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一、引言
鐵路對于我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術(shù)、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設(shè)是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國運輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)代工業(yè)化中，運輸化已經(jīng)成為實現(xiàn)經(jīng)濟活動的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，鐵路的運輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟發(fā)展的一個重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展需求。
二、高速鐵路工程測量精度標準的相關(guān)問題
要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經(jīng)過大量的實驗與嚴謹?shù)恼撟C，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關(guān)于高速鐵路測量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對于工程測量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當(dāng)中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經(jīng)費的大幅增長。其次，對于二三等控制網(wǎng)精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網(wǎng)時，經(jīng)常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復(fù)雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后，對于建設(shè)獨立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進行應(yīng)用。獨立控制網(wǎng)缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。
三、鐵路工程測量模式
鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結(jié)果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)的工作?，F(xiàn)有鐵路測量工作的問題主要是體現(xiàn)在測量結(jié)果錯誤、測量資料處理不當(dāng)?shù)确矫?。要想提高工程測量精度，就必須對現(xiàn)有測量模式進行該技能，通過科學(xué)合理的手段，簡化測量環(huán)節(jié)，提高測量工作的規(guī)范性。與此同時，提高測量內(nèi)容的可控性，提高測量質(zhì)量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測量方式與測量流程。
現(xiàn)行鐵路測量流程的主要內(nèi)容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實質(zhì)性的設(shè)計工作當(dāng)中，難以實現(xiàn)勘測一體化。
要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一，要實現(xiàn)一次布網(wǎng)。對初測導(dǎo)線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續(xù)的航測工作，要以此為測量控制的依據(jù)，從而消除國家等級點加密誤差、初測導(dǎo)線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統(tǒng)查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點中進行直接的中線測設(shè)。以往的中線測量工作主要以實地測設(shè)為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網(wǎng)進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過定測交點與初測導(dǎo)線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點可以更換的應(yīng)用在復(fù)雜工程當(dāng)中。
四、結(jié)束語
我國正處于一個高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開展，有力的為我國經(jīng)濟快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當(dāng)中，工程測量人員需要采用先進的科學(xué)技術(shù)對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。
參考文獻：
[1]范謐，方紅英.在線路控制網(wǎng)中內(nèi)插高精度施工控制網(wǎng)的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006（03）
【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2012）11-0246-01
“鐵路信號基礎(chǔ)”是各院校鐵路信號專業(yè)開設(shè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課，通過該課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生建立起鐵路信號的基本概念，掌握鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備的原理和作用，對鐵路信號系統(tǒng)有一個初步的認識和了解，并培養(yǎng)學(xué)生熱愛鐵路事業(yè)的興趣，進而為學(xué)生學(xué)習(xí)專業(yè)課和日后工作打下一定的技術(shù)基礎(chǔ)。
作為一門以行業(yè)為背景的課程，鐵路信號的概念與實際聯(lián)系非常緊密，但是在傳統(tǒng)的教學(xué)過程中，由于過多地依賴理論教學(xué)，造成理論與實踐有些脫節(jié)[1]，再加上鐵路信號相關(guān)的概念和規(guī)范又非常多，信息量很大，教師的“灌輸”式教學(xué)，更會讓學(xué)生失去學(xué)習(xí)的興趣。要打破這種僵化的局面、提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，必須對傳統(tǒng)的教學(xué)方式進行改進，在教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法和手段等方面進行改革與探索。
一、教學(xué)內(nèi)容組織及優(yōu)化
“鐵路信號基礎(chǔ)”課程的教學(xué)目的是讓學(xué)生建立起鐵路信號的基本概念，為后續(xù)的專業(yè)課程，如車站信號自動控制、區(qū)間和列車運行自動控制、計算機聯(lián)鎖等建立起理論基礎(chǔ)，在其內(nèi)容安排上，主要包括兩個部分：鐵路信號設(shè)備和鐵路信號系統(tǒng)，第一部分著重各種信號設(shè)備原理介紹，第二部分側(cè)重于信號系統(tǒng)的功能介紹，因此在教學(xué)過程中，要針對不同的要求組織和優(yōu)化授課內(nèi)容。
1.以傳統(tǒng)內(nèi)容為基礎(chǔ)
在課程的第一部分，為了建立起扎實的理論基礎(chǔ)，教學(xué)從傳統(tǒng)的內(nèi)容入手，以安全型繼電器、轉(zhuǎn)轍機、信號機和軌道電路的原理為基礎(chǔ)，為學(xué)生建立起鐵路信號故障-安全的概念。這幾種鐵路信號設(shè)備是傳統(tǒng)鐵路的重要組成部分，至今還是整個鐵路信號發(fā)展的基礎(chǔ)，在教學(xué)中占有舉足輕重的作用。學(xué)生對這部分內(nèi)容的掌握程度，直接關(guān)系著課程后續(xù)內(nèi)容和其它專業(yè)課程的理解，因此應(yīng)受到足夠的重視。
2.加強現(xiàn)代技術(shù)內(nèi)容
近年來，隨著高速鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展，各種鐵路信號新技術(shù)的應(yīng)用也層出不窮，為此，“鐵路信號基礎(chǔ)”課程的教學(xué)內(nèi)容也要及時更新，這樣才能培養(yǎng)出滿足新形勢下我國高速鐵路的人才需求。在講解鐵路信號系統(tǒng)時，由于每個信號系統(tǒng)的組成都非常復(fù)雜，不可能像前一部分內(nèi)容一樣，進行詳細的分析，所以教學(xué)的重點為系統(tǒng)的功能介紹和新技術(shù)的應(yīng)用。如在講解車站信號控制系統(tǒng)的概念時，要從傳統(tǒng)的6502的控制方法入手，再介紹計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的組成和功能，在建立了6502的繼電器聯(lián)鎖概念的基礎(chǔ)上，學(xué)生對于計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)中各部分的功能實現(xiàn)就很容易理解了。再如介紹列車指揮調(diào)度系統(tǒng)時，在講解了TDCS原理的基礎(chǔ)上，提出分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)CTC，就會讓學(xué)生更加明確“分散自律”與“調(diào)度集中”的概念。
二、教學(xué)方法改革
1.多媒體與板書結(jié)合教學(xué)
多媒體教學(xué)是增加教學(xué)信息量、豐富教學(xué)手段的有效方式，在課堂上通過幻燈、動畫、錄像等方式，給課堂教學(xué)注入新的活力，在很大程度上吸引學(xué)生的注意力，提高學(xué)習(xí)興趣。但是，過多地依賴于多媒體課件，會阻礙師生的課堂交流，分散學(xué)生的課堂注意力，不利于學(xué)生思維能力的培養(yǎng)。因此在“鐵路信號基礎(chǔ)”的教學(xué)過程中，采取多媒體和板書結(jié)合的教學(xué)方式，對于圖片、動畫類的內(nèi)容，盡量采用多媒體方式講解，有邏輯分析過程的內(nèi)容，則采用板書的方式。這樣，既通過多媒體豐富了教學(xué)的內(nèi)容，又能通過板書促進學(xué)生的思考。
2.啟發(fā)式教學(xué)
為了豐富課程內(nèi)容，增強學(xué)生的理解，可在課堂上引入現(xiàn)場應(yīng)用的實例，組織大家進行分析和討論。如在講解鐵路信號微機檢測的道岔室內(nèi)外一致性監(jiān)測時，可引入事故的實例，加深大家對這一概念的理解；講到列車指揮調(diào)度系統(tǒng)時，通過甬溫列車追尾事故中的調(diào)度過程分析，引導(dǎo)學(xué)生進一步的思考；再如通過道岔的工作電流曲線，進行轉(zhuǎn)轍機工作過程分析等等。在課堂上注重應(yīng)用實例的介紹，既能充分調(diào)動學(xué)生的積極性，也有助于大家對基本概念的理解。
3.充分利用網(wǎng)絡(luò)資源
隨著網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的高速發(fā)展，充分利用各種網(wǎng)絡(luò)資源，能豐富和擴展課堂教學(xué)。在“鐵路信號基礎(chǔ)”課程中，通過建設(shè)課程網(wǎng)站，能讓學(xué)生及時了解課程的基本情況，下載課件、習(xí)題、實驗指導(dǎo)書等資料，網(wǎng)站的留言系統(tǒng)，為學(xué)生提供了問題討論和答疑的平臺，促進教師和學(xué)生之間的互動。另外，網(wǎng)絡(luò)上大量的視頻和文檔資料，也能為教師的授課提供更豐富的內(nèi)容。
三、考核方式改革
任重道遠為科普
在濟南鐵路局長期從事科技管理、科研開發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟南鐵路局科學(xué)技術(shù)管理辦法》、《濟南鐵路局科研計劃管理實施細則》、《濟南鐵路局科技成果鑒定管理實施細則》、《濟南鐵路局科學(xué)技術(shù)獎勵辦法》、《濟南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。
在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。
朱瑋積極普及科學(xué)技術(shù)知識，傳播科學(xué)思想、科學(xué)方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動宣傳主題，精心組織設(shè)計活動方案，在車站貨場等地展示設(shè)計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購數(shù)千冊優(yōu)秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發(fā)給全局各單位、部門學(xué)習(xí)參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評。
專心致志搞課題
為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進運輸經(jīng)營，朱瑋做了很多工作，提供了強有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經(jīng)費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔(dān)鐵道部科研計劃課題23項，涉及經(jīng)費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學(xué)技術(shù)獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。
在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場需求，明確課題目標，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術(shù)報告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審?fù)扑]和鐵路局科技獎的評審表彰工作。
在科技工作中，朱瑋堅持科學(xué)真理、尊重科學(xué)規(guī)律，保持崇尚嚴謹求實的學(xué)風(fēng)。他積極參與科研開發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進步獎、5項濟南鐵路局科技進步獎。結(jié)合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗》，發(fā)表在《中國鐵道科學(xué)》2013年第三期上，獲濟南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎。
此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻。他還牽頭組織濟南鐵路局專項重點技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟客運專線自動售檢票系統(tǒng)”等8個項目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。
積極探索求創(chuàng)新
以濟南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護更新圖書期刊內(nèi)容，確保圖書館運行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術(shù)標準近2千項，供全局10余萬職工上網(wǎng)免費登錄查閱，為廣大職工學(xué)習(xí)鐵路科技知識、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。
在科技圖書館的建設(shè)運行維護管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁面等軟件的設(shè)計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導(dǎo)入，期刊、標準的更新，不斷豐富圖書館網(wǎng)頁內(nèi)容，精心維護管理，確保運行正常。
二、國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀綜述
從國內(nèi)外相關(guān)文獻檢索結(jié)果來看，隨著經(jīng)濟建設(shè)和社會的飛速發(fā)展，運輸和物流業(yè)得到了迅速發(fā)展，特別是鐵路站場配套的物流園區(qū)的建設(shè)正在迅猛崛起，都在進行大規(guī)模的現(xiàn)代化建設(shè)和技術(shù)改造。
1、國外研究發(fā)展現(xiàn)狀
國外鐵路樞紐及貨運站的規(guī)劃、布局、建設(shè)在不斷完善。隨著物流業(yè)的發(fā)展和運輸方式的優(yōu)化整合，歐美鐵路系統(tǒng)采取了整合車站、集中作業(yè)；新建和擴建了一些大型貨物站和物流園區(qū)，采用了先進的信息管理設(shè)備和裝卸機械；規(guī)劃建設(shè)專業(yè)化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達運輸。貨運站整合與物流園建設(shè)在發(fā)達國家開始較早，是伴隨著國家工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的。隨著工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展和科技進步，綜合交通運輸體系逐步形成，貨運集中化與現(xiàn)代物流園成為鐵路貨運的必然趨勢。國外鐵路貨運集中化開始于貨運站整合，一直持續(xù)到20世紀80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現(xiàn)代意義上的鐵路貨運服務(wù)中心。
2、國內(nèi)研究發(fā)展現(xiàn)狀
目前，我國關(guān)于戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究處于起步階段，鐵道部運輸局2008年12月頒布了《關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點的指導(dǎo)性意見》，對鐵路系統(tǒng)建設(shè)戰(zhàn)略裝車點的認識、規(guī)劃建設(shè)、遵循原則、建設(shè)內(nèi)容、組織實施等做了一系列地指導(dǎo)。從文獻檢索的研究內(nèi)容中可以看出，研究和闡述鐵路戰(zhàn)略裝車點的理論和文獻相對較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學(xué)專業(yè)碩士學(xué)位論文《呼鐵局古城灣戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)項目管理研究》中，應(yīng)用現(xiàn)代項目管理理論及鐵路貨物運輸發(fā)展趨勢，對戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)現(xiàn)狀、基本構(gòu)想和發(fā)展趨勢進行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學(xué)專業(yè)碩士學(xué)位論文《鐵路戰(zhàn)略裝車點布局規(guī)劃研究》中，對鐵路貨運站布局及整合的基本情況、戰(zhàn)略裝車點的基本特征、規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對鐵路運輸組織創(chuàng)新和發(fā)展趨勢進行了分析；董瀟杰2009年發(fā)表在中國電力教育《儲煤場及設(shè)備的選擇與布置》一文，對運煤系統(tǒng)中的儲煤場及其設(shè)備的方案，進行了分析比較，使設(shè)備的選擇與布置方案設(shè)計得到了優(yōu)化；李艷萍2009年10月發(fā)表的北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院論文《淺談鐵路煤炭運輸拓展現(xiàn)代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運輸拓展現(xiàn)代物流的重要意義，詳細的從技術(shù)，管理，改革等方面提出了建設(shè)意見。項目運營管理與規(guī)劃布局等理論是鐵路戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究的理論基礎(chǔ)，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運營流程優(yōu)化研究為主。
三、 鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計實施框架
1、運營系統(tǒng)
運營系統(tǒng)均有著自己的運動規(guī)律即：輸入資源要素，經(jīng)過轉(zhuǎn)換輸出產(chǎn)品或勞務(wù)，并且在轉(zhuǎn)換過程中不停地進行信息反饋或顧客用戶的參與。
2、鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計的系統(tǒng)實施框架
在先進制造技術(shù)環(huán)境下，生產(chǎn)系統(tǒng)功能優(yōu)化與生產(chǎn)流程再設(shè)計應(yīng)以系統(tǒng)論為指導(dǎo)思想，具體實施框架如圖2所示。
1）組建專門機構(gòu)、確定指導(dǎo)方針和評價標準、制定工作計劃等。
2）生產(chǎn)系統(tǒng)與生產(chǎn)流程建模。
3）通過對模型分析，發(fā)現(xiàn)其中存在的問題，依據(jù)目標確定優(yōu)化與再造方案。
4）實施保障系統(tǒng)，如生產(chǎn)戰(zhàn)略的指導(dǎo)、 組織支持及人力資源管理的保障等。
5）運用科學(xué)地方法評價再造取得的效果， 鞏固成績，發(fā)現(xiàn)不足，并向系統(tǒng)進行反饋，以更加有針對性地進行下一輪優(yōu)化與再造。
四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟
1、TOC概念
約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統(tǒng)實現(xiàn)企業(yè)目標的因素并不是系統(tǒng)的全部資源，而僅為系統(tǒng) “瓶頸”的個別資源。約束理論就是幫助找出和改進瓶頸，使系統(tǒng)（企業(yè)）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。
2、TOC五大核心步驟
1）分析系統(tǒng)，尋找瓶頸。即指出系統(tǒng)限制；
2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統(tǒng)限制；
3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：
確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護產(chǎn)出；
確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。
4）深化動作，擴充瓶頸。即打破系統(tǒng)限制；
5）積極提升，團隊前進。如果系統(tǒng)限制在步驟四被打破，回到步驟一。
3、生產(chǎn)物流系統(tǒng)中瓶頸的識別
瓶頸資源限制了整個企業(yè)出產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量，是生產(chǎn)物流系統(tǒng)中物流量最小的地方。識別生產(chǎn)系統(tǒng)中的瓶頸是進行生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的重中之重。要判別一個資源是否為瓶頸，應(yīng)從該資源的實際生產(chǎn)能力與它的生產(chǎn)負荷來考察。
4、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計
1、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的原則
1）功最小原則
物流“距離”要短，搬運“量”要小。
2） 流動性原則
流動順暢，消除無謂停滯，力求生產(chǎn)流程的連續(xù)性。并應(yīng)盡量避免工序或作業(yè)間的逆向、交錯流動或發(fā)生與其他物料混雜的情況。
3） 高活性指數(shù)原則
采用高活性指數(shù)的搬運系統(tǒng)，減少二次搬運和重復(fù)搬運量。
4） 綜合性原則
進行生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠發(fā)展，全面分析和處理各種影響因素。適應(yīng)性原則
在實施供應(yīng)鏈管理和市場經(jīng)濟前提下，生產(chǎn)物流系統(tǒng)一定要具有柔性、適應(yīng)性要強。
5） 經(jīng)濟性原則
生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計既要滿足生產(chǎn)的要求為生產(chǎn)服務(wù)，又要盡量節(jié)省投入。
五、鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計原則、目的與系統(tǒng)選擇
1、優(yōu)化設(shè)計原則、目的
在分析和設(shè)計將資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和服務(wù)的流程時，即在進行鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計時，應(yīng)當(dāng)考慮如下問題：
流程設(shè)計的方法研究是為了得到最優(yōu)的生產(chǎn)流程；
該生產(chǎn)流程設(shè)計是為了獲得在產(chǎn)品差異、響應(yīng)或低成本方面的競爭優(yōu)勢；
該生產(chǎn)流程可以減少那些不增加價值的環(huán)節(jié)；
該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價值最大化；
該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。
2、設(shè)備與技術(shù)的選擇
對鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程優(yōu)化設(shè)計做決策時，還需要生產(chǎn)設(shè)備、工藝設(shè)施和技術(shù)方面的決策。選擇性價比最好的設(shè)備是基于對煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程和生產(chǎn)技術(shù)的了解。設(shè)備的選擇，比如運煤專用老K車、輸煤設(shè)備、分級振動篩以及裝煤設(shè)備等，均要考慮成本、質(zhì)量、生產(chǎn)能力和柔性，同時還要考慮每一臺設(shè)備與系統(tǒng)的匹配性。因此，運作管理人員需要認真分析對比每種方案的功能、生產(chǎn)能力、設(shè)備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個都可能成為備選方案的決定性因素。
在鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程優(yōu)化設(shè)計方法研究中，正確的工藝系統(tǒng)和設(shè)備的選擇，必然為企業(yè)帶來競爭優(yōu)勢，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質(zhì)量方面，這種競爭優(yōu)勢可能會產(chǎn)生很高的柔性；而技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備改造也可能產(chǎn)生更加合理、順暢和穩(wěn)定的生產(chǎn)流程，這個流程需要更少的調(diào)整、維護和操作人員的培訓(xùn)，同時為企業(yè)贏得更多的訂單。
現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用能夠促使系統(tǒng)擴大生產(chǎn)的范圍。因此，新設(shè)備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設(shè)備；柔性是指對時間、成本或顧客價值快速響應(yīng)的能力。生產(chǎn)技術(shù)的選擇重點考慮：
1生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)。如呼準鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；
2流程控制。即使用信息技術(shù)來監(jiān)測并控制實物流程。典型的流程控制方式：
傳感器——收集數(shù)據(jù)；
模擬設(shè)備定期讀取數(shù)據(jù)，或許一分或者一秒一次；
測量值轉(zhuǎn)化為數(shù)字化信號后傳送到電子計算機；
計算機程序讀取文件并且分析數(shù)據(jù)；
輸出。
3可視化系統(tǒng)。監(jiān)控生產(chǎn)系統(tǒng)。
4自動化生產(chǎn)物流系統(tǒng)。通過程序設(shè)定和計算機控制，按工藝順序運行系統(tǒng)并生產(chǎn)滿足要求的產(chǎn)品。
3、設(shè)備布置類型與方法
在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計運作效率的決策中，設(shè)備布置是關(guān)鍵性的決策之一。這是因為設(shè)備布置不僅能夠造就系統(tǒng)在生產(chǎn)能力、流程、柔性和成本方面的競爭優(yōu)勢，而且可以造就系統(tǒng)生產(chǎn)性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優(yōu)勢。有效的設(shè)備布置策略有助于企業(yè)的差別策略、低成本策略或快速響應(yīng)策略的實施。
任何情況下，煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備布置設(shè)計都必須考慮并滿足以下要求：
1原煤輸送、生產(chǎn)設(shè)備；
2提高空間、設(shè)備和人員的利用率；
3提高信息、原煤或人員的流動；
4提供安全舒適的工作環(huán)境；
5生產(chǎn)能力的要求；
6環(huán)境與美學(xué)；
7信息流。對于組織，溝通是必要的，所以設(shè)備的布置必須方便信息的流動；
8在各個工作區(qū)間的運輸成本最低。
六、結(jié)論
1、結(jié)論
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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中圖分類號： F530 文獻標識碼： A 文章編號：
鐵路運輸生產(chǎn)力指的是鐵路運輸過程中用鐵路運輸專業(yè)，制造精神與創(chuàng)造人類價值的產(chǎn)品，滿足工作實際需求。鐵路運輸生產(chǎn)力的布局直接關(guān)乎運輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動資源組織、運力資源配置，決定著鐵路運輸?shù)男?、質(zhì)量、效益的基礎(chǔ)性和源頭性問題[][1]。
一、鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性分析
鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性，主要體現(xiàn)為鐵路運輸和經(jīng)濟發(fā)展間的數(shù)量、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)上的適應(yīng)性和發(fā)展時序的協(xié)調(diào)一致性。自從工業(yè)化進程以來，社會化大生產(chǎn)藝依靠強大的運輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費的相關(guān)環(huán)節(jié)，緩解生產(chǎn)要素的空間分布對于經(jīng)濟行業(yè)的相關(guān)制約。工業(yè)化初始階段，鐵路運輸行業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟全球化的腳步逐步加快，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行針對性的調(diào)整以及轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉(zhuǎn)化為數(shù)量、質(zhì)量、服務(wù)保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調(diào)適應(yīng)，要求鐵路行業(yè)通過生產(chǎn)力布局深化調(diào)整，優(yōu)化運力資源配置，提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益，全面適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求。
我們從不同的角度出發(fā)，鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性具有以下內(nèi)涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應(yīng)性（2）局部適應(yīng)和整體適應(yīng)（3）低層次和高層次的相互適應(yīng)[][2]。
二、評價方法的選擇
本文采取的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法，對于鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性進行綜合全面合理評價。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權(quán)重作為變量，避免了通過主觀方法確定指標權(quán)重；同時，不必確定輸入輸出指標間復(fù)雜的關(guān)系及其表達式；其輸出結(jié)果一方面可以反映出決策單元的相對效率，另一方面又可以反映輸入指標利用率，能夠為鐵路運輸生產(chǎn)力布局提供有針對性的改進意見。
三、評價指標的建立
鐵路運輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與適應(yīng)。本文擬通過對鐵路運輸和經(jīng)濟系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關(guān)系，將鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整的相關(guān)性指標作為輸出指標，對其適應(yīng)性進行評估[
][3]。根據(jù)評估指標的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動態(tài)性、獨立性等原則，本論文主要從運力資源配置、運輸組織管理、運量和收入、運輸服務(wù)等4個方面進行入手，選取了鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整效果的20項指標，還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國民經(jīng)濟發(fā)展的8項指標作為備選指標，與此同時，以降低指標相關(guān)性和全面、客觀反映實際情況為主要原則，根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù)，運用相關(guān)性分析和組成成分分析法，篩選出累計貢獻率≥95%的指標。
四、實證研究
本論文以歷年我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展情況作為決策模塊，應(yīng)用C2R為模型進行精細測算，結(jié)果如下表1：
表1 我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性評價值
對上表評價結(jié)果進行分析：
鐵路實行運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整改革以來，與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)程度逐漸提高。長期以來， 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展緩慢，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來，運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整改革加大了路網(wǎng)建設(shè)，提升了現(xiàn)代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)達到了世界級水平。
本文對營業(yè)里程、總換算周轉(zhuǎn)量、勞動生產(chǎn)率指標的利用率進行測算，結(jié)果如下圖1所示：
圖1 輸入指標利用率[ 數(shù)據(jù)來源：《環(huán)球時報》：中國鐵路市場化，2011.8.23]
從營業(yè)里程的輸入利用率來看，2000年以來，該項指標一直大于1，且呈現(xiàn)下滑趨勢。長期以來，我國的鐵路路網(wǎng)的建設(shè)相對落后，主要干線能力達不到要求，運輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規(guī)模建設(shè)，路網(wǎng)規(guī)模日益擴張，高速鐵路運營里程將要超過一萬公里，路網(wǎng)規(guī)模問題正在得到解決。
總換算周轉(zhuǎn)量集中反映了鐵路運輸行業(yè)為社會經(jīng)濟發(fā)展提供的運輸服務(wù)數(shù)量。在評價周期內(nèi)該項數(shù)值指標一直大于等于1，在總體上呈現(xiàn)下降勢頭，存在一定的波動，鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，使得運輸服務(wù)和保障能力得到穩(wěn)步增長，但是運能緊張的根本問題沒有得到本質(zhì)上的解決，區(qū)域性、季節(jié)性的運能緊張的問題依然存在，運輸服務(wù)質(zhì)量依然不能滿足經(jīng)濟需求[][5]。
關(guān)于適應(yīng)性的動態(tài)性問題：經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，使得鐵路運輸需求得到持續(xù)更新，快速、便捷、高效、經(jīng)濟、安全、環(huán)保的鐵路運輸服務(wù)應(yīng)運而生，鐵路運輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升，路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的合理性也得到普遍提高，和其他運輸方式的協(xié)調(diào)配合度，以及鐵路運輸?shù)慕M織管理水平都能夠?qū)﹁F路運輸能力產(chǎn)生影響。
五、小結(jié)
2003年，鐵路運輸生產(chǎn)力布局開始調(diào)整變革，我國的鐵路運輸網(wǎng)進一步整合完善，鐵路運輸行業(yè)對于國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時有效緩解。鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調(diào)整，投資巨大，任務(wù)艱難，一方面決定著鐵路運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面對于國民經(jīng)濟的提升有著促進作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)力的協(xié)調(diào)一致性，可以為制定鐵路運輸深化調(diào)整的戰(zhàn)略提供理論參考。
參考文獻
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隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)日益呈現(xiàn)出其“實踐、應(yīng)用、綜合和創(chuàng)新”的特點，迫切需要在研究、開發(fā)、設(shè)計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產(chǎn)工藝水平和營銷管理水平提高的應(yīng)用型創(chuàng)新人才。
相關(guān)資料顯示，2010年我國高校毛入學(xué)率達26.5%，高等教育已從精英教育轉(zhuǎn)向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發(fā)展呈現(xiàn)出重組、合并與中心定位，辦學(xué)形式多規(guī)格、多層次、多樣化，學(xué)校的辦學(xué)個性和特色也逐漸突顯。為適應(yīng)社會對人才提出的新要求，應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式應(yīng)運而生。
一、當(dāng)前國內(nèi)外應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀
（一）西方發(fā)達國家應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的成功經(jīng)驗
高度重視應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，是經(jīng)濟發(fā)達國家的成功經(jīng)驗。發(fā)達國家根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，在20世紀50-60年代大力發(fā)展高等職業(yè)技術(shù)教育，在20世紀70-80年代開始發(fā)展應(yīng)用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經(jīng)濟的發(fā)展輸送了大量人才。
在應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面，德國是一個成功的典范。德國應(yīng)用科學(xué)大學(xué)是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經(jīng)過50多年的發(fā)展已經(jīng)形成了從辦學(xué)理念、培養(yǎng)目標、教學(xué)內(nèi)容及課程設(shè)置都比較成熟的培養(yǎng)體系。德國約有2/3的工程師畢業(yè)于應(yīng)用科學(xué)大學(xué)，是名符其實的工程師搖籃。其培養(yǎng)目標一個重要的特點是掌握科學(xué)的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術(shù)專業(yè)人才。為保證這一目標的實現(xiàn)，學(xué)校采用“3+1”的教學(xué)模式，其中一個學(xué)年的實習(xí)期是保證其教學(xué)質(zhì)量的關(guān)鍵因素。其課程設(shè)置、教學(xué)模式完全面向職業(yè)和實踐，從實際效果出發(fā)，企業(yè)需要什么，學(xué)校就教什么。學(xué)校和企業(yè)相互依存，學(xué)校負責(zé)理論教學(xué)，企業(yè)負責(zé)實踐教學(xué)，教學(xué)內(nèi)容主要來自企業(yè)，強調(diào)實踐性與實用性。學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中需要經(jīng)常去企業(yè)參觀、考察，了解企業(yè)的工作狀況及實際工作程序。實踐教學(xué)環(huán)節(jié)占總課時的2/3，學(xué)生的畢業(yè)論文（設(shè)計）課題來自企業(yè)的需求，并在企業(yè)中完成。
美國大學(xué)和技術(shù)學(xué)院中存在本科層次的技術(shù)教育。技術(shù)教育學(xué)士學(xué)位教學(xué)計劃旨在培養(yǎng)技術(shù)師。技術(shù)師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規(guī)劃都有詳細的了解，在把工程師設(shè)計的裝置和系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H產(chǎn)品的過程中，起著解決整個工程設(shè)計中的技術(shù)核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發(fā)達國家也非常注重應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)。
（二）當(dāng)前我國應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀
當(dāng)前，我國許多工科院校所培養(yǎng)的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學(xué)校類型和辦學(xué)層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎(chǔ)、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養(yǎng)模式進行教學(xué)設(shè)計和課程安排，重點培養(yǎng)人才的學(xué)術(shù)性，而不太注重其應(yīng)用性，人才培養(yǎng)模式單一，創(chuàng)新能力不足。這一方面造成企業(yè)難以招到所需求的能解決生產(chǎn)中實際問題的人才，另一方面大量大學(xué)生就業(yè)困難。
為適應(yīng)我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養(yǎng)計劃”，旨在培養(yǎng)造就創(chuàng)新能力強，適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展需求的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才。許多高等院校開始了應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的研究與實踐。山東理工大學(xué)提出了應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，該模式提出了構(gòu)建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學(xué)程化、主輔結(jié)合”的應(yīng)用型創(chuàng)新人才知識培養(yǎng)體系，構(gòu)建以“明事理、有教養(yǎng)、會干事”為目標綜合素質(zhì)拓展體系，構(gòu)建以實驗教學(xué)平臺、課外科技創(chuàng)新和社會實踐培養(yǎng)計劃為載體的實踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)體系。寧波大學(xué)提出了“平臺+模塊”的應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)新模式，在改模式的課程結(jié)構(gòu)體系中，必修課由公共基礎(chǔ)平臺、學(xué)科平臺、專業(yè)基礎(chǔ)平臺構(gòu)成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業(yè)方向模塊組成。這些在人才培養(yǎng)模式方面的改革與研究為我國工程技術(shù)人才培養(yǎng)模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養(yǎng)工程技術(shù)人才的新方向。
二、應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)是鐵路與城市軌道交通高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)提出的新要求
資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預(yù)計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預(yù)計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。
鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展，可以預(yù)見。在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)將迎來我國鐵路與城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業(yè)應(yīng)用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統(tǒng)鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術(shù)新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式的探索具有強烈的現(xiàn)實性和緊迫性。
三、車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的實踐與探索
（一）構(gòu)建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的課程體系
應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)要求學(xué)生掌握堅實的理論基礎(chǔ)、系統(tǒng)的專門知識，具有一定的生產(chǎn)實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質(zhì)、工程實踐能力、創(chuàng)新能力、創(chuàng)業(yè)能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)的技術(shù)人員的素質(zhì)和技術(shù)應(yīng)用能力提出了更高的要求，因此課程設(shè)置和教學(xué)內(nèi)容必須反映出鐵路和城市軌道交通內(nèi)涵的多樣化和技術(shù)發(fā)展的要求。在畢業(yè)生就業(yè)市場分析的基礎(chǔ)上，車輛工程專業(yè)的學(xué)生畢業(yè)后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設(shè)置上，改變了傳統(tǒng)課程體系設(shè)置模式。采用“3+1”的教學(xué)計劃模式，理論教學(xué)分成三個大的模塊：公共基礎(chǔ)課、學(xué)科基礎(chǔ)課和專業(yè)課，并根據(jù)不同的專業(yè)方向在專業(yè)課程的設(shè)置上設(shè)置相應(yīng)的限選課程。把專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)貫穿教學(xué)過程的始終，強化實踐教學(xué)環(huán)節(jié)，在每門學(xué)科基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程中都安排1～2周集中實踐教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生實踐動手能力。通過現(xiàn)場教學(xué)、實驗實習(xí)教學(xué)、案例式教學(xué)等教學(xué)方式，使學(xué)生對所教內(nèi)容有完全的了解和真正的認識，促進學(xué)生將所學(xué)的理論與實踐緊密地結(jié)合起來，以理論指導(dǎo)實踐，以實踐鞏固理論。構(gòu)建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。
（二）改革考核方式與人才評價體系
考試機制是建立在教育機制體系基礎(chǔ)上的一種促進和發(fā)展教育的手段，主要作用于檢查教學(xué)效果，同時對教師的教與學(xué)生的學(xué)予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業(yè)課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學(xué)生的理論知識為主，強調(diào)記憶、理解能力。而應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)目標的一個顯著特點是注重學(xué)生專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。因此在主干專業(yè)課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結(jié)合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應(yīng)的考核標準，由學(xué)生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學(xué)生對專業(yè)技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據(jù)課程的教學(xué)重點和學(xué)科的發(fā)展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學(xué)生根據(jù)自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學(xué)生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新意識與創(chuàng)新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結(jié)合考核的形式，重點考核學(xué)生運用所學(xué)的知識，分析、解決生產(chǎn)實際問題的能力。
當(dāng)今社會不僅要求學(xué)生有出色的個人能力，還要求學(xué)生能夠融入團隊，積極參與團隊建設(shè)，能夠與團隊成員分工協(xié)作，具備良好的團隊協(xié)作能力。因此在學(xué)生的考評體系中還應(yīng)考察學(xué)生能否建立一致團隊目標，能否協(xié)同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責(zé)任感。
（三）探索校企聯(lián)合培養(yǎng)人才的新模式
企校合作教育是學(xué)校與企業(yè)雙方共同參與人才培養(yǎng)過程，以培養(yǎng)學(xué)生的全面素質(zhì)、綜合能力和就業(yè)競爭力重點，利用學(xué)校和企業(yè)兩種不同的教育環(huán)境和教育資源，以課堂教學(xué)與學(xué)生參加實際工作有機結(jié)合，來培養(yǎng)適合不同用人單位需求的應(yīng)用型人才模式。
因此學(xué)校要加強與現(xiàn)場用人單位的聯(lián)系，采用“訂單式”培養(yǎng)模式，為企業(yè)量身培養(yǎng)符合企業(yè)發(fā)展要求的應(yīng)用型創(chuàng)新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯(lián)合培養(yǎng)車輛工程專業(yè)應(yīng)用型人才協(xié)議。同時聘請現(xiàn)場工程技術(shù)人員擔(dān)任兼職教師，在實踐教學(xué)中聘請現(xiàn)場有經(jīng)驗的技師作為實踐教學(xué)指導(dǎo)教師。
參考文獻：
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1．1教材建設(shè)
概預(yù)算課程受行業(yè)政策法規(guī)影響大．如鐵道部、交通部頒布的概預(yù)算編制辦法及行業(yè)定額總是在進行階段的更新和完善．我們依據(jù)2006年《國家鐵路工程設(shè)計概預(yù)算編制辦法》、2007年《鐵路工程工程量清單計價指南》、2008年《公路工程概預(yù)算編制辦法》等最新取費文件編寫了《鐵路與公路工程概預(yù)算編制原理與方法》、《鐵路工程概預(yù)算》等教材。并開展(交通工程概預(yù)算課程教學(xué)改革與教材建設(shè))等教改課題，對課程內(nèi)容體系進行重點研究。教材建設(shè)中不僅體現(xiàn)知識和觀點的更新．更注重創(chuàng)新型人才知識結(jié)構(gòu)與能力培養(yǎng)的問題。
1．2課程重構(gòu)
課程重構(gòu)是教師和學(xué)生根據(jù)自身的條件和理解對法定的課程計劃和內(nèi)容進行增減與加工的活動。《交通工程概預(yù)算》課程的重構(gòu)包括首先給學(xué)生補充交通工程識圖的基礎(chǔ)知識：其次結(jié)合目前工程領(lǐng)域的發(fā)展，及時補充速鐵路、高速公路施工技術(shù)、施工組織等知識：再次為創(chuàng)設(shè)多樣化的教學(xué)組織形式，將課堂講授與教師輔導(dǎo)、課外實踐、課程設(shè)計競賽活動相結(jié)合。
1．3實踐教學(xué)環(huán)節(jié)的建設(shè)
我校工程管理專業(yè)學(xué)生在課程前通過生產(chǎn)實習(xí)(3周時間在鐵路、公路施工現(xiàn)場進行實踐)，掌握交通結(jié)構(gòu)的基本構(gòu)造和施工方法，對施工組織形成直觀的理解和認識在課程設(shè)計環(huán)節(jié)。通過任務(wù)下達、學(xué)生實踐、教師指導(dǎo)，學(xué)生實際動手操作去完成某單位工程預(yù)算編制。在畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié)學(xué)生要結(jié)合工程真實課題完成某交通工程施工組織及概預(yù)算文件編制以上環(huán)節(jié)使學(xué)生綜合運用所學(xué)知識分析解決工程實際問題的能力得到較大提高．形成了一個良好的理論結(jié)合實際的平臺。
2交通工程概預(yù)算教學(xué)方式的改革
2．1教學(xué)方式的改革
依據(jù)課程重構(gòu)的內(nèi)容開展課程多媒體教學(xué)．可在教學(xué)中方便地進行預(yù)算軟件的操作演示、工程現(xiàn)場施工工藝的觀摩、工程實際預(yù)算案例的講解．并能夠及時把教師科研的創(chuàng)新與學(xué)生共享課堂教學(xué)過程控制方面．通過積極采用啟發(fā)思維式的教學(xué)方法．引領(lǐng)學(xué)生獨立思考：通過設(shè)置問題，開展討論．加強學(xué)生學(xué)習(xí)知識的主動性和學(xué)習(xí)效果。同時嘗試學(xué)生考核評價形式的改革．采用課堂參與度、研討論文撰寫、實際動手操作、課程設(shè)計等多種形式來評價學(xué)生專業(yè)知識和技能的掌握水平。
2.2教育環(huán)境的創(chuàng)新
2009年5月始，沈港地鐵公司在沈陽鐵路機械學(xué)校先后進行了三次學(xué)生招聘會，分別錄用了地鐵司機、地鐵檢修、站臺服務(wù)三類工作人員；同年10月，沈港地鐵公司與沈陽鐵路機械學(xué)校合作，完成了錄用人員為期兩個月的崗前培訓(xùn)。
縱觀沈港地鐵公司的三次招聘和一次培訓(xùn)的過程安排，均令我們感受頗深，甚至帶來很多觀念上的沖擊，給即將走上工作崗位的學(xué)生、從事培訓(xùn)教育的教師、職業(yè)教育以及國內(nèi)企業(yè)，都帶來諸多的啟示。
一、摒棄傳統(tǒng)的“是非觀”
中國社會從古至今有傳統(tǒng)的“是非觀”，無論是家庭教育還是學(xué)校教育，乃至社會道德，都促成此觀念對一個人有著根深蒂固的影響，這種傳統(tǒng)的“是非觀”也就成為人們判斷事物及行為的準繩。然而，在沈港地鐵招聘中，很多需要判斷處理的面試問題使學(xué)生回答時措手不及。接到問題后，學(xué)生往往考慮的第一件事是判斷怎樣做是對的，怎樣做是錯的，即所謂的“是非”。以至于只顧苦苦探究問題結(jié)果的“是非”而錯過了回答問題的時機。其實，生活和工作中，很多問題并沒有最正確的答案，很多事情有多種解決的方法，我們只是能找到一種合適的方式，給出一個合理的解釋即可。正如回答沈港地鐵公司的問題，只要能提出一種觀點，然后給一定的理論依據(jù)來自圓其說。
二、培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)變能力
在地鐵公司面試題中，很多問題是考察學(xué)生的應(yīng)變能力的，這與地鐵公司的工作性質(zhì)有關(guān)。應(yīng)變問題主要針對于一些諸如火災(zāi)、臨時停車等突發(fā)事故。免費論文。就一般企業(yè)而言，職工掌握基本操作技能并按部就班工作是最基礎(chǔ)，也是容易實現(xiàn)的；但是企業(yè)更希望職工有應(yīng)付突發(fā)事件的能力。其實，無論是回答面試問題還是工作需要，最關(guān)鍵是把握三個基本原則：一是無論如何應(yīng)變，始終把保障人民群眾生命安全、國家財產(chǎn)安全、減小企業(yè)損失和影響放在首位；二是鍛煉一定的心理素質(zhì)，處事不驚；三是需要積累一定的經(jīng)驗和分析判斷能力。
三、安全生產(chǎn)意識要貫穿職業(yè)教育的全程
地鐵公司在筆試、面試及后期培訓(xùn)中，涉及很多電、高空作業(yè)、滅火器的使用等知識，始終強調(diào)安全生產(chǎn)放在首位。誠然，無論是從事職業(yè)教育的教師還是受教育的學(xué)生，都明白安全在生產(chǎn)生活中的重要性，然而，在平時的教學(xué)中，職業(yè)教育始終強調(diào)的是培養(yǎng)學(xué)生基本知識、專業(yè)技能，并未將安全生產(chǎn)意識系統(tǒng)地貫穿進能力培養(yǎng)。如今，地鐵公司的經(jīng)驗告訴我們，安全是應(yīng)該從小抓起，從學(xué)生時代抓起，并貫穿全部工作過程的頭等大事。
四、抓好心理素質(zhì)教育
心理素質(zhì)的脆化和缺失，是當(dāng)代學(xué)生普遍存在的問題，該問題在此次應(yīng)聘時暴露無遺。很多學(xué)生面對應(yīng)聘企業(yè)表現(xiàn)出的是緊張、恐懼、手足無措、心理失衡、患得患失，導(dǎo)致臨場發(fā)揮不出應(yīng)有的狀態(tài)和水平。然而，心理素質(zhì)脆化和缺失并非只是影響應(yīng)聘這樣簡單，該問題若得不到解決還將影響到學(xué)生將來的工作和生活。所以，鍛煉學(xué)生的心理素質(zhì)并非只是職業(yè)教育中的輔助部分，而是應(yīng)該全體教育者、家長乃至全社會都必須重視的一個問題。免費論文。
五、抓好基礎(chǔ)知識的養(yǎng)成、積累，提高綜合素質(zhì)
職業(yè)教育往往更強調(diào)專業(yè)技能的培養(yǎng)，而弱化了基本知識的養(yǎng)成和積累，這一點無論從職業(yè)教育的教學(xué)計劃、課時安排到學(xué)生的重視程度都可以體現(xiàn)。然而，在地鐵的筆試中，考核學(xué)生的主要內(nèi)容是機械基礎(chǔ)、電工電子、人文地理等基礎(chǔ)知識和養(yǎng)成，這也使很多學(xué)生應(yīng)對措手不及。其實，諸如地鐵的很多行業(yè)不再強調(diào)在學(xué)校期間的專業(yè)技能，而是強調(diào)學(xué)生基礎(chǔ)知識積累和綜合素質(zhì)的提高。
六、弱化工作經(jīng)歷、工作經(jīng)驗論
國內(nèi)企業(yè)招聘時，往往強調(diào)應(yīng)聘者的工作經(jīng)歷和經(jīng)驗，與此相反，沈港地鐵公司更希望用單純的學(xué)生。究其原因，主要是國內(nèi)企業(yè)不愿承擔(dān)崗前培訓(xùn)環(huán)節(jié)，希望應(yīng)聘者能最短時間內(nèi)適應(yīng)崗位并開始工作；而沈港地鐵公司則愿意招收的員工是一張“白紙”，不摻雜其它因素，這張“白紙”則是通過企業(yè)自身的系統(tǒng)培訓(xùn)來書寫和完善。
黑龍江省是中國耕地面積最大的省份，是世界著名的三大黑土帶之一，耕地面積 990.5萬公頃，糧食生產(chǎn)能力已穩(wěn)定在 2 500 萬噸以上，是中國重要的商品糧基地，2007 年糧食產(chǎn)量為 3 135 萬噸。大豆的種植面積和產(chǎn)量居全國首位，播種面積 340 萬公頃，產(chǎn)量達 675 萬噸。黑龍江綠色食品監(jiān)控面積、獲得標識認證的產(chǎn)品數(shù)量居全國第一，綠色食品數(shù)量至2007年達 787 個，監(jiān)控面積達 2 380 萬畝，綠色食品加工產(chǎn)值129.3 億元。
（一）、糧食生產(chǎn)現(xiàn)狀
過去5年，是黑龍江省糧食生產(chǎn)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的五年：實現(xiàn)了播種面積、總產(chǎn)、單產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)率的四個歷史性突破，在保證國家糧食安全上作出巨大貢獻。全省糧食播種面積由1.23億畝發(fā)展到1.53億畝；糧食總產(chǎn)由294.1億公斤提高到378億公斤。5年來，共為國家貢獻商品糧890多億公斤。論文寫作，物流需求。
2008年，省級財政支農(nóng)資金投入達46.9億元，投入力度是近年來最大的一年。當(dāng)年全省種植業(yè)資金物資投入創(chuàng)歷史最高水平，其中生產(chǎn)資金投入達到266億元，較2007年增加75.4億元，增長48.3%；投入化肥351萬噸，增加89萬噸，增長34%。
（二）、糧食商品率與流向現(xiàn)狀
黑龍江省2008年糧食總產(chǎn)量在756億斤左右，其中，銷往省外的糧食商品量為450多億斤，商品率達60%，占全國省際間可調(diào)配商品糧總量1/2。近些年全省糧食產(chǎn)量逐年攀升，糧食庫存量居高不下，糧食總量供大于求的形勢十分嚴峻。大庫存量造成糧食陳化降等、損失浪費嚴重、財政包袱沉重、新糧接收困難等一系列問題，個別糧食購銷企業(yè)甚至出現(xiàn)了為保補貼寧肯儲糧不愿賣糧的苗頭，糧食物流任重道遠。
黑龍江省糧食外運主要有三個流向：一是通過山海關(guān)，由鐵路運到關(guān)內(nèi)，約占外調(diào)總量的40%；二是經(jīng)鐵路運到大連方向，再通過水路運到南方各省或出口，約占總量的45%。三是經(jīng)滿洲里、黑河、綏芬河等口岸出口到俄羅斯，總量不大但卻是一條極有潛力可挖的糧食物流通道。目前，黑龍江省糧食流通南進北出的格局已定，且糧食運往大連方向的比例將進一步加大，預(yù)計今年通過大連方向集散的糧食可達800萬噸，可以說，大連是黑龍江省糧食物流和糧食出口的“生命線”。
（三）、運輸現(xiàn)狀
截至2008年底，全省公路總里程達到139 335.186公里（包含村道60 239.143公里），2008年，全省公路運輸貨運量分別達到4.8億噸，占全社會綜合運輸量的84.7%和70.3%；貨物運輸周轉(zhuǎn)量達到252億噸公里，分別占全社會綜合運輸總量的20.5%。公路貨物運輸平均運距為52.5公里，全省汽車保有量達到了108.3萬輛，其中載貨汽車25.8萬輛。
黑龍江省水運經(jīng)過多年的發(fā)展，已基本形成港、航、廠、道、安全保障等俱全的運輸體系，是黑龍江省綜合運輸體系中的重要組成部分。江河、湖泊總通航里程為5 528公里。論文寫作，物流需求。營運船舶1 545艘，船舶總凈載重量26.5萬噸，機動船舶總功率13.0萬千瓦，年運輸能力24億噸公里。
境內(nèi)鐵路縱橫，共有鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線67條，營運里程6 888公里，鐵路總延長線12 657公里。綏芬河經(jīng)哈爾濱至滿洲里鐵路是連接歐亞兩洲"大陸橋"的重要組成部分。
（四）、倉儲現(xiàn)狀
黑龍江省269個骨干國有糧食購銷企業(yè)擁有的倉容253億斤。自世行項目和國家儲備庫項目建成以來，糧食倉儲及配套設(shè)施得到進一步改善，技術(shù)水平較高，新建的糧庫廣泛使用了糧情檢測、環(huán)流熏蒸、機械通風(fēng)、冷卻儲糧、計算機管理等新技術(shù)。但從倉儲能力的總體情況看，倉儲設(shè)施的總體水平還不夠先進，不適應(yīng)現(xiàn)代糧食物流的需要。
（五）、包裝現(xiàn)狀
目前，黑龍江省的糧食包裝袋主要是編織袋、復(fù)合塑料袋，而這些包裝袋在運輸、裝卸、零售等環(huán)節(jié)存在諸多問題需要解決。塑料編織袋比塑料膜袋的強度高得多，且不易變形，耐沖擊性也好，同時由于編織袋表面有編織紋，提高了防滑性能，便于儲存時的堆碼。但存在防蟲、防濕性能差，污染環(huán)境等缺點。復(fù)合塑料袋是由高阻隔性包裝材料EVOH、PVDC、PET、PA與PE、PP等多層塑料復(fù)合，基本上解決了糧食包裝上防霉、防蟲、保質(zhì)問題，具備一定推廣、實用價值，但由于環(huán)境問題日益受重視，以及塑料制品有毒性阻礙其進一步的發(fā)展。總體上看，黑龍江省糧食在貯存、運輸、銷售過程中因包裝不善造成的損失是驚人的，因此糧食包裝需要改進。
（六）、物流信息平臺現(xiàn)狀
黑龍江省現(xiàn)在已經(jīng)建立了集糧食資源管理網(wǎng)、糧油交易網(wǎng)、政務(wù)管理網(wǎng)和糧油數(shù)據(jù)庫“三網(wǎng)一庫”為一體的信息平臺。該網(wǎng)下聯(lián)全省包括269個骨干國有糧食購銷企業(yè)在內(nèi)的654個糧食企業(yè)和市縣糧食局，上聯(lián)省政府及各主管部門，橫聯(lián)全國各主要糧食批發(fā)市場和商品交易所，目前已經(jīng)全部正式投入使用。
在現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用方面，全省包括269個骨干國有糧食購銷企業(yè)在內(nèi)的654個糧食企業(yè)，已有131個企業(yè)具備了計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，省糧油中心批發(fā)市場創(chuàng)建了黑龍江省糧油信息網(wǎng)站，已發(fā)展會員600多個，這些都為發(fā)展黑龍江省現(xiàn)代糧食物流提供了一定的基礎(chǔ)。
二、黑龍江省糧食物流需求的影響因素
（一）、政策因素
一方面，國家的糧食購銷和價格體制在建立、利用和嘗試走出“雙軌”制度方面經(jīng)歷了“合同定購”、“國家定購”、 “保量放價”、“提價定購”、“省長負責(zé)制”、以及“三項政策、一項改革”等不同的政策調(diào)整，而這些調(diào)整具有較大的依賴性和可逆性。為保護農(nóng)民利益，政府實行的保護價敞開收購政策會導(dǎo)致收購企業(yè)的倉容爆滿；銀行執(zhí)行政府糧食收購政策并根據(jù)收購企業(yè)的收購量來安排貸款，其結(jié)果則是承受很大的貸款風(fēng)險；財政對企業(yè)超儲量給予的財政撥款和利息補貼，不僅存在能否及時足額到位的問題，而且在順價銷售量少且困難的情況下，會形成沉重的連鎖財政負擔(dān)。
另一方面，歷史上中國一直是以“重農(nóng)”而著稱于世，但解放以后卻走上了一條主要由農(nóng)民和農(nóng)業(yè)為國家的工業(yè)化提供資金的道路，利用“剪刀差”來完成原始積累。論文寫作，物流需求。改革開放以來，國家對農(nóng)業(yè)的投入，雖然數(shù)字逐年增加，但相對于龐大的財政預(yù)算以及實際投入到農(nóng)業(yè)中的資金卻是“杯水車薪”諸多的政策因素必然引起流通格局的變化。
（二）、生產(chǎn)、消費因素
1、生產(chǎn)因素：糧食的播種面積多少，產(chǎn)量高低、品質(zhì)優(yōu)劣，將影響到糧食的價格、銷量，影響到對某一市場占有份額，市場占有份額的增減，必然存在對其他地區(qū)、其他品種的相應(yīng)的份額的調(diào)整；農(nóng)田、水利相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，防災(zāi)能力的提高等生產(chǎn)環(huán)節(jié)的資金、科技的投入，直接影響了糧食的收成，間接地影響到流通格局的變化。
2、消費因素：隨著人們生活水平的提高，不同的消費習(xí)慣、消費結(jié)構(gòu)、消費能力對糧食有不同數(shù)量、品種的需求按照社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，隨著地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展，糧食直接消費會有所減少，取而代之的是食品加工和飼料用糧等間接糧食消費的急劇增加。
（三）、市場因素
市場是至關(guān)重要的因素，市場引導(dǎo)糧食的產(chǎn)銷，產(chǎn)銷的變化必然導(dǎo)致流通格局的變化，因為需求、價格、品質(zhì)、流向等許多信息都來自市場。論文寫作，物流需求。目前，國際競爭、產(chǎn)區(qū)競爭、糧食收購、銷售主體之間的競爭復(fù)雜而激烈，糧食生產(chǎn)者按市場導(dǎo)向安排生產(chǎn)。論文寫作，物流需求。市場驅(qū)動的結(jié)果，必然調(diào)節(jié)糧食的產(chǎn)銷，導(dǎo)致流通渠道變化。
（四）、交通運輸?shù)纫蛩?/p>
交通運輸環(huán)境，也直接或間接的左右糧食流通。如鐵路運輸能力緊張，限制了糧食向某一市場的流通；再如，銷往某一市場的糧食運價高，也將影響到糧食的運輸流向。
三、黑龍江省糧食物流的發(fā)展對策
總體糧食物流呈下降趨勢的原因有以下幾個：糧食庫存大、糧食流通成本高；糧食流通缺乏市場化機制；儲運基礎(chǔ)設(shè)施落后；農(nóng)業(yè)信息不暢；觀念落后，人才匱乏等。論文寫作，物流需求。但是改革開放20多年來，黑龍江省經(jīng)濟以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展，經(jīng)濟的高速增長對物流產(chǎn)生了巨大需求，從而為現(xiàn)代糧食物流的快速發(fā)展提供了機會和條件。發(fā)展黑龍江區(qū)域糧食物流及區(qū)域外糧食物流的對策如下。
（一）、黑龍江省區(qū)域內(nèi)糧食物流發(fā)展對策
1、成立糧食物流管理機構(gòu)
統(tǒng)一協(xié)調(diào)糧食物流，做好糧食物流管理。管理機構(gòu)應(yīng)協(xié)調(diào)好黑龍江省內(nèi)地區(qū)間政策性和經(jīng)營性兩部分糧食的物流運作，協(xié)助做好中央儲備的調(diào)動和管理以及糧食企業(yè)的市場化運作。政府有關(guān)部門應(yīng)依據(jù)糧食產(chǎn)銷的經(jīng)濟布局，規(guī)劃出黑龍江省主要糧食品種的物流走向和區(qū)域；結(jié)合自然環(huán)境、糧食產(chǎn)銷狀況和交通條件等因素來確定庫址、廠址和糧倉類型；依據(jù)產(chǎn)銷量、中轉(zhuǎn)量等因素合理確定倉庫規(guī)模，根據(jù)消費服務(wù)半徑和競爭情況來設(shè)計加工能力。
2、加大糧食物流技術(shù)研究的力度，引進先進的糧食物流技術(shù)
目前，國外對糧食物流的研究已經(jīng)涌現(xiàn)出許多有價值的階段性研究成果，黑龍江省應(yīng)很好地借鑒和引進國外先進的糧食物流技術(shù)和管理經(jīng)驗，尋找與黑龍江省糧食生產(chǎn)、流通相適應(yīng)的物流模式。提升黑龍江省糧食物流的技術(shù)水平。
3、加強糧食物流的信息交流和信息服務(wù)
目前，黑龍江省糧食物流的基本經(jīng)濟組織是各級糧食企業(yè)，包括收儲經(jīng)銷公司，有許多糧食經(jīng)營單位設(shè)在產(chǎn)區(qū)的農(nóng)村，客觀上造成這些單位對鐵路、交通及糧食需求的信息了解、掌握得不及時、不靈通、不準確，所以必須加大信息宣傳溝通的力度。糧食主管部門，糧食經(jīng)營單位和鐵路、交通部門等可通過計算機網(wǎng)絡(luò)、通訊等手段了解掌握糧食運輸、經(jīng)營等方面的信息，有效地組織糧食物流。
4、促進國有糧食企業(yè)市場化改革，培育與壯大糧食物流主體
現(xiàn)代糧食物流主體主要是以下幾種形態(tài)：一是國有糧食公司、供銷合作社；二是農(nóng)業(yè)公司，我國提倡公司加農(nóng)戶這一形態(tài)，大部分農(nóng)業(yè)公司既指導(dǎo)農(nóng)戶生產(chǎn)，又從事農(nóng)產(chǎn)品加工與流通；三是專門為農(nóng)業(yè)公司、農(nóng)業(yè)合作社、農(nóng)民協(xié)會服務(wù)的第三方物流企業(yè)。這種企業(yè)目前非常少，要鼓勵發(fā)展；四是為糧食物流服務(wù)的專業(yè)公司，包括專業(yè)運輸公司、專業(yè)包裝公司等等；五是經(jīng)紀人隊伍，沒有一支為糧食物流服務(wù)的隊伍，是無法實現(xiàn)現(xiàn)代化糧食物流的。政府應(yīng)采取強有力的措施，盡快將企業(yè)推向市場。讓市場機制對糧食供求發(fā)揮基礎(chǔ)性調(diào)節(jié)作用。
5、組建現(xiàn)代糧食物流配送中心
現(xiàn)代物流配送中心是糧食流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，是糧食流通企業(yè)發(fā)展的最佳選擇。目前黑龍江省應(yīng)放手著力發(fā)展兩種類型：一是從事糧食流通的大型產(chǎn)供銷一體化的專業(yè)性多品種配送中心。二是以糧食流通業(yè)務(wù)為主并利用其剩余經(jīng)營能力其他業(yè)務(wù)的社會化的綜合性多品種配送中心。
（二）黑龍江省區(qū)域外糧食物流的發(fā)展對策
1、降低糧食物流成本
改革現(xiàn)行糧食體制，積極發(fā)展倉儲業(yè)，使之真正成為一個產(chǎn)業(yè)。對一部分國家儲備糧實行合同儲存，這樣一方面可以穩(wěn)定國家儲備糧源，節(jié)約國家建設(shè)資金，另一方面可以使倉儲業(yè)與國家糧庫之間展開競爭，達到降低糧食物流成本的目的。黑龍江省糧食物流成本的降低，會大大增加與其他糧食省份之間的競爭能力。
2、組建大型糧食物流中心，實現(xiàn)規(guī)模效益
黑龍江省糧食流通中最大的問題是沒有大型糧食流通企業(yè)，這樣就很難與國內(nèi)、國外的大型糧食物流企業(yè)進行競爭。為此，必須組建大型糧食物流中心。一是采取政府引導(dǎo)、市場化運作的模式，積極培育糧食現(xiàn)代物流企業(yè)。具體是由糧食、鐵路、公路和港口等共同發(fā)起成立黑龍江省糧食物流股份有限公司，作為物流中心的主體 ,組建大型第三方糧食物流企業(yè)，實現(xiàn)糧食物流的市場化、專業(yè)化和集約化。二是將與物流中心相關(guān)的糧食生產(chǎn)商、收儲商、加工商、運營商和經(jīng)銷商協(xié)調(diào)組織起來，建立一個利益相關(guān)的糧食物流營銷網(wǎng)絡(luò)。
3、提高糧食流通的“四散化”率，是降低糧食物流成本的關(guān)鍵所在
發(fā)展省際鐵路散糧運輸，是提高糧食出省散運率的保證。可采取的主要辦法有：一是省政府和省糧食主管部門與鐵路部門和大連港協(xié)商，從政策上降低或補償鐵路的 “空駛費”，提高L18 散糧運輸專用車的使用率；二是組建由糧食、鐵路和社會各界共同出資的混合所有制糧食物流企業(yè)，提高各方的積極性；三是由糧食部門購買鐵路散糧運輸車，在收回投資成本后，將全部產(chǎn)權(quán)交由鐵路部門等等。通過有效措施，提高南方用糧大戶散糧接收能力，健全散糧運輸?shù)淖詈蟓h(huán)節(jié)。
論文關(guān)鍵詞：鐵道交通運營管理專業(yè)；循崗施教；人才培養(yǎng)模式；
“人才培養(yǎng)模式”是指在一定的現(xiàn)代教育理論、教育思想指導(dǎo)下，按照特定的培養(yǎng)目標和人才規(guī)格，以相對穩(wěn)定的教學(xué)內(nèi)容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標
（一）職業(yè)面向。主要面向鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)、物流運輸企業(yè)生產(chǎn)一線。
（二）主要就業(yè)崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現(xiàn)場調(diào)研、畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，高職學(xué)生畢業(yè)后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
（三）應(yīng)具備的知識、技能、素質(zhì)。
1．知識結(jié)構(gòu)：（1）掌握?？茖哟萎厴I(yè)生必需的高等數(shù)學(xué)、應(yīng)用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎(chǔ)知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設(shè)備等專業(yè)基礎(chǔ)知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業(yè)知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)知識。
2．技能結(jié)構(gòu)：（1）能夠按照操作規(guī)程完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應(yīng)急事件處理等作業(yè)；（2）能夠根據(jù)行車組織、客貨運作業(yè)的要求，合理選擇完成接發(fā)列車、車站技術(shù)工作組織、列車調(diào)度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸?shù)慕M織、特殊條件下貨物運輸?shù)慕M織、貨運安全管理、旅客運輸服務(wù)、鐵路客運應(yīng)急事件處理等作業(yè)的工具；（3）能夠針對不同的應(yīng)急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業(yè)作業(yè)組織方式組織行車、客貨運作業(yè)；（5）能夠按照行車、客運、貨運規(guī)章的基本要求檢查、評價運輸作業(yè)。
3．素質(zhì)要求：（1）具有誠信品質(zhì)、敬業(yè)精神、責(zé)任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應(yīng)性和交流溝通能力、團隊協(xié)作意識；（3）具有終身學(xué)習(xí)理念和學(xué)習(xí)能力；（4）具有實踐能力、創(chuàng)造能力、就業(yè)能力、創(chuàng)業(yè)能力；（5）具有良好的身心素質(zhì)；（6）具有節(jié)約資源和自覺保護環(huán)境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業(yè)情操；（8）具有作風(fēng)嚴謹、反應(yīng)靈敏的職業(yè)素質(zhì)；（9）具有“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的職業(yè)道德。
二、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格
目前在我國鐵路本科院校經(jīng)過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業(yè)更名為交通運輸工程專業(yè)，在交通運輸專業(yè)課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業(yè)課程，這些課程以學(xué)科體系為主，主要培養(yǎng)鐵路運輸?shù)脑O(shè)計、管理人員。
鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學(xué)校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業(yè)，主要培養(yǎng)服務(wù)鐵路運輸生產(chǎn)一線，具備具體操作技能高素質(zhì)技能型人才。
經(jīng)過長時間的調(diào)查、歸納總結(jié)，與鐵路運輸企業(yè)、城市軌道交通運輸企業(yè)專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)具備中級職業(yè)資格，在畢業(yè)時，應(yīng)同時獲得畢業(yè)證與中級職業(yè)資格證書。目前，各鐵路職業(yè)院校學(xué)生畢業(yè)時，應(yīng)至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業(yè)資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式現(xiàn)狀
由于鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學(xué)校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系基本沿用的原來中職專業(yè)的課程體系，原來中職專業(yè)是沿襲的是本科院校課程體系，課程設(shè)置與本科院?；鞠嗤?，以學(xué)科體系為主；教學(xué)內(nèi)容都是按照知識的邏輯關(guān)系進行編排，基本上都屬于本科教學(xué)內(nèi)容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業(yè)場景、職業(yè)氛圍、職業(yè)人角色和工作過程等職業(yè)要素融人到教學(xué)內(nèi)容中。無法滿足高職教學(xué)對崗位職業(yè)能力、職業(yè)素質(zhì)和專業(yè)知識進行全面系統(tǒng)訓(xùn)練的整體性要求。
近年來，以國家示范院建設(shè)為契機，各高職院校也在與運輸企業(yè)合作，研究符合高技能人才培養(yǎng)需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統(tǒng)一的標準。
四. 鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計理念
以服務(wù)鐵路運輸企業(yè)為宗旨，以就業(yè)為導(dǎo)向，深入企業(yè)，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業(yè)所面向的崗位群知識與能力規(guī)格要求調(diào)研。根據(jù)鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業(yè)崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業(yè)資格標準，與武漢鐵路局等企業(yè)合作，以培養(yǎng)學(xué)生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業(yè)的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，重構(gòu)課程體系，開發(fā)專業(yè)課程。
鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應(yīng)的三個崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系，崗位之間的遞進關(guān)系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關(guān)系成正相關(guān)聯(lián)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應(yīng)的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，明晰崗位與能力的遞進關(guān)系，確定構(gòu)成各崗位能力的要素，構(gòu)建鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)生知識、能力、素質(zhì)體系，設(shè)置遞進式人才培養(yǎng)教學(xué)內(nèi)容，始終圍繞崗位與能力，實施工學(xué)交替的教學(xué)模式，使學(xué)生的職業(yè)崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
五.鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式設(shè)計思路
（一）以崗位任務(wù)為導(dǎo)向，開發(fā)“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務(wù)，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務(wù)，開發(fā)既體現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)發(fā)展特點，同時又符合學(xué)歷教育要求的“雙證書課程”，促使學(xué)生的知識、技能步同提高。使學(xué)生在畢業(yè)時可以通過相應(yīng)的職業(yè)技能鑒定，獲得相應(yīng)的職業(yè)資格證書，從而提高畢業(yè)生的就業(yè)能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業(yè)資格標準，組織教學(xué)內(nèi)容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業(yè)資格標準，整合應(yīng)相應(yīng)的專業(yè)能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業(yè)資格標準融入教學(xué)內(nèi)容，增強學(xué)生的職業(yè)能力。
（三）以崗位任務(wù)難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務(wù)分別具有由簡單到復(fù)雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將相對應(yīng)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，可以獲得完整的崗位能力，為學(xué)生職業(yè)成長奠定基礎(chǔ)。
（四）以運輸組織模式為依據(jù)，組織實施教學(xué)。以旅客運輸服務(wù)、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)鐵道交通運輸生產(chǎn)半軍事化及高度集中、統(tǒng)一指揮、崗位聯(lián)控的組織特點，創(chuàng)設(shè)真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據(jù)，主要采用角色扮演法，以學(xué)生為中心，以活動為過程，融“教、學(xué)、做”為一體；在逐步完成任務(wù)的過程中，鼓勵學(xué)生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養(yǎng)分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)團隊合作能力，逐步養(yǎng)成崗位能力與職業(yè)素養(yǎng)。
（五）以就業(yè)為導(dǎo)向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統(tǒng)的以結(jié)果考核為主的評價方式，構(gòu)建以過程為依據(jù)，突出職業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)的考核積分體系，將每一個學(xué)習(xí)任務(wù)作為一個積分單元，每個積分單元都設(shè)置為100分制，根據(jù)任務(wù)的難度及重要性，設(shè)計加權(quán)平均系數(shù)，從學(xué)習(xí)過程的日常行為規(guī)范、學(xué)習(xí)過程表現(xiàn)、個人工作任務(wù)完成、團隊任務(wù)的完成方面進行全面考核。
