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時(shí)間：2023-03-21 17:16:43
序論：速發(fā)表網(wǎng)結(jié)合其深厚的文秘經(jīng)驗(yàn)，特別為您篩選了11篇港口貿(mào)易論文范文。如果您需要更多原創(chuàng)資料，歡迎隨時(shí)與我們的客服老師聯(lián)系，希望您能從中汲取靈感和知識(shí)！
[3] 中國(guó)物流與采購(gòu)網(wǎng). 陳文玲：國(guó)內(nèi)物流發(fā)展存在四大問題[EB/OL]. http：//.cn/xsyj/201203/22/180212.shtml.
【摘要】許多國(guó)家將交通、電力、通訊、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會(huì)間接資本”，其建設(shè)水平對(duì)吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長(zhǎng)沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項(xiàng)配套設(shè)施，進(jìn)一步優(yōu)化投資環(huán)境。
【關(guān)鍵詞】許多國(guó)家將交通、電力、通訊、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施 稱為“社會(huì)間接資本”
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【正文】
加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化長(zhǎng)沙外商投資環(huán)境許多國(guó)家將交通、電力、通訊、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會(huì)間接資本”，其建設(shè)水平對(duì)吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長(zhǎng)沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項(xiàng)配套設(shè)施，進(jìn)一步優(yōu)化投資環(huán)境。一是加快跨省市區(qū)的交通干線建設(shè)，尤其要重點(diǎn)打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運(yùn)輸成本，為商品進(jìn)出口和粵、港、澳地區(qū)出口導(dǎo)向和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件。二是著力加強(qiáng)長(zhǎng)株潭路網(wǎng)建設(shè)，建成長(zhǎng)株高速、黃萍高速、長(zhǎng)潭西線高速，形成長(zhǎng)株潭高速外環(huán)。三是完善骨架干線，加快國(guó)省道、縣鄉(xiāng)道改造步伐，全面形成市區(qū)到縣(市) 、縣(市) 到轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時(shí)交通圈”。四是在水路方面，長(zhǎng)沙市要大力提升航道等級(jí)，完善港口設(shè)施和碼頭功能及噸級(jí)結(jié)構(gòu)。重點(diǎn)建設(shè)好霞凝新港工程， ，將其建成中國(guó)內(nèi)陸最具影響力的現(xiàn)代化航運(yùn)港口;配套建設(shè)好霞凝物流園區(qū)，形成干支相通、通江達(dá)海的內(nèi)河水上通道;加強(qiáng)與上海、中部口岸的“大通關(guān)”合作，積極探索區(qū)域通關(guān)改革，縮短長(zhǎng)沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 三級(jí)客貨運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 為連接點(diǎn)的客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò);六是加快電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化水、火、電比例結(jié)構(gòu)，加快推進(jìn)地區(qū)性電網(wǎng)與省網(wǎng)相連促進(jìn)區(qū)域間電力互補(bǔ)，使電力供應(yīng)充足。
三、利用外資，促進(jìn)長(zhǎng)沙加工貿(mào)易的發(fā)展那么長(zhǎng)沙如何利用外資，促進(jìn)加工貿(mào)易的發(fā)展? 筆者認(rèn)為可以采取下列政策措施:在貿(mào)易政策制訂的過(guò)程中將加工貿(mào)易的發(fā)展置于一個(gè)戰(zhàn)略的高度，重視和鼓勵(lì)其發(fā)展。在吸引加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移方面制定較進(jìn)取的策略，提供比珠三角和長(zhǎng)三角更優(yōu)惠的引資條件，在政策、交通設(shè)施、電力和勞工等方面發(fā)揮長(zhǎng)沙的吸引力，同時(shí)保持加工貿(mào)易政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境。積極開展加工貿(mào)易招商，實(shí)施外資帶動(dòng)，推動(dòng)加工貿(mào)易實(shí)現(xiàn)大跨越和大突破。將產(chǎn)業(yè)招商與加工貿(mào)易招商項(xiàng)目緊密結(jié)合起來(lái)，重點(diǎn)吸引一批科技含量高、輻射帶動(dòng)性強(qiáng)、發(fā)展前景好的“配套協(xié)作型”加工貿(mào)易龍頭項(xiàng)目，延長(zhǎng)加工貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)鏈，提高加工貿(mào)易產(chǎn)品的深加工和精加工程度，釋放加工貿(mào)易的輻射能力和聚集效應(yīng)，促進(jìn)加工貿(mào)易由低層次向高層次轉(zhuǎn)移。我市的農(nóng)業(yè)資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產(chǎn)品為主，如果能利用外資，大力發(fā)展配套的加工工業(yè)，會(huì)有助于提升長(zhǎng)沙的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮長(zhǎng)沙在資源、人才、技術(shù)、交通等的比較優(yōu)勢(shì)，吸引跨國(guó)公司建設(shè)生產(chǎn)基地，設(shè)立研發(fā)中心和地區(qū)總部，更大范圍地聚集為跨國(guó)公司配套的加工制造商，形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)群。重點(diǎn)發(fā)展以IT為代表的關(guān)聯(lián)度大、技術(shù)含量高、輻射帶動(dòng)強(qiáng)產(chǎn)品的加工貿(mào)易，不斷提高機(jī)電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品比重。積極吸引和承接產(chǎn)業(yè)鏈中附加值更大的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、營(yíng)銷、服務(wù)等環(huán)節(jié)的加工貿(mào)易。各區(qū)縣可結(jié)合本地實(shí)際，特別是結(jié)合本地的特色經(jīng)濟(jì)，培育潛力大、前景好、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的加工貿(mào)易龍頭產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)上下游企業(yè)配套發(fā)展，逐步建立起加工貿(mào)易出口基地。積極利用長(zhǎng)沙金霞海關(guān)保稅物流中心的優(yōu)勢(shì)，降低加工貿(mào)易企業(yè)的物流成本。長(zhǎng)沙金霞保稅物流中心將實(shí)現(xiàn)保稅倉(cāng)儲(chǔ)、國(guó)際物流配送、簡(jiǎn)單加工和增值服務(wù)、進(jìn)出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項(xiàng)功能，集海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、物流基地、金融服務(wù)等功能于一體。我市加工貿(mào)易企業(yè)可充分利用其政策優(yōu)勢(shì)，將深加工結(jié)轉(zhuǎn)產(chǎn)品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業(yè)從保稅物流中心進(jìn)口，節(jié)約物流成本。
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如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國(guó)金融改革及其未來(lái)發(fā)展
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楊長(zhǎng)春（2007）選取了北美、日本、歐洲三個(gè)國(guó)際物流發(fā)展較早和貿(mào)易最為活躍的地區(qū)，對(duì)其進(jìn)出口貿(mào)易總額和貿(mào)易貨物海運(yùn)運(yùn)輸量的時(shí)間序列數(shù)據(jù)進(jìn)行了Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)，得出了二者之間具有反饋性的互為因果關(guān)系的結(jié)論。
林青（2009）以貿(mào)易成本作為切入點(diǎn)，將國(guó)際物流的每一過(guò)程融入到國(guó)際貿(mào)易相關(guān)的商品流通環(huán)節(jié)中，最后論證了物流成本的降低可以節(jié)省公司財(cái)務(wù)成本、時(shí)間成本以及信息甄別成本。王領(lǐng)（2010）運(yùn)用協(xié)整理論和Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)對(duì)上海市1978-2008年間的貨物運(yùn)輸量、港口貨物吞吐量與進(jìn)出口貿(mào)易數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，得出了三者之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系且港口進(jìn)出口吞吐量和進(jìn)出口之間具有單向因果關(guān)系，進(jìn)出口額的增加會(huì)在長(zhǎng)期內(nèi)促進(jìn)上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未對(duì)進(jìn)出口額的增加起到促進(jìn)作用。而另一方面，在短期內(nèi)進(jìn)出口額的增加是貨物運(yùn)輸量增加的單向Granger原因，長(zhǎng)期內(nèi)，運(yùn)輸量的增加是進(jìn)出口額增加的單向Granger原因。
王友麗， 王?。?011） 對(duì)臺(tái)灣1989-2007年間水產(chǎn)品進(jìn)出口貿(mào)易額和運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)與通訊產(chǎn)業(yè)值數(shù)據(jù)利用協(xié)整理論和Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)進(jìn)行分析，得出臺(tái)灣水產(chǎn)品進(jìn)出口貿(mào)易與物流之間存在協(xié)整關(guān)系（即長(zhǎng)期均衡關(guān)系），且物流是水產(chǎn)品貿(mào)易的單向Granger原因，物流能促進(jìn)臺(tái)灣水產(chǎn)品的貿(mào)易而反之不然。張永?。?011）運(yùn)用Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)對(duì)中泰邊雙邊貿(mào)易額和貨物吞吐量進(jìn)行了分析，得出中泰貿(mào)易和中泰物流間存在反饋性互為因果關(guān)系，并且雙邊物流能力對(duì)貿(mào)易的促進(jìn)作用比貿(mào)易對(duì)物流的促進(jìn)作用大，從而奠定以物流為著力點(diǎn)，促進(jìn)雙邊貿(mào)易額增長(zhǎng)的觀點(diǎn)。
高秀麗，孟飛榮（2012）根據(jù)廣東省1978-2010年進(jìn)出口貿(mào)易額、港口吞吐量和貨物運(yùn)輸量年度時(shí)間序列數(shù)據(jù)，運(yùn)用協(xié)整理論和VAR模型、脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解等方法，分析廣東省對(duì)外貿(mào)易與國(guó)際物流之間的關(guān)系。研究結(jié)果表明，廣東省對(duì)外貿(mào)易與國(guó)際物流之間存在長(zhǎng)期均衡的協(xié)整關(guān)系； 國(guó)際物流對(duì)對(duì)外貿(mào)易的影響較為顯著，而對(duì)外貿(mào)易對(duì)國(guó)際物流的影響不顯著。
2、國(guó)際物流對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響研究
早期的國(guó)際貿(mào)易理論研究建立在“零交易成本”的嚴(yán)格假設(shè)基礎(chǔ)上，不考慮貿(mào)易的交易費(fèi)用和國(guó)外的運(yùn)輸成本，但這一假設(shè)并不符合實(shí)際情況。隨著研究假設(shè)條件的逐步放寬，國(guó)際物流成本作為國(guó)際貿(mào)易交易費(fèi)用的重要組成部分而受到越來(lái)越多的關(guān)注。Zhong Ming（2011）文章利用協(xié)同機(jī)制分析了港口物流與對(duì)外貿(mào)易的協(xié)同度，以大連港為研究實(shí)例，結(jié)果證明了模型的有效性。鄧?guó)P祥（2003）指出國(guó)際物流成本是為了實(shí)現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易，貨物自生產(chǎn)完畢到投入銷售的整個(gè)為國(guó)際貿(mào)易需要的物流過(guò)程所支付的成本總和。王昱祺（2010）從地理與經(jīng)濟(jì)條件、物流規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、港口管理與服務(wù)水平以及發(fā)展?jié)摿讉€(gè)方面考慮，建立了我國(guó)國(guó)際物流發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并應(yīng)用該指標(biāo)體系對(duì)我國(guó)主要港口的國(guó)際物流發(fā)展水平進(jìn)行了客觀地評(píng)價(jià)。鐘建軍（2010）從產(chǎn)業(yè)集群視角出發(fā)研究港口物流集群化發(fā)展及其對(duì)對(duì)外貿(mào)易的影響，構(gòu)造了港口物流產(chǎn)業(yè)集群集聚度指標(biāo)，并以寧波港為例實(shí)證分析了寧波港港口物流產(chǎn)業(yè)集聚規(guī)模與港口物流吞吐量對(duì)實(shí)際自營(yíng)進(jìn)出口總額的影響，認(rèn)為港口物流產(chǎn)業(yè)集群促進(jìn)了對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。港口物流產(chǎn)業(yè)集群的集中度越高，對(duì)對(duì)外貿(mào)易影響的增量系數(shù)、彈性系數(shù)越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平對(duì)對(duì)外貿(mào)易影響作用機(jī)理的前提下，建立了港口物流評(píng)價(jià)體系，選取我國(guó)五大港口群中具有代表的 18 個(gè)港口為樣本，建立結(jié)構(gòu)方程模型分析沿海港口物流發(fā)展水平影響對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的程度以及從哪些方面來(lái)影響對(duì)外貿(mào)易發(fā)展。齊領(lǐng)軍（2012）將貿(mào)易時(shí)間分解為貿(mào)易便利時(shí)間和物流時(shí)間，通過(guò)擴(kuò)展的引力模型研究貿(mào)易時(shí)間對(duì)東亞地區(qū)貿(mào)易的影響。認(rèn)為貿(mào)易便利時(shí)間和物流時(shí)間都會(huì)對(duì)國(guó)際貿(mào)易產(chǎn)生顯著的影響，但是物流時(shí)間比貿(mào)易便利的影響更大。一國(guó)出口總貿(mào)易時(shí)間延長(zhǎng)10%，該國(guó)出口貿(mào)易量將減少5%。且不同出口國(guó)之間的相對(duì)總貿(mào)易時(shí)間增加10%將導(dǎo)致時(shí)間敏感產(chǎn)品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值將下降7.7%。
3、綜合述評(píng)
從上述國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀可知：學(xué)者們?cè)谘芯繃?guó)際物流對(duì)對(duì)外貿(mào)易的影響上取得了一定的研究成果，但研究所選取的指標(biāo)如港口貨物吞吐量、進(jìn)出口總額、港口物流增加值等較為單一，但為什么選取這些指標(biāo)并沒有給出詳細(xì)原因，且通過(guò)計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型分析得到的各研究結(jié)果能對(duì)國(guó)際物流對(duì)國(guó)際貿(mào)易的影響進(jìn)行概括描述，但研究重復(fù)性較高。
參考文獻(xiàn)：
[1]王領(lǐng).對(duì)外貿(mào)易與現(xiàn)代物流關(guān)系的實(shí)證研究———基于上海市 1978-2008 年的數(shù)據(jù)[J].國(guó)際貿(mào)易問題，2010（1）：59-65.
[2]段虹宇.國(guó)際物流與國(guó)際貿(mào)易[J].物流工程與管理，2010，8（32）：18-20.
[3]孔原.國(guó)際物流與國(guó)際貿(mào)易關(guān)系的實(shí)證研究 [J]. 沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) （ 社會(huì)科學(xué)版），2010，3（4）：335-340.
[4]張寧.淺析現(xiàn)代物流對(duì)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展的影響[J].國(guó)際貿(mào)易， 2010（1）：97-98.
中圖分類號(hào)：F259.27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Abstract： The port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the Guangxi Beibu Gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.
Key words： Beibu Gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism
經(jīng)濟(jì)全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，促進(jìn)了港口物流供應(yīng)鏈的形成。我國(guó)較為完整的港口供應(yīng)鏈概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供應(yīng)鏈的發(fā)展方向，應(yīng)通過(guò)加強(qiáng)與上下游企業(yè)的協(xié)調(diào)與合作、供應(yīng)鏈成員信息共享以及加強(qiáng)供應(yīng)鏈前后港口的協(xié)調(diào)性來(lái)推進(jìn)港口供應(yīng)鏈管理效率的提升?，F(xiàn)在，供應(yīng)鏈已經(jīng)成為港口的生命線，只有對(duì)港口各個(gè)角色進(jìn)行不斷整合，具備整條供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)才能使港口在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。因此，從港口物流的發(fā)展趨勢(shì)上看，將供應(yīng)鏈的思想融入到港口物流中，研究港口供應(yīng)鏈形成的動(dòng)力機(jī)制成為區(qū)域性港口物流發(fā)展的新課題。
1 相關(guān)研究動(dòng)態(tài)
1.1 港口物流供應(yīng)鏈國(guó)內(nèi)研究動(dòng)態(tài)
自從1999年聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展協(xié)會(huì)提出第四代港口的概念，很多學(xué)者將港口作為供應(yīng)鏈的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)來(lái)進(jìn)行研究。其中，有的學(xué)者認(rèn)為港口發(fā)展的主要?jiǎng)右蛟从诟劭诠?yīng)鏈的一體化運(yùn)作，并引入Shapley模型解決港口物流供應(yīng)鏈利益分配問
題[2-4]（陽(yáng)明明、王振峰、魏肖萌）；有的學(xué)者對(duì)第四代港口的特征進(jìn)行分析，得出其發(fā)展的核心思想是供應(yīng)鏈管理，并提出港口供應(yīng)鏈柔性化的理念[5-6]（劉陽(yáng)陽(yáng)、顧波軍）；有的學(xué)者在港口物流平臺(tái)的背景下提出港口供應(yīng)鏈構(gòu)建的重要性，以地方港口為例進(jìn)行策略分析[7-9]（李建麗、邵婧、顧波軍）。雖然我國(guó)港口發(fā)展起步比較慢，但有不少學(xué)者在研究港口、港口物流及港口物流供應(yīng)鏈等領(lǐng)域上取得了一定的成果，為港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
1.2 港口發(fā)展國(guó)內(nèi)研究動(dòng)態(tài)
發(fā)展動(dòng)力機(jī)制是指在港口建設(shè)過(guò)程中，促進(jìn)港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展所必需的各種推動(dòng)力量。一個(gè)港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動(dòng)力機(jī)制的共同影響。近幾年，涌現(xiàn)了不少促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)、物流發(fā)展的研究：
龍俊華[10]（2009）介紹了舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展與戰(zhàn)略選擇的理論基礎(chǔ)，運(yùn)用SWOT得出適合舟山臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略。王祖溫[11]（2009）通過(guò)研究符合大連東北亞國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)特點(diǎn)的國(guó)際航運(yùn)中心軟實(shí)力提升的實(shí)務(wù)性策略與模式，豐富了國(guó)際航運(yùn)中心尤其是軟實(shí)力領(lǐng)域的理論研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）對(duì)大豐臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，借鑒國(guó)內(nèi)外臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用比較分析法和經(jīng)濟(jì)地理學(xué)原理提出發(fā)展思路。莊凌等[13]（2010）提出了第四代國(guó)際航運(yùn)中心的觀點(diǎn)，即按照發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的要求來(lái)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)，建設(shè)低碳高效型的國(guó)際航運(yùn)中心。張玉昭[14]（2011）從稅收制度、法律環(huán)境和金融保險(xiǎn)三個(gè)方面對(duì)倫敦國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)行分析，并提出對(duì)上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)提升其軟實(shí)力的對(duì)策。楊斌[15]（2012）探討湄洲港臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題，并提出發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)必須加強(qiáng)與鄰近港口的合作，實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，同時(shí)加快物流信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)等建議。真虹等[16]（2012）提出，國(guó)際航運(yùn)中心的基本條件包括八方面：強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地、便利的海上交通優(yōu)勢(shì)、便利的集疏運(yùn)體系、發(fā)達(dá)的金融貿(mào)易、健全的航運(yùn)市場(chǎng)、現(xiàn)代化的港口設(shè)施、高端的航運(yùn)服務(wù)、良好的法律政策條件。方云柯[17]（2012）特別針對(duì)港航產(chǎn)業(yè)集聚經(jīng)濟(jì)所帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分析，提出了提升上海國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的政府推進(jìn)措施。吳滿財(cái)[18]（2013）分析了環(huán)渤海港口物流業(yè)與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同關(guān)系，對(duì)港口物流與產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展提出相應(yīng)建議。
綜上所述，港口物流發(fā)展的相關(guān)理論研究比較豐富，從文獻(xiàn)的梳理中可以看出，針對(duì)港口發(fā)展的論文主要側(cè)重于兩個(gè)方面：一是對(duì)港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)行分析從而帶動(dòng)港口的發(fā)展，二是從國(guó)際航運(yùn)定位的角度，促進(jìn)港口的優(yōu)化升級(jí)。廣西北部灣港口物流的發(fā)展相關(guān)研究比較匱乏，在實(shí)踐上也處于探索階段。論文在對(duì)文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，嘗試從臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展、市場(chǎng)需求分析和國(guó)際航運(yùn)定位三個(gè)方面來(lái)挖掘欽州港發(fā)展港口供應(yīng)鏈的動(dòng)力，為北部灣港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，提供有益的參考。
2 廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動(dòng)力機(jī)制分析
一個(gè)港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展往往受多種動(dòng)力機(jī)制的共同影響。發(fā)展動(dòng)力機(jī)制促進(jìn)港口的發(fā)展，也會(huì)帶動(dòng)港口物流供應(yīng)鏈的發(fā)展，有助于港口保持長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。論文針對(duì)北部灣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)、區(qū)位優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況，選擇從臨港產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)需求、國(guó)際航運(yùn)定位三個(gè)角度來(lái)對(duì)廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行分析，如圖1所示。
2.1 臨港產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制分析
產(chǎn)業(yè)在港口的發(fā)展過(guò)程中起著非常重要的作用，港口是生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)，依托港口功能及便利的交通轉(zhuǎn)換，大力發(fā)展臨港工業(yè)，能進(jìn)一步帶動(dòng)商業(yè)服務(wù)的發(fā)展，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)的上下游，形成產(chǎn)業(yè)鏈。臨港產(chǎn)業(yè)集群，就是一系列從事港口相關(guān)服務(wù)的相互獨(dú)立的企業(yè)，聚集在同一港口區(qū)域，采用幾乎相同的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，以獲得相對(duì)于集群外部的聯(lián)合的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
2.1.1 廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀
目前，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)初步建成面向東盟以欽州保稅港區(qū)為支撐點(diǎn)的保稅物流體系；以北海為主導(dǎo)的船舶修造產(chǎn)業(yè)；以欽州、北海石化項(xiàng)目為重點(diǎn)的西南地區(qū)最大的石油化工基地；以防城港為主的鋼鐵、核電項(xiàng)目；以欽州、北海林漿紙一體化項(xiàng)目為核心的亞洲最大的林漿紙一體化產(chǎn)業(yè)基地；以北海、南寧電子產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的北部灣“硅谷”。如表1所示：
同時(shí)，廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)園區(qū)，為各種企業(yè)入駐北部灣提供了良好的平臺(tái)，更利于產(chǎn)業(yè)的集聚。如表2所示：
2.1.2 臨港產(chǎn)業(yè)動(dòng)力機(jī)制分析
廣西北部灣臨港產(chǎn)業(yè)集聚，初步形成了一些以港口為中心的臨港產(chǎn)業(yè)鏈：（1）船舶修造產(chǎn)業(yè)鏈，集加工配送、船板剪切、機(jī)電組裝、信息服務(wù)、交易結(jié)算、金融增值服務(wù)等功能為一體。（2）石油業(yè)及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈：一是相關(guān)能源業(yè)（煤、電）和一些高耗能業(yè)；二是煉油業(yè)，對(duì)原油進(jìn)行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基礎(chǔ)化工及化工制品業(yè)。（3）鋼鐵工業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中間位置，上游產(chǎn)業(yè)主要涉及鐵礦石、煤炭、電力、石油等原材料以及大量的電機(jī)設(shè)備；下游與建筑業(yè)、輕工家電、機(jī)械工業(yè)、汽車制造業(yè)、交通能源、石油化工等行業(yè)密切聯(lián)系。（4）林漿紙產(chǎn)業(yè)鏈包括植林-制漿-造紙-印刷-包裝。（5）電子信息產(chǎn)業(yè)鏈分為三類：一是硬件-軟件-服務(wù)業(yè)；二是芯片及元器件-組件-整機(jī)；三是研發(fā)-生產(chǎn)-銷售。以上產(chǎn)業(yè)鏈都涉及多個(gè)行業(yè)，通過(guò)企業(yè)間戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的確立，以及在港口附近集聚效應(yīng)，可以極大地縮短供應(yīng)鏈流程，還可以通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)對(duì)港口腹地產(chǎn)生輻射效應(yīng)。
產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)涉及物流環(huán)節(jié)，采用先進(jìn)的信息技術(shù)可以使各節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)信息共享，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈之間的無(wú)縫銜接，也可以促進(jìn)港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成。北部灣臨港產(chǎn)業(yè)以港口為依托，節(jié)點(diǎn)企業(yè)向港口的集聚使港口產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)關(guān)系更為密切，逐步形成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的信息共享、戰(zhàn)略合作等，成為促進(jìn)港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展的動(dòng)因。
2.2 市場(chǎng)需求動(dòng)力機(jī)制分析
市場(chǎng)需求是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原動(dòng)力，物流的需求也是如此。對(duì)物流需求進(jìn)行分析要考慮到物流供給能力，盡可能地達(dá)到物流服務(wù)供給和需求之間的相對(duì)平衡，使社會(huì)物流活動(dòng)較高效率的運(yùn)轉(zhuǎn)，以最少的成本獲取最大的收益。北部灣市場(chǎng)的需求主要凸出在兩個(gè)方面：第一，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展孕育著巨大的物流需求市場(chǎng)。2012年，欽州港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展得益于欽州港的發(fā)展，欽州市GDP增長(zhǎng)幅度位居廣西第一位，港口市場(chǎng)孕育的巨大物流市場(chǎng)需求。第二，國(guó)家政策的傾斜，北部灣市場(chǎng)環(huán)境越來(lái)越好，國(guó)家推進(jìn)的合作機(jī)制包括大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作、中國(guó)東盟博覽會(huì)和商務(wù)與投資峰會(huì)、中國(guó)東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)等。積極發(fā)展對(duì)外經(jīng)濟(jì)必然要擴(kuò)大進(jìn)出口數(shù)量，也會(huì)帶動(dòng)國(guó)際物流需求的增加。
港口供應(yīng)鏈的形成需要市場(chǎng)需求來(lái)驅(qū)動(dòng)，多變的市場(chǎng)需求要求港口服務(wù)要具有完全的需求響應(yīng)性，分析不同客戶的需求，及時(shí)調(diào)整功能單位，提供個(gè)性化定制服務(wù)，提高港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。北部灣港口產(chǎn)業(yè)鏈上存在大量的物流活動(dòng)，在企業(yè)日益將精力集中于核心業(yè)務(wù)的環(huán)境下，外包成為企業(yè)戰(zhàn)略的新方向。港口供應(yīng)鏈的發(fā)展也是如此，面對(duì)的市場(chǎng)比較復(fù)雜，細(xì)分市場(chǎng)的同時(shí)要注重建立有針對(duì)性的客戶服務(wù)模式，港口必須和企業(yè)形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，構(gòu)建一站式港口服務(wù)平臺(tái)。港口、企業(yè)、班輪公司、政府和客戶建立密切的聯(lián)系利于港口服務(wù)供應(yīng)鏈的形成，因此，有效的物流市場(chǎng)需求為廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動(dòng)力。
2.3 國(guó)際航運(yùn)中心定位動(dòng)力機(jī)制分析
根據(jù)《廣西北部灣港總體規(guī)劃》有關(guān)情況，廣西北部灣港將被打造成泛北部灣區(qū)域國(guó)際航運(yùn)中心，為中國(guó)―東盟自由貿(mào)易區(qū)建設(shè)提供重要支撐。港口的軟實(shí)力與硬實(shí)力需要達(dá)到國(guó)際航運(yùn)中心的要求。打造完善的航運(yùn)港口，建設(shè)便捷的航運(yùn)通道，對(duì)形成廣西北部灣港口供應(yīng)鏈有著積極的作用。
作為國(guó)際航運(yùn)中心的定位，港口必須具備明顯的區(qū)位優(yōu)勢(shì)、發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)、完整的信息化平臺(tái)。作為廣西北部灣港，區(qū)位優(yōu)勢(shì)凸出，成為國(guó)家面向東盟，背靠西南、中南的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)。在后發(fā)展地區(qū)，發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)成為國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展的主要瓶頸，廣西地處西部，雖然經(jīng)濟(jì)相對(duì)薄弱，但以國(guó)際航運(yùn)中心的定位來(lái)發(fā)展腹地經(jīng)濟(jì)，通過(guò)臨港產(chǎn)業(yè)來(lái)加強(qiáng)城市與港口之間的互動(dòng)發(fā)展，為港口供應(yīng)鏈的形成提供了基礎(chǔ)。信息化是國(guó)際航運(yùn)中心的關(guān)鍵因素，現(xiàn)代的港口信息化注重的是信息的共享機(jī)制，減少信息在港口各角色之間傳遞的成本，提高信息傳遞的真實(shí)性、準(zhǔn)確性和及時(shí)性，是作為廣西北部灣港口建設(shè)成國(guó)際航運(yùn)中心必須具備的條件。
廣西北部灣港定位區(qū)域國(guó)際航運(yùn)中心已經(jīng)具備了基本的條件，但是距真正的國(guó)際航運(yùn)中心還有一定的差距，在發(fā)展過(guò)程中，廣西北部灣港極力需要港口供應(yīng)鏈的支撐。完整的港口物流服務(wù)供應(yīng)鏈，使廣西北部灣港有能力提供比其他港口更快捷靈活的服務(wù)，以此吸引更多的客戶，獲得更多的貨源，帶動(dòng)港口腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改進(jìn)港口信息化的條件。國(guó)際航運(yùn)中心定位為發(fā)展港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供動(dòng)力，同樣，完善的港口供應(yīng)鏈也為國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)提供了強(qiáng)有力的支撐，兩者相輔相成，如圖2所示。
通過(guò)對(duì)臨港產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)需求和國(guó)際航運(yùn)定位三個(gè)方面對(duì)港口物流供應(yīng)鏈形成的動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行分析，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制結(jié)構(gòu)，如圖3所示，通過(guò)發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，以產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展來(lái)促進(jìn)港口供應(yīng)鏈的形成，同時(shí)也會(huì)擴(kuò)大市場(chǎng)需求，以市場(chǎng)需求機(jī)制帶動(dòng)港口供應(yīng)鏈的形成；另一方面，國(guó)際航運(yùn)定位的角度也與港口供應(yīng)鏈發(fā)展相融合，為港口供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了動(dòng)力支撐。因此，廣西北部灣港口臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、富余的市場(chǎng)需求和建設(shè)區(qū)域性國(guó)際航運(yùn)中心的目標(biāo)，形成了廣西北部灣港口供應(yīng)鏈發(fā)展的原動(dòng)力。
3 結(jié) 論
為促進(jìn)北部灣港口物流供應(yīng)鏈的形成與發(fā)展，論文從臨港產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)需求機(jī)制、國(guó)際航運(yùn)定位三個(gè)方面來(lái)對(duì)廣西北部灣港口物流供應(yīng)鏈發(fā)展動(dòng)力機(jī)制進(jìn)行了分析，分析了現(xiàn)在廣西北部灣港口物流存在的問題，研究發(fā)現(xiàn)，雖然從這三個(gè)方面，廣西北部灣港口供應(yīng)鏈的形成已經(jīng)具備了一定的基礎(chǔ)條件，但是港口物流的發(fā)展還比較薄弱，必須從港口的實(shí)際情況出發(fā)，找準(zhǔn)定位，一是積極拓展經(jīng)濟(jì)腹地，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)集群；二是充分認(rèn)識(shí)和掌握市場(chǎng)需求的規(guī)律，建立港口有效的市場(chǎng)需求機(jī)制，將市場(chǎng)的動(dòng)力充分發(fā)揮出來(lái)；三是配合國(guó)家的定位以及港口自身的條件來(lái)不斷完善國(guó)際航運(yùn)中心的要求，以此為廣西北部灣港口物流的發(fā)展方向提供參考。
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報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程是國(guó)際貿(mào)易專業(yè)的核心課程，主要講述海關(guān)的法律法規(guī)、進(jìn)出口商品歸類與稅費(fèi)計(jì)算以及各類進(jìn)出口貨物的報(bào)關(guān)要點(diǎn)及通關(guān)程序，并在運(yùn)用這些知識(shí)的基礎(chǔ)上，掌握進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單的填制，處理綜合性的實(shí)務(wù)問題，是一門具有較強(qiáng)實(shí)務(wù)性、操作性的課程。在當(dāng)前具有報(bào)關(guān)員資格從業(yè)人員相對(duì)短缺和大學(xué)生就業(yè)難度增加的背景下，不斷地更新和完善授課內(nèi)容，保證教學(xué)內(nèi)容的實(shí)效性，對(duì)于培養(yǎng)學(xué)生的報(bào)關(guān)技能，增強(qiáng)其就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要的意義。
一、報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容調(diào)整的必要性
自1997年我國(guó)實(shí)行報(bào)關(guān)員資格全國(guó)統(tǒng)一考試以來(lái)，該課程基本都是選用海關(guān)總署報(bào)關(guān)員資格考試教材編寫委員會(huì)編寫的書目作為授課教材的。由于相關(guān)國(guó)際貿(mào)易慣例和國(guó)內(nèi)法的不斷更新和完善，該教材內(nèi)容基本每年都會(huì)進(jìn)行調(diào)整和修改，因而報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程的教學(xué)內(nèi)容也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。其內(nèi)容變動(dòng)主要有兩方面的來(lái)源:一是我國(guó)海關(guān)相關(guān)法律、法規(guī)的修訂，例如《海關(guān)法》、《關(guān)稅條例》以及《原產(chǎn)地條例》等，國(guó)內(nèi)法的修改對(duì)報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的影響面較廣，涉及到報(bào)關(guān)與海關(guān)管理制度、對(duì)外貿(mào)易管制制度、報(bào)關(guān)程序、進(jìn)出口商品歸類以及稅費(fèi)計(jì)算。但是，由于這類內(nèi)容的變動(dòng)在教材中均有明確和具體的展示，所以比較直觀，授課時(shí)也比較容易掌握。
二是相關(guān)國(guó)際慣例的修訂和國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)的發(fā)展變化，主要影響報(bào)關(guān)單填制的相關(guān)內(nèi)容，對(duì)應(yīng)于國(guó)家報(bào)關(guān)員資格考試中的報(bào)關(guān)單填制、報(bào)關(guān)單改錯(cuò)以及綜合實(shí)務(wù)題。這類內(nèi)容的變動(dòng)在教材中一般不會(huì)直接體現(xiàn)，所以往往是教學(xué)難點(diǎn)和重點(diǎn)。以下本文就該因素所引起的報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整進(jìn)行探討。
二、報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整
(一)調(diào)整報(bào)關(guān)單相關(guān)欄目填制方法的教學(xué)內(nèi)容
國(guó)際商會(huì)銀行委員會(huì)推行實(shí)施的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(第600號(hào)出版物)及《國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)銀行實(shí)務(wù)》(簡(jiǎn)稱ISBP681)對(duì)于跟單信用證方式下單據(jù)的繕制規(guī)則進(jìn)行了較大幅度的修訂和完善，其中以商業(yè)發(fā)票和海運(yùn)提單等運(yùn)輸單據(jù)的繕制要求變動(dòng)最為實(shí)質(zhì)，因此報(bào)關(guān)單相應(yīng)欄目的填制方法及注意事項(xiàng)應(yīng)成為授課重點(diǎn)，使當(dāng)前的教學(xué)內(nèi)容跟上國(guó)際貿(mào)易的實(shí)際發(fā)展趨勢(shì)。
1.商業(yè)發(fā)票的繕制規(guī)定對(duì)于報(bào)關(guān)單填制的影響。ISBP中對(duì)于商業(yè)發(fā)票商品名稱、數(shù)量以及金額的規(guī)定會(huì)引起報(bào)關(guān)單相關(guān)欄目的填制方式的變動(dòng)。
(1)發(fā)票的商品名稱與數(shù)量。發(fā)票是實(shí)際出運(yùn)貨物的清單，ISBP第60條規(guī)定“發(fā)票中的貨物描述必須反映實(shí)際裝運(yùn)(actually shipped)的貨物”，該項(xiàng)規(guī)定直接影響到報(bào)關(guān)單件數(shù)、毛重、凈重、數(shù)量及單位、總價(jià)等欄目的內(nèi)容。在貿(mào)易實(shí)際業(yè)務(wù)中，ISBP該項(xiàng)規(guī)定主要適用于分批裝運(yùn)的情況。
于是出現(xiàn)了發(fā)票貨物數(shù)量與提單貨物數(shù)量矛盾的現(xiàn)象，報(bào)關(guān)單商品數(shù)量欄的填寫內(nèi)容應(yīng)為10還是20成為學(xué)生們困惑的問題，也是新舊慣例下報(bào)關(guān)單欄目填制內(nèi)容變動(dòng)的一處。根據(jù)報(bào)關(guān)單分單填報(bào)的原則，每批貨物應(yīng)填寫一張報(bào)關(guān)單，因此應(yīng)當(dāng)根據(jù)各批貨物的實(shí)際情況分別填制多張報(bào)關(guān)單，即每張報(bào)關(guān)單的相應(yīng)欄目必須與每批貨物一致。也就是說(shuō)，上例中報(bào)關(guān)單數(shù)量欄應(yīng)填10，件數(shù)、毛重、凈重以及總價(jià)欄的內(nèi)容均應(yīng)與其對(duì)應(yīng)。需要指出的是，報(bào)關(guān)員資格國(guó)家統(tǒng)考中已出現(xiàn)過(guò)有關(guān)該考點(diǎn)的題目，應(yīng)引起教師的重視。
(2)發(fā)票的金額。根據(jù)ISBP第60、64條的規(guī)定，發(fā)票除了必須顯示信用證要求的折扣或扣減，還可以顯示信用證未規(guī)定的與預(yù)付款或折扣等有關(guān)的扣減額。按此規(guī)定，發(fā)票與信用證所顯示出的預(yù)付款項(xiàng)或折扣可以有所不同，在該情況下，報(bào)關(guān)單總價(jià)欄應(yīng)與進(jìn)口方實(shí)際承擔(dān)的費(fèi)用一致，即進(jìn)口報(bào)關(guān)單總價(jià)金額應(yīng)計(jì)入進(jìn)口方已付的預(yù)付款項(xiàng)或調(diào)出給予進(jìn)口方的折扣。如果海關(guān)以發(fā)票金額與信用證所標(biāo)明的貨物價(jià)值不符為理由而啟動(dòng)海關(guān)估價(jià)程序，報(bào)關(guān)單位可以依據(jù)該項(xiàng)規(guī)定維護(hù)自身的合法權(quán)益。
2.海運(yùn)提單的繕制規(guī)定對(duì)于報(bào)關(guān)單填制的影響。UCP600在第20條a款規(guī)定:“信用證要求的裝貨港名稱應(yīng)在裝貨港欄中表明。如果很清楚貨物是由船只從收貨地運(yùn)輸，且有裝船批注表明貨物在‘收貨地’或類似欄名下顯示的港口裝載在該船上的話，也可在‘收貨地’或類似欄名下表明”。例如，ICCR229中的一個(gè)案例:信用證要求清潔已裝船提單，提單應(yīng)表明由愛爾蘭港口運(yùn)往香港。受益人提交了表明以下內(nèi)容的提單:
前段運(yùn)輸:Verena B輪，接收貨物地:都柏林，海輪:Tyne，裝貨港:南安普頓，卸貨港:香港，交貨地:香港，裝船批注:XX日于都柏林裝上Verena B輪。
但是，在該情況下，報(bào)關(guān)單裝運(yùn)港欄目應(yīng)該填寫信用證所顯示的“都柏林”還是提單所顯示的“南安普頓”應(yīng)是授課重點(diǎn)和難點(diǎn)，而闡釋該項(xiàng)規(guī)定的產(chǎn)生背景對(duì)于學(xué)生解決問題是有幫助的:UCP600的該項(xiàng)規(guī)定主要適用于國(guó)際海洋貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)中現(xiàn)在廣泛采用“兩用”格式的提單，即可以用于港對(duì)港海洋運(yùn)輸，也可以用于聯(lián)運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)。這樣格式的提單上除了有裝貨港、載貨船名和卸貨港欄目外，還有前段運(yùn)輸方式、收貨地和目的地或交貨地欄。UCP600之所以做出上述規(guī)定，主要可能因?yàn)槿绻庞米C規(guī)定的裝貨港和/或卸貨港是小型港口，但在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，班輪公司的基本?？扛垡话愣际切┲拇蟾劭冢蠖鄶?shù)中小港口之間沒有直航航線，或者大型遠(yuǎn)洋船舶在這些小港口根本無(wú)法靠岸。
就報(bào)關(guān)單裝運(yùn)港欄目填寫方法而言，如果提單表面裝船批注中記載的裝運(yùn)港名稱與提單裝運(yùn)港欄目記載的港口不同，以裝船批注為準(zhǔn)，也就是說(shuō)，報(bào)關(guān)單運(yùn)港欄目填寫的港口名稱應(yīng)與裝船批注中的港口名稱一致。
(二)補(bǔ)充信用證外其他支付方式的教學(xué)內(nèi)容
廣西以南寧、北海、欽州和防城港四市為主體的港口經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)成為繼珠三角、長(zhǎng)三角和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈之后中國(guó)的第四大經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。對(duì)于廣西港口群如何利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)和中國(guó)東盟自貿(mào)區(qū)建設(shè)機(jī)遇，在環(huán)北部灣區(qū)域內(nèi)構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的路徑缺少深入地探討。文章通過(guò)對(duì)廣西港口群的現(xiàn)狀分析，，結(jié)合現(xiàn)階段廣西如何利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)和中國(guó)東盟自貿(mào)區(qū)和港口合作建設(shè)機(jī)遇，對(duì)港口進(jìn)行的重化工業(yè)布局，針對(duì)發(fā)展過(guò)程中制約因素提出相應(yīng)的對(duì)策。
一、廣西港口現(xiàn)狀及制約因素分析
根照《全國(guó)沿海港口布局規(guī)劃》，防城港與湛江港、海口港一起同列入全國(guó)24 個(gè)主要港口之一，北海、欽州港也被列為全國(guó)25 個(gè)地區(qū)性重要港口。欽北防港口群地處華南經(jīng)濟(jì)圈、西南經(jīng)濟(jì)圈及東盟經(jīng)濟(jì)圈結(jié)合部，地理位置上，它是中國(guó)最鄰近東盟的港口，也是大西南最便捷的出?？?，理論上應(yīng)該成為大西南貨物進(jìn)出的首選港口以及對(duì)東盟貨物進(jìn)出口的主要港口。但起步較早的廣東湛江港以其雄厚的實(shí)力、低廉的成本、優(yōu)惠的價(jià)格、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和吸引著大西南的貨源，使廣西港口吸納西南地區(qū)進(jìn)出海貨源不足10 %。同時(shí)，海口港位于我國(guó)最大的經(jīng)濟(jì)特區(qū)海南省，憑借著海港的地理優(yōu)勢(shì)，積極吸引日本及東盟各國(guó)的往來(lái)貿(mào)易。廣西港口群在面臨湛江港的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)及?？诟鄣恼邇?yōu)勢(shì)時(shí)，缺少自己的特色和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
從港口的發(fā)展現(xiàn)狀上看，廣西港口群相對(duì)于環(huán)北部灣的湛江港與?？诟鄱?，競(jìng)爭(zhēng)能力上處于劣勢(shì)。
從硬件上看，廣西港口群的基礎(chǔ)設(shè)施稍顯落后。為了能夠提高港口能力，廣西計(jì)劃到“十一五”末，欽北防的港口萬(wàn)噸級(jí)以上泊位達(dá)到60 個(gè)，年吞吐量將達(dá)到億噸。即使是這樣的建設(shè)速度，也只能是縮短與湛江港的差距。從港口的服務(wù)水平上看，廣西港口群的現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)發(fā)展水平極低。雖然裝卸和堆存費(fèi)用低廉，但其他各種費(fèi)用繁雜，名目不一，手續(xù)復(fù)雜，服務(wù)水平遠(yuǎn)不如湛江港、?？诟?。這些缺陷阻礙了貨主將其選擇為首選出海港口。港口配套服務(wù)業(yè)市場(chǎng)發(fā)育很低，港口服務(wù)業(yè)上游企業(yè)空白，中游企業(yè)稀缺，下游企業(yè)缺少規(guī)模和規(guī)范。從港口加工能力看，湛江港在石化、礦石加工已經(jīng)產(chǎn)生規(guī)模效益，重化工業(yè)已經(jīng)成為湛江港臨港工業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，而廣西在“十一五”期間做出將重化工業(yè)規(guī)劃為廣西沿海城市的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略部署，現(xiàn)階段僅有在欽州港剛剛啟動(dòng)的中國(guó)石油廣西石化千萬(wàn)噸煉油項(xiàng)目，臨港產(chǎn)業(yè)布局遠(yuǎn)未形成，港口加工能力與湛江港差距甚遠(yuǎn)。
在軟硬件水平上處于劣勢(shì)，同時(shí)臨港產(chǎn)業(yè)及腹地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的形勢(shì)下，廣西港口群要想在短期內(nèi)形成自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在加快形成產(chǎn)業(yè)布局的同時(shí)，突破過(guò)于依賴臨港工業(yè)發(fā)展策略，創(chuàng)新港口的發(fā)展模式和管理模式。
中國(guó)東盟2010 年建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)、泛珠三角合作、西部大開發(fā)及北部灣（廣西） 經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)設(shè)立的背景，為在廣西港口群的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，使南寧及欽北防港口地區(qū)成為環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)的中心。以廣西港口群現(xiàn)有的條件，在實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)時(shí)會(huì)遇到一些瓶頸。
首先，鐵路運(yùn)輸與港口運(yùn)輸不配套。向內(nèi)地鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰Σ蛔?，體現(xiàn)在車皮數(shù)量不足，集疏能力差，特別是港口生產(chǎn)旺季，因鐵路運(yùn)輸不暢，使港口大批貨物壓港嚴(yán)重。三港的貨物主要依靠南防鐵路運(yùn)輸，而柳州是各省到廣西重要的中轉(zhuǎn)站，由于柳州至防城港并無(wú)鐵路直接到達(dá)，需要通過(guò)南寧中轉(zhuǎn)，增加了鐵路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和費(fèi)用，加之防城通關(guān)效率較低且通關(guān)費(fèi)用偏高，西南的貨源往往由柳州直接運(yùn)至湛江，造成了大量貨源的分流。廣西正積極地進(jìn)行鐵路建設(shè)，如把洛湛鐵路引向北部灣出海，以便使西南、西北、華中、華北地區(qū)的鐵路運(yùn)輸出海，匯聚在北部灣地區(qū)進(jìn)出。
其次，海運(yùn)與海事服務(wù)貿(mào)易水平偏低。雖然裝卸和堆存費(fèi)用低廉，但通關(guān)效率低下及通關(guān)的費(fèi)用居高不下，使港口服務(wù)業(yè)缺少規(guī)模和規(guī)范。種種原因使防城港在吸引貨源的能力上遠(yuǎn)不如湛江港。提高服務(wù)水平，為在港城落戶的貨主、貨運(yùn)、船東、船舶、商品批發(fā)零售等提供商務(wù)服務(wù)，不僅可以提升港區(qū)的功能，還可以帶動(dòng)海事金融、海事會(huì)展、數(shù)據(jù)信息服務(wù)、離岸金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、航務(wù)、海事咨詢等相關(guān)行業(yè)的集聚發(fā)展。
第三，臨港工業(yè)薄弱。目前，廣西港口仍以傳統(tǒng)的裝卸、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)為主，功能單一、雷同，不具備對(duì)貨物進(jìn)行深度加工的能力。但廣西正加快對(duì)廣西港口群臨港工業(yè)群的建設(shè)。三港臨港工業(yè)群的建立與完善，才能長(zhǎng)久吸引貨源。第四，旅游及服務(wù)業(yè)薄弱。旅游業(yè)的發(fā)達(dá)有助于提高地區(qū)的國(guó)際形象，因此旅游業(yè)成為現(xiàn)代打造城市品牌乃至區(qū)域品牌的重要方面。通過(guò)吸引游客前來(lái)旅游，繁榮港口經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)港口服務(wù)業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而提高港口的吸引力。而現(xiàn)階段，廣西港口群的休閑、娛樂、飲食等相關(guān)服務(wù)業(yè)層次較低，不能滿足國(guó)外商務(wù)人士、海事工作人員的旅游、休閑需要。
二、廣西參與中國(guó)東盟港口合作的建設(shè)目標(biāo)
目前國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的港口，不但具有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和交通條件，并各自有扎實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)和較完善的產(chǎn)業(yè)集群，不但增強(qiáng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力，發(fā)達(dá)的工業(yè)同時(shí)促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此發(fā)達(dá)地區(qū)的港口在航運(yùn)、交通、金融等方面服務(wù)水平較高，成為國(guó)際貿(mào)易中貨物運(yùn)輸?shù)氖走x，并吸引國(guó)內(nèi)外資本進(jìn)行產(chǎn)業(yè)投資，從而形成了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的良性循環(huán)發(fā)展。
廣西港口群雖尚未形成產(chǎn)業(yè)集群，港口基礎(chǔ)設(shè)施也尚不如臨近的湛江港，但從最新的廣西港口布局規(guī)劃及對(duì)港口的投資力度上看，硬件上的暫時(shí)落后不會(huì)對(duì)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展構(gòu)成障礙。但管理機(jī)構(gòu)的理念、管理水平及執(zhí)行力的相對(duì)不足，以及配套的航運(yùn)、海事、金融服務(wù)水平的落后，很大程度上降低了港區(qū)投資的吸引力。加之廣西區(qū)內(nèi)尚未有本科級(jí)以上的海事學(xué)校（僅有一所中專級(jí)的交通學(xué)校） ，使海事人才培養(yǎng)上缺失，港區(qū)的發(fā)展缺乏高層次的人才。因此，為了使廣西港口群實(shí)現(xiàn)趕超式發(fā)展，在自身軟硬件水平無(wú)法吸引投資或客源時(shí)，加大政策支持的力度，形成以下的目標(biāo)產(chǎn)業(yè)格局，以提高地區(qū)吸引力。
港口建設(shè)與地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化是相互促進(jìn)的，港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠優(yōu)化地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，同時(shí)港區(qū)的完善需要合適的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為支撐。對(duì)比發(fā)達(dá)港口的建設(shè)模式，結(jié)合廣西的港口布局規(guī)劃，可以形成以下的產(chǎn)業(yè)格局。
（一）臨港工業(yè)配套完善。建立配套加工產(chǎn)業(yè)，有能力對(duì)貨物進(jìn)行深度加工。根據(jù)06 年12 月剛通過(guò)的《廣西壯族自治區(qū)沿海港口布局規(guī)劃》中的描述，“十一五”末，防城港將形成以鋼鐵為核心的產(chǎn)業(yè)集群;欽州港將建成規(guī)模化的電力以及石化的重化工業(yè)基地;而北海港將布局林漿紙一體化、農(nóng)產(chǎn)品加工、生物制藥等臨港制造業(yè)集群，發(fā)展高新技術(shù)為主導(dǎo)的臨海工業(yè)，成為國(guó)家級(jí)出口加工區(qū)。
對(duì)廣西欽北防三港的港口做出明確的功能定位，有利于重化工業(yè)的建設(shè)和合理布局的形成，避免出現(xiàn)港口功能重疊和重復(fù)建設(shè)，有助于廣西港口群對(duì)貨物深度加工能力的形成。而對(duì)貨物深度加工能力將成為優(yōu)惠政策外，成為廣西港口群吸引國(guó)外貨物進(jìn)港加工的主要因素。
（二）交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)。發(fā)達(dá)港口的發(fā)展需要發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)支持，因此發(fā)達(dá)的港口在陸運(yùn)與空運(yùn)能力上，能與海運(yùn)能力匹配。廣西港口群運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展目標(biāo)要求陸運(yùn)與空運(yùn)能力能與億噸的港口吞吐能力相適應(yīng)，使欽北防港真正成為中國(guó)大西南最便捷的出?？?，充分發(fā)揮大西南樞紐港的作用。配套的公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和空中運(yùn)輸?shù)哪芰梢詾殚_發(fā)廣西區(qū)內(nèi)的旅游資源，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，繁榮文化提供了便利的條件。
（三）旅游業(yè)及相關(guān)服務(wù)業(yè)繁榮。相對(duì)于旅游業(yè)發(fā)達(dá)的地區(qū)，北海乃至廣西區(qū)內(nèi)的旅游資源的開發(fā)更顯得大有潛力可挖。在現(xiàn)有北海銀灘旅游項(xiàng)目上，在優(yōu)美的海濱城市內(nèi)興建博物館，在增加旅游收入的同時(shí)，發(fā)掘廣西的文化資源，將北海建成世界了解廣西歷史、地理、自然及人文風(fēng)貌的窗口，同時(shí)提升了城市的品位及文化內(nèi)涵。通過(guò)繁榮旅游業(yè)，可以刺激娛樂業(yè)、餐飲業(yè)、服務(wù)業(yè)及會(huì)展業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)地區(qū)的勞動(dòng)力投向第三產(chǎn)業(yè)，繁榮服務(wù)業(yè)，增加就業(yè)機(jī)會(huì)的同時(shí)，對(duì)各種行業(yè)的配套服務(wù)水平也提出新的要求，使城市服務(wù)水平進(jìn)一步得到提升。隨著交通運(yùn)輸?shù)谋憷潭忍岣?，北海的旅游業(yè)可以更進(jìn)一步向廣西區(qū)內(nèi)擴(kuò)展，開發(fā)廣西區(qū)內(nèi)的各種主題旅游路線，廣西區(qū)內(nèi)旅游實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)式發(fā)展。
（四）金融業(yè)服務(wù)水平高。發(fā)達(dá)的港口均是地區(qū)乃至全國(guó)的金融中心。港口貿(mào)易特別是跨國(guó)貿(mào)易必然伴隨大量的貨物及資金流動(dòng)，因此港口的金融業(yè)包括銀行業(yè)，保險(xiǎn)業(yè)、信托業(yè)、證券業(yè)等都應(yīng)該具備國(guó)際化的服務(wù)水平。廣西港口群在北部灣經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略地位，要求欽北防港口形成較為完善的金融業(yè)與之匹配，使廣西北部灣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)成為環(huán)北部灣的區(qū)域金融中心。
（五）港區(qū)腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)。臨港工業(yè)的發(fā)展，不但港區(qū)成為進(jìn)出口的加工基地，并在此基礎(chǔ)上延伸產(chǎn)業(yè)鏈，使港區(qū)腹地形成完整的產(chǎn)業(yè)集群。廣西港口群根據(jù)重化工業(yè)的布局定位，在港區(qū)腹地逐步發(fā)展配套的鋼鐵、石油、化工下游產(chǎn)業(yè)鏈，形成重化工業(yè)產(chǎn)品深加工產(chǎn)業(yè)，提高產(chǎn)業(yè)附加值，推動(dòng)臨港產(chǎn)業(yè)及腹地工業(yè)的發(fā)展。
（六）符合港口發(fā)展要求的教育產(chǎn)業(yè)的形成。港區(qū)腹地發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè)，需要高層次的人才為之服務(wù)。在廣西北部灣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的區(qū)域內(nèi)，必須形成各層次的海事人才培養(yǎng)和研究機(jī)構(gòu)，以滿足港口研究及各種人才的培養(yǎng)的需要。
三、廣西參與中國(guó)東盟港口合作的發(fā)展路徑
通過(guò)對(duì)廣西港口群的現(xiàn)狀與目標(biāo)產(chǎn)業(yè)格局的對(duì)比分析可知，廣西港口群是在工業(yè)基礎(chǔ)薄弱及航運(yùn)服務(wù)水平較低的前提下發(fā)展，為實(shí)現(xiàn)“十一五”規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)，使廣西北部灣經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)真正成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的第四個(gè)增長(zhǎng)極，在臨港重化工業(yè)布局尚未完成，沒有形成規(guī)模生產(chǎn)能力前，必須突破單純依靠臨港工業(yè)發(fā)展的策略，發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)廣西港口群的發(fā)展目標(biāo)，其建設(shè)的路徑可分為三個(gè)階段進(jìn)行:第一階段在沿海工業(yè)布局尚未完成之前，大力發(fā)展過(guò)境貿(mào)易的商業(yè)型港口;第二階段逐步完善臨港產(chǎn)業(yè)集群，從商業(yè)型港口過(guò)渡為具備運(yùn)輸、貿(mào)易、工業(yè)、旅游功能的綜合型的港口;最后階段實(shí)現(xiàn)區(qū)港經(jīng)濟(jì)一體化，即利用港口功能的輻射，帶動(dòng)廣西區(qū)內(nèi)城市的發(fā)展。
（一）建立商業(yè)型港口
制定優(yōu)惠的港口政策，發(fā)展過(guò)境貿(mào)易，吸引外國(guó)船舶或貨物過(guò)境，從中獲取運(yùn)費(fèi)、堆棧費(fèi)、加工費(fèi)等。在發(fā)展過(guò)境貿(mào)易的過(guò)程中，港口的硬件設(shè)施與服務(wù)水平成為吸引船只?？康臈l件。在硬件上，廣西正在加大投資，計(jì)劃到“十一五”末，欽北防三港將建設(shè)萬(wàn)噸級(jí)以上的泊位60 個(gè)，年吞吐量可達(dá)到億噸。轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物量的迅速增大，要求港區(qū)必須有相應(yīng)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施與之配套，因此需要在港區(qū)設(shè)置保稅倉(cāng)庫(kù)。在東盟中國(guó)自由貿(mào)易區(qū)建立的背景下，廣西港口群應(yīng)積極爭(zhēng)取國(guó)家的政策支持，設(shè)立保稅區(qū)，并充分發(fā)揮保稅區(qū)的國(guó)際貿(mào)易、出口加工、保稅倉(cāng)儲(chǔ)和物流分撥的基本功能。在軟件上，挑選國(guó)內(nèi)外實(shí)力雄厚的航運(yùn)企業(yè)，他們?yōu)閺V西港口帶來(lái)的客戶的同時(shí)，多年的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)為港口帶來(lái)先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，規(guī)范港口運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)，提高港口服務(wù)的水平。并通過(guò)他們培養(yǎng)一批航運(yùn)業(yè)的技術(shù)及管理人員，逐步提高廣西港口的整體技術(shù)及管理水平。
加大內(nèi)聯(lián)交通的建設(shè)力度，實(shí)現(xiàn)鐵路直達(dá)港口及海鐵聯(lián)運(yùn)，做好各種運(yùn)輸方式有效銜接，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運(yùn)輸體系。
商業(yè)型港口的主要作用在于利用港口運(yùn)輸功能促進(jìn)貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易，功能單一，對(duì)拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)作用有限。但以此為機(jī)會(huì)，在廣西港口工業(yè)布局尚未完成的階段內(nèi)，繁榮港口群經(jīng)濟(jì)，為將廣西港口群過(guò)渡成綜合型港口創(chuàng)造有利條件。
（二）發(fā)展成為綜合型港口
根據(jù)廣西對(duì)臨港產(chǎn)業(yè)的布局，逐步將廣西港口群發(fā)展為具備貿(mào)易及轉(zhuǎn)口貿(mào)易、工業(yè)、出口加工、運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)代港口功能的綜合型港口。在港區(qū)內(nèi)，加工工業(yè)水平逐步提高，可以通過(guò)自身的服務(wù)，形成自我封閉運(yùn)轉(zhuǎn);港區(qū)內(nèi)各種功能相互依托和影響，形成工貿(mào)相結(jié)合的港口經(jīng)濟(jì)區(qū);開發(fā)港口旅游資源，形成商貿(mào)旅游相結(jié)合的港區(qū)經(jīng)濟(jì)。此階段，在中國(guó)東盟自由貿(mào)易區(qū)的背景下，東盟國(guó)家貿(mào)易貨物在遵守有關(guān)衛(wèi)生、移民等項(xiàng)的法律規(guī)章下可以免征關(guān)稅進(jìn)出欽北防港，可在港口區(qū)內(nèi)加工、貯藏、買賣、裝卸和重新包裝等。此時(shí)將廣西港口群發(fā)展成集國(guó)際中轉(zhuǎn)與配送功能、海運(yùn)服務(wù)功能、海事金融及離岸金融功能、自由貿(mào)易功能及旅游服務(wù)功能為一體的港口。
（三）實(shí)現(xiàn)區(qū)港經(jīng)濟(jì)一體
此階段充分發(fā)揮港口的輻射作用，帶動(dòng)廣西區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，將實(shí)現(xiàn)區(qū)港經(jīng)濟(jì)的一體化，達(dá)成目標(biāo)產(chǎn)業(yè)格局的建設(shè)。表現(xiàn)為進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮，臨港加工工業(yè)配套完善;港區(qū)腹地產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，形成完整的產(chǎn)業(yè)集群;交通運(yùn)輸便利，真正成為大西南的交通樞紐，并在東盟自貿(mào)區(qū)中的貨物中轉(zhuǎn)中發(fā)揮突出的作用;深度挖掘區(qū)內(nèi)旅游資源，推動(dòng)商貿(mào)、旅游及服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展;完善金融服務(wù)體系，提供海事金融、離岸金融等多種金融功能;港口研究及人才培養(yǎng)的能力提高，人力資源的開發(fā)，進(jìn)一步提升港口的綜合實(shí)力。
參考文獻(xiàn)
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廈門港和高雄港作為亞洲地區(qū)主要的集裝箱干線港,其發(fā)展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務(wù)和港口工作者的關(guān)注,在兩岸三通的大好形勢(shì)下,如何抓住機(jī)遇,深化港口合作和互惠共贏機(jī)制,調(diào)整發(fā)展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競(jìng)爭(zhēng)走向合作,在合作中競(jìng)爭(zhēng),這樣才能形成發(fā)展規(guī)模,進(jìn)一步促進(jìn)兩岸沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。筆者長(zhǎng)期致力于港口發(fā)展策略研究,針對(duì)深化廈門港和高雄港的經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展機(jī)制有著自己獨(dú)特的理解,希望能給港口管理者和政府經(jīng)濟(jì)發(fā)展部門提供有利的借鑒。
一、廈門港、高雄港自身發(fā)展?fàn)顩r的分析
研究?jī)筛郯l(fā)展的共性,可以看出廈門港作為中國(guó)東南沿海特別是福建省港口發(fā)展的橋頭堡,對(duì)沿海港口運(yùn)輸和港口發(fā)展目標(biāo)的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發(fā)展集裝箱運(yùn)輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉(zhuǎn)運(yùn)”,在水陸聯(lián)運(yùn)方面由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)大,尚不具備發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)高雄港一直將港口定位建設(shè)從“境外航運(yùn)中心”的目標(biāo)修正為“區(qū)域物流中心”,這與廈門港的發(fā)展目標(biāo)不謀而合。
從兩港發(fā)展的差異來(lái)看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點(diǎn)發(fā)展集裝箱干線運(yùn)輸和對(duì)外運(yùn)輸,在外貿(mào)和集成運(yùn)輸上形成了自己的優(yōu)勢(shì),成為中國(guó)進(jìn)出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴(kuò)大了發(fā)展的后備優(yōu)勢(shì)。臺(tái)灣高雄港著眼于發(fā)展國(guó)際化的遠(yuǎn)洋聯(lián)運(yùn)和大規(guī)模集裝箱運(yùn)輸,廈門港在港口腹地資源和地理?xiàng)l件以及國(guó)家政策上有優(yōu)勢(shì),但是在港口發(fā)展的軟環(huán)境和管理水平上與高雄港還有差距。
通過(guò)分析兩港發(fā)展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺(tái)灣海峽地區(qū)的運(yùn)力,為兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力的運(yùn)輸保障,兩港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上很有必要加強(qiáng)合作,互利共贏。
二、廈門港、高雄港經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展的必要性及分析
(一)增強(qiáng)與亞洲其他港口的競(jìng)爭(zhēng)力的需要
在東亞地區(qū)特別是東南亞沿海地區(qū),有很多大型的國(guó)際化、外向型發(fā)展港口,兩港口在發(fā)展上面臨著強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng),只有整合兩港資源,發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì),才能更好的面對(duì)港口的國(guó)際化競(jìng)爭(zhēng)。特別是近年來(lái)一些周邊大港的發(fā)展速度加快,發(fā)展規(guī)模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發(fā)展創(chuàng)造廣闊的市場(chǎng)空間,從而增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力,共同抵御周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)。
(二)促進(jìn)海峽兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展,深化兩岸經(jīng)濟(jì)合作的需要
隨著兩岸直接“三通”的實(shí)現(xiàn),兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系已然邁入一個(gè)新的發(fā)展階段,在不斷加深的經(jīng)濟(jì)合作和貿(mào)易交流的背景下,有必要建設(shè)一個(gè)能為兩岸經(jīng)貿(mào)發(fā)展提供運(yùn)輸服務(wù)的物流平臺(tái)。廈門港與高雄港可以聯(lián)合打造以兩港為核心的兩岸貿(mào)易物流中心,因而可以在兩岸經(jīng)貿(mào)交流中發(fā)揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰(zhàn)略和ECFA框架協(xié)議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機(jī)遇和挑戰(zhàn),合作也是抓住機(jī)遇,迎接挑戰(zhàn)的需要
(三)實(shí)現(xiàn)閩臺(tái)產(chǎn)業(yè)和資源互補(bǔ)的需要
根據(jù)兩岸產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)分析的研究報(bào)告指出,未來(lái)臺(tái)灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機(jī)械和汽車工業(yè)等支柱產(chǎn)業(yè)與大陸建立互補(bǔ)、合作、共贏的競(jìng)爭(zhēng)合作模式。隨著兩岸經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)一體化的實(shí)現(xiàn),港口的運(yùn)輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)為港口的合作創(chuàng)造了有利的條件,為此需要構(gòu)建閩臺(tái)海峽港口物流網(wǎng)絡(luò)體系,以便更好的為閩臺(tái)產(chǎn)業(yè)對(duì)接和資源互補(bǔ)提供服務(wù)。
三、廈門港和高雄港經(jīng)濟(jì)發(fā)展策略及建議
(一)建立海峽兩岸現(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸體系
要最大限度的發(fā)揮兩港在港口聯(lián)運(yùn)上的優(yōu)勢(shì),閩臺(tái)兩地交通部門應(yīng)共同規(guī)劃兩地現(xiàn)代化集裝箱港口的建設(shè),以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴(kuò)大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學(xué)、合理的集裝箱聯(lián)運(yùn)體系,這對(duì)加強(qiáng)兩港的合作十分必要。
(二)促進(jìn)兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務(wù)水平
廈門港和高雄港都是發(fā)展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進(jìn)管理隊(duì)伍建設(shè),同時(shí)為兩港在合作機(jī)制上提供制度性保障。此外,港口的服務(wù)水平也是港口發(fā)展的一個(gè)主導(dǎo)因素,高雄港在港口服務(wù)水平的發(fā)展略優(yōu)于廈門港,廈門港可以利用合作機(jī)會(huì),促進(jìn)兩港在服務(wù)水平上的合作交流,深化現(xiàn)代化服務(wù)體系建設(shè)。
綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展策略,就必須從內(nèi)外二個(gè)方面來(lái)探究,從政治、經(jīng)濟(jì)、文化各方面來(lái)分析兩港合作發(fā)展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展的策略。
(三)組建閩臺(tái)港口行業(yè)協(xié)會(huì),建立價(jià)格聯(lián)盟
加強(qiáng)福建臺(tái)灣兩地港口及港口行業(yè)與外部間的溝通與協(xié)調(diào),推進(jìn)廈門港和高雄港和諧競(jìng)爭(zhēng),應(yīng)組建港口合作協(xié)會(huì),在閩臺(tái)兩地政府、港口企業(yè)和市場(chǎng)之間發(fā)揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺(tái)港口間的交流,互相學(xué)習(xí)先進(jìn)的港口生產(chǎn)技術(shù)和管理方法;加強(qiáng)不同企業(yè)文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費(fèi)率的協(xié)調(diào)辦法,建立價(jià)格聯(lián)盟,通過(guò)行業(yè)立約與輿論制約等方式,形成價(jià)格管理上自我約束和相互監(jiān)督機(jī)制,避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。
綜上,要研究和制定兩港的經(jīng)濟(jì)合作策略,要科學(xué)分析,合理統(tǒng)籌處理好各方面的關(guān)系,才能更好的發(fā)揮兩港在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的合理,形成有效、科學(xué)的合作機(jī)制。
參考文獻(xiàn):
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中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.
Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port
0 引 言
根《中國(guó)海洋發(fā)展報(bào)告2010》顯示，我國(guó)貿(mào)易運(yùn)輸?shù)?5%依靠海上運(yùn)輸完成；世界航運(yùn)市場(chǎng)19%的運(yùn)力依靠我國(guó)船舶進(jìn)行運(yùn)輸，我國(guó)對(duì)石油、礦產(chǎn)品等重要戰(zhàn)略物資的對(duì)外依存度為45%。
2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬(wàn)噸，排名位居中國(guó)及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬(wàn)標(biāo)箱，連續(xù)6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬(wàn)標(biāo)箱。根據(jù)國(guó)際大港的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可知，當(dāng)港口航運(yùn)硬實(shí)力發(fā)展到一定階段時(shí)，航運(yùn)軟實(shí)力在航運(yùn)的發(fā)展中起到的作用要大于航運(yùn)硬實(shí)力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經(jīng)營(yíng)管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發(fā)展航運(yùn)軟實(shí)力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對(duì)于航運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展將會(huì)成為瓶頸。
1 航運(yùn)軟實(shí)力研究的現(xiàn)狀與內(nèi)涵
1.1 我國(guó)航運(yùn)軟實(shí)力研究的現(xiàn)狀
對(duì)我國(guó)航運(yùn)軟實(shí)力的研究，前人已經(jīng)取得了不少的成果。汪傳旭通過(guò)將國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)行比較，從而為上海港的進(jìn)一步發(fā)展提出了建議[2]。劉巽良也通過(guò)國(guó)際航運(yùn)中心與上港進(jìn)行對(duì)比，為上海港的發(fā)展提出了具體的方案[3]。於軍針對(duì)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的具體內(nèi)容，分模塊進(jìn)行了分析，并提出了相關(guān)的建設(shè)思路[4]。然而，以上研究均偏向于對(duì)比和定性分析，對(duì)寧波―舟山港軟環(huán)境建設(shè)的實(shí)用性并不強(qiáng)。當(dāng)然，也有一些學(xué)者通過(guò)定量分析的方法對(duì)航運(yùn)軟實(shí)力進(jìn)行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較，建立了港口物流指標(biāo)體系。結(jié)果表明，寧波―舟山港的航運(yùn)軟實(shí)力在經(jīng)營(yíng)管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創(chuàng)新方面競(jìng)爭(zhēng)力較低[5]。白曉飛通過(guò)建立航運(yùn)軟實(shí)力指標(biāo)，對(duì)我國(guó)航運(yùn)的軟實(shí)力進(jìn)行了評(píng)價(jià)，并提出了相關(guān)的建議[6]。
1.2 航運(yùn)軟實(shí)力的內(nèi)涵
軟實(shí)力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀(jì)90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來(lái)，城市的軟實(shí)力其實(shí)是一種能力，這種能力是在城市競(jìng)爭(zhēng)硬實(shí)力之外的一種競(jìng)爭(zhēng)力，這種競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)為一個(gè)城市通過(guò)自身的文化、發(fā)展環(huán)境而吸引外界的一種吸引力。航運(yùn)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力除了硬件設(shè)施之外，也需要軟實(shí)力。具體來(lái)說(shuō)，航運(yùn)服務(wù)硬實(shí)力包括航道、港口設(shè)施、交通基礎(chǔ)設(shè)施等航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施；而航運(yùn)軟實(shí)力指的是為航運(yùn)提供服務(wù)的軟環(huán)境建設(shè)。具體來(lái)說(shuō)，航運(yùn)服務(wù)軟實(shí)力主要包括以下幾個(gè)方面：首先，政策環(huán)境，包括稅務(wù)制度、通關(guān)政策、航運(yùn)相關(guān)管理政策等方面；其次，金融環(huán)境，包括航運(yùn)金融服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)、海事仲裁服務(wù)等法規(guī)方面；最后，經(jīng)濟(jì)環(huán)境，包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和科技發(fā)展水平、人才環(huán)境、信息化水平等方面[7]。
綜上，前面所做的研究缺點(diǎn)是，雖然指明了寧波―舟山航運(yùn)軟實(shí)力與國(guó)際航運(yùn)中心的差距和建立了航運(yùn)服務(wù)軟實(shí)力的指標(biāo)，但是對(duì)寧波―舟山港航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展路徑?jīng)]有針對(duì)性。
2 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的現(xiàn)狀
2.1 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的優(yōu)勢(shì)
（1）寧波―舟山港航運(yùn)硬實(shí)力是軟實(shí)力的基礎(chǔ)。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經(jīng)超越了上海港，而且圍繞航運(yùn)生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，如船舶買賣、船舶檢驗(yàn)、船舶注冊(cè)登記和入籍、船舶經(jīng)濟(jì)、船舶設(shè)備采購(gòu)、船舶、船舶供應(yīng)、船舶修理、船舶勞務(wù)等均已基本形成產(chǎn)業(yè)鏈條，且具有一定的影響力。
（2）寧波―舟山港具有港口優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，目前，寧波―舟山港承擔(dān)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉(zhuǎn)量、三分之一的國(guó)際航線集裝箱運(yùn)輸量，以及全國(guó)約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭?jī)?chǔ)蓄量，是全國(guó)最大的江海聯(lián)運(yùn)基地。進(jìn)一步說(shuō)，舟山的大宗商品，已具備從運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工等的基礎(chǔ)設(shè)施鏈條。
（3）舟山的大宗商品交易已初具規(guī)模。浙商所成立5年來(lái)，目前現(xiàn)貨交易品種已達(dá)37種，去年一年交易額已達(dá)1.4萬(wàn)億元，在國(guó)內(nèi)的商品類交易場(chǎng)所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發(fā)展勢(shì)頭迅猛。
（4）寧波―舟山港江海聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)促進(jìn)了企業(yè)和企業(yè)間、物流樞紐間的聯(lián)系。該平臺(tái)集“港、船、貨”物流信息于一體，實(shí)現(xiàn)了舟山港口與長(zhǎng)江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子口岸等航運(yùn)信息平臺(tái)的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)物流信息有效銜接和共享。滿足了企業(yè)對(duì)長(zhǎng)江航道、水位、調(diào)度計(jì)劃等政務(wù)和進(jìn)出港船舶的定位等物流信息服務(wù)的需求。
2.2 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的瓶頸
由于寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的發(fā)展仍處于初級(jí)階段，因而航運(yùn)軟實(shí)力的各個(gè)方面與世界航運(yùn)中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務(wù)、臨港產(chǎn)業(yè)、金融保險(xiǎn)服務(wù)等。
（1）我國(guó)航運(yùn)政策嚴(yán)格， 航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境開放程度不大。例如，我國(guó)實(shí)行的是“進(jìn)口征稅、出口退稅”的船舶進(jìn)出口稅收政策，導(dǎo)致大量中資企業(yè)為節(jié)約成本而采取國(guó)內(nèi)造船、國(guó)外登記的避稅策略； 我國(guó)實(shí)行嚴(yán)格船舶登記制度，對(duì)船舶所有人的國(guó)籍、中外出資比例、船員國(guó)籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等也做了相應(yīng)的嚴(yán)格規(guī)定。
（2）大宗商品貿(mào)易的環(huán)節(jié)還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的保值、投資、風(fēng)險(xiǎn)分散和對(duì)沖等，能對(duì)大宗商品的貿(mào)易、加工、倉(cāng)儲(chǔ)起到指導(dǎo)和反饋?zhàn)饔?。而目前，舟山大宗商品交易量雖已形成規(guī)模，但是加工、貿(mào)易環(huán)節(jié)還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設(shè)還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿(mào)易環(huán)境。
（3）航運(yùn)金融融資機(jī)制單一，金融產(chǎn)品較少。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)每年有高達(dá)幾千億美元的金融交易與航運(yùn)相關(guān)，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險(xiǎn)約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品約
1 500億美元。而寧波―舟山港航運(yùn)金融存在金融業(yè)單位數(shù)量、存款總額、貸款總額和保險(xiǎn)保費(fèi)收入規(guī)模小的弱勢(shì)。
（4）航運(yùn)服務(wù)從業(yè)人員素質(zhì)較低。引航、拖帶、理貨、倉(cāng)儲(chǔ)、陸上運(yùn)輸、貨運(yùn)、海事服務(wù)等圍繞港口生產(chǎn)活動(dòng)的配套產(chǎn)業(yè)沒有形成專業(yè)化，自身競(jìng)爭(zhēng)力弱。目前，港口對(duì)從事航運(yùn)初級(jí)物流操作型人才的需求已開始放緩，而對(duì)從事航運(yùn)物流軟環(huán)境服務(wù)的人才需求較大。
2.3 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的機(jī)遇
2011年，舟山群島新區(qū)被國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國(guó)家層面的新區(qū)，同時(shí)也是國(guó)內(nèi)唯一一個(gè)以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的國(guó)家級(jí)新區(qū)。2013年1月17日以及2016年4月19日，國(guó)務(wù)院分別批復(fù)《浙江舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心總體方案》，把舟山建設(shè)成為大宗商品儲(chǔ)運(yùn)中轉(zhuǎn)加工交易中心，打造國(guó)際物流樞紐島作為新區(qū)實(shí)現(xiàn)五個(gè)方面總體目標(biāo)之首。
國(guó)際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織等傳統(tǒng)港口功能的基礎(chǔ)上，深化加工、配送、貿(mào)易等功能的延伸。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，不可避免的需要為港口其他功能的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造條件。例如，改善港口經(jīng)濟(jì)政策，擴(kuò)大貿(mào)易自由權(quán)限，降低國(guó)內(nèi)外大宗商品的貿(mào)易商、經(jīng)濟(jì)商，以及服務(wù)機(jī)構(gòu)入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進(jìn)一步說(shuō)，進(jìn)而也為寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的建設(shè)提供有力保證。
3 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的路徑分析
隨著舟山國(guó)際物流島的提出，舟山提出三步走的戰(zhàn)略，即綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易園區(qū)、自由港，為寧波―舟山港的航運(yùn)軟實(shí)力的發(fā)展提供了前進(jìn)的方向。
香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項(xiàng)國(guó)際中心地位。而舟山群島新區(qū)的地理位置與其非常相似，因而對(duì)于舟山發(fā)展的指導(dǎo)意義極其重要。為了更好地實(shí)現(xiàn)舟山的發(fā)展愿景，本文從經(jīng)濟(jì)體制、主要產(chǎn)業(yè)功能和經(jīng)濟(jì)政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經(jīng)驗(yàn)。
3.1 經(jīng)濟(jì)體制方面的借鑒
在經(jīng)濟(jì)體制中，公有制經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力低下的條件下，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到主導(dǎo)作用；非公有制經(jīng)濟(jì)在集聚民間資本、支撐增長(zhǎng)、促進(jìn)創(chuàng)新、擴(kuò)大就業(yè)、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對(duì)外貿(mào)易開放程度最大的區(qū)域，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境保持高度活力。且自由港的濟(jì)體制的普遍特點(diǎn)是國(guó)有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發(fā)達(dá)。
由于國(guó)家體制的不同，造成位于各國(guó)及地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)自由港的經(jīng)濟(jì)體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點(diǎn)是都以私有制為主、以市場(chǎng)機(jī)制作為資源配置的基礎(chǔ)，并建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。我國(guó)現(xiàn)行的經(jīng)濟(jì)體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。造成寧波―舟山港的經(jīng)營(yíng)管理模式改革方向?yàn)?；以公有制為主體，發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場(chǎng)的邊界，凡屬市場(chǎng)能發(fā)揮作用的，政府就要簡(jiǎn)政放權(quán)，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場(chǎng)不能發(fā)揮作用的，政府應(yīng)當(dāng)主動(dòng)補(bǔ)位，該管的要堅(jiān)決管，管到位，管到水平。
3.2 主要產(chǎn)業(yè)功能的借鑒
按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉(zhuǎn)口、出口貿(mào)易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產(chǎn)業(yè)功能的重要性來(lái)說(shuō)，制造業(yè)功能、金融功能和貿(mào)易功能首當(dāng)其沖。其中三個(gè)方面相互關(guān)聯(lián)、相互依存的。制造業(yè)比重的程度決定了出口貿(mào)易的類型，出口貿(mào)易的程度決定了金融機(jī)構(gòu)的資本結(jié)構(gòu)。例如新加坡的重工業(yè)的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以出口型為主；而香港的制造業(yè)以輕工業(yè)為主，金融功能以離岸業(yè)務(wù)和境內(nèi)業(yè)務(wù)混在一起，主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主。
從寧波―舟山港口的大宗商品儲(chǔ)備、加工、交易基地現(xiàn)狀來(lái)看，決定了港口貿(mào)易功能以輕工業(yè)的轉(zhuǎn)口集散為主，金融資本結(jié)構(gòu)以境內(nèi)業(yè)務(wù)為主。
3.3 經(jīng)濟(jì)政策方面的借鑒
商務(wù)部將自由港政策分為八個(gè)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行了分析，依次為行政體系高效、投資領(lǐng)域開放、金融開放、貿(mào)易自由化、良好的海關(guān)監(jiān)管環(huán)境、企業(yè)賦稅環(huán)境寬松、法制法規(guī)制度完善和自然人員的流動(dòng)自由[8]。其中，香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策均以自由港政策為基礎(chǔ)，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實(shí)行的自由港經(jīng)濟(jì)政策，在總體上表現(xiàn)為“積極不干預(yù)主義”。它的側(cè)重點(diǎn)包括自由貿(mào)易政策、自由通航政策、企業(yè)低稅政策、人員自由流動(dòng)政策；新加坡實(shí)行的自由經(jīng)濟(jì)政策有貿(mào)易自由、興辦企業(yè)自由、金融自由、通航自由等。
但是香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策的不同點(diǎn)是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經(jīng)濟(jì)政策范圍方面，新加坡實(shí)行的投資鼓勵(lì)政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經(jīng)濟(jì)政策之一，對(duì)吸引外資，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)新加坡的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用[9]。
4 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的建議
根據(jù)舟山群島新區(qū)建設(shè)特有的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，對(duì)比與借鑒香港、新加坡自由港經(jīng)營(yíng)模式，對(duì)寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的建設(shè)提供如下參考。
4.1 改善航運(yùn)軟實(shí)力政策環(huán)境
（1）借鑒新加坡的投資經(jīng)濟(jì)政策，鼓勵(lì)放開資本市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻。 探索實(shí)行準(zhǔn)入前國(guó)民待遇制度和負(fù)面清單管理模式，建立“公平、開放、規(guī)范、靈活”的港口服務(wù)投資體制機(jī)制，探索實(shí)現(xiàn)民資、外資、合資主體在船塢建設(shè)與船舶修造、海鐵運(yùn)輸與服務(wù)提供、船舶檢驗(yàn)與設(shè)計(jì)、海員培訓(xùn)與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務(wù)、航運(yùn)金融與保險(xiǎn)、海事仲裁、航運(yùn)信息與海事仲裁等領(lǐng)域市場(chǎng)準(zhǔn)入、投資融資標(biāo)準(zhǔn)和門檻的統(tǒng)一，實(shí)行無(wú)歧視性平等待遇。例如，鼓勵(lì)港航企業(yè)到國(guó)外投資建設(shè)港航設(shè)施，同時(shí)加強(qiáng)國(guó)外的優(yōu)秀船隊(duì)和運(yùn)營(yíng)商之間的合作，吸引國(guó)外港航物流服務(wù)企業(yè)區(qū)域性總部落戶；對(duì)標(biāo)國(guó)際高標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易協(xié)定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿(mào)協(xié)定的相關(guān)試點(diǎn)，允許設(shè)立外商獨(dú)資的國(guó)際船舶企業(yè)和管理企業(yè)；允許企業(yè)開展原油進(jìn)口、轉(zhuǎn)口和離岸貿(mào)易，取消原油進(jìn)口國(guó)營(yíng)貿(mào)易管理，放寬非國(guó)營(yíng)貿(mào)易管理限制，吸引外資投資原油商業(yè)儲(chǔ)備業(yè)務(wù)，而且對(duì)油品加工允許開展保稅業(yè)務(wù)。
（2）開展相關(guān)稅費(fèi)扶持政策試點(diǎn)，注冊(cè)在中心的航運(yùn)企業(yè)從事海上國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)從事貨物運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)裝卸業(yè)務(wù)收入、保險(xiǎn)企業(yè)從事國(guó)際航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)收入，免征營(yíng)業(yè)稅。研究出臺(tái)貨運(yùn)險(xiǎn)、油污責(zé)任保險(xiǎn)和無(wú)船承運(yùn)責(zé)任保險(xiǎn)等航運(yùn)保險(xiǎn)稅收優(yōu)惠政策。根據(jù)企業(yè)申請(qǐng)，實(shí)行對(duì)該內(nèi)銷貨物按其對(duì)應(yīng)進(jìn)口料件或按實(shí)際報(bào)驗(yàn)狀態(tài)征收關(guān)稅政策。
（3）擴(kuò)大舟山船舶登記機(jī)關(guān)權(quán)限。改善我國(guó)嚴(yán)格的船舶登記制度，對(duì)船舶所有人的國(guó)籍、中外出資比例、船員國(guó)籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等做出相應(yīng)的寬松規(guī)定。例如，在有效監(jiān)管的環(huán)境下，允許在中國(guó)通行的船舶只要上繳少量會(huì)費(fèi)，就可在中國(guó)沿?；蛑袊?guó)內(nèi)水進(jìn)行航運(yùn)和作業(yè)。
4.2 提升港口航運(yùn)金融功能的水平
創(chuàng)新航運(yùn)融資機(jī)制，改變?cè)瓉?lái)單一模式。例如，集聚航運(yùn)金融與保險(xiǎn)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)基金、管理基金；創(chuàng)新航運(yùn)金融業(yè)務(wù)范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業(yè)務(wù)，支持企業(yè)開設(shè)“離岸賬戶”，允許同一主體內(nèi)兩個(gè)不同賬戶實(shí)行資金劃轉(zhuǎn)；擴(kuò)大舟山金融機(jī)構(gòu)審批權(quán)限，支持開展外商投資資本金意愿結(jié)算匯試點(diǎn)和跨國(guó)公司外匯資金集中運(yùn)營(yíng)管理試點(diǎn)。
4.3 提升國(guó)際航運(yùn)服務(wù)能力
在確保海關(guān)有效監(jiān)管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡(jiǎn)化進(jìn)出境備案清單，簡(jiǎn)化國(guó)際中轉(zhuǎn)、集拼和分撥等業(yè)務(wù)出境手續(xù)；實(shí)行“進(jìn)境檢疫，適當(dāng)放寬進(jìn)出口檢驗(yàn)”模式，創(chuàng)新監(jiān)管技術(shù)和方法；探索建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管模式；支持舟山創(chuàng)新國(guó)際船舶登記制度試點(diǎn)，降低船舶登記費(fèi)用，簡(jiǎn)化國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。
5 結(jié) 論
通過(guò)對(duì)寧波―舟山港發(fā)展航運(yùn)軟實(shí)力的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)和瓶頸、機(jī)遇進(jìn)行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經(jīng)營(yíng)管理模式，文章提出了港口航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展路徑。雖說(shuō)香港、新加坡的自由港模式和我國(guó)以政府主導(dǎo)為主體、私營(yíng)企業(yè)參與經(jīng)營(yíng)的港口經(jīng)營(yíng)模式有顯著差別，但是在舟山國(guó)際物流島戰(zhàn)略下借鑒自由港經(jīng)營(yíng)模式仍具有實(shí)用價(jià)值。
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一、港口物流系統(tǒng)概述
20世紀(jì)90年代以后，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化，港口的功能從單一貨運(yùn)生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到貨流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運(yùn)輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運(yùn)輸、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國(guó)際集裝箱門到門多式聯(lián)運(yùn)為主要特征的現(xiàn)代運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。港口作為現(xiàn)代商品集聚與調(diào)度運(yùn)輸?shù)奈锪髦行?，依靠其在區(qū)位上的特殊優(yōu)勢(shì)和多年來(lái)在基礎(chǔ)設(shè)施方面建設(shè)的條件優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和綜合運(yùn)輸體系中起著越來(lái)越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結(jié)構(gòu)的港口物流系統(tǒng)。但是，大多數(shù)文獻(xiàn)只是從宏觀概念的角度對(duì)港口物流系統(tǒng)予以分析與定義，很少?gòu)木唧w的角度分析和研究港口物流系統(tǒng)具體的結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式。因此本文在相關(guān)文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，分析給出了具體角度下港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和發(fā)展需求。
從物流運(yùn)輸鏈的角度分析，港口是作為運(yùn)轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運(yùn)輸方式的結(jié)合部。從生產(chǎn)運(yùn)作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、流通加工以及進(jìn)行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的場(chǎng)所，在較大的生產(chǎn)運(yùn)作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。
二、港口物流系統(tǒng)的定義
關(guān)于港口物流系統(tǒng)的定義，王玲等（2005）認(rèn)為，港口物流系統(tǒng)是國(guó)際和地區(qū)綜合物流服務(wù)鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對(duì)港口相關(guān)的物流活動(dòng)和物流信息進(jìn)行有效的計(jì)劃、實(shí)施和控制為手段，從而實(shí)現(xiàn)貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務(wù)增值。
莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統(tǒng)定義為由提供港口物流服務(wù)的碼頭設(shè)施、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、集疏運(yùn)條件、運(yùn)輸車輛、搬運(yùn)設(shè)備和工具、通信設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務(wù)設(shè)施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運(yùn)系統(tǒng)及其信息系統(tǒng)等相互影響、相互制約的若干動(dòng)態(tài)要素組成的具有特定功能的有機(jī)整體。本文認(rèn)為后者的定義更全面、更具體。
三、基于不同角度的港口物流系統(tǒng)分析與發(fā)展研究
（一）基于物流運(yùn)輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)
根據(jù)以上對(duì)于港口物流系統(tǒng)的定義可以看出，物流運(yùn)輸鏈在整個(gè)港口物流系統(tǒng)動(dòng)態(tài)流動(dòng)中起著基礎(chǔ)支撐的作用?；诟劭谖锪骰疽貙?duì)港口現(xiàn)代物流的詮釋，港口物流活動(dòng)具備三個(gè)最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經(jīng)過(guò)港口的貨物，載體指流體借以流動(dòng)的設(shè)施和設(shè)備，流向指港內(nèi)流體從起點(diǎn)到止點(diǎn)的流動(dòng)方向。這三個(gè)基本要素的流動(dòng)與運(yùn)作都是基于物流運(yùn)輸鏈的，因此從物流運(yùn)輸鏈的角度對(duì)港口物流系統(tǒng)進(jìn)行分析是很有必要的。
港口作為公路與鐵路、水路、管道等運(yùn)輸方式的結(jié)合部，是運(yùn)轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運(yùn)輸鏈?zhǔn)怯纱斑\(yùn)輸部分、港口內(nèi)部的物流運(yùn)輸部分和集疏運(yùn)系統(tǒng)中水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)炔糠纸M成?；谖锪鬟\(yùn)輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)具有如下圖1的體系結(jié)構(gòu)。
從運(yùn)輸鏈角度分析港口物流系統(tǒng)，主要分為船舶運(yùn)輸、港內(nèi)運(yùn)輸以及與港口物流運(yùn)輸緊密相聯(lián)系的集疏運(yùn)系統(tǒng)中的港外運(yùn)輸方式。近年來(lái)，港口已經(jīng)鞏固了它作為復(fù)雜物流網(wǎng)絡(luò)載體的地位，而由船舶運(yùn)輸、港內(nèi)運(yùn)輸以及集疏運(yùn)系統(tǒng)中的多種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸鏈條基礎(chǔ)上形成了復(fù)雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰?lián)運(yùn)物流運(yùn)輸模式。因此，對(duì)于港口物流運(yùn)輸鏈的研究，可以從對(duì)多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸?shù)难芯恐帧?/p>
多式聯(lián)運(yùn)物流在世界范圍內(nèi)已成為物流系統(tǒng)的一個(gè)主要組成成分，在當(dāng)今的深海運(yùn)輸與近海運(yùn)輸港口中，其他可用運(yùn)輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運(yùn)輸。基于高效、友好物流運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式得到了政府部門的鼓勵(lì)和促進(jìn)。例如，近年來(lái)歐盟委員會(huì)了一系列旨在推進(jìn)近海運(yùn)輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進(jìn)行的一部分以解決如今歐洲陸運(yùn)運(yùn)輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸?shù)囊饬x可以由近海運(yùn)輸持續(xù)增長(zhǎng)的重要性反映出來(lái)。近海運(yùn)輸由常規(guī)的班輪服務(wù)和渡口通過(guò)快速、有效和靈活的銜接操作方式來(lái)搬運(yùn)不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運(yùn)輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展，對(duì)集裝箱運(yùn)輸要求日益增大，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式在我國(guó)也已經(jīng)得到了切實(shí)的發(fā)展。在綜合考慮我國(guó)沿海港口土地資源緊張、陸運(yùn)運(yùn)輸擁堵，結(jié)合提高效率、優(yōu)化成本、保護(hù)環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸中的海鐵聯(lián)運(yùn)具有可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)意義。
顧名思義，海鐵聯(lián)運(yùn)是指商品貨物經(jīng)過(guò)船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)港口后經(jīng)由鐵路再次轉(zhuǎn)運(yùn)，或者貨物由內(nèi)陸經(jīng)鐵路運(yùn)送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報(bào)、查驗(yàn)、放行程序就可完成的物流運(yùn)輸方式。作為港口多式聯(lián)運(yùn)物流中的主要組成方式，近幾年來(lái)，上海港著重探索和實(shí)踐海鐵聯(lián)運(yùn)在集裝箱業(yè)務(wù)方面的應(yīng)用，取得了很好的效果?，F(xiàn)今，上海港已經(jīng)同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運(yùn)輸車次，而且可以直接同馬士基、現(xiàn)代商船等著名船舶運(yùn)輸公司進(jìn)行對(duì)接。盡管如此，海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)量占上海港集疏運(yùn)總體業(yè)務(wù)量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為當(dāng)今信息通信技術(shù)新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中具有很好的嵌入性和應(yīng)用性，將對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展起到很好的推進(jìn)作用。
由于多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸復(fù)雜性的特征，進(jìn)行有效的管理調(diào)度必須有復(fù)雜的信息和通信技術(shù)支持，其對(duì)于開發(fā)電子物流管理系統(tǒng)和其他應(yīng)用程序來(lái)加強(qiáng)安全和簡(jiǎn)化物流運(yùn)輸管理來(lái)說(shuō)是不可或缺的，而基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)DSRC（專用短程無(wú)線通信）的智能運(yùn)輸系統(tǒng)及其他物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，具有支撐未來(lái)多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式發(fā)展的潛力。
（二）基于生產(chǎn)運(yùn)作角度的港口物流系統(tǒng)
基于生產(chǎn)運(yùn)作角度來(lái)分析港口物流系統(tǒng)，港口是作為從事貨物裝卸、搬運(yùn)、儲(chǔ)存、流通加工以及進(jìn)行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的場(chǎng)所，在較大的生產(chǎn)運(yùn)作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。港口物流系統(tǒng)的生產(chǎn)運(yùn)作研究主要是研究解決港口物流系統(tǒng)優(yōu)化和資源整合問題，使港口物流系統(tǒng)達(dá)到高效運(yùn)作的目的。
本文根據(jù)王玲等（2005）對(duì)港口物流運(yùn)營(yíng)子系統(tǒng)的定義，參考王玉（2010）對(duì)港口物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的定義，提出了港口物流系統(tǒng)中的港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的定義：港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)主要用于完成港口物流活動(dòng)的計(jì)劃、控制與實(shí)施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運(yùn)與調(diào)度、倉(cāng)儲(chǔ)堆場(chǎng)管理、流通加工、港口生產(chǎn)控制與調(diào)度、集疏運(yùn)等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產(chǎn)運(yùn)作的企業(yè)部門、基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)信息和服務(wù)等構(gòu)成。物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)作為港口物流系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)生產(chǎn)運(yùn)作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產(chǎn)運(yùn)作能力及效率，是提高港口物流服務(wù)質(zhì)量和增強(qiáng)港口競(jìng)爭(zhēng)力的核心部分。
在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎(chǔ)上，王玉給出了一種港口物流系統(tǒng)圖的繪制方式見下圖2。
從圖2中可以看出，港口物流系統(tǒng)主要由港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口信息系統(tǒng)、區(qū)域配送中心、由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)等組成的港內(nèi)物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、港口相關(guān)因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)體系組成。港口物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)、集疏系統(tǒng)組成是一個(gè)開放的系統(tǒng)?；谏鲜鰧?duì)港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的定義以及港口物流運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，本文認(rèn)為港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)具有如下圖3的體系結(jié)構(gòu)。
港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的有效進(jìn)行需要依托港口物流信息系統(tǒng)的技術(shù)支持，通過(guò)運(yùn)用傳感器技術(shù)、RFID識(shí)別技術(shù)、無(wú)線定位導(dǎo)航技術(shù)、無(wú)線（有線）網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和后臺(tái)應(yīng)用管理層等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能監(jiān)測(cè)與傳輸，進(jìn)行高效精確的物流生產(chǎn)運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制、科學(xué)調(diào)度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運(yùn)與調(diào)度、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎(chǔ)設(shè)施與港口物流信息系統(tǒng)技術(shù)的支持，在港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測(cè)與調(diào)控下，精確、合理、安全地實(shí)施相關(guān)的物流運(yùn)作操作。
圖3所示的港口生產(chǎn)與運(yùn)作系統(tǒng)只是現(xiàn)代港口生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的基本組成部分，隨著我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)體制、管理理念的改變和經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展，許多港口生產(chǎn)運(yùn)作的模式已經(jīng)不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開展多元化發(fā)展經(jīng)營(yíng)的道路。在以港口基本生產(chǎn)運(yùn)作環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上同時(shí)開展臨港物流園區(qū)服務(wù)、臨港集配運(yùn)輸、物流融資租賃等業(yè)務(wù)，不同的港口具有不同的生產(chǎn)運(yùn)作模式，沒有統(tǒng)一的體系結(jié)構(gòu)，但對(duì)于上述的港口內(nèi)物流生產(chǎn)運(yùn)作模式卻有類似的體系結(jié)構(gòu)。
四、結(jié)論
本文主要研究了港口物流系統(tǒng)的定義及港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，通過(guò)基于兩種不同角度對(duì)港口物流系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)和運(yùn)作模式進(jìn)行分析和探討，提出可以應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化和解決港口物流運(yùn)輸鏈、港口物流生產(chǎn)運(yùn)作中存在的問題和不足，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。最后得出以下結(jié)論。
1.港口物流系統(tǒng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)和有機(jī)整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統(tǒng)具有不同的側(cè)重點(diǎn)，但在整個(gè)港口物流系統(tǒng)動(dòng)態(tài)運(yùn)作中起著基礎(chǔ)支撐作用的港口物流運(yùn)輸鏈和港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)無(wú)疑是最為重要的，而港口物流供應(yīng)鏈則是基于以上兩者的有效運(yùn)作，代表著港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。
2.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口物流體系上的應(yīng)用具有現(xiàn)實(shí)意義和經(jīng)濟(jì)意義，為港口物流系統(tǒng)的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統(tǒng)效益和安全的基礎(chǔ)上，將港口物流產(chǎn)業(yè)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
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中圖分類號(hào)： F320.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
The Concept of the Network of Structure Between China, Japan and Korea in North-East Asia Area
Zhu Lixian
（Eastern Liaoning University）
Abstract: The logistics network in Northeast Asia region includes three big constituents. They are the infrastructure network and the information network and the organization to manage the network.
Key words: Northeast Asia the logistics network information
東北亞物流市場(chǎng)的發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)一體化同步，并日漸成為世界物流業(yè)的新興市場(chǎng)。從歷史發(fā)展角度來(lái)看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化的發(fā)展均是通過(guò)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的物流體系或區(qū)域所在國(guó)家的物流體系的重新整合來(lái)實(shí)現(xiàn)的。同理，東北亞經(jīng)濟(jì)一體化也離不開區(qū)域內(nèi)物流體系的網(wǎng)絡(luò)化構(gòu)建和物流資源的重新整合。本文正是基于以上考慮試圖從區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系的信息網(wǎng)絡(luò)層面、組織結(jié)構(gòu)層面、基礎(chǔ)設(shè)施層面立體的說(shuō)明構(gòu)建東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的基本思路。
一、東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的提出
1970年以來(lái)，中國(guó)、韓國(guó)、日本三國(guó)的產(chǎn)業(yè)化高速發(fā)展、對(duì)外貿(mào)易快速增長(zhǎng)。特別是隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)的高速發(fā)展，使東北亞國(guó)家間的區(qū)域內(nèi)貿(mào)易量持續(xù)增長(zhǎng)。其中，該地區(qū)國(guó)際集裝箱吞吐量占世界總吞吐量的1/3以上，中、日、韓三國(guó)2004年GDP總值超過(guò)7萬(wàn)億美元，中國(guó)成為日本第二大貿(mào)易國(guó)，日本是中國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴，中國(guó)是韓國(guó)第一大貿(mào)易伙伴，韓國(guó)是中國(guó)第四大貿(mào)易伙伴。這些都表明區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)交流不斷擴(kuò)大。特別是2003年10月三國(guó)領(lǐng)導(dǎo)第三次會(huì)晤后簽署了《中日韓推進(jìn)三方聯(lián)合宣言》，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化道路上走出了實(shí)質(zhì)性一步。由于中、韓、日三國(guó)在經(jīng)濟(jì)體制、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段等存在較大差異等原因，使各國(guó)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展上產(chǎn)生了理念上的差異。特別是各國(guó)以單純競(jìng)爭(zhēng)為主的“國(guó)家物流中心論”思想一直以來(lái)阻礙著東北亞物流網(wǎng)絡(luò)一體化建設(shè)的進(jìn)程。即中、日、韓三國(guó)都在努力成為東北亞物流中心，希望通過(guò)搶占物流市場(chǎng)的絕對(duì)份額而獲取最大利益。例如，韓國(guó)政府于2002年制定了國(guó)際物流促進(jìn)法，從法律上表明了建立國(guó)際物流中心的態(tài)度和提供了法律保障。日本則推出“超級(jí)中心港口”計(jì)劃，通過(guò)東京港、橫濱港和大阪港實(shí)施港灣化規(guī)劃，確立區(qū)域物流中心地位。而中國(guó)也在近幾年提出了打造東北亞物流中心的戰(zhàn)略目標(biāo)。伴隨著各國(guó)大力興建港口的到來(lái)，也對(duì)構(gòu)建布局合理、資源配置優(yōu)化、區(qū)域優(yōu)勢(shì)凸顯的東北亞物流網(wǎng)絡(luò)提出了客觀要求。
二、東北亞物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
東北亞物流基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)是由物流專門設(shè)施、功能設(shè)施、交通設(shè)施、通信設(shè)施經(jīng)過(guò)開放式、標(biāo)準(zhǔn)化的連接而形成的資源集合體。目前最緊迫的問題是如何通過(guò)信息和組織技術(shù)，最大限度地使區(qū)域內(nèi)原有的分散的物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作，充分發(fā)揮物流基礎(chǔ)設(shè)施的作用。除此之外，東北亞物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點(diǎn)是改善物流專門設(shè)施、交通和通訊設(shè)施的系統(tǒng)化的鏈接和共享。在交通方面,加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)的對(duì)話和合作，從而使“亞洲高速公路”、“西伯利亞大陸橋”和“中國(guó)大陸橋”等計(jì)劃成為現(xiàn)實(shí)。除此之外,有關(guān)建設(shè)快速鐵路網(wǎng)絡(luò)的可行性研究,必須同時(shí)進(jìn)行。這個(gè)快速鐵路網(wǎng)絡(luò)包括許多高速鐵路網(wǎng),其中包括中國(guó)東北和朝鮮半島的高速鐵路網(wǎng)?？焖勹F路網(wǎng)的建成將對(duì)東北亞區(qū)域的振興貢獻(xiàn)巨大。由日本綜合研究機(jī)構(gòu)提議的“東北亞大環(huán)線計(jì)劃”(Northeast Asian Big Loop Plan)旨在建立連接?xùn)|北亞主要地區(qū)中心地帶的核心鐵路網(wǎng)。如果它能夠與“亞洲高速公路”計(jì)劃及快速鐵路網(wǎng)規(guī)劃結(jié)合實(shí)施,那么,由韓國(guó)國(guó)土研究院推動(dòng)的旨在連接日本、朝鮮半島和中國(guó)東北的“BESETO走廊”(北京、漢城和東京的縮寫)的最終建成,就將為時(shí)不遠(yuǎn)。
三、東北亞物流信息網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
物流信息網(wǎng)絡(luò)包括物流企業(yè)內(nèi)部信息網(wǎng)和外部的物流信息網(wǎng)絡(luò)兩部分。無(wú)論是內(nèi)部還是外部信息網(wǎng)絡(luò)都要借助現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)來(lái)傳輸和共享有關(guān)信息和業(yè)務(wù)。區(qū)域內(nèi)的物流信息網(wǎng)絡(luò)其實(shí)質(zhì)是建設(shè)與運(yùn)輸和配送基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)應(yīng)的“模擬網(wǎng)絡(luò)”,也就是數(shù)字網(wǎng)絡(luò),從而更好地利用信息和通訊技術(shù)(ICT)以及空間技術(shù)。東北亞物流信息網(wǎng)路的建設(shè)重點(diǎn)是企業(yè)外部區(qū)域內(nèi)的信息網(wǎng)絡(luò)，即基于互聯(lián)網(wǎng)的資源共享、成員間開放式的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)。利用信息網(wǎng)絡(luò)，物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點(diǎn)間的信息傳遞將從原來(lái)通過(guò)一系列轉(zhuǎn)換結(jié)點(diǎn)，而發(fā)展成為不通過(guò)任何中間階段而直接進(jìn)行信息交換的模式。在新型物流信息網(wǎng)絡(luò)中，結(jié)點(diǎn)間的信息傳遞是直接的，這樣就大大提高了信息傳遞的效率。
四、東北亞物流組織網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
首先，東北亞物流組織網(wǎng)絡(luò)離不開各國(guó)政府的支持和引導(dǎo)。其主要體現(xiàn)在：一是制定和維護(hù)區(qū)域內(nèi)合作的法律、政策和制度，提供宏觀環(huán)境的支持；二是提供物流一體化的國(guó)家間財(cái)政、金融、關(guān)稅等方面的資金支持；三是成立東北亞物流管理中心，推進(jìn)東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和完善；四是保障區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)與生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。
其次，要充分發(fā)揮行業(yè)物流協(xié)會(huì)的中堅(jiān)作用。一是行業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)制定統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、參與制定區(qū)域內(nèi)物流中心的整體規(guī)劃和設(shè)計(jì)；二是行業(yè)協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)政府間、企業(yè)間、政府和企業(yè)間的對(duì)話機(jī)制；三是行業(yè)協(xié)會(huì)要從專業(yè)角度總體把握物流業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)、及時(shí)給政府部門、物流企業(yè)提供決策信息，以保障物流業(yè)的健康持續(xù)的發(fā)展；四是建立和完善物流人才的職業(yè)教育體系，培養(yǎng)適合國(guó)際物流合作需求的多功能人才。
最后，確立各個(gè)物流企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)主體和核心地位。國(guó)際物流相關(guān)的港口、機(jī)場(chǎng)、道路等物流基礎(chǔ)設(shè)施和輪船、火車、飛機(jī)等運(yùn)輸工具，以及通關(guān)、三檢、火待、理貨、理賠、以及港口、機(jī)場(chǎng)、車站等物流結(jié)點(diǎn)后方腹地的物流效率都離不開物流企業(yè)的積極參與與協(xié)調(diào)。在現(xiàn)代物流組織網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，龍頭企業(yè)的示范和帶頭作用是關(guān)鍵。這些企業(yè)積極運(yùn)用現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)方式和信息技術(shù)改造傳統(tǒng)物流業(yè)，構(gòu)建高速、便捷的物流運(yùn)輸平臺(tái)和資源共享的信息平臺(tái)，規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代物流中心和園區(qū)，成為東北亞物流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)。
該論文受遼東學(xué)院科研基金項(xiàng)目資助
作者單位：遼東學(xué)院
參考文獻(xiàn)：
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一、現(xiàn)代港口物流概述
（1）現(xiàn)代港口物流的概念。對(duì)于現(xiàn)代港口物流概念的理解，隨其發(fā)展階段的不同而有所發(fā)展?，F(xiàn)在可這樣理解：現(xiàn)代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口資源優(yōu)勢(shì)，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊地區(qū)物流活動(dòng)的軸射能力，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。（2）港口物流活動(dòng)的發(fā)展階段。港口發(fā)展經(jīng)歷了三代港的發(fā)展階段：第一代港口形成于20世紀(jì)50年代前，其定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，港口物流功能主要是提供船舶?？?、貨物裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)。第二代港口形成于20世紀(jì)50年代到80年代之間，其定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”，形成了以集裝箱運(yùn)輸為中心，出現(xiàn)了臨港產(chǎn)業(yè)群，增加了港口物流增值服務(wù)功能。第三代港口形成于20世紀(jì)80年代后期，其定位為“現(xiàn)代綜合物流中心”，即以信息技術(shù)為服務(wù)手段，集物流、商流、資金流、信息流、人流為一體的現(xiàn)代港口綜合物流業(yè)。
二、?？诟鄹劭谖锪鞯默F(xiàn)狀
1.海口港港口資源。（1）岸線資源。西起澄邁灣的玉苞角，東至鋪前灣的北港島，岸線總長(zhǎng)約82公里，規(guī)劃為8個(gè)岸段、5種岸線功能。即馬村岸段、盈濱至天尾角岸段、?？跒澄靼抖巍⒑？跒硸|岸段、鋪前灣西岸段、白沙門岸段、塔市西至北港島岸段等8個(gè)岸段；港口岸線、旅游岸線、城市生活和自然生態(tài)岸線、城市建設(shè)岸線、備用港口岸線等5種岸線。（2）航道資源。?？诟酃灿兴臈l航道，即秀英港、新海港、海甸港和馬村港航道。其中馬村港區(qū)航道為天然航道，其余皆為人工單向航道。由于受到?？跒秤俜e的影響，秀英港區(qū)和海甸港區(qū)人工航道需常年疏浚。
2.?？诟畚锪骰A(chǔ)設(shè)施。（1）海口港碼頭泊位。?？诟鄞a頭泊位現(xiàn)狀為：秀英港區(qū)泊位25個(gè)，其中深水泊位6個(gè)；海甸港區(qū)泊位46個(gè)；新海港區(qū)泊位3個(gè)；馬村港區(qū)泊數(shù)8個(gè)。（2）港口設(shè)備設(shè)施。?？诟郜F(xiàn)擁有各類裝卸機(jī)械180臺(tái)。碼頭倉(cāng)儲(chǔ)堆場(chǎng)能力為?？诟蹅}(cāng)庫(kù)27間共7.39萬(wàn)平方米，堆場(chǎng)12.85萬(wàn)平方米。
三、?？诟劭谖锪髋c現(xiàn)代港口物流存在的差距
現(xiàn)代港口物流主要體現(xiàn)在第三代、第四代港口的發(fā)展上。而?？诟劭谖锪鬟€處于第二代港口的發(fā)展階段，與現(xiàn)代港口物流存在著一定的差距。（1）?？诟鄹劭诋a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，不能滿足現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。?？诟圩鳛楹？谑兄行母蹍^(qū)，仍處于二代港發(fā)展時(shí)期，不能較好的發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。主要表現(xiàn)為港口物流功能單一，泊位等級(jí)低，專業(yè)化泊位缺乏，港口物流服務(wù)能力相對(duì)較低，欠缺現(xiàn)代物流的基本功能，跟現(xiàn)代物流差距明顯，不能很好的突出其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，從而無(wú)法滿足海口現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，從而成為?？诔鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。（2）港城發(fā)展不協(xié)調(diào)，矛盾較為突出。港城不能協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾主要表現(xiàn)為：一是目前海口港的生產(chǎn)活動(dòng)主要集中在秀英港區(qū)，而秀英港區(qū)位于?？谕鉃┑姆秶畠?nèi)，地處中心城區(qū)。隨著?？诔鞘薪?jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口與城市在土地利用、貨物集疏運(yùn)方面的矛盾表現(xiàn)得較為突出，從而影響了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。二是港城在環(huán)境功能上不能協(xié)調(diào)發(fā)展。秀英港區(qū)位于中心城區(qū)，但港區(qū)在船舶裝卸作業(yè)及車輛集疏運(yùn)生產(chǎn)過(guò)程，必然會(huì)對(duì)?？诔鞘协h(huán)境造成影響，這與把?？诔鞘薪ㄔO(shè)成為熱帶濱海旅游休閉勝地的定位很不協(xié)調(diào)，限制海口城市休閑旅游的發(fā)展。
四、現(xiàn)代港口物流條件下?？诔鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展存在的問題
（1）臨港工業(yè)服務(wù)業(yè)尚未形成規(guī)模，影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。?？谂R港工業(yè)主要集中在?？谌齾^(qū)，即保稅區(qū)、高新區(qū)、金盤工業(yè)區(qū)，其工業(yè)產(chǎn)值占?？谑械?0%左右。但由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，?？谑信R港工業(yè)存在總體上發(fā)展程度不高、產(chǎn)業(yè)聚集規(guī)模不夠，科技含量和研發(fā)能力不足，產(chǎn)業(yè)布局和功能分區(qū)規(guī)劃程度較低，相關(guān)軟硬件的建設(shè)滯后等問題，制約著?？诔鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展。
（2）港區(qū)分離，難以促進(jìn)現(xiàn)代港口物流與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前制約?？诔鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)突出問題是港區(qū)分離，即港口—保稅區(qū)分離，不能聯(lián)動(dòng)發(fā)展，使保稅區(qū)的出口加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和保稅倉(cāng)儲(chǔ)等功能不能以港口為依托，充分發(fā)揮出來(lái)，難以為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。同時(shí)，港口也難以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)，利用保稅區(qū)的加工貿(mào)易功能，促進(jìn)和支持現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，這在相當(dāng)程度上制約著港口城市經(jīng)濟(jì)做大做強(qiáng)。
（3）?？诔鞘薪?jīng)濟(jì)區(qū)位定位內(nèi)涵不足，使城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模得不到擴(kuò)大發(fā)展。
五、現(xiàn)代港口物流條件下?？诔鞘薪?jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略措施
（1）整合港口資源，發(fā)展現(xiàn)代港口物流，建立信息港的發(fā)展戰(zhàn)略。在發(fā)展現(xiàn)代港口物流的條件下，必須整合?？诟鄹劭谫Y源，建立現(xiàn)代港口集群，對(duì)港口以及臨港產(chǎn)業(yè)實(shí)施差別化發(fā)展戰(zhàn)略。?？诟劢ㄔO(shè)現(xiàn)代港口物流還處于初始階段，缺乏信息管理能力。為了配合國(guó)際旅游島建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)向國(guó)內(nèi)外第三代港口學(xué)習(xí)，借鑒其服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，加快信息化建設(shè)，在現(xiàn)代港口物流生產(chǎn)活動(dòng)中推廣應(yīng)用EDI系統(tǒng)技術(shù)，構(gòu)建聯(lián)通國(guó)內(nèi)外信息網(wǎng)絡(luò)，配置信息技術(shù)設(shè)備，提高?？诟劭谖锪餍畔⒒?，以滿足現(xiàn)代港口物流服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。
（2）實(shí)行港口與城市經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展戰(zhàn)略。港口與城市經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展是國(guó)際港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流方向，也是?？趯?shí)行港城一體化發(fā)展的戰(zhàn)略方向。首先要充分利用?？诘母劭谫Y源優(yōu)勢(shì)，把?？诟劢ㄔO(shè)成為信息化樞紐港。其次要堅(jiān)持以港興市，以市興港，積極發(fā)展臨港工業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。由于現(xiàn)代港口物流所具有的運(yùn)輸服務(wù)功能、水運(yùn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性、商貿(mào)服務(wù)功能以及信息服務(wù)功能等，使臨港工業(yè)區(qū)成為跨國(guó)公司首選的理想制造業(yè)基地，成為現(xiàn)代工業(yè)的最佳聚集區(qū)域，形成產(chǎn)業(yè)聚集，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群，從而促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)走“港興城興”的港城一體化發(fā)展道路。
（3）建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略。一是實(shí)施“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”，建立國(guó)際保稅物流園區(qū)。目前制約海口現(xiàn)代港口物流發(fā)展的一個(gè)突出問題是沒有建立國(guó)際保稅物流園區(qū)，港區(qū)分離。港口難以利用保稅物流園區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從而制約著港口物流的發(fā)展。因此，要實(shí)施“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”，就要在港口區(qū)域內(nèi)建設(shè)國(guó)際保稅物流園區(qū)，把保稅物流園區(qū)在稅收、海關(guān)監(jiān)管等方面的優(yōu)勢(shì)與港口物流在運(yùn)輸、商貿(mào)、信息等方面的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，促進(jìn)港口物流、保稅物流園區(qū)、城市經(jīng)濟(jì)相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展。二是建立自由貿(mào)易區(qū)，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略。建設(shè)保稅物流園區(qū)，由此向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型已成為國(guó)際城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)。首先，保稅物流園區(qū)可試點(diǎn)自由貿(mào)易區(qū)政策。?？诒６悈^(qū)已難以適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，必須將現(xiàn)代港口物流與自由貿(mào)易區(qū)功能相結(jié)合，設(shè)立國(guó)際保稅物流園區(qū)，實(shí)行自由貿(mào)易區(qū)的優(yōu)惠政策，實(shí)施“免征、免稅、保稅”政策，進(jìn)行“境內(nèi)關(guān)外”運(yùn)作模式，拓展自由貿(mào)易區(qū)商貿(mào)、中轉(zhuǎn)、加工功能，更好地促進(jìn)?？谑谐鞘薪?jīng)濟(jì)的發(fā)展。其次，以建設(shè)國(guó)際旅游島為契機(jī)，奠定建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)的基礎(chǔ)。海南國(guó)際旅游島建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，實(shí)行“免簽證、零關(guān)稅、放航權(quán)”為特點(diǎn)的旅游開放政策。海口市可借助國(guó)際旅游島建設(shè)的政策，不斷推進(jìn)自由貿(mào)易、自由投資、自由旅游購(gòu)物等進(jìn)程，以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
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