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2危險源辨識與風(fēng)險控制相關(guān)理論
2.1危險源的概念危險源是指一個系統(tǒng)中具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為事故的部位、區(qū)域、場所、空間、崗位、設(shè)備及其位置。危險源應(yīng)由三個要素構(gòu)成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源可以分為物理性危險源，化學(xué)性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。
2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進(jìn)行分析。第一，從施工過程的工序進(jìn)行分析。項(xiàng)目施工管理人員以施工進(jìn)行的先后順序?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)對施工過程進(jìn)行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務(wù)是什么，做好相關(guān)的計(jì)劃并靈活掌控。第二，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和相關(guān)行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)逆推危險源，這種方法也可以稱之為經(jīng)驗(yàn)法。行業(yè)的發(fā)展過程中難免會出現(xiàn)各種各樣的事故，而相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度的出現(xiàn)就是盡量避免危險的發(fā)生，保障職工的生命財(cái)產(chǎn)安全。我們可以結(jié)合法律法規(guī)中的相關(guān)規(guī)定，再聯(lián)系自身的實(shí)際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發(fā)生有其偶然性的同時也有其必然性，相應(yīng)的一件事故的發(fā)生肯定有其相關(guān)的原因。那么這件事故會不會發(fā)生連鎖反應(yīng)，來導(dǎo)致另一個危險的繼續(xù)發(fā)生，兩個危險之間有沒有相關(guān)聯(lián)系。這就要求我們項(xiàng)目管理人員舉一反三，從相關(guān)事故中要進(jìn)行總結(jié)反思，對以往事故、事件進(jìn)行調(diào)查分析，對反饋意見進(jìn)行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。
2.3風(fēng)險控制的概念在《現(xiàn)代漢語詞典》中，風(fēng)險控制的含義是指如何在一個肯定有風(fēng)險的環(huán)境里把風(fēng)險減至最低的過程。首先我們來看一下風(fēng)險的概念。不同的領(lǐng)域?qū)︼L(fēng)險的理解不一樣，在經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)域，風(fēng)險意味著金錢的損失；在投資領(lǐng)域，風(fēng)險則意味著投資的失??；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項(xiàng)目中，風(fēng)險則意味著在鐵路工程施工項(xiàng)目中可能包含設(shè)計(jì)不合理、發(fā)生安全事故和資金無法回收等多個影響因子?？傊L(fēng)險就是某一事件發(fā)生給項(xiàng)目目標(biāo)帶來不利影響的可能性。而項(xiàng)目風(fēng)險控制則是為了最好地達(dá)到項(xiàng)目的目的，識別項(xiàng)目潛在的風(fēng)險，對資源進(jìn)行合理分配，及時預(yù)見并應(yīng)對鐵路工程項(xiàng)目運(yùn)營周期內(nèi)的風(fēng)險。
2.險控制方法在風(fēng)險控制領(lǐng)域，最常見和最有效的風(fēng)險控制的方法分為風(fēng)險識別、風(fēng)險評估、風(fēng)險防范和風(fēng)險監(jiān)控四個步驟。
（1）風(fēng)險識別，即是把風(fēng)險識別出來，只有保質(zhì)保量完成這一環(huán)節(jié)的工作，才能為以后風(fēng)險控制工作打下基礎(chǔ)。在鐵路工程施工項(xiàng)目中，風(fēng)險識別就是對項(xiàng)目所面臨的各種風(fēng)險因素進(jìn)行分析，找出存在的風(fēng)險，對風(fēng)險進(jìn)行歸類。其中風(fēng)險識別的方法主要包括風(fēng)險清單法、情景分析法、流程圖法、指標(biāo)分析法和德爾菲法等。
（2）風(fēng)險評估，是在風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險可能導(dǎo)致的后果進(jìn)行定量的、充分的估計(jì)和衡量。風(fēng)險評估包括風(fēng)險估計(jì)和風(fēng)險評價兩個部分，風(fēng)險評估不是簡單的估計(jì)，它是有方法的估計(jì)策略，這一環(huán)節(jié)在風(fēng)險控制中起到承前啟后的重要作用。
（3）風(fēng)險防范，是在風(fēng)險識別和風(fēng)險評價的基礎(chǔ)上，針對不同的風(fēng)險采用相應(yīng)的防范措施。在鐵路工程施工項(xiàng)目中主要涉及到以下三方面的風(fēng)險：工程實(shí)施風(fēng)險、商業(yè)風(fēng)險和環(huán)境風(fēng)險。針對工程實(shí)施風(fēng)險而言，鐵路工程施工項(xiàng)目相關(guān)管理人員要對在危險環(huán)境下作業(yè)的工作人員加以重點(diǎn)培訓(xùn)；針對經(jīng)濟(jì)風(fēng)險工程而言，項(xiàng)目在建設(shè)前就要請相關(guān)經(jīng)濟(jì)學(xué)家對項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設(shè)備損耗等因素，在項(xiàng)目運(yùn)營時應(yīng)采取合適策略來保證項(xiàng)目的盈利；針對環(huán)境風(fēng)險而言，項(xiàng)目在建設(shè)的過程中要注意到環(huán)境的影響，鐵路工程施工對環(huán)境應(yīng)該具有比較大的破壞性，所以項(xiàng)目相關(guān)管理人員應(yīng)力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發(fā)展的綠色工程。
（4）風(fēng)險監(jiān)控，即在進(jìn)行風(fēng)險控制過程中，對可能發(fā)生危險的環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)控，以確保風(fēng)險能及時得到控制。此環(huán)節(jié)作為風(fēng)險管理的最后一個環(huán)節(jié)對前三個環(huán)節(jié)的實(shí)施效果做出評價，針對監(jiān)控狀態(tài)下出現(xiàn)的問題，及時調(diào)節(jié)并改進(jìn)前三個環(huán)節(jié)中所采取的相應(yīng)措施和方法。
3鐵路工程施工危險源辨識與風(fēng)險控制對策
在進(jìn)行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風(fēng)險控制相關(guān)工作。本文通過對以上理論的研究，結(jié)合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設(shè)、管理模式、全員參與和預(yù)見性四個角度提出了進(jìn)行鐵路工程施工危險源辨識與風(fēng)險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財(cái)產(chǎn)安全；幫助鐵路工程施工企業(yè)更好地進(jìn)行風(fēng)險控制，使項(xiàng)目可以獲得更好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
3.1鐵路工程施工企業(yè)為員工建立職業(yè)健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎(chǔ)上建立并對其進(jìn)行完善，主要是針對職業(yè)健康安全危險源和風(fēng)險的管理。一旦職工的健康安全出現(xiàn)問題，可以馬上向體系內(nèi)有關(guān)部門進(jìn)行反映并維權(quán)，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財(cái)產(chǎn)安全加以保障。
3.2實(shí)施危險源辨識和風(fēng)險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優(yōu)勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實(shí)現(xiàn)術(shù)業(yè)有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現(xiàn)了兩種管理思路的相互影響與促進(jìn)，辨識危險源工作的完成質(zhì)量將直接影響風(fēng)險控制工作。
3.3動員全員參與到危險源辨識和風(fēng)險控制的工作中，因?yàn)轫?xiàng)目風(fēng)險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進(jìn)行項(xiàng)目風(fēng)險的管理。鐵路工程施工項(xiàng)目風(fēng)險控制的過程是一個在可能的條件下追求項(xiàng)目工期最短、造價最低、質(zhì)量最優(yōu)的多目標(biāo)決策過程。在項(xiàng)目實(shí)施過程中，應(yīng)注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結(jié)。
3.4在項(xiàng)目實(shí)施前要做好危險源辨識和風(fēng)險控制的策劃工作，凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。所以在項(xiàng)目實(shí)施前，相關(guān)管理人員應(yīng)該對項(xiàng)目的風(fēng)險進(jìn)行預(yù)判，明確在項(xiàng)目實(shí)施過程中可能遇到的風(fēng)險，盡量在實(shí)際階段就規(guī)避風(fēng)險。
2鐵路工程質(zhì)量檢測方法中基樁檢測方法存在的問題
2．1橋梁基樁之所以要對鐵路橋梁基樁質(zhì)量進(jìn)行檢測，主要是為了檢驗(yàn)基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質(zhì)量檢測細(xì)，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應(yīng)變反射波法對365樁與412樁進(jìn)行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導(dǎo)致測試判斷出現(xiàn)失誤，從而使得缺陷的出現(xiàn)。在這種情況下，若是將聲波透射法運(yùn)用其中并結(jié)合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質(zhì)量提供了保障。隨著低應(yīng)變反射波法、聲波透射法在工程質(zhì)量檢測領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，其弊端也日益明顯。低應(yīng)變反射波法的最大的問題是在實(shí)際檢測過程中，可能會出現(xiàn)測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風(fēng)險性。而聲波透射法雖然彌補(bǔ)了低應(yīng)變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點(diǎn)的聲學(xué)參數(shù)概率分布是近似為正態(tài)的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質(zhì)量檢測的問題依然存在，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措施進(jìn)行解決。
2．2地基處理樁目前，鐵路工程建設(shè)在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進(jìn)行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預(yù)制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當(dāng)前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質(zhì)量進(jìn)行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應(yīng)變反射波法與載荷試驗(yàn)檢測的方法，來對預(yù)制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進(jìn)行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗(yàn)檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進(jìn)行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現(xiàn)誤差，達(dá)不到檢測要求。因此，應(yīng)采用載荷試驗(yàn)法或高應(yīng)變法對有問題的樁體進(jìn)行驗(yàn)證。
2．3路基填筑當(dāng)前，我國鐵路工程建設(shè)在路基填筑方面已建立相對完善的質(zhì)量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進(jìn)行檢測，其中檢測的重點(diǎn)主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質(zhì)量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質(zhì)量檢測存在一個誤區(qū)，即現(xiàn)場施工技術(shù)人員對路基檢測的滯后，這會嚴(yán)重影響檢測結(jié)果對壓實(shí)效果的反映程度。由于路基試驗(yàn)開展時間受現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定，若要提高檢測工作的效率和強(qiáng)化對路基填筑質(zhì)量的控制，則施工技術(shù)人員必須和現(xiàn)場試驗(yàn)檢測人員進(jìn)行協(xié)調(diào)，并共同完成試驗(yàn)工作。
2．4隧道及擋土墻目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質(zhì)量檢測的技術(shù)并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)來對其進(jìn)行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當(dāng)前，鐵道工程中隧道質(zhì)量檢測的內(nèi)容主要包括竣工驗(yàn)收、既有線隧道質(zhì)量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴(yán)重影響了檢測信息的準(zhǔn)確度與有效性。同時，對擋土墻工程質(zhì)量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。
3鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達(dá)檢測方法存在的問題
地質(zhì)雷達(dá)檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質(zhì)量進(jìn)行檢測。在鐵道工程中，地質(zhì)雷達(dá)檢測方法是一項(xiàng)新技術(shù)，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優(yōu)勢。地質(zhì)雷達(dá)檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結(jié)果更為準(zhǔn)確。雖然如此，但是在鐵道工程質(zhì)量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現(xiàn)場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當(dāng)前，鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達(dá)檢測方法存在的問題主要包括里程的標(biāo)記、雷達(dá)波速的標(biāo)定以及缺陷中空洞的準(zhǔn)確定位等。下面來分別對里程的標(biāo)定問題與空洞定位問題進(jìn)行具體分析:
3．1里程的標(biāo)定問題采用地質(zhì)雷達(dá)檢測方法對鐵路工程質(zhì)量進(jìn)行檢測時，因在實(shí)際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態(tài)而使得其不能保證里程數(shù)的準(zhǔn)確性，從而導(dǎo)致檢測的效果不佳。所以，現(xiàn)場檢驗(yàn)人員必須采取行之有效的方法來提高里程數(shù)的準(zhǔn)確性。
3．2空洞定位問題為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩(wěn)定性，一般會采用地質(zhì)雷達(dá)檢測方法來對其進(jìn)行檢測。由于當(dāng)在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質(zhì)雷達(dá)圖像上出現(xiàn)相應(yīng)反應(yīng)的不準(zhǔn)確，從而嚴(yán)重影響檢測的效果。因此，現(xiàn)場檢驗(yàn)人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準(zhǔn)確性。
2我國鐵路工程地質(zhì)勘測的主要方法
2．1傳統(tǒng)的地質(zhì)調(diào)查測繪方法在鐵路進(jìn)行地質(zhì)綜合勘查時，此傳統(tǒng)方法是最基本的勘探方法，其主導(dǎo)了各個勘探階段的地質(zhì)勘查工作，為勘探點(diǎn)的布置和各種不同技術(shù)方法的選擇提供了依據(jù)。傳統(tǒng)的地質(zhì)調(diào)查測繪方法貫穿了地質(zhì)勘測工作的全過程。
2．2遙感技術(shù)方法遙感技術(shù)在對我國鐵路工程進(jìn)行勘察時，是利用遙感圖像判釋技術(shù)，對鐵路工作的地質(zhì)進(jìn)行調(diào)繪。此方法是通過遙感圖像獲取信息迅速全面、視域?qū)掗煹奶攸c(diǎn)，在宏觀上，對鐵路工程所處地的地質(zhì)情況進(jìn)行初步的查明，避免重大不良地質(zhì)對我國鐵路工程施工的影響。遙感技術(shù)改變了常規(guī)的調(diào)查方法，使其調(diào)查方法由點(diǎn)到線到面的模式變成了由面到線到點(diǎn)的模式，使用判釋成果來對地面調(diào)繪進(jìn)行指導(dǎo)。遙感技術(shù)的基本方法是指以遙感圖像的綜合對比分析和判釋方法，從宏觀上調(diào)查鐵路工程所處地的工程地質(zhì)、水溫地質(zhì)以及區(qū)域地質(zhì)等情況，為鐵路工程通過地的地質(zhì)條件評判提供依據(jù)。在一些特殊的地質(zhì)段以及資料缺乏的鐵路施工地區(qū)，比如出現(xiàn)施工地區(qū)地形和地質(zhì)復(fù)雜、有越嶺隧道工程的鐵路項(xiàng)目等情況時，其作用非常明顯。
2．3物探技術(shù)方法物探技術(shù)方法具有勘探深度相對隨意、方法多的特點(diǎn)，在大面積勘測時，使用點(diǎn)、線、面相結(jié)合甚至是三維勘探，是我國鐵路工程地質(zhì)勘查的重要手段。有效合理的應(yīng)用物探技術(shù)，可以提升地質(zhì)勘查的宏觀控制水平，有效降低鉆孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技術(shù)可以勘測地層的磁化率、電阻率、彈性波速度、放射性、地溫等，為鐵路工程施工方案的設(shè)計(jì)提供多種參數(shù)。物探技術(shù)方法在使用時的原則是:1)物探是鉆探前的先行工作，通過利用其信息量大和測點(diǎn)密集的優(yōu)點(diǎn)，可以使用剖面性、全面性或者是透濕性探測技術(shù)，分析地下異常點(diǎn)，依據(jù)物探的異常、物性分區(qū)分段及界面合理經(jīng)濟(jì)的布置來設(shè)置鉆孔點(diǎn)。2)使用此方法時，應(yīng)注意將物探出的異常點(diǎn)與實(shí)測資料、地質(zhì)鉆孔資料和地質(zhì)調(diào)繪資料相結(jié)合進(jìn)行分析。依據(jù)物探方法取得勘查對象的物性參數(shù)，提升物探技術(shù)的解釋精度。3)在遇到使用一種物探方法無法完全解決在勘探時遇到的問題時，應(yīng)與其他物探方法相結(jié)合使用，進(jìn)行綜合性的地質(zhì)物探。并且應(yīng)考慮工程所處地的地形、地貌等干擾因素，進(jìn)行合理的組合應(yīng)用，確保地質(zhì)勘查準(zhǔn)確性。4)在選擇合理的綜合物探方法時，不僅要考慮勘查的效果性，也要考察方法的經(jīng)濟(jì)性。
2．4鉆探技術(shù)方法鉆探技術(shù)為鐵路工程設(shè)計(jì)施工提供了科學(xué)的依據(jù)?？煽辈楣こ趟幍氐幕A(chǔ)地質(zhì)條件，對所處地的水文地質(zhì)進(jìn)行試驗(yàn)并獲取土工試樣，且對其他勘探技術(shù)的推斷和解釋及地質(zhì)調(diào)繪進(jìn)行驗(yàn)證。在鐵路工程地質(zhì)進(jìn)行綜合勘探時，應(yīng)注意其勘探原則。第一，關(guān)于重點(diǎn)工程較深程度的鉆孔，都應(yīng)該對其進(jìn)行相應(yīng)的孔內(nèi)測試或者物探測井。第二，在孔位進(jìn)行布置前，要求對地質(zhì)進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)描繪和物探工作。
2．5土工試驗(yàn)方法土工試驗(yàn)方法指在地質(zhì)勘查時，對所處地的地質(zhì)進(jìn)行野外采樣，在室內(nèi)對樣品進(jìn)行相應(yīng)的物理力學(xué)和化學(xué)等指標(biāo)的測試，獲得按工程設(shè)計(jì)與施工時需要的實(shí)驗(yàn)參數(shù)指標(biāo)。為鉆探、物探、原位測試進(jìn)行土名鑒別及獲取試驗(yàn)指標(biāo)提供依據(jù)。
2．6原位測試方法原位測試方法指對現(xiàn)場的地基土進(jìn)行多種參數(shù)的測定獲得施工需要的土樣指標(biāo)，是鐵路工程地質(zhì)勘測中經(jīng)常使用的手段。其主要方法包括載荷試驗(yàn)、靜力觸探、十字板剪切試驗(yàn)以及預(yù)鉆式旁壓試驗(yàn)。
2．7綜合勘探技術(shù)方法綜合勘探技術(shù)方法指對鐵路工程的地質(zhì)實(shí)施勘探時，在利用遙感技術(shù)進(jìn)行地質(zhì)測繪的條件下，充分合理的與物探、原位測試方法、鉆探等各種勘探方法相結(jié)合來勘測地質(zhì)。各種方法通過取長補(bǔ)短來獲得多性狀的地質(zhì)信息，提高鐵路地質(zhì)勘探的效益和質(zhì)量。此方法尤其適合于大型的地質(zhì)復(fù)雜型工程以及前期鐵路選線的地質(zhì)勘查。
3幾種不同地質(zhì)條件下的地質(zhì)勘探方法
3．1關(guān)于巖漿巖及深變質(zhì)巖地區(qū)的地質(zhì)勘探方法1)在基巖覆蓋地區(qū)的勘探方法。在基巖覆蓋地區(qū)施行地質(zhì)勘探時，探測較大范圍的覆蓋層厚度以及貫穿覆蓋層對地區(qū)地下地質(zhì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行勘探，可以采取電剖面法和地震折射波法，這些方法精密度比較高而且效果比較好。另外，也可以采用電測探法，此方法在探測覆蓋層與風(fēng)化層厚度上的效果相對較好。若在探測時覆蓋層下面出現(xiàn)明顯的磁性差異情況時，應(yīng)利用磁法對其進(jìn)行勘探，確定隱伏的斷層位置和基巖的巖性。2)在小于500m埋深的基巖地區(qū)勘探方法。對此地質(zhì)進(jìn)行勘探時，因不明顯的地層對比標(biāo)志，所以使用地質(zhì)調(diào)繪方法難度系數(shù)較大，應(yīng)使用綜合物探方法。其中物探方法的選擇應(yīng)根據(jù)地質(zhì)問題和條件來確定，在實(shí)施中，可采用彈性波速度法等方法來實(shí)施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基巖覆蓋或者地區(qū)的勘探方法。在對較大深埋基巖覆蓋或者地區(qū)采用電法和地震勘探效果不佳時，可以使用大地可控源音頻大地電磁法和高頻大地電磁法對此地區(qū)進(jìn)行勘探。
3．2沉積巖及淺變質(zhì)巖地區(qū)的地質(zhì)勘探方法1)在平緩褶曲結(jié)構(gòu)區(qū)的勘探方法。在此地質(zhì)中，其地質(zhì)構(gòu)造多是以交互的砂頁巖地層、含煤地層、軟硬相間地層以及石膏等級軟地層等一些地層組成的。在平緩產(chǎn)狀的巖層呈現(xiàn)格曲或者單斜狀態(tài)時，應(yīng)該使用電測探技術(shù)方法和地震反射波技術(shù)方法來獲取三維或者二維地層發(fā)射圖，并與控制性鉆孔相互配合，對此地區(qū)地質(zhì)進(jìn)行準(zhǔn)確的勘探。2)在單斜巖層結(jié)構(gòu)區(qū)勘探方法。在進(jìn)行該地區(qū)的地質(zhì)勘探時，如果調(diào)查測繪方法獲得的資料可以通過地表各層巖性推判地下設(shè)計(jì)標(biāo)高時，此時應(yīng)采取地震折射波技術(shù)方法勘探淺部完整基巖的界面速度。依據(jù)地質(zhì)調(diào)繪和航片判釋方法獲取巖層的產(chǎn)狀，從而通過地層波速推測設(shè)計(jì)標(biāo)高，且在鉆孔時使用聲波測試對此地區(qū)的各地層巖性進(jìn)行勘察，并比較鉆孔和地表兩種方法的縱波速度。如果基巖地區(qū)被土層大面積覆蓋，此時除覆蓋地段以外的地區(qū)，可以使用衛(wèi)片判釋和航判釋方法，在覆蓋地區(qū)運(yùn)用綜合物探技術(shù)和地質(zhì)調(diào)繪相配合方法，為鉆探布孔做指導(dǎo)。3)在強(qiáng)磁性地層區(qū)的勘探方法。在覆蓋層厚的地區(qū)，因覆蓋層下基巖有不一樣的巖層，因此會出現(xiàn)磁性差異現(xiàn)象。可采用磁法勘探技術(shù)對隱伏的斷層的位置及基巖的巖性進(jìn)行勘探，并和電法及彈性波探測法相結(jié)合對該區(qū)地質(zhì)進(jìn)行勘察。
3．3在松散沉積層地區(qū)的勘探方法1)地質(zhì)為細(xì)顆粒土?xí)r。在此地質(zhì)上，應(yīng)該在地質(zhì)調(diào)繪的前提下，應(yīng)用靜力觸探技術(shù)或者動力觸探技術(shù)與鉆探方法、物探方法及土工試驗(yàn)方法相配合，依據(jù)不同鐵路工程類型和勘探階段的要求，選擇適合的勘探方法。2)在土石界面層時。在地表是第四系松散地層覆蓋且下伏基巖時，一般在地質(zhì)調(diào)繪的前提下，運(yùn)用綜合物探方法與動探、靜探鉆探技術(shù)相結(jié)合的模式，依據(jù)彈性波速度和電性的差異性，顯示電剖面法、電測探法和地質(zhì)折射波法的作用，對此地質(zhì)進(jìn)行勘探。
2鐵路質(zhì)檢方法弊端和措施
2.1地質(zhì)雷達(dá)檢測方法地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)即利用電磁波反射原理并將其應(yīng)用在工程質(zhì)檢方面。在運(yùn)用該項(xiàng)技術(shù)以來，工程質(zhì)檢的結(jié)果更準(zhǔn)確迅速且無損害，同時，地質(zhì)雷達(dá)檢測還廣泛應(yīng)用于場地勘探和工程質(zhì)量檢測等領(lǐng)域。具體來說。場地檢測包括在工程場地勘察、基巖風(fēng)化層探查等方面；工程質(zhì)檢一般應(yīng)用在高速公路等方面。地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的廣泛運(yùn)用，體現(xiàn)其優(yōu)勢明顯和前景廣闊的特點(diǎn)。但在工程檢測工程中仍然存在許多容易忽略的問題，對雷達(dá)波速的標(biāo)定、里程的標(biāo)記、缺陷中空洞的準(zhǔn)確定位等問題仍存在提高改進(jìn)的空間。
（1）里程的標(biāo)定問題。在對鐵路工程進(jìn)行質(zhì)檢時，通常采用地質(zhì)雷達(dá)檢測方法。而由于檢測時的天線在工作時并不是完全的直線工作，所以單純采用里程輪并不能確保實(shí)際里程數(shù)的準(zhǔn)確。因此，可以采用標(biāo)記里程的首末表在雷達(dá)時間表上標(biāo)明里程來確定。
（2）空洞定位問題。鐵路工程建設(shè)過程中，經(jīng)常會穿越危險性和不穩(wěn)定性更高的隧道。通常會采用地質(zhì)雷達(dá)檢測技術(shù)判定隧道缺陷。但存在一種特殊情況，當(dāng)在檢測線附近存在空洞等缺陷時，地質(zhì)雷達(dá)圖像上會有相應(yīng)的不準(zhǔn)確反應(yīng)。在這種情況下，采用正交補(bǔ)測的方法對坡面進(jìn)行立體分析可以對空洞的定位更加準(zhǔn)確。
2.2基樁檢測方法
2.2.1橋梁基樁從我國當(dāng)前的應(yīng)用范圍來講，通常應(yīng)用低應(yīng)變法或聲透法來檢測基樁上混凝土的完整程度。低應(yīng)變法的最大特點(diǎn)就是實(shí)踐性強(qiáng)。在進(jìn)行檢測時，只有對每個樁體進(jìn)行高密度的檢測才能確保失誤降到最低，保證樁體的質(zhì)量。隨著低應(yīng)變法在工程質(zhì)檢中的廣泛應(yīng)用，其弊端也開始顯現(xiàn)出來。這種方法的測量結(jié)果經(jīng)常因?yàn)闃兜浊逦群筒ㄋ僬Ｅc否而影響判斷。在此背景下，采用低應(yīng)變法與聲波透射法相結(jié)合的方式可以減少檢測誤差，提高質(zhì)檢質(zhì)量。聲透法是指利用超聲波來檢測樁身的完整性。隨著我國聲波投射法技術(shù)的不斷成熟，其應(yīng)用領(lǐng)域和方面也越來越廣，其優(yōu)勢也越來越明顯。與傳統(tǒng)的點(diǎn)式測量聲波檢測儀相比，現(xiàn)在的連續(xù)式快速采集儀更好的提高了測量的準(zhǔn)確程度，在采取統(tǒng)計(jì)方式的背景下，與低應(yīng)變法的結(jié)合既突破了對方存在的局限性，優(yōu)勢明顯。
2.2.2地基處理樁地基處理樁通常應(yīng)用于鐵路建設(shè)的地基處理中，常用樁型有CFG樁、粉噴樁、高壓旋噴樁等。在實(shí)際的地基處理作業(yè)時，應(yīng)根據(jù)地況等具體情況來決定因地制宜選擇不同的樁型，從而確定不同的監(jiān)測方案。具體情況具體分析的模式也能更好的提高檢測的準(zhǔn)確度，減少安全隱患。地基處理樁額質(zhì)檢通常分為兩種情況：
（1）以CFG樁型為代表的幾類樁型在檢測樁身完整程度和承壓能力時通常會采用低應(yīng)變法和荷載試驗(yàn)檢測的方法。這種檢測方法更適合CFG樁的檢測，而對于多節(jié)預(yù)制樁，因?yàn)闃扼w的分層連接使得檢測準(zhǔn)確與否的風(fēng)險增大，這時采用高應(yīng)變法進(jìn)行質(zhì)檢更為準(zhǔn)確。
（2）以粉噴樁為代表的幾類樁型通常采用鉆芯的荷試驗(yàn)來檢測基樁的質(zhì)量和完整，這樣更為直接的檢測方式更有利于保障質(zhì)檢質(zhì)量，也更直觀的讓人理解并得出相應(yīng)的解決方案，保障檢測工作的順利推進(jìn)。
2.2.3路基填筑隨著我國鐵路質(zhì)檢體系的不斷完善，鐵路質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)也逐步完整，這就為我國的鐵路建設(shè)工程提供了有力的技術(shù)保障。在我國當(dāng)前的鐵路質(zhì)檢條件下，檢測主要分為施工階段和成形的路基質(zhì)量檢測兩個方面，通常存在以下問題：
（1）在施工階段進(jìn)行質(zhì)檢時，主要目的是監(jiān)督有關(guān)方面在工程作業(yè)時，嚴(yán)格執(zhí)行國家相應(yīng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，并組織和配合有關(guān)單位積極進(jìn)行全方位的監(jiān)督質(zhì)檢，及時發(fā)現(xiàn)問題，防患于未然，為鐵路工程的正常建設(shè)和使用保駕護(hù)航。
（2）在對已完成的鐵路工程進(jìn)行質(zhì)檢驗(yàn)收時，應(yīng)更加嚴(yán)格的執(zhí)行相關(guān)質(zhì)檢驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。首先應(yīng)制定明確的檢測內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，深入的了解和預(yù)測道路投入使用以后的運(yùn)營情況，各方面因素綜合考慮來確定工程是否符合質(zhì)檢達(dá)標(biāo)要求，從而選擇是否投入使用，正式運(yùn)營。
2.2.4隧道及擋土墻從技術(shù)層面講，相較于前幾種質(zhì)檢方法，隧道及擋土墻的工程質(zhì)檢技術(shù)顯得沒有那么成熟。當(dāng)然，在采用地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的基礎(chǔ)上，技術(shù)人員仍可以較為順利的進(jìn)行隧道和擋土墻的質(zhì)量評估。實(shí)踐表明，地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)的廣泛運(yùn)用也為隧道和擋土墻檢測提供了技術(shù)支持。這種檢測方法分為整體檢測和局部檢測。首先，整體檢測包括二次襯砌及隧底厚度、鋼筋及鋼架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具體項(xiàng)目；而局部檢測就是針對某一具體方面來具體進(jìn)行檢測，這些通常是針對關(guān)鍵部分的質(zhì)檢。在當(dāng)前背景下，隧道的質(zhì)檢工程包括了竣工驗(yàn)收、階段性檢測和既有線隧道質(zhì)量評估等幾個內(nèi)容。當(dāng)前其他部分的檢測條件尚不成熟，對此，技術(shù)人員研發(fā)出一套可以較勻速行走的裝置來減少檢測中的不理想條件，從而提高信息的有效性和準(zhǔn)確度。在地質(zhì)雷達(dá)應(yīng)用過程中，通過檢測擋土墻混凝土的厚度和密度來確定其質(zhì)量和使用情況。具體操作方式就是，在水平方向設(shè)置一條檢測線，以這條線為標(biāo)準(zhǔn)，如若超過，就根據(jù)具體情況來分析檢測線的條數(shù)或者加強(qiáng)檢測線的格局。這樣的處理方法下來，檢測效果較為理想。
1控制的內(nèi)容
成本控制要實(shí)現(xiàn)的是對項(xiàng)目成本的管理，項(xiàng)目成本控制的主要內(nèi)容包括項(xiàng)目自身成本即內(nèi)部成本和項(xiàng)目外部成本。
（1）項(xiàng)目的自身成本主要包括投標(biāo)成本、項(xiàng)目實(shí)施成本和保修成本。
（2）所謂外部成本，就是建筑工程項(xiàng)目自身成本之外需要花費(fèi)的費(fèi)用。①政府成本。在我國，由于政府行政力量占據(jù)主導(dǎo)地位，建筑施工企業(yè)在正常的經(jīng)濟(jì)活動中不可避免地要和政府打交道。市場準(zhǔn)入制度的建立與施工有關(guān)的各種法律法規(guī)的制定都是政府行為，企業(yè)必須遵守；有些地方政府采取的地方保護(hù)主義，提高外地企業(yè)進(jìn)入本地市場的門檻，或設(shè)立限制阻礙外地企業(yè)的進(jìn)入，增加了外地企業(yè)的成本。②社會成本。建筑施工企業(yè)并不是在理想化的條件下施工的，社會因素的干擾作用有時也是巨大的。主要包括：當(dāng)?shù)卣块T和社會團(tuán)體的干預(yù)（各種限制；吃、拿、卡、要；各種名目的捐助、支援；檢查、評比等）和當(dāng)?shù)鼐用竦母蓴_。社會因素因施工的任務(wù)、時間、地點(diǎn)、施工的人員不同而不同。由于建筑工程的投資主要發(fā)生在工程施工階段，因此本文僅就工程施工階段的成本控制進(jìn)行分析。
2建立鐵路工程項(xiàng)目成本控制系統(tǒng)
工程項(xiàng)目成本控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、實(shí)施和維護(hù)是一個包含賬目圖表、成本計(jì)劃、數(shù)據(jù)采集、成本報(bào)表和成本工程的過程。（1）成本賬目圖表的作用是用于估計(jì)項(xiàng)目支出的基本原則，根據(jù)這一原則確定與公司的一般賬目和會計(jì)職能的聯(lián)系及與其他財(cái)務(wù)賬目的協(xié)調(diào)一致。（2）項(xiàng)目成本計(jì)劃是運(yùn)用成本賬目來比較項(xiàng)目的成本計(jì)劃和現(xiàn)場發(fā)生的實(shí)際計(jì)劃的。（3）成本數(shù)據(jù)采集是將采集到的成本數(shù)據(jù)集成到成本報(bào)表系統(tǒng)之中。（4）項(xiàng)目成本報(bào)表就是確定在項(xiàng)目的成本管理中項(xiàng)目成本報(bào)表的類型。（5）成本工程是使成本目標(biāo)最小化應(yīng)采取的成本過程類型。
3進(jìn)行成本分析，提高企業(yè)成本管理水平
施工結(jié)束后，要根據(jù)總成本計(jì)劃和可控成本計(jì)劃與最終實(shí)際成本進(jìn)行對比分析，成本分析可采用圖表等多種形式，不但要對比分析總成本，還要對工序成本進(jìn)行分析，而且以工序分析為主，得出工序成本升高或降低的原因。
（1）首先分析出因施工條件、施工方案、材料價格變動引起的工序單價的變動，同時收集采用新技術(shù)、新工藝、新材料的工序成本資料；
（2）其次對比主觀確定成本部分的工序單價，分析得出因制定方法不合理而導(dǎo)致的偏高或偏低的工序單價，同時積累書面資料，供日后制定同類項(xiàng)目成本計(jì)劃時使用；
（3）收集分包單位資料，并對分包商進(jìn)行評價，擬定《合格分包商名錄》，供日后類似項(xiàng)目選擇分包商和制定分包成本時使用；
（4）匯總分包成本及責(zé)任成本數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析篩選，供企業(yè)投標(biāo)報(bào)價時參考。
4建立成本控制制度
第一要建立責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則。要使成本控制方法真正發(fā)揮及時有效的作用，必須嚴(yán)格按照經(jīng)濟(jì)責(zé)任制的要求，貫徹責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則。在工程項(xiàng)目施工過程中，項(xiàng)目經(jīng)理、工程技術(shù)人員、業(yè)務(wù)管理人員以及各施工隊(duì)和生產(chǎn)班組都負(fù)有一定的成本控制責(zé)任，從而形成整個項(xiàng)目的成本控制責(zé)任網(wǎng)絡(luò)。另外，各管理部門、施工單位、班組在肩負(fù)成本控制責(zé)任的同時，還應(yīng)有成本控制的權(quán)力，即在規(guī)定的權(quán)力范圍內(nèi)能自主決定費(fèi)用的開支。最后，項(xiàng)目經(jīng)理還要對各部門、各作業(yè)隊(duì)及各班組進(jìn)行定期的成本檢查和考評，并與工資分配緊密掛鉤，實(shí)行有獎有罰。只有責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的成本控制，才是名實(shí)相符的項(xiàng)目成本控制，才能取得較好的經(jīng)濟(jì)效果。第二建立目標(biāo)責(zé)任制，做到每個員工都有成本控制目標(biāo)，根據(jù)目標(biāo)任務(wù)完成的如何給予不同的獎勵和處罰。第三建立風(fēng)險預(yù)測機(jī)制，對施工中的風(fēng)險可以根據(jù)本單位多年來積累的經(jīng)驗(yàn)也可以借鑒他人的經(jīng)驗(yàn)預(yù)測，根據(jù)風(fēng)險的性質(zhì)、大小采取如回避、轉(zhuǎn)移、自擔(dān)等措施，將風(fēng)險損失降到最低程度。第四建立索賠機(jī)制，對于非自身原因造成的經(jīng)濟(jì)損失或非自身應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)損失，要及時索賠。5在鐵路工程建設(shè)的施工管理中積極采用先進(jìn)的成本控制方法
施工管理中項(xiàng)目成本控制方法有：（1）材料控制。實(shí)踐證明，施工所用的原材料費(fèi)用占整個項(xiàng)目成本中的比重最大，一般可達(dá)60%~70%，所以，材料成本的節(jié)約，也是降低項(xiàng)目成本的關(guān)鍵。（2）人工費(fèi)控制。①控制施工人員的數(shù)量，盡量選擇多面手的生產(chǎn)人員，提高生產(chǎn)效率；②采用多招用熟練的臨時工，少用正式職工的辦法，這也是降低成本的一項(xiàng)措施；③執(zhí)行本單位制定的獎罰制度。（3）機(jī)械臺班費(fèi)控制。機(jī)械是施工必備的工具，根據(jù)工程的需要科學(xué)、合理的選用機(jī)械，充分發(fā)揮機(jī)械的效能；要合理的安排施工段落，以期提高現(xiàn)場機(jī)械的利用率，減少機(jī)械費(fèi)成本；定期保養(yǎng)機(jī)械，提高機(jī)械的完好率，為整體進(jìn)度提供保證。對于必須外租的機(jī)械設(shè)備，要搞好市場調(diào)查摸底：①機(jī)械進(jìn)場根據(jù)工程施工的計(jì)劃安排及施工項(xiàng)目的先后順序；②實(shí)行機(jī)械租賃制，這樣做的好處是租施工機(jī)械費(fèi)用低，買機(jī)械支出費(fèi)用高，這種辦法既實(shí)用又經(jīng)濟(jì)；③根據(jù)施工現(xiàn)場的實(shí)際情況，盡量用當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)電作施工電源。（4）作好行政管理。精簡管理機(jī)構(gòu)，避免人浮于事，減少不必要的工資性支出，控制業(yè)務(wù)費(fèi)等各項(xiàng)非生產(chǎn)性開支的數(shù)量。行政辦公用的財(cái)產(chǎn)物資，一律登卡使用，防止損壞和流失。
6其他
6.1認(rèn)真核定工程投資,實(shí)施項(xiàng)目承包
核定工程投資,實(shí)施工程項(xiàng)目投資,是加強(qiáng)工程成本控制的首要環(huán)節(jié),承包內(nèi)容包括投資、工期和質(zhì)量三部分,在保證工程質(zhì)量的前提下，進(jìn)行成本控制,堅(jiān)持依據(jù)工作量，制定工期要同生產(chǎn)需要結(jié)合起來,依據(jù)設(shè)備周期、工程難易程度而確定,整個工程質(zhì)量必須合格,標(biāo)準(zhǔn)一律按國家質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范執(zhí)行。
6.2加強(qiáng)資金平衡,管好、用好有限的資金
近幾年，由于市場競爭的不斷加劇，鐵道建設(shè)部門逐漸將重心放到工程項(xiàng)目的招攬上以至于忽視了工程建設(shè)中的成本控制問題，使得在鐵路工程的建設(shè)中，直接材料、人工及機(jī)械等相關(guān)費(fèi)用得不到有效的控制，造成建設(shè)費(fèi)用過于昂貴，建設(shè)成本控制管理得不到良好的改善。與此同時，鐵路建設(shè)項(xiàng)目的相關(guān)管理人員成本控制思想薄弱，在項(xiàng)目的建設(shè)中，不能采取有效的成本控制措施，嚴(yán)重的影響了鐵路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益。
2.鐵路建設(shè)成本控制管理不到位
首先，在鐵路建設(shè)工程中，對于成本控制，大部分企業(yè)已有初步的認(rèn)知，能夠?qū)⒊杀究刂频呢?zé)任實(shí)行分級、分項(xiàng)管理，從而形成了降低建設(shè)成本，提高工程效益的管理思想，然而，在鐵路工程的實(shí)際建設(shè)與實(shí)施過程中，成本控制的認(rèn)知思想得不到有效的實(shí)踐，一些企業(yè)沒有實(shí)施準(zhǔn)確的施工預(yù)算及明確的成本計(jì)劃，使得建設(shè)成本控制缺乏規(guī)范性，降低了工程建設(shè)成本控制質(zhì)量。其次，鐵路建設(shè)的項(xiàng)目經(jīng)理、相關(guān)管理部門及人員，在建設(shè)過程中，沒有明確自已的責(zé)任與義務(wù)，對成本控制的管理缺乏有效的運(yùn)行機(jī)制，也在一定程度上影響了鐵路建設(shè)在成本方面的有效控制。
3.鐵路建設(shè)成本控制依據(jù)不明確
第一，不同的鐵路建設(shè)，其施工環(huán)境、地質(zhì)特點(diǎn)及機(jī)構(gòu)規(guī)模也不同，因此，在建設(shè)過程中，需要確立不同的成本控制依據(jù)。而目前的鐵路建設(shè)部門，其成本控制依據(jù)沒有根據(jù)周圍環(huán)境及施工特點(diǎn)來明確確立，使得在實(shí)際工程建設(shè)中，成本控制得不到有效的操作。第二，一些企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，對鐵路建設(shè)成本控制認(rèn)識不足，將成本控制的責(zé)任及任務(wù)全部歸授于財(cái)務(wù)部門管理，使得成本控制的依據(jù)確立與實(shí)際施工過程有所脫離，從而弱化了鐵路建設(shè)的成本控制。
二、改善鐵路建設(shè)成本控制的相關(guān)建議
鐵路建設(shè)的資金流量及財(cái)務(wù)規(guī)模十分強(qiáng)大，故而，成本控制的失誤可能會導(dǎo)致大量的財(cái)務(wù)損失甚至?xí)?yán)重影響工程建設(shè)進(jìn)度及投資效益，因此，改善鐵路建設(shè)成本控制，推進(jìn)工程建設(shè)有序進(jìn)行是目前鐵路建設(shè)研究的主題：
1.合理控制鐵路建設(shè)的直接成本
首先，在人力資源費(fèi)用方面，科學(xué)安排分工、明確責(zé)任義務(wù)，在建設(shè)過程中，實(shí)行定時定量考核，嚴(yán)格控制人力資源費(fèi)用，做到有計(jì)劃的施工，避免由于人事分工紊亂而影響工程建設(shè)的現(xiàn)象。其次，在建設(shè)材料費(fèi)用方面，把握采購時機(jī)，分析市場價格，考察材料質(zhì)量，根據(jù)施工進(jìn)度合理采購，避免由于過度囤積、無人管理等原因?qū)е虏牧腺Y源的浪費(fèi)。最后，在機(jī)械設(shè)施費(fèi)用方面，加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備使用強(qiáng)度，實(shí)行專人保養(yǎng)、修理，提高機(jī)械設(shè)備的周轉(zhuǎn)次數(shù)，從而達(dá)到機(jī)械設(shè)備的充分有效利用，提高利用率、降低機(jī)械設(shè)備成本。
2.加強(qiáng)物資成本管理控制
首先，在鐵路工程建設(shè)前期招標(biāo)過程中，要保證招標(biāo)工作的公平、公正，避免形式化的招標(biāo)導(dǎo)致供應(yīng)單位能力、質(zhì)量達(dá)不到建設(shè)要求，同時，適當(dāng)引入競爭體制，防止投標(biāo)壟斷的產(chǎn)生，在一定程度上降低物資投入成本。其次，在物資利用方面，定期清查、分析，通過盤點(diǎn)庫存量、供需量，適時對物資進(jìn)行采購、管理，減少物資的浪費(fèi)，加大其利用效率，有效控制物資成本。最后，在物資存儲方面，優(yōu)化物資存儲結(jié)構(gòu)，根據(jù)不同的物資，確立不同的存儲方式，避免物資儲存分散，占用庫存場地等情況，適當(dāng)降低其存儲成本。
3.實(shí)行精細(xì)化成本控制管理
首先，將成本控制管理引入到鐵路建設(shè)的每一道工序環(huán)節(jié)中，從工程建設(shè)的決策、投標(biāo)、勘測、施工、結(jié)算等各個階段入手，實(shí)行全方位的成本控制，從而全面降低建設(shè)成本，提高鐵路建設(shè)效益。其次，細(xì)化資金運(yùn)轉(zhuǎn)考核工作，將資金在各個工序中的運(yùn)轉(zhuǎn)過程實(shí)行全面的動態(tài)監(jiān)督，充分考慮其運(yùn)作的有效性及收益，減少資金的無故浪費(fèi)，從而有效地控制資金的運(yùn)作。最后，增強(qiáng)員工精細(xì)化成本控制理念，培養(yǎng)員工成本控制及管理意識，使員工參與到成本的有效控制中，使企業(yè)的各項(xiàng)工作及指標(biāo)達(dá)到預(yù)定的要求，從而降低建設(shè)成本。
2工程地質(zhì)勘察信息
集成化的前提應(yīng)是信息化。實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)集成化的途徑就是要以信息為紐帶，通過信息的傳遞和作用，貫穿勘察整個周期。因此，信息的組織和管理在集成化中起著關(guān)鍵作用。一般工程地質(zhì)信息包含的內(nèi)容是多方面的。就鐵路工程地質(zhì)勘察而言，按工序可分為前期信息、中期信息和后期信息。前期信息多為指定性和任務(wù)性信息，包括勘察大綱、各種勘探點(diǎn)事前指導(dǎo)書(任務(wù)書)、巖土水試樣試驗(yàn)委托書等;中期信息一般為中間成果信息和過程信息，有勘探點(diǎn)成果圖表、野外調(diào)查的觀測點(diǎn)表、巖土水試驗(yàn)報(bào)告、物探報(bào)告等;后期信息以成果文件為主，含工程地質(zhì)平面圖、工程地質(zhì)縱斷面圖、各種類型的匯總表、計(jì)算表單、各類工程勘察報(bào)告或說明、工程地質(zhì)勘察總說明等。總之，信息十分龐雜也十分多樣化。集成化的目的就是為了信息的有效利用、有效管理。為了達(dá)到集成化，就必須實(shí)現(xiàn)鐵路工程地質(zhì)勘察過程信息化，信息化的前提顯然就是信息必須存儲。因此，首先著重考慮了各期信息存儲的方式和內(nèi)容、信息傳遞途徑以及信息作用的方式。
2.1信息存儲
工程地質(zhì)勘察有關(guān)信息類型無外乎有3種:文本型信息、數(shù)值型信息和圖形信息。不同信息存儲的格式和目的有所不同。而且實(shí)際工作中，需要將不同類型信息整合在一張表上，如勘探事前指導(dǎo)書，既含文本型信息，如技術(shù)要求，又有數(shù)值型信息，如孔深、里程、坐標(biāo);觀測點(diǎn)表和巖心鑒定表中既含文本信息，如地層描述，又含圖形信息，如素描圖和巖心柱狀圖。
2.1.1文本型信息
文本型信息包括word、excel及txt格式文件，多是一些描述性和說明性的信息，它必須與其他數(shù)值型和圖形信息一起使用才有意義。存儲的目的主要是便于以后查詢、瀏覽以及與其他信息合并組成一種規(guī)定的格式，以便整體輸出。
2.1.2數(shù)值型信息
數(shù)值型信息主要包括數(shù)字、術(shù)語、符號和excel格式文件，這類信息用途最廣。存儲的目的是為了后期查詢、核對、糾錯、調(diào)用、匯總、統(tǒng)計(jì)、計(jì)算時方便調(diào)用。哪些信息需要按數(shù)值型信息存儲是根據(jù)后期需要來確定的。
2.1.3圖形信息
圖形信息包括照片、CAD圖等。存儲的目的是為了后期調(diào)用、修改，同時也為了與數(shù)值型信息和文本型信息有關(guān)聯(lián)性，如一張照片的里程位置，CAD圖中所涉及的勘探信息、計(jì)算結(jié)果等。
2.2信息傳遞
各部分相互間的聯(lián)系就是通過信息傳遞來完成的。信息傳遞既有單向的，又有雙向的。需要信息傳遞的內(nèi)容均設(shè)為單獨(dú)字段。單向傳遞的多為文本信息，如描述性的內(nèi)容;雙向傳遞的多為數(shù)值型信息，如里程、坐標(biāo)、試驗(yàn)數(shù)據(jù)等。圖形信息既有單向的，如平面圖中的符號、小柱狀圖等;也有雙向的，斷面圖中的靜探分層等。單向信息傳遞按工作流程設(shè)計(jì)，其目的就是為了簡化人工干預(yù)、提高工作效率和準(zhǔn)確性，為此，可以設(shè)置信息字段的繼承性、遞增性，避免重復(fù)輸入。雙向傳遞是根據(jù)后期信息結(jié)果反饋給前期信息庫進(jìn)行核對和修改，然后再返回到后期信息。如砂土的定名、黏性土的稠度、粉土的密實(shí)程度和潮濕程度等，野外定名和試驗(yàn)室定名有時不一致，就需要根據(jù)試驗(yàn)室定名來修改野外定名，即根據(jù)試驗(yàn)室定名自動修改前期相應(yīng)字段內(nèi)容。平面圖勘察點(diǎn)的里程、坐標(biāo)換算、順號、換號等也是信息雙向傳遞的典型例子。
2.3信息作用
信息作用和信息傳遞是分不開的。大部分字段都是根據(jù)信息作用設(shè)置的，如鉆探事前指導(dǎo)書中設(shè)定孔深、是否取樣等為單獨(dú)字段，就是為了實(shí)際完成后進(jìn)行核對是否按指導(dǎo)書要求的孔深進(jìn)行，是否進(jìn)行了取樣。信息的主要作用反映在后期信息處理上，如統(tǒng)計(jì)、匯總、滑坡計(jì)算、沉降計(jì)算、濕陷計(jì)算、節(jié)理統(tǒng)計(jì)、赤平投影等。
3系統(tǒng)介紹
3.1系統(tǒng)概述
系統(tǒng)建設(shè)的目標(biāo)是建立和鐵路勘察工作業(yè)務(wù)流程相符合的工程地質(zhì)信息管理與應(yīng)用系統(tǒng)，以數(shù)據(jù)管理為核心，包含野外勘察、資料整理、資料提交等內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目內(nèi)數(shù)據(jù)庫管理、平面圖編輯、斷面圖編輯、統(tǒng)計(jì)分析、計(jì)算評價、專業(yè)接口等功能，使系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)集成化、信息化和智能化，提高工作效率和工作質(zhì)量。
3.2系統(tǒng)功能架構(gòu)
本系統(tǒng)包括了工程地質(zhì)勘察所需的大部分功能，從數(shù)據(jù)錄入到提交相關(guān)專業(yè)的數(shù)據(jù)接口，都在本系統(tǒng)內(nèi)完成。為保證與項(xiàng)目有關(guān)的內(nèi)容都能方便管理和查詢利用，系統(tǒng)設(shè)計(jì)時就按上節(jié)討論的信息內(nèi)容依據(jù)不同的目的和用途放入數(shù)據(jù)庫中進(jìn)行管理?；诩苫目紤]，本系統(tǒng)主要包含了項(xiàng)目管理、數(shù)據(jù)錄入、數(shù)據(jù)管理、平面圖編輯、斷面圖編輯、計(jì)算分析、統(tǒng)計(jì)匯總、輔助工具、出圖管理、接口管理等模塊組成(圖2)。其中的計(jì)算分析工具也將大部分常用的工程地質(zhì)計(jì)算方法，如赤平投影圖，納入到系統(tǒng)中，以便充分利用數(shù)據(jù)庫進(jìn)行有關(guān)分析計(jì)算(圖3)。
3.3系統(tǒng)集成特點(diǎn)
3.3.1勘察管理功能的集成
(1)項(xiàng)目管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對項(xiàng)目內(nèi)的信息按勘察設(shè)計(jì)階段、勘察起始時間、勘察分段、方案勘察進(jìn)行分類管理，具體的應(yīng)用都是在方案下進(jìn)行的。同時考慮了其他項(xiàng)目資料、其他段落資料、其他方案資料的引用管理。也考慮了不同段落、不同人員、不同方案下資料的歸并管理。通過各種項(xiàng)目管理方式，可以實(shí)現(xiàn)一條鐵路線的工程地質(zhì)勘察信息一體化，方便勘察信息的歸檔管理。該系統(tǒng)的項(xiàng)目管理方式也是類似軟件中首次使用。(2)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)基本將整個勘察過程中發(fā)生的所有資料進(jìn)入數(shù)據(jù)庫并進(jìn)行有效的管理，數(shù)據(jù)庫包括了現(xiàn)場信息數(shù)據(jù)庫、勘察點(diǎn)數(shù)據(jù)庫、土工試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫、設(shè)計(jì)文件數(shù)據(jù)庫、工點(diǎn)資料數(shù)據(jù)庫、平面圖和斷面圖數(shù)據(jù)庫等。值得一提的是，系統(tǒng)首次將現(xiàn)場管理、內(nèi)業(yè)資料整理、分析計(jì)算、統(tǒng)計(jì)匯總、出圖管理、數(shù)據(jù)接口等進(jìn)行了集成。實(shí)現(xiàn)了對野外勘察工作中有關(guān)工序文件的管理，包括鉆探事前指導(dǎo)書、試坑事前指導(dǎo)書、原位測試事前指導(dǎo)書、物探事前指導(dǎo)書、土巖水試驗(yàn)委托書等;實(shí)現(xiàn)了各種圖的圖紙選擇、自動分頁、批量出圖的管理。
系統(tǒng)中設(shè)計(jì)圖形編輯的內(nèi)容很多，包括巖芯鑒定表、原位測試成果表、觀測點(diǎn)表、平面圖、斷面圖、剖面圖等。前兩種在自主平臺上實(shí)現(xiàn)圖形編輯和生成，徹底避免了過去在AutoCAD下出圖順序難調(diào)、批量出圖困難的缺點(diǎn)，也方便了資料的順序歸檔。觀測點(diǎn)因編輯量較大，主要依托AutoCAD進(jìn)行編輯，然后依靠系統(tǒng)生成pdf圖，實(shí)現(xiàn)批量生成和出圖。平面圖和斷面圖編輯主要是利用AutoCAD功能，充分利用勘察點(diǎn)數(shù)據(jù)庫，實(shí)現(xiàn)圖形的部分內(nèi)容自動填繪，圖上查詢數(shù)據(jù)庫，智能連層，并到達(dá)斷面圖接口數(shù)據(jù)生成的目的。總之，圖形編輯的集成是信息化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，是靠信息的傳遞實(shí)現(xiàn)了圖與數(shù)據(jù)庫的有效串通。
3.3.3分析工具的集成
分析工具由計(jì)算、統(tǒng)計(jì)、匯總、分析四部分組成。計(jì)算包括滑坡計(jì)算、地基沉降計(jì)算、樁基計(jì)算、黃土濕陷計(jì)算、液化判定、鹽漬土計(jì)算等功能，后三種能實(shí)現(xiàn)成批計(jì)算，并將計(jì)算結(jié)果放入相應(yīng)勘探點(diǎn)數(shù)據(jù)庫，以便后期統(tǒng)計(jì)、匯總。統(tǒng)計(jì)有工作量統(tǒng)計(jì)、節(jié)理統(tǒng)計(jì)、地基土的物理力學(xué)參數(shù)統(tǒng)計(jì)等。分析主要為赤平投影圖。
3.3.4專業(yè)協(xié)作功能的集成
(1)與勘探和土工試驗(yàn)的協(xié)作勘探包括鉆探、試坑、原位測試等內(nèi)容。勘探作業(yè)人員可以只錄入最原始的數(shù)據(jù)，后期由地質(zhì)人員根據(jù)需要進(jìn)行整理，這樣就保證了數(shù)據(jù)的真實(shí)性，也方便了在此基礎(chǔ)上的二次分析整理。更重要的是提供了各種勘探成果圖表的生成和輸出功能。地質(zhì)人員可根據(jù)實(shí)際需要，調(diào)整靜探分層位置，重新計(jì)算各層參數(shù)等。系統(tǒng)明確了土工試驗(yàn)數(shù)據(jù)的接口標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，自動對勘探數(shù)據(jù)進(jìn)行校核。依據(jù)事前指導(dǎo)書和試驗(yàn)委托書，對勘探取樣數(shù)量和質(zhì)量進(jìn)行比對，以方便地質(zhì)人員監(jiān)控勘探質(zhì)量。(2)與上、下游專業(yè)的協(xié)作系統(tǒng)提供了對其他專業(yè)提供圖紙的一系列數(shù)字化處理功能，從而使地質(zhì)專業(yè)在同一張圖紙上進(jìn)行本專業(yè)的工作，并確?？臻g上的統(tǒng)一。同時，隨著上游專業(yè)圖形的變動而變動，如線路方案的調(diào)整引起的各種地質(zhì)內(nèi)容里程的變化。地質(zhì)專業(yè)產(chǎn)生的成果提交給其他專業(yè)時，同時提交標(biāo)準(zhǔn)格式的數(shù)據(jù)接口文件。
3.3.5行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的集成
鐵路工程地質(zhì)勘察不僅要執(zhí)行鐵路行業(yè)制定的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，而且還要針對改移公路、房屋建筑執(zhí)行公路行業(yè)和工民建地基勘察相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。因此，本系統(tǒng)在基礎(chǔ)數(shù)據(jù)錄入、圖形的生成也一并進(jìn)行了考慮，用戶使用時根據(jù)需要選擇即可，無需再用其他軟件完成。最重要的是實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)的共用。
3.3.6系統(tǒng)設(shè)置的模板化
模板化也是系統(tǒng)集成化的一種體現(xiàn)。本系統(tǒng)秉承系統(tǒng)設(shè)置模板化的先進(jìn)做法，把一些通用的圖表、符號設(shè)置為標(biāo)準(zhǔn)模板，集成在系統(tǒng)中，使整個系統(tǒng)圖表輸出和符號標(biāo)注保持統(tǒng)一，也為用戶個性修改提供了條件。如巖芯鑒定表，試坑鑒定表，原位測試成果表，各種統(tǒng)計(jì)匯總表，地層時代符號標(biāo)注、各種計(jì)算表單等，用戶可以根據(jù)自己的需要設(shè)置編輯，而不用再修改程序代碼。
3.3.7功能實(shí)現(xiàn)的靈活性
長大鐵路線的工程地質(zhì)勘察，會遇到各種各樣的問題，即使同一類問題因條件不一樣也會出現(xiàn)不同的情況，要求采取不同的解決方式。如果有線路的中線數(shù)據(jù)和斷鏈數(shù)據(jù)，在圖下即可完成坐標(biāo)里程換算;如果沒有中線數(shù)據(jù)，則可利用CAD圖進(jìn)行。平面圖上的地質(zhì)小柱狀圖填繪既可人機(jī)交互完成，也可利用既有勘探資料自動生成。地質(zhì)產(chǎn)狀既能人機(jī)交互標(biāo)注，也能讀數(shù)據(jù)庫自動解決。最具特色的就是在系統(tǒng)的任何位置都可很方便地查詢到勘察數(shù)據(jù)中的內(nèi)容。
3.3.8輔助工具的集成自然界地層種類繁多，因工程目的，命名和表示方式也不盡相同，系統(tǒng)不可能開發(fā)出所有地層花紋、地層時代成因符號、巖性符號、地質(zhì)線型、不良地質(zhì)和特殊巖土符號等。本系統(tǒng)以集成輔助工具的方式有效地解決了系統(tǒng)符號、線型、花紋不足的問題。這也是同類軟件中的首創(chuàng)。
3.3.9對BIM技術(shù)的支持隨著BIM技術(shù)在各個領(lǐng)域的持續(xù)走紅，近年來鐵路行業(yè)也在大力推廣BIM技術(shù)的應(yīng)用。作為最重要的基礎(chǔ)信息，鐵路工程地質(zhì)信息模型的建立也勢在必行。本系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)鐵路工程地質(zhì)信息模型建立已經(jīng)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，其龐大的數(shù)據(jù)庫為模型建立提供了強(qiáng)有力的支撐，信息化的二維斷面圖為模型信息的傳遞提供了有力的幫助。一旦三維地質(zhì)建模技術(shù)成熟，將具備快速建立地質(zhì)BIM模型的能力。
4應(yīng)用實(shí)例
本系統(tǒng)不僅已在多個鐵路項(xiàng)目中得到應(yīng)用，而且還在公路項(xiàng)目勘察中發(fā)揮了巨大作用，尤其是系統(tǒng)中的里程、坐標(biāo)換算，自動順號、統(tǒng)計(jì)匯總、計(jì)算等使地質(zhì)人員從繁瑣的數(shù)字處理中解脫出來，極大地提高了工作效率。下面以西安至銅川城際鐵路可研勘察為主，介紹系統(tǒng)使用效果。西安至銅川城際鐵路長110km左右，可研階段的項(xiàng)目管理結(jié)構(gòu)如圖4所示。由圖4中可以看出，項(xiàng)目管理是以設(shè)計(jì)階段為一個完整周期考慮的。這樣考慮的原因是鐵路工程地質(zhì)勘察涉及的數(shù)據(jù)量非常巨大，如果將各個勘察階段放在一個庫里管理，會影響計(jì)算機(jī)處理速度，甚至無法啟動?？裳?初測)階段就劃分為一個段落，主要有3個方案，每個方案下包括從任務(wù)下達(dá)到資料提交整個周期內(nèi)的各種勘察內(nèi)容。所以，勘察數(shù)據(jù)是以方案為依托進(jìn)行管理的，所有勘察信息都是基于線路方案進(jìn)行存儲和管理的。圖4項(xiàng)目管理結(jié)構(gòu)西銅城際鐵路從西安北客站引出，與鄭西、大西客運(yùn)專線鐵路并行幾公里后跨渭河北上。所以，需要大量引用鄭西、大西客運(yùn)專線的勘察資料。本系統(tǒng)導(dǎo)入其他線路勘察資料功能就提供了很大的方便，使我們順利地將鄭西、大西客運(yùn)專線勘察資料導(dǎo)入到西銅城際鐵路勘察數(shù)據(jù)庫中。大量的鉆孔、靜力觸探、試坑等勘探任務(wù)都是通過該系統(tǒng)直接生成下達(dá)，基本是一氣呵成，并存入系統(tǒng)，后期很方便地查閱。觀測點(diǎn)、鉆探、試坑、靜力觸探等輸入基本符合規(guī)范要求和單位工作習(xí)慣，重復(fù)內(nèi)容的繼承性和遞增性極大地減少了操作人員的工作量，尤其是自主平臺的成果圖表輸出更是克服了過去不能成批完成的缺點(diǎn)，最重要的是可以人為控制排列順序，使輸出按用戶要求的順序完成，大大降低了工作強(qiáng)度，提高了工作質(zhì)量。此外，分離出來的一些內(nèi)容，如黏性土的塑性狀態(tài)、粉土的密實(shí)程度和潮濕程度、砂土及碎石類的潮濕程度和密實(shí)程度、巖石的層理產(chǎn)狀和節(jié)理產(chǎn)狀，以及濕陷性、液化判定結(jié)果等都為后期信息的分析、計(jì)算提供了必要條件。西安至銅川城際鐵路主要走行于黃土塬上，黃土濕陷是其遇到的主要工程地質(zhì)問題，所以，針對大批量的濕陷計(jì)算，該系統(tǒng)只一鍵完成鐵路工程地質(zhì)勘察最為繁瑣的是各種勘察點(diǎn)和地質(zhì)產(chǎn)狀的標(biāo)注。本系統(tǒng)充分發(fā)揮了集成化的優(yōu)勢，一鍵完成從數(shù)據(jù)庫調(diào)用勘察點(diǎn)、地質(zhì)產(chǎn)狀，并自動按坐標(biāo)標(biāo)注到平圖上。同時完成順號、里程計(jì)算等回饋到數(shù)據(jù)庫。僅此一項(xiàng)，提高工作效率達(dá)70%以上。此外，本系統(tǒng)在廣西資興高速公路詳勘項(xiàng)目的應(yīng)用也集中體現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)集成的好處。資興高速公路全長82km，詳勘加上利用的初勘資料共計(jì)有1200多個鉆探、500余個觀測點(diǎn)、100多個試坑、千余張照片，涉及的工程有500多個橋、隧道、路基工點(diǎn)等。系統(tǒng)對此都進(jìn)行了有效管理，實(shí)現(xiàn)了里程坐標(biāo)換算、編號順號、紙上布孔、平面圖勘察點(diǎn)及產(chǎn)狀標(biāo)注、斷面圖勘探點(diǎn)標(biāo)注、工作量統(tǒng)計(jì)等自動化。實(shí)現(xiàn)了各種地質(zhì)符號標(biāo)注、斷面圖地層連層及標(biāo)注等的智能化。節(jié)理統(tǒng)計(jì)和赤平投影的功能為地質(zhì)人員分析巖體穩(wěn)定性提供了有力的幫助，極大地提高了工作效率和質(zhì)量。在此公路上的應(yīng)用也充分說明了該系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)集成的成功。
1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對工程整個地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進(jìn)行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細(xì)致、更準(zhǔn)確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實(shí)施奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進(jìn)行地質(zhì)鉆探時需要布置多個鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進(jìn)，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進(jìn)工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計(jì)標(biāo)高2m～3m以下。鉆進(jìn)巖芯采取率要求破碎巖層與強(qiáng)風(fēng)化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進(jìn)過程中，仔細(xì)測定地下水位，并及時記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進(jìn)速率、水的顏色等。利用詳細(xì)與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實(shí)施抽水、鉆孔聲波測試、壓水測試、煤層瓦斯檢測等一系列工作，以定性與定量兩方面為隧道圍巖的分段與分級帶來有效的地質(zhì)依據(jù)。
1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國先進(jìn)水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進(jìn)行二維電阻率成像反演。能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險性，降低嚴(yán)重社會問題的發(fā)生率，有時還能避免路線更改，從而節(jié)約建設(shè)項(xiàng)目的投資資本。
1．4地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度嚴(yán)重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過人為因素來判斷巖石風(fēng)化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學(xué)劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測井以及探測巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定了巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。
1．5抽水與壓水檢驗(yàn)方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復(fù)雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗(yàn)出準(zhǔn)確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實(shí)施抽水與壓水試驗(yàn)。抽水及壓水試驗(yàn)使用的是自制提桶與專業(yè)高揚(yáng)程空氣壓縮機(jī)抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗(yàn)應(yīng)用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機(jī)抽水和壓水設(shè)施應(yīng)用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對一些鉆孔實(shí)行了將抽水與壓水相整合的試驗(yàn)，以便同單一試驗(yàn)進(jìn)行對比。
1．6瓦斯檢驗(yàn)對專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗(yàn)，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進(jìn)行解吸，獲得現(xiàn)場瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡易可行，結(jié)果接近實(shí)際情況，具有相對開拓性。
2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對隧道工程的影響
在建設(shè)長隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問題，不僅會對工程工期與造價造成影響，還會給隧道的施工與運(yùn)行帶來安全隱患。下述對影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。
2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對停滯與相對運(yùn)動遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細(xì)軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負(fù)荷時容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;2)隧道結(jié)構(gòu)會受軟土蠕變的影響，及時進(jìn)行支護(hù)與襯砌有重要作用;3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進(jìn)時工作人員可能會受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設(shè)隧道時，對于軟土地基，長度不長的隧道應(yīng)采用盾構(gòu)穿越更為簡易;然而長度過長的隧道，因其軟土的蠕變特點(diǎn)，會形成超量切削，導(dǎo)致在隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的前端會出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。
2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級配受到沉積時水動力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個方面主要是:1)因?yàn)樗淼朗┕づ潘?，使得周邊砂層的機(jī)械塌陷與管涌;2)砂層涌入會引發(fā)豐富地下水;3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴(yán)重時會卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。在厚砂層上建設(shè)隧道時，要注重下述幾點(diǎn):1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;2)進(jìn)行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;3)下方存在相對隔水層時，因?yàn)樯戏剿淼莱樗档退畨?，下方高壓水匯合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補(bǔ)給，影響隧道運(yùn)行。
2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個洞穴與通道?；钴S在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點(diǎn)?？λ固厮形鍌€對立統(tǒng)一的特點(diǎn)，具體包括:1)獨(dú)存與半獨(dú)存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴(kuò)散流同時存在;2)不含水巖體與含水巖體同時存在;3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;4)層流運(yùn)動和紊流運(yùn)動同時存在;5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當(dāng)明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會發(fā)生多種變化。
二、提高鐵路企業(yè)資源使用的效率
在長期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路企業(yè)的安全生產(chǎn)是關(guān)注的焦點(diǎn)，于是在傳統(tǒng)的生產(chǎn)成本管理模式中，由國家計(jì)劃制定企業(yè)的產(chǎn)品、設(shè)備、材料和人力資源的價格和供求數(shù)量，鐵路企業(yè)各級人員的成本效益意識淡薄，因此傳統(tǒng)的生產(chǎn)經(jīng)營過程中浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和經(jīng)驗(yàn)效率低下。雖然成本控制在鐵路企業(yè)已經(jīng)推行數(shù)年，但是在具體的實(shí)行過程中，企業(yè)所關(guān)注的主要是總體的利潤指標(biāo)，宏觀意義上的資金調(diào)配，而對于具體操作層面的資金的使用效率、資產(chǎn)質(zhì)量等重視不夠，有的企業(yè)甚至通過在數(shù)字游戲來體現(xiàn)企業(yè)的利潤目標(biāo)，造成數(shù)字“面贏”，實(shí)際的“潛虧”，影響鐵路企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。現(xiàn)代企業(yè)成本管理認(rèn)為:成本控制計(jì)劃過程和成本控制中的指標(biāo)數(shù)據(jù)直接反映了(集團(tuán)公司)各子公司和各部門在資源利用方面的效率高低以及對各種資源的需求重點(diǎn)，是對鐵路企業(yè)資源進(jìn)行調(diào)度與分配的基礎(chǔ)。企業(yè)管理控制的中心目標(biāo)從滿足完成生產(chǎn)、經(jīng)營的階段性目標(biāo)和科目指標(biāo)逐步轉(zhuǎn)移到實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，由計(jì)劃的被動性轉(zhuǎn)變成成本控制的主動性。通過全面成本控制，鐵路企業(yè)可以對有限的資源進(jìn)行最佳的配置，避免資源的浪費(fèi)和使用的低效。
三、實(shí)施鐵路企業(yè)成本節(jié)約及收入提升
每個刊物的字?jǐn)?shù)都是不一樣的，要是發(fā)省級刊物的話一般字?jǐn)?shù)在2000字到3000字之間不等，一般多數(shù)在2500字左右
河南中級職稱論文
軌道交通的軌道施工應(yīng)用
摘 要：通過軌道的特征來介紹軌道 交通的施工流程及操作要點(diǎn)。
關(guān)鍵詞：軌道交通;梯形軌道
1 前言
根據(jù)城市軌道交通的不斷 發(fā)展，各大城市已進(jìn)入到城市建設(shè)的，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌P(guān)鍵在于城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因而需要滿足可靠性高、成本低、維修少、振動低、噪音低、抗振性能高等，普通整體道床已經(jīng)無法滿足需求。
梯形軌枕軌道系統(tǒng)是由PC制縱梁和鋼管制的橫向聯(lián)接桿構(gòu)成的，形似扶梯，因此稱之為梯形軌道，它是縱向軌枕的一種，具有既能夠發(fā)揮軌枕本來的特性，大幅度提高荷載的分散能力，又可補(bǔ)充鋼軌本身的剛性和質(zhì)量的性能特點(diǎn)，可以說是軌枕的一種革新形式。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵道的維護(hù)管理成本占總營運(yùn)費(fèi)的1/3，越是高速對軌道的整備條件的要求越高，梯形軌道系統(tǒng)通過改造車輛，軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)的動力特性，能夠達(dá)到減少20%～30%的維護(hù)管理成本，這對促進(jìn)經(jīng)營改善起到很大作用。同時，車輛軌道結(jié)構(gòu)相互作用系統(tǒng)動力特性的改善，能明顯地減輕車輛軌道系統(tǒng)的沖擊輪重。因此，在維護(hù)管理及環(huán)境問題的解決上有很大作用。
2 工法特點(diǎn)
梯子形軌道施工整體道床一次性成型，簡化施工工藝，提高施工效率，每工日施工進(jìn)度達(dá)到50m～75m。梯子形軌道施工后梯形軌枕能有效浮置，對其減振降噪性能有保障。
3 工藝原理
梯子形軌道施工采用“散鋪法”施工工藝，施工前根據(jù)設(shè)計(jì)的軌道高度對梁面實(shí)際高程進(jìn)行復(fù)核，當(dāng)梁面高程不能滿足軌道設(shè)計(jì)高度要求時，需要對橋面進(jìn)行鑿除處理。然后進(jìn)行基底鑿毛、清理工作，按照整體道床施工工藝進(jìn)行鋪軌基標(biāo)測設(shè)，并用墨線在橋面上標(biāo)記出軌道中心線、道床邊線等，綁扎L形支座鋼筋，然后吊裝梯形軌枕就位，粘貼泡沫板，上扣件及鋼軌，利用支承架調(diào)整軌道狀態(tài)，再支設(shè)支座模板，檢查軌道狀態(tài)符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求后，利用混凝土輸送泵進(jìn)行支座混凝土一次性澆注，養(yǎng)生待混凝土強(qiáng)度滿足要求后拆除模板，人工清除泡沫，從而形成浮置狀態(tài)梯子形軌道，梯子形軌道施工斷面。
4 施工操作要點(diǎn)
4.1 梁面高程、預(yù)埋筋的檢查及梁面鑿毛處理
在梯子形軌枕就位前完成梁面高程復(fù)核、預(yù)埋筋的位置和高度檢查工作，若不符合要求要及時進(jìn)行處理。梁面高程不能超過設(shè)計(jì)值2cm，對預(yù)埋鋼筋高度、數(shù)量、位置也進(jìn)行全面檢查，對歪斜的鋼筋要進(jìn)行調(diào)直、銹蝕鋼筋要進(jìn)行除銹處理。為加強(qiáng)支座混凝土與橋面混凝土的有效結(jié)合，防止通車運(yùn)營后支座混凝土在長期振動過程中與橋面剝離，對L形支座范圍內(nèi)橋面進(jìn)行鑿毛處理，鑿毛點(diǎn)位間距為30～50m m，鑿深5～10m m，鑿毛后用高壓水或高壓風(fēng)將基底面沖洗干凈。
4.2 基線測設(shè)、放線
鋪軌基標(biāo)及加密基標(biāo)的測設(shè)與普通高架道床相同，控制基標(biāo)在直線地段每120m 設(shè)置一個;曲線地段每50m 設(shè)置一個;曲線起止點(diǎn)、緩圓點(diǎn)、圓緩點(diǎn)處各設(shè)置一個;加密基標(biāo)在直線上每隔6m、曲線上每隔5m 設(shè)置一個;水準(zhǔn)點(diǎn)間距宜為100m，標(biāo)樁應(yīng)與道床同級混凝土埋設(shè)牢固。另外根據(jù)梯形軌枕設(shè)計(jì)圖紙利用墨線將L底座及軌枕位置標(biāo)記在梁面上，梯形軌枕的編號、軌枕面標(biāo)高也標(biāo)記在對應(yīng)位置處。
4.3 L形支座鋼筋綁扎
支座鋼筋采用基地集中下料，現(xiàn)場綁扎的施工形式，鋼筋加工后集中存放，并將鋼筋分類編號、做上明顯標(biāo)記，確保上料運(yùn)輸過程中鋼筋種類不混亂。現(xiàn)場按圖紙要求進(jìn)行支座鋼筋的綁扎，鋼筋交接點(diǎn)用鐵絲捆牢，鋼筋鋪設(shè)順序?yàn)椋旱讓?、中間層、面層、板塊端部，最后綁扎特殊部分加固鋼筋，鋼筋綁扎過程中嚴(yán)格按圖紙要求設(shè)置好預(yù)埋管線。
4.4 梯形軌枕吊裝、架設(shè)、調(diào)整
梯形軌枕吊裝前，將WJ- 2 型扣件的橡膠墊板、鐵墊板按要求安裝在軌枕上。用起吊設(shè)備將梯形軌枕吊裝至梁面對應(yīng)位置上方，在梯形軌枕的凸形擋臺吊裝孔位置安裝支架，移動軌枕使其基本就位，而后放置在梁面上。梯子形軌枕吊裝時，其起吊點(diǎn)位四點(diǎn)，位置設(shè)在梯子形軌枕兩端的連接鋼管端部。軌枕就位后，可在梯形軌枕兩端部的表面適當(dāng)位置處，用紅油漆做標(biāo)記作為軌枕調(diào)整參照點(diǎn)，用千斤頂或?qū)ｉT工具調(diào)整軌枕的平面位置和高低，當(dāng)達(dá)到要求后，將軌枕固定。
4.5 粘貼泡沫板
梯子形軌枕主要依靠減振墊及緩沖墊滿足減振降噪作用，為保證施工完畢后的梯子形軌枕能與L形支座有效浮離，最大程度發(fā)揮梯子形軌道的減振降噪作用，在梯子形軌枕就位前，在梯子形軌枕底部(減振墊范圍外) 用厚30mm 的泡沫板滿貼，在梯子形軌枕外側(cè)面(緩沖墊范圍外) 用15mm 泡沫板滿貼，泡沫板的粘貼效果直接影響到梯子形軌枕的減振效果，為保證泡沫板有效粘貼并防止施工過程中脫落，采用膠水先將泡沫板粘貼在軌枕上，然后再利用膠帶進(jìn)行綁扎加固，在澆筑混凝土前全面進(jìn)行檢查，防止泡沫板破碎和脫落。另外在粘貼泡沫板的時候注意泡沫板邊緣與軌枕邊緣平齊，粘貼的順序是先粘貼底部的泡沫板，然后粘貼側(cè)面的側(cè)面的泡沫板。
4.6 鋼軌及扣件安裝
放置橡膠墊板I，將鋼軌撥入鐵墊板的承軌槽內(nèi)?？奂M裝時，鋼軌內(nèi)側(cè)采用10號軌距墊，外側(cè)采用8號軌距墊，安裝彈條，按扣件扭矩要求擰緊T形螺栓。
4.7 軌道幾何狀態(tài)調(diào)整
鋼軌及扣件安裝完畢后，按照 《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》要求對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行測量和精調(diào)，注意不得使用軌枕支撐架的絲杠調(diào)整，使用千斤頂或其他專用工具進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整到位后將軌枕固定。
4.8立模板，澆筑混凝土
待鋼軌精調(diào)完畢后，用高壓水或高壓風(fēng)清潔梁面，立L形底座模板，進(jìn)行混凝土的澆筑與養(yǎng)護(hù)，按《鐵路混凝土與砌體工程施工規(guī)范》執(zhí)行，另需注意以下事項(xiàng)：
從L 形底座的側(cè)模上方澆筑。先澆筑 L 形底座水平部分，再澆筑垂直部分。澆筑時間間隔等要求按規(guī)范執(zhí)行，并不得導(dǎo)致水平部分混凝土變形。
L形底座混凝土澆筑時，防止混凝土與梯形軌枕的減振墊之間出現(xiàn)空隙。
混凝土終凝后，及時松開扣件及接頭夾板，以防止鋼軌脹縮對混凝土造成損壞?；炷翝沧①|(zhì)量直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)，如果混凝土澆注振搗不密實(shí)，則梯子形軌枕減振墊與混凝土間出現(xiàn)空隙，直接影響到梯子形軌道的減振效果及軌道狀態(tài)。
4.9 清除泡沫板
支座混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，人工將軌枕底部及外側(cè)面的泡沫板清除，從而使梯子形軌道依靠減振墊和緩沖墊浮置在L形支座之上。
5 結(jié)語
隨著城市 經(jīng)濟(jì)和生活的 發(fā)展，人們觀念的更新，我國的地鐵建設(shè)也面臨著新的發(fā)展。地鐵車站內(nèi)部裝飾裝修和城市綜合開發(fā)將密切結(jié)合是必然的趨勢。當(dāng)然，要根據(jù)當(dāng)時當(dāng)?shù)氐木唧w情況和條件來確定其適當(dāng)?shù)囊?guī)模。同時，創(chuàng)造出良好的地下環(huán)境和更具特色的 中國地鐵車站建筑，將是我國建筑師為之奮斗的任務(wù)之一。
參考 文獻(xiàn)：
[1] 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),北京地鐵梯形軌道工程試驗(yàn)段考察報(bào)告.2006.
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管理環(huán)境管理人才的測評和其它專業(yè)人才的測評很不同。專業(yè)技術(shù)工作結(jié)構(gòu)比較清晰，畢業(yè)論文對人才要求較具體，因而測評一個專業(yè)技術(shù)人才所需的指標(biāo)比較明確，操作上也較容易，相對來說，管理工作是復(fù)雜的，涉及的面比較廣，因而測評管理人員的指標(biāo)比較多，過程也比較復(fù)雜。傳統(tǒng)的管理人才測評指標(biāo)包括學(xué)歷、職稱、專業(yè)、履歷、業(yè)績成就等，應(yīng)用這些指標(biāo)進(jìn)行管理人才測評有很多不足，例如，就業(yè)績成就而言，它是管理人才測評的一個主要指標(biāo)，但一個工作很出色的中層管理者在被提拔到高層管理工作崗位后未必很成功，因?yàn)樾聧徫凰枰芾碚叩奶攸c(diǎn)和以往的工作所需的特點(diǎn)可能關(guān)系不大。傳統(tǒng)測評方法中最保險的是考察試用，但面對快速、高效發(fā)展的當(dāng)今社會，它已經(jīng)不太適應(yīng)了。21世紀(jì)的競爭是知識的競爭，人才的競爭，為了能夠適應(yīng)新時代的要求，建立科學(xué)的管理人才測評系統(tǒng)勢在必行。筆者將就科學(xué)的管理人才測評的概念、理論方法及相關(guān)實(shí)踐進(jìn)行介紹和探討。
1管理人才測評的概念和內(nèi)容
(1)測評的概念管理人員的科學(xué)化測評是心理學(xué)和管理學(xué)研究成果的綜合應(yīng)用[1]。物質(zhì)世界千奇百怪，但碩士論文其基本元素是有限的，同樣，人有很多特性，但其基本特性是有限的。人的基本特性是通過心理學(xué)的研究確定的，結(jié)合管理學(xué)的研究成果，就可以確定哪些特性和管理的績效有關(guān)。傳統(tǒng)的人才測評所采用的特性指標(biāo)是憑經(jīng)驗(yàn)得到的，定義比較模糊，評分標(biāo)準(zhǔn)也不確定，常常是測評者將自己的理解加進(jìn)去，而這些理解可能與實(shí)際本身有很大的出入，結(jié)果是得分多少更多地代表了測評者本身的判斷，而非被測評者本身的素質(zhì)。心理學(xué)測評經(jīng)過科學(xué)的研究，確定了人的基本特性，給予了明確的定義，同時在測評程序方面做到了結(jié)構(gòu)化、標(biāo)準(zhǔn)化，例如，在紙筆心理測驗(yàn)中，所有的被測評人都采用相同的測驗(yàn)題目，所有的測評者都按標(biāo)準(zhǔn)打分，因而心理學(xué)測評結(jié)果是客觀的。科學(xué)的人才測評就是運(yùn)用心理學(xué)、管理學(xué)及相關(guān)學(xué)科的研究成果，通過心理測量、考試(包括筆試、面試)、生理測試等手段對管理人才進(jìn)行測量和評價。
(2)測評的內(nèi)容管理人才的績效取定于管理人員個人因素和管理環(huán)境因素以及兩者的
相互作用[2]。管理者的個人因素主要由能力結(jié)構(gòu)、人格特點(diǎn)、動力系統(tǒng)三方面組成。管理人才測評就是針對這些方面應(yīng)用科學(xué)的手段進(jìn)行測量。管理能力結(jié)構(gòu)包括管理能力傾向和管理技能兩個不同的層次，一般認(rèn)為管理能力傾向是人們掌握管理性技術(shù)、取得管理成功的素質(zhì)基礎(chǔ)，是穩(wěn)定的不易改變的特性，而管理技能是管理者在有效地執(zhí)行他們的工作時所表現(xiàn)出來的專門性才能，這種技能是一種可以培養(yǎng)的能力。管理能力傾向的測評有很多成熟的心理測驗(yàn)方法。管理技能的測評應(yīng)用得比較有效的方法是評價中心技術(shù)和情景模擬技術(shù)。管理者人格特點(diǎn)是成功管理者所共同具有的人格特征，一般認(rèn)為醫(yī)學(xué)論文善于管理的人往往具有某些特殊的人格特質(zhì)。許多管理人員的失敗并不是由于能力的缺乏，而是由于人格與工作環(huán)境的不和諧。比如，理性的管理者傾向于符合邏輯的思考和行為，無論是做決策還是處理日常事物都會以邏輯和理性為基礎(chǔ)，而不太關(guān)心人的感情和感受，具有這種個性的管理者在需要人際交流的管理環(huán)境中是不適合的。人格測驗(yàn)的應(yīng)用是相當(dāng)普遍的，而且被證明是相當(dāng)有效的。管理者的動力系統(tǒng)包括動機(jī)和職業(yè)興趣兩項(xiàng)內(nèi)容。動機(jī)是行為的內(nèi)在原因，它由需要產(chǎn)生，為行為提供能量，也具有目的性。動機(jī)有多種形式，和管理關(guān)系最密切的有權(quán)利動機(jī)、成就動機(jī)和親和動機(jī)，三者相互影響，共同制約著管理者的有效行為，只有管理者的權(quán)利動機(jī)、成就動機(jī)和親和動機(jī)之間恰當(dāng)搭配才能取得最佳的管理績效。例如，親和動機(jī)對于維系團(tuán)隊(duì)氣氛、鼓勵團(tuán)隊(duì)合作是有利的，但過度強(qiáng)調(diào)親和性會忽視工作目標(biāo)和放棄管理原則。成就動機(jī)是獲得成功的內(nèi)驅(qū)力，但過高的成就欲望會使人降低任務(wù)的設(shè)置水平和產(chǎn)生回避失敗的傾向。職業(yè)興趣使管理者的另一動力成分[3]。管理者的職業(yè)興趣是管理者在管理活動中充滿熱情、發(fā)揮較高的積極性。職業(yè)興趣和工作動機(jī)測驗(yàn)在國外已大量使用于管理人員選拔、安排等領(lǐng)域，給組織提供咨詢和指導(dǎo)。越來越多的研究證明，對管理者個體某個方面的單一測量并不能有效地預(yù)測職業(yè)發(fā)展。只有把管理能力測驗(yàn)、個性特征測驗(yàn)、職業(yè)興趣測驗(yàn)結(jié)合成一個綜合工具來應(yīng)用時，才能準(zhǔn)確測評管理者。
(3)管理環(huán)境問題除了動力、人格、能力，管理績效還取決于管理者所處的環(huán)境，取決于管理者的動力，人格和能力與管理環(huán)境相互作用的結(jié)果。因而要正確的評價管理人員，除了要考察管理者本身，其次還要分析管理者和任務(wù)結(jié)構(gòu)、管理情景等因素之間的匹配程度[4]。例如，如果管理者所處的管理環(huán)境具有短期雇傭、控制明確、個人責(zé)任制、成員關(guān)系以工作關(guān)系為主的特征，那么要求管理者要有較高的個人成就動機(jī)，風(fēng)險承受力，管理風(fēng)格以工作定向?yàn)橹?，而人際關(guān)系在這里顯得并不那么重要。相反，如果管理環(huán)境是終身雇傭、控制含蓄、集體決策、注重團(tuán)體關(guān)系，工作結(jié)構(gòu)不定，那么要求管理者具有集體價值取向，管理風(fēng)格以人員定向?yàn)橹?，人際關(guān)系在這里顯得非常重要。又例如，單件小批量生產(chǎn)的企業(yè)需要具有很大的靈活性，能對顧客需求的變化作出迅速的反應(yīng)，這樣，管理者必須親和性強(qiáng)，善于授權(quán)，較少強(qiáng)調(diào)確切的工作說明;而產(chǎn)品相當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)化、大批量生產(chǎn)的企業(yè)，職稱論文需要管理者具有較高的權(quán)威性，較強(qiáng)的控制監(jiān)督能力、親和性也不應(yīng)太高。由此可以看出，不同的管理環(huán)境對管理者的動力、人格及能力的要求是不一樣的，管理環(huán)境因素權(quán)變地影響著管理者自身因素與管理績效之間的關(guān)系。
2實(shí)施方法和實(shí)踐
(1)實(shí)施方法管理人員的測評方法主要有兩種，一種是心理測驗(yàn)法，另一種是評價中心
測驗(yàn)法。心理測驗(yàn)主要是利用心理量表對上述測評內(nèi)容進(jìn)行測量，它的優(yōu)點(diǎn)是方便、快捷，且成本較低。前面提到過管理的成功是管理者個人因素和特定環(huán)境因素相作用的結(jié)果。目前，管理人才測評越來越注重情景的權(quán)變作用，強(qiáng)調(diào)管理者與環(huán)境的和諧性。知道了管理者的個人因素，只完成測評的一半工作，接下來還要確定管理環(huán)境因素，然后才能判定兩者是否匹配。評價中心測評法是目前國際上比較流行的做法。心理測驗(yàn)法效率高，成本低，但它的測量結(jié)果偏于一般性，對于針對性較強(qiáng)的測評要求還不盡人意。評價中心測評方法的中心思想是對具體真實(shí)的工作情景進(jìn)行模擬測驗(yàn)，內(nèi)容除了心理測驗(yàn)外，加入的一些情景測試。其主要形式有處理公文測驗(yàn)，角色扮演等。這些情景測試是由專家根據(jù)具體的管理環(huán)境設(shè)計(jì)的，其程序也是標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化的，因此在測評特殊性方面比較客觀準(zhǔn)確，輔之以心理測試的一般性，使測評效果達(dá)到了最佳。
(2)管理人員科學(xué)測評的實(shí)踐美國電報(bào)電話公司在1956年采用人才測評的辦法，對幾
百名初級管理人員進(jìn)行測評，然后將測評結(jié)果封存起來。8年以后，即1964年，將當(dāng)時的報(bào)告拆封，與這8年里實(shí)際的升遷情況進(jìn)行對比，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，被提升到中級管理崗位的人員中，80%的評選鑒定是正確的，在未被提升的人員中，90%的當(dāng)時就預(yù)料到了?，F(xiàn)在美國的很多大公司都采用了科學(xué)人才測評的方法，并建立了評價中心，如AT&T、IBM、GE、Ford、Kodak等公司，在美國每年以評價中心選拔的人員達(dá)數(shù)十萬人。西歐一些國家的大型公司也采用了人才測評的方法，如德國大眾汽車有限公司專門設(shè)立了評價中心，有專人負(fù)責(zé)管理人員的選拔和發(fā)展。改革開放后，我國才逐漸開展了人才測評的工作，但進(jìn)展是很快的。90年代中期，北京、上海等大城市在錄用副局級干部時分別加入了心理測評的內(nèi)容，很多外資企業(yè)在人員招聘過程中也采用了心理測評的技術(shù)。在北京、上海、深圳等大城市出現(xiàn)了一些提供人才測評服務(wù)的公司、機(jī)構(gòu)。我國人事部考試中心也于1998年年初推出了一套人才測評系統(tǒng)。這些都意味著科學(xué)的人才測評在我國已經(jīng)有了一個良好的開端。整個鐵道部是一個大運(yùn)輸系統(tǒng)，由很多的部門構(gòu)成，各個部門的性質(zhì)和任務(wù)都有區(qū)別，加上改革帶來的新情況，使得鐵路系統(tǒng)的管理環(huán)境十分復(fù)雜，因而要想在鐵道系統(tǒng)作好管理者測評，要進(jìn)行很多艱苦細(xì)致的工作1作者所在實(shí)驗(yàn)室曾對在北方交通大學(xué)進(jìn)修的多期鐵路干部班學(xué)員進(jìn)行過測試，英語論文得到很多有意義的結(jié)果1例如，曾用國外權(quán)威量表對干部進(jìn)行過測評，其中一項(xiàng)測試題為“追求工作的穩(wěn)定性和管理成功的關(guān)系”，在發(fā)達(dá)國家，一般管理者對此題的回答都是肯定的，而在干部班中基本是否定的1究其原因，我國鐵路干部和發(fā)達(dá)國家管理者對“工作穩(wěn)定性”的理解是不同的，“工作不穩(wěn)定”對發(fā)達(dá)國家的管理者意味著包括解雇在內(nèi)的一些內(nèi)容，而我國鐵路干部過去還從未面臨這樣的問題1另一項(xiàng)測評給人印象更為深刻1內(nèi)容是要求干部班學(xué)員對與管理有關(guān)的個人品質(zhì)的重要性打分，這些重要程度劃為6個級別，結(jié)果是不論從事什么管理工作的人打分結(jié)果都很一致，而且對每一項(xiàng)內(nèi)容的打分都比較高1這些管理者認(rèn)為每項(xiàng)品質(zhì)都重要，這說明他們根本不能從自己從事的管理活動出發(fā)分清不同品質(zhì)的主次，不能鑒別出這些品質(zhì)和管理活動有什么關(guān)系1對同樣測試，在發(fā)達(dá)國家從事不同管理活動的管理者對不同品質(zhì)的打分有很大的區(qū)別1上述的例子說明鐵道系統(tǒng)干部有自己的特點(diǎn)，進(jìn)行測評要從他們的特點(diǎn)出發(fā)1
3結(jié)束語
社會已開始步入知識經(jīng)濟(jì)的時代，人是知識的載體，誰能真正做到知人善用、人盡其才，誰就能抓住先機(jī)，留學(xué)生論文在瞬系萬變的劇烈競爭環(huán)境中勇往直前。歷史上沒有任何一個時代象今天這樣迫切地感到人才選拔的重要。傳統(tǒng)的人才測評方法在這樣時代面前日見其缺陷和不足，時代需要科學(xué)的人才測評。鐵道部是國家重要的交通部門，鐵路系統(tǒng)管理干部的測評也應(yīng)順應(yīng)時代的要求，趕上時代的步伐，采用科學(xué)的人才測評方法。
參考文獻(xiàn)
1CurtissPH。PsychologicalAssesment:AResearchLiteratureReview。AHandbookofPsychologicalAssessmentinBusiness，editedbyCurtissPH。&KellyAC1991131～46
