的金融交易與航運相關(guān)，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運運費衍生品約
1 500億美元。而寧波―舟山港航運金融存在金融業(yè)單位數(shù)量、存款總額、貸款總額和保險保費收入規(guī)模小的弱勢。
（4）航運服務(wù)從業(yè)人員素質(zhì)較低。引航、拖帶、理貨、倉儲、陸上運輸、貨運、海事服務(wù)等圍繞港口生產(chǎn)活動的配套產(chǎn)業(yè)沒有形成專業(yè)化，自身競爭力弱。目前，港口對從事航運初級物流操作型人才的需求已開始放緩，而對從事航運物流軟環(huán)境服務(wù)的人才需求較大。
2.3 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的機遇
2011年，舟山群島新區(qū)被國務(wù)院批準為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國家層面的新區(qū)，同時也是國內(nèi)唯一一個以海洋經(jīng)濟為主題的國家級新區(qū)。2013年1月17日以及2016年4月19日，國務(wù)院分別批復(fù)《浙江舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心總體方案》，把舟山建設(shè)成為大宗商品儲運中轉(zhuǎn)加工交易中心，打造國際物流樞紐島作為新區(qū)實現(xiàn)五個方面總體目標之首。
國際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉儲、中轉(zhuǎn)換裝、運輸組織等傳統(tǒng)港口功能的基礎(chǔ)上，深化加工、配送、貿(mào)易等功能的延伸。為了實現(xiàn)這一目標，不可避免的需要為港口其他功能的實現(xiàn)創(chuàng)造條件。例如，改善港口經(jīng)濟政策，擴大貿(mào)易自由權(quán)限，降低國內(nèi)外大宗商品的貿(mào)易商、經(jīng)濟商，以及服務(wù)機構(gòu)入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進一步說，進而也為寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的建設(shè)提供有力保證。
3 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的路徑分析
隨著舟山國際物流島的提出，舟山提出三步走的戰(zhàn)略，即綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易園區(qū)、自由港，為寧波―舟山港的航運軟實力的發(fā)展提供了前進的方向。
香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項國際中心地位。而舟山群島新區(qū)的地理位置與其非常相似，因而對于舟山發(fā)展的指導(dǎo)意義極其重要。為了更好地實現(xiàn)舟山的發(fā)展愿景，本文從經(jīng)濟體制、主要產(chǎn)業(yè)功能和經(jīng)濟政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經(jīng)驗。
3.1 經(jīng)濟體制方面的借鑒
在經(jīng)濟體制中，公有制經(jīng)濟在現(xiàn)實生產(chǎn)力低下的條件下，對經(jīng)濟發(fā)展起到主導(dǎo)作用；非公有制經(jīng)濟在集聚民間資本、支撐增長、促進創(chuàng)新、擴大就業(yè)、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對外貿(mào)易開放程度最大的區(qū)域，經(jīng)濟貿(mào)易環(huán)境保持高度活力。且自由港的濟體制的普遍特點是國有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發(fā)達。
由于國家體制的不同，造成位于各國及地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)自由港的經(jīng)濟體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點是都以私有制為主、以市場機制作為資源配置的基礎(chǔ)，并建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。我國現(xiàn)行的經(jīng)濟體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展。造成寧波―舟山港的經(jīng)營管理模式改革方向為；以公有制為主體，發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場的邊界，凡屬市場能發(fā)揮作用的，政府就要簡政放權(quán)，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場不能發(fā)揮作用的，政府應(yīng)當(dāng)主動補位，該管的要堅決管，管到位，管到水平。
3.2 主要產(chǎn)業(yè)功能的借鑒
按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉(zhuǎn)口、出口貿(mào)易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產(chǎn)業(yè)功能的重要性來說，制造業(yè)功能、金融功能和貿(mào)易功能首當(dāng)其沖。其中三個方面相互關(guān)聯(lián)、相互依存的。制造業(yè)比重的程度決定了出口貿(mào)易的類型，出口貿(mào)易的程度決定了金融機構(gòu)的資本結(jié)構(gòu)。例如新加坡的重工業(yè)的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以出口型為主；而香港的制造業(yè)以輕工業(yè)為主，金融功能以離岸業(yè)務(wù)和境內(nèi)業(yè)務(wù)混在一起，主要服務(wù)于國內(nèi)，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主。
從寧波―舟山港口的大宗商品儲備、加工、交易基地現(xiàn)狀來看，決定了港口貿(mào)易功能以輕工業(yè)的轉(zhuǎn)口集散為主，金融資本結(jié)構(gòu)以境內(nèi)業(yè)務(wù)為主。
3.3 經(jīng)濟政策方面的借鑒
商務(wù)部將自由港政策分為八個一級指標進行了分析，依次為行政體系高效、投資領(lǐng)域開放、金融開放、貿(mào)易自由化、良好的海關(guān)監(jiān)管環(huán)境、企業(yè)賦稅環(huán)境寬松、法制法規(guī)制度完善和自然人員的流動自由[8]。其中，香港、新加坡的經(jīng)濟政策均以自由港政策為基礎(chǔ)，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實行的自由港經(jīng)濟政策，在總體上表現(xiàn)為“積極不干預(yù)主義”。它的側(cè)重點包括自由貿(mào)易政策、自由通航政策、企業(yè)低稅政策、人員自由流動政策；新加坡實行的自由經(jīng)濟政策有貿(mào)易自由、興辦企業(yè)自由、金融自由、通航自由等。
但是香港、新加坡的經(jīng)濟政策的不同點是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經(jīng)濟政策范圍方面，新加坡實行的投資鼓勵政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經(jīng)濟政策之一，對吸引外資，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動新加坡的外向型經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要作用[9]。
4 寧波―舟山港航運軟實力發(fā)展的建議
根據(jù)舟山群島新區(qū)建設(shè)特有的優(yōu)勢和劣勢，對比與借鑒香港、新加坡自由港經(jīng)營模式，對寧波―舟山港的航運軟環(huán)境的建設(shè)提供如下參考。
4.1 改善航運軟實力政策環(huán)境
（1）借鑒新加坡的投資經(jīng)濟政策，鼓勵放開資本市場的準入門檻。 探索實行準入前國民待遇制度和負面清單管理模式，建立“公平、開放、規(guī)范、靈活”的港口服務(wù)投資體制機制，探索實現(xiàn)民資、外資、合資主體在船塢建設(shè)與船舶修造、海鐵運輸與服務(wù)提供、船舶檢驗與設(shè)計、海員培訓(xùn)與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務(wù)、航運金融與保險、海事仲裁、航運信息與海事仲裁等領(lǐng)域市場準入、投資融資標準和門檻的統(tǒng)一，實行無歧視性平等待遇。例如，鼓勵港航企業(yè)到國外投資建設(shè)港航設(shè)施，同時加強國外的優(yōu)秀船隊和運營商之間的合作，吸引國外港航物流服務(wù)企業(yè)區(qū)域性總部落戶；對標國際高標準貿(mào)易協(xié)定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿(mào)協(xié)定的相關(guān)試點，允許設(shè)立外商獨資的國際船舶企業(yè)和管理企業(yè)；允許企業(yè)開展原油進口、轉(zhuǎn)口和離岸貿(mào)易，取消原油進口國營貿(mào)易管理，放寬非國營貿(mào)易管理限制，吸引外資投資原油商業(yè)儲備業(yè)務(wù)，而且對油品加工允許開展保稅業(yè)務(wù)。
（2）開展相關(guān)稅費扶持政策試點，注冊在中心的航運企業(yè)從事海上國際航運業(yè)務(wù)，倉儲企業(yè)從事貨物運輸倉儲裝卸業(yè)務(wù)收入、保險企業(yè)從事國際航運保險業(yè)務(wù)收入，免征營業(yè)稅。研究出臺貨運險、油污責(zé)任保險和無船承運責(zé)任保險等航運保險稅收優(yōu)惠政策。根據(jù)企業(yè)申請，實行對該內(nèi)銷貨物按其對應(yīng)進口料件或按實際報驗狀態(tài)征收關(guān)稅政策。
（3）擴大舟山船舶登記機關(guān)權(quán)限。改善我國嚴格的船舶登記制度，對船舶所有人的國籍、中外出資比例、船員國籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等做出相應(yīng)的寬松規(guī)定。例如，在有效監(jiān)管的環(huán)境下，允許在中國通行的船舶只要上繳少量會費，就可在中國沿海或中國內(nèi)水進行航運和作業(yè)。
4.2 提升港口航運金融功能的水平
創(chuàng)新航運融資機制，改變原來單一模式。例如，集聚航運金融與保險領(lǐng)域的國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)基金、管理基金；創(chuàng)新航運金融業(yè)務(wù)范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業(yè)務(wù)，支持企業(yè)開設(shè)“離岸賬戶”，允許同一主體內(nèi)兩個不同賬戶實行資金劃轉(zhuǎn)；擴大舟山金融機構(gòu)審批權(quán)限，支持開展外商投資資本金意愿結(jié)算匯試點和跨國公司外匯資金集中運營管理試點。
4.3 提升國際航運服務(wù)能力
在確保海關(guān)有效監(jiān)管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡化進出境備案清單，簡化國際中轉(zhuǎn)、集拼和分撥等業(yè)務(wù)出境手續(xù)；實行“進境檢疫，適當(dāng)放寬進出口檢驗”模式，創(chuàng)新監(jiān)管技術(shù)和方法；探索建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管模式；支持舟山創(chuàng)新國際船舶登記制度試點，降低船舶登記費用，簡化國際船舶運輸經(jīng)營許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。
5 結(jié) 論
通過對寧波―舟山港發(fā)展航運軟實力的優(yōu)勢、劣勢和瓶頸、機遇進行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經(jīng)營管理模式，文章提出了港口航運軟實力發(fā)展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國以政府主導(dǎo)為主體、私營企業(yè)參與經(jīng)營的港口經(jīng)營模式有顯著差別，但是在舟山國際物流島戰(zhàn)略下借鑒自由港經(jīng)營模式仍具有實用價值。
參考文獻：
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[6] 白曉飛. 我國航運軟實力評價研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.
一、港口物流系統(tǒng)概述
20世紀90年代以后，隨著全球經(jīng)濟一體化，港口的功能從單一貨運生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到貨流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運輸、聯(lián)合經(jīng)營，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯(lián)運為主要特征的現(xiàn)代運輸方式的轉(zhuǎn)變。港口作為現(xiàn)代商品集聚與調(diào)度運輸?shù)奈锪髦行?，依靠其在區(qū)位上的特殊優(yōu)勢和多年來在基礎(chǔ)設(shè)施方面建設(shè)的條件優(yōu)勢，在經(jīng)濟貿(mào)易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結(jié)構(gòu)的港口物流系統(tǒng)。但是，大多數(shù)文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統(tǒng)予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統(tǒng)具體的結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式。因此本文在相關(guān)文獻研究的基礎(chǔ)上，分析給出了具體角度下港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和發(fā)展需求。
從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結(jié)合部。從生產(chǎn)運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。
二、港口物流系統(tǒng)的定義
關(guān)于港口物流系統(tǒng)的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統(tǒng)是國際和地區(qū)綜合物流服務(wù)鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關(guān)的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現(xiàn)貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務(wù)增值。
莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統(tǒng)定義為由提供港口物流服務(wù)的碼頭設(shè)施、倉儲設(shè)施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設(shè)備和工具、通信設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務(wù)設(shè)施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運系統(tǒng)及其信息系統(tǒng)等相互影響、相互制約的若干動態(tài)要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。
三、基于不同角度的港口物流系統(tǒng)分析與發(fā)展研究
（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)
根據(jù)以上對于港口物流系統(tǒng)的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)流動中起著基礎(chǔ)支撐的作用?；诟劭谖锪骰疽貙Ω劭诂F(xiàn)代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經(jīng)過港口的貨物，載體指流體借以流動的設(shè)施和設(shè)備，流向指港內(nèi)流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統(tǒng)進行分析是很有必要的。
港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結(jié)合部，是運轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內(nèi)部的物流運輸部分和集疏運系統(tǒng)中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸?shù)炔糠纸M成?；谖锪鬟\輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)具有如下圖1的體系結(jié)構(gòu)。
從運輸鏈角度分析港口物流系統(tǒng)，主要分為船舶運輸、港內(nèi)運輸以及與港口物流運輸緊密相聯(lián)系的集疏運系統(tǒng)中的港外運輸方式。近年來，港口已經(jīng)鞏固了它作為復(fù)雜物流網(wǎng)絡(luò)載體的地位，而由船舶運輸、港內(nèi)運輸以及集疏運系統(tǒng)中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎(chǔ)上形成了復(fù)雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰?lián)運物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯(lián)運物流運輸?shù)难芯恐帧?/p>
多式聯(lián)運物流在世界范圍內(nèi)已成為物流系統(tǒng)的一個主要組成成分，在當(dāng)今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸?；诟咝А⒂押梦锪鬟\輸?shù)哪繕?，多式?lián)運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯(lián)運物流運輸?shù)囊饬x可以由近海運輸持續(xù)增長的重要性反映出來。近海運輸由常規(guī)的班輪服務(wù)和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。
隨著我國國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易的快速發(fā)展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯(lián)運物流運輸方式在我國也已經(jīng)得到了切實的發(fā)展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結(jié)合提高效率、優(yōu)化成本、保護環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯(lián)運物流運輸中的海鐵聯(lián)運具有可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實意義。
顧名思義，海鐵聯(lián)運是指商品貨物經(jīng)過船舶運輸?shù)竭_港口后經(jīng)由鐵路再次轉(zhuǎn)運，或者貨物由內(nèi)陸經(jīng)鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯(lián)運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯(lián)運在集裝箱業(yè)務(wù)方面的應(yīng)用，取得了很好的效果。現(xiàn)今，上海港已經(jīng)同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現(xiàn)代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯(lián)運的業(yè)務(wù)量占上海港集疏運總體業(yè)務(wù)量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為當(dāng)今信息通信技術(shù)新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯(lián)運中具有很好的嵌入性和應(yīng)用性，將對海鐵聯(lián)運的發(fā)展起到很好的推進作用。
由于多式聯(lián)運物流運輸復(fù)雜性的特征，進行有效的管理調(diào)度必須有復(fù)雜的信息和通信技術(shù)支持，其對于開發(fā)電子物流管理系統(tǒng)和其他應(yīng)用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統(tǒng)及其他物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，具有支撐未來多式聯(lián)運物流運輸方式發(fā)展的潛力。
（二）基于生產(chǎn)運作角度的港口物流系統(tǒng)
基于生產(chǎn)運作角度來分析港口物流系統(tǒng)，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。港口物流系統(tǒng)的生產(chǎn)運作研究主要是研究解決港口物流系統(tǒng)優(yōu)化和資源整合問題，使港口物流系統(tǒng)達到高效運作的目的。
本文根據(jù)王玲等（2005）對港口物流運營子系統(tǒng)的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統(tǒng)的定義，提出了港口物流系統(tǒng)中的港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的定義：港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運與調(diào)度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產(chǎn)控制與調(diào)度、集疏運等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產(chǎn)運作的企業(yè)部門、基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)信息和服務(wù)等構(gòu)成。物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)作為港口物流系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)生產(chǎn)運作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產(chǎn)運作能力及效率，是提高港口物流服務(wù)質(zhì)量和增強港口競爭力的核心部分。
在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎(chǔ)上，王玉給出了一種港口物流系統(tǒng)圖的繪制方式見下圖2。
從圖2中可以看出，港口物流系統(tǒng)主要由港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口信息系統(tǒng)、區(qū)域配送中心、由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)等組成的港內(nèi)物流運營系統(tǒng)、港口相關(guān)因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)體系組成。港口物流運營系統(tǒng)是港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運輸系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)、集疏系統(tǒng)組成是一個開放的系統(tǒng)。基于上述對港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的定義以及港口物流運營系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，本文認為港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)具有如下圖3的體系結(jié)構(gòu)。
港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的有效進行需要依托港口物流信息系統(tǒng)的技術(shù)支持，通過運用傳感器技術(shù)、RFID識別技術(shù)、無線定位導(dǎo)航技術(shù)、無線（有線）網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和后臺應(yīng)用管理層等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)智能監(jiān)測與傳輸，進行高效精確的物流生產(chǎn)運作，實現(xiàn)港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)的實時控制、科學(xué)調(diào)度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運與調(diào)度、倉儲等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎(chǔ)設(shè)施與港口物流信息系統(tǒng)技術(shù)的支持，在港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測與調(diào)控下，精確、合理、安全地實施相關(guān)的物流運作操作。
圖3所示的港口生產(chǎn)與運作系統(tǒng)只是現(xiàn)代港口生產(chǎn)運作系統(tǒng)的基本組成部分，隨著我國港口經(jīng)營體制、管理理念的改變和經(jīng)濟技術(shù)的發(fā)展，許多港口生產(chǎn)運作的模式已經(jīng)不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開展多元化發(fā)展經(jīng)營的道路。在以港口基本生產(chǎn)運作環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上同時開展臨港物流園區(qū)服務(wù)、臨港集配運輸、物流融資租賃等業(yè)務(wù)，不同的港口具有不同的生產(chǎn)運作模式，沒有統(tǒng)一的體系結(jié)構(gòu)，但對于上述的港口內(nèi)物流生產(chǎn)運作模式卻有類似的體系結(jié)構(gòu)。
四、結(jié)論
本文主要研究了港口物流系統(tǒng)的定義及港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，通過基于兩種不同角度對港口物流系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)和運作模式進行分析和探討，提出可以應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產(chǎn)運作中存在的問題和不足，具有重要的現(xiàn)實意義。最后得出以下結(jié)論。
1.港口物流系統(tǒng)是一個動態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統(tǒng)具有不同的側(cè)重點，但在整個港口物流系統(tǒng)動態(tài)運作中起著基礎(chǔ)支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產(chǎn)運作系統(tǒng)無疑是最為重要的，而港口物流供應(yīng)鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。
2.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口物流體系上的應(yīng)用具有現(xiàn)實意義和經(jīng)濟意義，為港口物流系統(tǒng)的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統(tǒng)效益和安全的基礎(chǔ)上，將港口物流產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。
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中圖分類號： F320.3文獻標識碼：A
The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area
Zhu Lixian
（Eastern Liaoning University）
Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.
Key words: Northeast Asia the logistics network information
東北亞物流市場的發(fā)展與世界經(jīng)濟一體化同步，并日漸成為世界物流業(yè)的新興市場。從歷史發(fā)展角度來看，區(qū)域經(jīng)濟的一體化的發(fā)展均是通過構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的物流體系或區(qū)域所在國家的物流體系的重新整合來實現(xiàn)的。同理，東北亞經(jīng)濟一體化也離不開區(qū)域內(nèi)物流體系的網(wǎng)絡(luò)化構(gòu)建和物流資源的重新整合。本文正是基于以上考慮試圖從區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系的信息網(wǎng)絡(luò)層面、組織結(jié)構(gòu)層面、基礎(chǔ)設(shè)施層面立體的說明構(gòu)建東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的基本思路。
一、東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的提出
1970年以來，中國、韓國、日本三國的產(chǎn)業(yè)化高速發(fā)展、對外貿(mào)易快速增長。特別是隨著中國經(jīng)濟持續(xù)的高速發(fā)展，使東北亞國家間的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易量持續(xù)增長。其中，該地區(qū)國際集裝箱吞吐量占世界總吞吐量的1/3以上，中、日、韓三國2004年GDP總值超過7萬億美元，中國成為日本第二大貿(mào)易國，日本是中國的第一大貿(mào)易伙伴，中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴，韓國是中國第四大貿(mào)易伙伴。這些都表明區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟交流不斷擴大。特別是2003年10月三國領(lǐng)導(dǎo)第三次會晤后簽署了《中日韓推進三方聯(lián)合宣言》，在區(qū)域經(jīng)濟一體化道路上走出了實質(zhì)性一步。由于中、韓、日三國在經(jīng)濟體制、經(jīng)濟發(fā)展階段等存在較大差異等原因，使各國對物流業(yè)的發(fā)展上產(chǎn)生了理念上的差異。特別是各國以單純競爭為主的“國家物流中心論”思想一直以來阻礙著東北亞物流網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)的進程。即中、日、韓三國都在努力成為東北亞物流中心，希望通過搶占物流市場的絕對份額而獲取最大利益。例如，韓國政府于2002年制定了國際物流促進法，從法律上表明了建立國際物流中心的態(tài)度和提供了法律保障。日本則推出“超級中心港口”計劃，通過東京港、橫濱港和大阪港實施港灣化規(guī)劃，確立區(qū)域物流中心地位。而中國也在近幾年提出了打造東北亞物流中心的戰(zhàn)略目標。伴隨著各國大力興建港口的到來，也對構(gòu)建布局合理、資源配置優(yōu)化、區(qū)域優(yōu)勢凸顯的東北亞物流網(wǎng)絡(luò)提出了客觀要求。
二、東北亞物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
東北亞物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)是由物流專門設(shè)施、功能設(shè)施、交通設(shè)施、通信設(shè)施經(jīng)過開放式、標準化的連接而形成的資源集合體。目前最緊迫的問題是如何通過信息和組織技術(shù)，最大限度地使區(qū)域內(nèi)原有的分散的物流基礎(chǔ)設(shè)施進行網(wǎng)絡(luò)化運作，充分發(fā)揮物流基礎(chǔ)設(shè)施的作用。除此之外，東北亞物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點是改善物流專門設(shè)施、交通和通訊設(shè)施的系統(tǒng)化的鏈接和共享。在交通方面,加強區(qū)域內(nèi)的對話和合作，從而使“亞洲高速公路”、“西伯利亞大陸橋”和“中國大陸橋”等計劃成為現(xiàn)實。除此之外,有關(guān)建設(shè)快速鐵路網(wǎng)絡(luò)的可行性研究,必須同時進行。這個快速鐵路網(wǎng)絡(luò)包括許多高速鐵路網(wǎng),其中包括中國東北和朝鮮半島的高速鐵路網(wǎng)?？焖勹F路網(wǎng)的建成將對東北亞區(qū)域的振興貢獻巨大。由日本綜合研究機構(gòu)提議的“東北亞大環(huán)線計劃”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立連接?xùn)|北亞主要地區(qū)中心地帶的核心鐵路網(wǎng)。如果它能夠與“亞洲高速公路”計劃及快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃結(jié)合實施,那么,由韓國國土研究院推動的旨在連接日本、朝鮮半島和中國東北的“BESETO走廊”(北京、漢城和東京的縮寫)的最終建成,就將為時不遠。
三、東北亞物流信息網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
物流信息網(wǎng)絡(luò)包括物流企業(yè)內(nèi)部信息網(wǎng)和外部的物流信息網(wǎng)絡(luò)兩部分。無論是內(nèi)部還是外部信息網(wǎng)絡(luò)都要借助現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)來傳輸和共享有關(guān)信息和業(yè)務(wù)。區(qū)域內(nèi)的物流信息網(wǎng)絡(luò)其實質(zhì)是建設(shè)與運輸和配送基礎(chǔ)設(shè)施相對應(yīng)的“模擬網(wǎng)絡(luò)”,也就是數(shù)字網(wǎng)絡(luò),從而更好地利用信息和通訊技術(shù)(ICT)以及空間技術(shù)。東北亞物流信息網(wǎng)路的建設(shè)重點是企業(yè)外部區(qū)域內(nèi)的信息網(wǎng)絡(luò)，即基于互聯(lián)網(wǎng)的資源共享、成員間開放式的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)。利用信息網(wǎng)絡(luò)，物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點間的信息傳遞將從原來通過一系列轉(zhuǎn)換結(jié)點，而發(fā)展成為不通過任何中間階段而直接進行信息交換的模式。在新型物流信息網(wǎng)絡(luò)中，結(jié)點間的信息傳遞是直接的，這樣就大大提高了信息傳遞的效率。
四、東北亞物流組織網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
首先，東北亞物流組織網(wǎng)絡(luò)離不開各國政府的支持和引導(dǎo)。其主要體現(xiàn)在：一是制定和維護區(qū)域內(nèi)合作的法律、政策和制度，提供宏觀環(huán)境的支持；二是提供物流一體化的國家間財政、金融、關(guān)稅等方面的資金支持；三是成立東北亞物流管理中心，推進東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善；四是保障區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。
其次，要充分發(fā)揮行業(yè)物流協(xié)會的中堅作用。一是行業(yè)協(xié)會負責(zé)制定統(tǒng)一的行業(yè)標準、參與制定區(qū)域內(nèi)物流中心的整體規(guī)劃和設(shè)計；二是行業(yè)協(xié)會負責(zé)協(xié)調(diào)政府間、企業(yè)間、政府和企業(yè)間的對話機制；三是行業(yè)協(xié)會要從專業(yè)角度總體把握物流業(yè)的發(fā)展態(tài)勢、及時給政府部門、物流企業(yè)提供決策信息，以保障物流業(yè)的健康持續(xù)的發(fā)展；四是建立和完善物流人才的職業(yè)教育體系，培養(yǎng)適合國際物流合作需求的多功能人才。
最后，確立各個物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)主體和核心地位。國際物流相關(guān)的港口、機場、道路等物流基礎(chǔ)設(shè)施和輪船、火車、飛機等運輸工具，以及通關(guān)、三檢、火待、理貨、理賠、以及港口、機場、車站等物流結(jié)點后方腹地的物流效率都離不開物流企業(yè)的積極參與與協(xié)調(diào)。在現(xiàn)代物流組織網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，龍頭企業(yè)的示范和帶頭作用是關(guān)鍵。這些企業(yè)積極運用現(xiàn)代經(jīng)營方式和信息技術(shù)改造傳統(tǒng)物流業(yè)，構(gòu)建高速、便捷的物流運輸平臺和資源共享的信息平臺，規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代物流中心和園區(qū)，成為東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵結(jié)點。
該論文受遼東學(xué)院科研基金項目資助
作者單位：遼東學(xué)院
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一、現(xiàn)代港口物流概述
（1）現(xiàn)代港口物流的概念。對于現(xiàn)代港口物流概念的理解，隨其發(fā)展階段的不同而有所發(fā)展?，F(xiàn)在可這樣理解：現(xiàn)代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口資源優(yōu)勢，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，強化其對港口周邊地區(qū)物流活動的軸射能力，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務(wù)體系。（2）港口物流活動的發(fā)展階段。港口發(fā)展經(jīng)歷了三代港的發(fā)展階段：第一代港口形成于20世紀50年代前，其定位為純粹的“運輸中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、貨物裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等服務(wù)。第二代港口形成于20世紀50年代到80年代之間，其定位為“運輸中心+服務(wù)中心”，形成了以集裝箱運輸為中心，出現(xiàn)了臨港產(chǎn)業(yè)群，增加了港口物流增值服務(wù)功能。第三代港口形成于20世紀80年代后期，其定位為“現(xiàn)代綜合物流中心”，即以信息技術(shù)為服務(wù)手段，集物流、商流、資金流、信息流、人流為一體的現(xiàn)代港口綜合物流業(yè)。
二、?？诟鄹劭谖锪鞯默F(xiàn)狀
1.?？诟鄹劭谫Y源。（1）岸線資源。西起澄邁灣的玉苞角，東至鋪前灣的北港島，岸線總長約82公里，規(guī)劃為8個岸段、5種岸線功能。即馬村岸段、盈濱至天尾角岸段、海口灣西岸段、?？跒硸|岸段、鋪前灣西岸段、白沙門岸段、塔市西至北港島岸段等8個岸段；港口岸線、旅游岸線、城市生活和自然生態(tài)岸線、城市建設(shè)岸線、備用港口岸線等5種岸線。（2）航道資源。海口港共有四條航道，即秀英港、新海港、海甸港和馬村港航道。其中馬村港區(qū)航道為天然航道，其余皆為人工單向航道。由于受到?？跒秤俜e的影響，秀英港區(qū)和海甸港區(qū)人工航道需常年疏浚。
2.?？诟畚锪骰A(chǔ)設(shè)施。（1）海口港碼頭泊位。?？诟鄞a頭泊位現(xiàn)狀為：秀英港區(qū)泊位25個，其中深水泊位6個；海甸港區(qū)泊位46個；新海港區(qū)泊位3個；馬村港區(qū)泊數(shù)8個。（2）港口設(shè)備設(shè)施。?？诟郜F(xiàn)擁有各類裝卸機械180臺。碼頭倉儲堆場能力為?？诟蹅}庫27間共7.39萬平方米，堆場12.85萬平方米。
三、?？诟劭谖锪髋c現(xiàn)代港口物流存在的差距
現(xiàn)代港口物流主要體現(xiàn)在第三代、第四代港口的發(fā)展上。而?？诟劭谖锪鬟€處于第二代港口的發(fā)展階段，與現(xiàn)代港口物流存在著一定的差距。（1）海口港港口產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不突出，不能滿足現(xiàn)代城市經(jīng)濟發(fā)展的要求。?？诟圩鳛楹？谑兄行母蹍^(qū)，仍處于二代港發(fā)展時期，不能較好的發(fā)揮其優(yōu)勢。主要表現(xiàn)為港口物流功能單一，泊位等級低，專業(yè)化泊位缺乏，港口物流服務(wù)能力相對較低，欠缺現(xiàn)代物流的基本功能，跟現(xiàn)代物流差距明顯，不能很好的突出其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，從而無法滿足?？诂F(xiàn)代城市經(jīng)濟發(fā)展的要求，從而成為?？诔鞘薪?jīng)濟發(fā)展的瓶頸。（2）港城發(fā)展不協(xié)調(diào)，矛盾較為突出。港城不能協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾主要表現(xiàn)為：一是目前?？诟鄣纳a(chǎn)活動主要集中在秀英港區(qū)，而秀英港區(qū)位于海口外灘的范圍之內(nèi)，地處中心城區(qū)。隨著?？诔鞘薪?jīng)濟的發(fā)展，港口與城市在土地利用、貨物集疏運方面的矛盾表現(xiàn)得較為突出，從而影響了城市經(jīng)濟的發(fā)展。二是港城在環(huán)境功能上不能協(xié)調(diào)發(fā)展。秀英港區(qū)位于中心城區(qū)，但港區(qū)在船舶裝卸作業(yè)及車輛集疏運生產(chǎn)過程，必然會對?？诔鞘协h(huán)境造成影響，這與把?？诔鞘薪ㄔO(shè)成為熱帶濱海旅游休閉勝地的定位很不協(xié)調(diào)，限制?？诔鞘行蓍e旅游的發(fā)展。
四、現(xiàn)代港口物流條件下海口城市經(jīng)濟發(fā)展存在的問題
（1）臨港工業(yè)服務(wù)業(yè)尚未形成規(guī)模，影響城市經(jīng)濟發(fā)展。?？谂R港工業(yè)主要集中在?？谌齾^(qū)，即保稅區(qū)、高新區(qū)、金盤工業(yè)區(qū)，其工業(yè)產(chǎn)值占?？谑械?0%左右。但由于歷史和現(xiàn)實的原因，?？谑信R港工業(yè)存在總體上發(fā)展程度不高、產(chǎn)業(yè)聚集規(guī)模不夠，科技含量和研發(fā)能力不足，產(chǎn)業(yè)布局和功能分區(qū)規(guī)劃程度較低，相關(guān)軟硬件的建設(shè)滯后等問題，制約著?？诔鞘薪?jīng)濟發(fā)展。
（2）港區(qū)分離，難以促進現(xiàn)代港口物流與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前制約海口城市經(jīng)濟發(fā)展的一個突出問題是港區(qū)分離，即港口—保稅區(qū)分離，不能聯(lián)動發(fā)展，使保稅區(qū)的出口加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和保稅倉儲等功能不能以港口為依托，充分發(fā)揮出來，難以為城市經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。同時，港口也難以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢，利用保稅區(qū)的加工貿(mào)易功能，促進和支持現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，這在相當(dāng)程度上制約著港口城市經(jīng)濟做大做強。
（3）海口城市經(jīng)濟區(qū)位定位內(nèi)涵不足，使城市經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模得不到擴大發(fā)展。
五、現(xiàn)代港口物流條件下?？诔鞘薪?jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略措施
（1）整合港口資源，發(fā)展現(xiàn)代港口物流，建立信息港的發(fā)展戰(zhàn)略。在發(fā)展現(xiàn)代港口物流的條件下，必須整合?？诟鄹劭谫Y源，建立現(xiàn)代港口集群，對港口以及臨港產(chǎn)業(yè)實施差別化發(fā)展戰(zhàn)略。?？诟劢ㄔO(shè)現(xiàn)代港口物流還處于初始階段，缺乏信息管理能力。為了配合國際旅游島建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)向國內(nèi)外第三代港口學(xué)習(xí)，借鑒其服務(wù)城市經(jīng)濟建設(shè)的經(jīng)驗，加快信息化建設(shè)，在現(xiàn)代港口物流生產(chǎn)活動中推廣應(yīng)用EDI系統(tǒng)技術(shù)，構(gòu)建聯(lián)通國內(nèi)外信息網(wǎng)絡(luò)，配置信息技術(shù)設(shè)備，提高?？诟劭谖锪餍畔⒒?，以滿足現(xiàn)代港口物流服務(wù)城市經(jīng)濟發(fā)展的需要。
（2）實行港口與城市經(jīng)濟一體化發(fā)展戰(zhàn)略。港口與城市經(jīng)濟一體化發(fā)展是國際港口城市經(jīng)濟發(fā)展的主流方向，也是?？趯嵭懈鄢且惑w化發(fā)展的戰(zhàn)略方向。首先要充分利用?？诘母劭谫Y源優(yōu)勢，把?？诟劢ㄔO(shè)成為信息化樞紐港。其次要堅持以港興市，以市興港，積極發(fā)展臨港工業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。由于現(xiàn)代港口物流所具有的運輸服務(wù)功能、水運規(guī)模的經(jīng)濟性、商貿(mào)服務(wù)功能以及信息服務(wù)功能等，使臨港工業(yè)區(qū)成為跨國公司首選的理想制造業(yè)基地，成為現(xiàn)代工業(yè)的最佳聚集區(qū)域，形成產(chǎn)業(yè)聚集，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群，從而促進城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進城市經(jīng)濟走“港興城興”的港城一體化發(fā)展道路。
（3）建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略。一是實施“區(qū)港聯(lián)動”，建立國際保稅物流園區(qū)。目前制約海口現(xiàn)代港口物流發(fā)展的一個突出問題是沒有建立國際保稅物流園區(qū)，港區(qū)分離。港口難以利用保稅物流園區(qū)的政策優(yōu)勢，促進港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從而制約著港口物流的發(fā)展。因此，要實施“區(qū)港聯(lián)動”，就要在港口區(qū)域內(nèi)建設(shè)國際保稅物流園區(qū)，把保稅物流園區(qū)在稅收、海關(guān)監(jiān)管等方面的優(yōu)勢與港口物流在運輸、商貿(mào)、信息等方面的優(yōu)勢相結(jié)合，促進港口物流、保稅物流園區(qū)、城市經(jīng)濟相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展。二是建立自由貿(mào)易區(qū)，帶動城市經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略。建設(shè)保稅物流園區(qū)，由此向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型已成為國際城市經(jīng)濟發(fā)展的新趨勢。首先，保稅物流園區(qū)可試點自由貿(mào)易區(qū)政策。?？诒６悈^(qū)已難以適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，必須將現(xiàn)代港口物流與自由貿(mào)易區(qū)功能相結(jié)合，設(shè)立國際保稅物流園區(qū)，實行自由貿(mào)易區(qū)的優(yōu)惠政策，實施“免征、免稅、保稅”政策，進行“境內(nèi)關(guān)外”運作模式，拓展自由貿(mào)易區(qū)商貿(mào)、中轉(zhuǎn)、加工功能，更好地促進?？谑谐鞘薪?jīng)濟的發(fā)展。其次，以建設(shè)國際旅游島為契機，奠定建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)的基礎(chǔ)。海南國際旅游島建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略，實行“免簽證、零關(guān)稅、放航權(quán)”為特點的旅游開放政策。?？谑锌山柚鷩H旅游島建設(shè)的政策，不斷推進自由貿(mào)易、自由投資、自由旅游購物等進程，以帶動城市經(jīng)濟的發(fā)展。
參考文獻
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