時間：2023-03-25 11:27:32
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1、工程概況
本工程工期緊，吊裝安排在汛期，閘室已過水，臨近的老閘未拆除，對吊裝帶來諸多不利因素。（施工平面布置圖見附圖）全橋總長71m，寬8.76m。橋的邊梁和內(nèi)梁各10根，總長13m，高為1.10m，邊梁面寬為1.89m，重16.85T，內(nèi)梁面寬為1.60m，重16.43T。均在兩端及中間設(shè)置隔板，隔板兩側(cè)及頂上分別預(yù)埋14㎜厚鋼板，梁兩端底部預(yù)埋（與底面在同一平面）25×20×14（㎜）鋼板，橋面預(yù)埋（高出橋面15㎝）Φ28圓鋼吊環(huán)。
2、主梁吊裝
2.1吊裝的順序
由左至右即1#～5#橋孔，先邊梁（靠閘室邊先架起）后內(nèi)梁。
2.2吊裝前準(zhǔn)備工作
2.2.1主要設(shè)備及材料
萬能桿件（若干）、3噸卷揚機一臺、5個20噸手拉葫蘆、千斤頂（20噸、50噸各2個）、鐵軌、I40工字鋼、80角鋼、枕木、天車、小平車、Φ100滾筒、Φ40鋼管等。
2.2.2導(dǎo)梁架的拼裝
導(dǎo)梁架由萬能桿件直接在事先預(yù)制規(guī)劃好的橋梁上進(jìn)行拼裝，（一端架在左邊墩上）經(jīng)計算，導(dǎo)梁架總長32.0m，高2.2m，中間寬為2.55m長運輸?shù)?，滿足力學(xué)及施工要求。導(dǎo)梁架頂部間距80cm鋪枕木，枕木上鋪雙鐵軌道，在鐵軌上放置天車，天車?yán)密壍揽汕昂笠苿?。兩?dǎo)梁架上的天車之間用I40工字鋼連接，工字鋼上安裝葫蘆，作為起吊動力工具.
2.3龍門架的拼裝
隨著橋梁的架設(shè)進(jìn)程，導(dǎo)梁架漸漸過孔，在架設(shè)第三孔時，導(dǎo)梁架完全架在橋上，龍門架在左邊墩旁幫助起吊。龍門架的拼裝：在龍門底座上采用四輛小平車，用80角鋼（4根主鋼，4根斜拉角鋼）拼裝成支架，兩支架間距5.90m，高4.5m，支架間用長6.0m的I40工字鋼連接，工字鋼上放置天車，在天車上掛20噸手拉葫蘆，使用時架在鐵軌上，可任意按要求進(jìn)行移動。（詳見附圖）。
2.3施工方法
2.3.1導(dǎo)梁架過孔方法
用50噸千斤頂，將導(dǎo)梁架升高60cm，在導(dǎo)梁架下間距11.0m放置小平車，采用3噸卷揚機對導(dǎo)梁架進(jìn)行牽引過1#孔架置在2#橋墩上。完成1#孔架設(shè)后按同樣的方法操作，架設(shè)在2#、3#孔和4#、5#孔上。
2.3.2橋梁起吊方法
用20噸千斤頂將梁的兩端隔板頂起，下面各用5根Φ100滾筒作運輸工具及方位轉(zhuǎn)盤（滾筒循環(huán)作業(yè)），模板鋪路，3噸卷揚機牽引，將梁轉(zhuǎn)到運輸?shù)纼?nèi)，第一孔用導(dǎo)梁架天車上的手拉葫蘆把梁吊到高過橋墩面（高程33.47）為止。并在兩端底部事先預(yù)埋好的（與底面在同一平面）鋼板上焊接25×20×3（㎜）的不銹鋼板。后面四孔采用龍門架起吊。
2.3.3橋梁過孔
橋梁起吊后，第一孔利用導(dǎo)梁架上的鐵軌作為運輸?shù)缆?，小平車作為運輸工具，人工手拉葫蘆進(jìn)行牽引。因騰空牽引及梁在運行過程中的不穩(wěn)定使40工字鋼兩端受力不均運行不平蘅，而容易導(dǎo)致天車越軌，出現(xiàn)事故，故后四孔在原已架設(shè)好的橋上進(jìn)行鋪設(shè)鐵軌和小平車來作為運輸?shù)缆?，利?噸卷揚機在導(dǎo)梁架的另一端頭慢慢地進(jìn)行牽引。當(dāng)運輸?shù)奖患茉O(shè)孔邊時再用導(dǎo)梁架上的鐵軌作為運輸?shù)缆?，小平車作為運輸工具，手拉葫蘆為吊具，人工手拉葫蘆進(jìn)行牽引過孔。
2.3.4橋梁就位方法
就位順序：下游邊梁下游內(nèi)梁上游內(nèi)梁上游邊梁
當(dāng)邊梁移到橋孔，放下前在墊石之間鋪枕木成一水平面，然后在其上放2米長、0.3m寬、1.2cm厚的鋼板，在鋼板上放置φ40圓鋼，用手拉葫蘆對梁進(jìn)行橫向水平移位，到位后，用千斤頂頂住兩端隔板慢慢放置在25×20×4（㎜）橡膠支座上就位；內(nèi)梁直接用導(dǎo)梁架、手拉葫蘆起吊就位（梁與梁之間的間隔為2㎝），然后打撐撐住。其余橋梁采用同樣方法可安裝就位。一切就位后，對兩兩隔板之間事先預(yù)埋好的鋼板進(jìn)行搭接焊。
一、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務(wù)
《中華人民共和國統(tǒng)計法》規(guī)定：“統(tǒng)計的基本任務(wù)是對國民經(jīng)濟和經(jīng)濟發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計調(diào)查、統(tǒng)計分析，提供統(tǒng)計資料和統(tǒng)計咨詢意見，實行統(tǒng)計監(jiān)督?！苯煌ㄐ袠I(yè)是國民經(jīng)濟的一個有機組成部分，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計是社會運輸統(tǒng)計和國家經(jīng)濟發(fā)展整體統(tǒng)計的有機組成部分。因此，交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的確定必須滿足國家統(tǒng)法計對統(tǒng)計基本任務(wù)的總體要求?，F(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的基本任務(wù)可以確定為：采用科學(xué)的統(tǒng)計方法和先進(jìn)適用的統(tǒng)計手取，對交通行業(yè)提供現(xiàn)代運輸服務(wù)的相關(guān)活動進(jìn)行統(tǒng)計調(diào)查、收集整理、提供統(tǒng)計資料、開展統(tǒng)計分析、行使統(tǒng)計監(jiān)督，為國家了解交通行業(yè)對國民經(jīng)濟和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)和影響，制定交通行業(yè)和現(xiàn)代運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行宏觀調(diào)控和決策提供依據(jù)；為交通行業(yè)各有關(guān)部門和企業(yè)加強交通現(xiàn)代運輸發(fā)展的規(guī)劃建設(shè)、運行組織、經(jīng)營管理各科學(xué)研究提供依據(jù)。
二、統(tǒng)計調(diào)查的概念
所謂統(tǒng)計調(diào)查就是根據(jù)統(tǒng)計研究預(yù)定的目的、要求和任務(wù)，運用各種科學(xué)的調(diào)查方法，有計劃、有組織地搜集有關(guān)現(xiàn)象的各個單位的資料，對客觀事物進(jìn)行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統(tǒng)計調(diào)查搜集來的資料有兩種：一種是對被調(diào)查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經(jīng)經(jīng)過某個部門或地區(qū)加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數(shù)量特征的統(tǒng)計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統(tǒng)計調(diào)查與了解、查明原因的一般性調(diào)查，既有相同之處，更有區(qū)別。相同之處表現(xiàn)為，它們都是為了認(rèn)識、把握客觀現(xiàn)象的本質(zhì)和規(guī)律而進(jìn)行的資料和情況的了解、搜集工作。區(qū)別表現(xiàn)為：①對象范圍不同，統(tǒng)計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調(diào)查，一般性調(diào)查的單位較少。②資料性質(zhì)不同，統(tǒng)計調(diào)查以數(shù)字資料為主，一般性調(diào)查以情況資料為主。
三、統(tǒng)計調(diào)查方法分類
根據(jù)不同的調(diào)查目的，選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)查方法和組織方式是統(tǒng)計調(diào)查的重要問題。統(tǒng)計調(diào)查方法按調(diào)查對象可分為如下幾類。
3.1普查普查是為了了解某種現(xiàn)象在一定時點上的狀態(tài)而專門組織的一次性的全面調(diào)查。普查適用于不必要或不可能經(jīng)常調(diào)查而需要得到全面統(tǒng)計資料的現(xiàn)象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調(diào)查，需要有一套科學(xué)的調(diào)查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調(diào)查的內(nèi)容和項目就不能太多太復(fù)雜，所以，普查項目只能限于對調(diào)查對象的基本情況的描述，主要應(yīng)用于較大范圍的對社會經(jīng)濟基本情況的調(diào)查了解。
3.2統(tǒng)計報表統(tǒng)計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統(tǒng)一布置，自下而上提供統(tǒng)計資料的一科統(tǒng)計數(shù)據(jù)采集的方式。統(tǒng)計報表制度是我國管理部門搜集統(tǒng)計資料的一種主要方式。通過統(tǒng)計報表，可以全面系統(tǒng)地搜集社會經(jīng)濟活動的基本統(tǒng)計資料，是反映國情國力的主要資料來源。
3.3抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是非全面調(diào)查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進(jìn)行觀察，并用觀察結(jié)果推斷總體數(shù)量特征的一種調(diào)查方式，適用于不可能或不必要進(jìn)行全面調(diào)查的現(xiàn)象。利用抽樣調(diào)查資料可以檢查、補充、修正全面調(diào)查的資料。抽樣調(diào)查與其他非全面調(diào)查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調(diào)查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠?qū)ν茢嘟Y(jié)果的可靠性做出數(shù)學(xué)上的說明。
3.4重點調(diào)點調(diào)查是專門組織的一種非全面調(diào)查。它是在所要調(diào)查的總體中，只選擇一部分重點單位進(jìn)行調(diào)查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現(xiàn)象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調(diào)查主要采用專門調(diào)查的組織形式，有時也可以頒發(fā)定期統(tǒng)計報表，由被調(diào)查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)的完成情況及其變動。重點調(diào)查搜集資料的方法，主要采用以企、事業(yè)單位的原始資料為依據(jù)的報告法。
3.5典型調(diào)查典型調(diào)查是根據(jù)調(diào)查目的和任務(wù)，在對研究對象進(jìn)行全面分析的基礎(chǔ)上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進(jìn)行深入調(diào)查，通過對它們的分析與解剖認(rèn)識同類事物的本質(zhì)及發(fā)展變化規(guī)律，并用以指導(dǎo)和推動總體現(xiàn)象的發(fā)展。典型調(diào)查可以彌補其他調(diào)查方法的不足，為數(shù)字資料補充豐富的典型情況。典型調(diào)查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調(diào)查會。其中開調(diào)查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調(diào)查是討論式的，即由調(diào)查者召集若干了解情況的人，按預(yù)定的調(diào)查提綱，提出問題展開討論，把調(diào)查過程和研究過程結(jié)合起來，從中掌握第一手詳細(xì)材料，達(dá)到預(yù)期的調(diào)查效果。
四、現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調(diào)查方法選擇
上文介紹的各種不同的統(tǒng)計調(diào)查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展，統(tǒng)計對象日趨復(fù)雜，必須用多種統(tǒng)計調(diào)查方法，才能搜集到豐富的統(tǒng)計資料；而且任何一種統(tǒng)計調(diào)查方法都有它的優(yōu)越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經(jīng)濟現(xiàn)象的真實情況。根據(jù)《中華人民共和國統(tǒng)計法》的有關(guān)規(guī)定及我國統(tǒng)計工作以“周期性普查為基礎(chǔ)、經(jīng)常性抽樣調(diào)查為主體”的原則，現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計宜采用抽樣調(diào)查與普查相結(jié)合的統(tǒng)計調(diào)查方法，并輔之以統(tǒng)計報表方法，來獲取所需的統(tǒng)計資料。
4.1普查為基礎(chǔ)交通行業(yè)至今還未對運輸進(jìn)行過全面、深入的統(tǒng)計調(diào)查，因此統(tǒng)計部門很有必要對交通行業(yè)從事運輸?shù)幕締挝贿M(jìn)行普查，以了解現(xiàn)代交通運輸?shù)幕景l(fā)展情況，并為今后相應(yīng)的統(tǒng)計推算工作打好基礎(chǔ)。如對于交通行業(yè)運輸基礎(chǔ)設(shè)施、投入產(chǎn)出、人力資源等，就有必要進(jìn)行定期普查，了解其基本的發(fā)展?fàn)顩r。
4.2抽樣調(diào)查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業(yè)運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統(tǒng)計信息還需要通過抽樣調(diào)查，依據(jù)部分企業(yè)的資料，來推斷總體的相關(guān)情況。如對現(xiàn)代交通運輸效率及質(zhì)量調(diào)查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調(diào)查方法，抽取一些具有代表性的單位進(jìn)行統(tǒng)計、計算，從而推算交通行業(yè)運輸發(fā)展的效率和服務(wù)質(zhì)量。抽樣調(diào)查的調(diào)查單位少，可以由經(jīng)過專門訓(xùn)練的人員去完成，同時也便于對交通行業(yè)運輸經(jīng)濟現(xiàn)象進(jìn)行更深入的研究，這樣既可以節(jié)省調(diào)查費用又可以滿足對統(tǒng)計時效和統(tǒng)計數(shù)據(jù)質(zhì)量的要求。即使在未來我國運輸統(tǒng)計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調(diào)查來彌補統(tǒng)計分析體系本身的結(jié)構(gòu)性缺陷、細(xì)分市場的信息不足和信息時效性的滯后。
4.3輔以統(tǒng)計報表制度對于現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計，可以適當(dāng)采用統(tǒng)計報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業(yè)運輸統(tǒng)計的主體部分，大量的運輸統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關(guān)運輸統(tǒng)計報表制度基礎(chǔ)比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數(shù)據(jù)，可在目前交通運輸統(tǒng)計制度和運輸統(tǒng)計制度的基礎(chǔ)上，科學(xué)確定報表單位，再設(shè)置相關(guān)的統(tǒng)計報表來滿足現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計的需要。
0前言
小城鎮(zhèn)因為規(guī)模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮(zhèn)大部分依賴于過境公路發(fā)展，在社會經(jīng)濟發(fā)展和機動化程度不斷提高的情況下，其用地形態(tài)布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯(lián)系越多，區(qū)內(nèi)交通、區(qū)際交通越多，過境交通較少；相反，城市越小，對外的聯(lián)系越弱，區(qū)內(nèi)與區(qū)際交通越少，而過境交通量越大。根據(jù)統(tǒng)計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮(zhèn)，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮(zhèn)，過境交通高達(dá)60%以上。本文從小城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮(zhèn)過境公路穿城布局的成因及正負(fù)效應(yīng)，對小城鎮(zhèn)交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮(zhèn)布局以及交通發(fā)展趨勢。
1過境公路穿城布局的歷史成因及其正負(fù)效應(yīng)
1.1成因分析
過境公路穿城在我國的城鎮(zhèn)當(dāng)中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮(zhèn)的布局和發(fā)展；穿心式布局的形成有著深刻的社會經(jīng)濟原因，主要是：
1)與我國長時期較低的機動化水平相適應(yīng)
建國后到80年代中葉，我國的交通運輸事業(yè)有了很大的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數(shù)量少、質(zhì)量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現(xiàn)代運輸方式組成的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術(shù)水平和質(zhì)量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設(shè)業(yè)已開始。汽車工業(yè)的發(fā)展為公路運輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車保有量達(dá)到321萬輛。
雖然如此，由于受社會經(jīng)濟發(fā)展水平以及計劃經(jīng)濟體制等的制約，汽車作為運輸?shù)闹髁姶蠖喟l(fā)生在城市之間，為二、三產(chǎn)業(yè)服務(wù)，廣大鄉(xiāng)村及小城鎮(zhèn)地區(qū)長期處于低機動化的運輸階段，畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸?shù)闹髁?，速度慢，運輸效率低。在低機動化階段，城鎮(zhèn)發(fā)展依賴于公路，沿路展開，許多市場干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛，在機動化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒有明顯凸現(xiàn)。
2)長期存在以路興商、以路興鎮(zhèn)思想
交通對城鎮(zhèn)發(fā)展的帶動和促進(jìn)作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經(jīng)濟發(fā)展的標(biāo)志；一旦公路建成，兩側(cè)地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮(zhèn)，占路搞經(jīng)營，成為地方政府發(fā)展經(jīng)濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時選在從鎮(zhèn)中心穿過，而不是只打球，“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通公路”的建設(shè)結(jié)果是鎮(zhèn)鎮(zhèn)穿公路。在城鎮(zhèn)發(fā)展的初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為城鎮(zhèn)帶來了工商業(yè)的繁榮，為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)。有統(tǒng)計資料表明，我國建制鎮(zhèn)90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發(fā)展而來，而非公路穿城的鄉(xiāng)鎮(zhèn)大多比較落后和偏僻。隨著社會經(jīng)濟和機動化的發(fā)展，公路穿城帶來的問題越來越嚴(yán)重。
1.2穿心式布局的正負(fù)效應(yīng)
所謂正效應(yīng)，是指穿心式布局在一定時期對城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進(jìn)作用，并且過境公路穿城的城鎮(zhèn)發(fā)展快于其他地區(qū)，而用地布局與交通的矛盾則發(fā)生在可容忍的范圍，未對城鎮(zhèn)的發(fā)展造成大的影響。所謂負(fù)效應(yīng)，是指隨著機動化的發(fā)展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮(zhèn)進(jìn)一步的發(fā)展帶來的制約作用超過促進(jìn)作用。一般來講，隨著機動化程度的提高，正效應(yīng)逐步下降，負(fù)效應(yīng)漸漸上升；當(dāng)負(fù)效應(yīng)達(dá)到或者超過正效應(yīng)的時候，就應(yīng)當(dāng)考慮過境公路外遷。
正效應(yīng)：
對上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區(qū)域內(nèi)非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較，經(jīng)濟總量突出，鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模大，人均GDP水平高，二、三產(chǎn)的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬元，人均為4112元；楓涇的一二三產(chǎn)的結(jié)構(gòu)為29：56.8：14.3，二產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出一產(chǎn)，而松隱的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)為40.6：45.5：13.8，第一產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔，從鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模和經(jīng)濟總量上來看也比較大，錢圩工業(yè)也比較發(fā)達(dá)，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。
表1
GDP(萬元)第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
朱涇鎮(zhèn)142244021678934140.2830.4770.240
楓涇鎮(zhèn)2651676881504937790.2900.5680.143
興塔鎮(zhèn)150925546834012060.3670.5530.080
呂巷鎮(zhèn)127824856644114840.3800.5040.116
松隱鎮(zhèn)101324114461514030.4060.4550.138
錢圩鎮(zhèn)100512238653512780.2230.6500.127
負(fù)效應(yīng)：
然而，也應(yīng)當(dāng)看到，伴隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和機動化程度的提高，過境公路穿城所帶來的邊際效益下降，而過境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對城鎮(zhèn)的進(jìn)一步發(fā)展造成了不利影響；以永嘉縣甌北鎮(zhèn)為例，老104國道穿越，其社會經(jīng)濟得到迅速發(fā)展，許多工廠企業(yè)在老104兩側(cè)呈帶形分布；而隨著經(jīng)濟的發(fā)展，國道日益擁擠，過境交通與城鎮(zhèn)布局的矛盾凸現(xiàn)出來，不得已只能將國道外遷，而將原穿城部分改造為內(nèi)部干道。
過境公路穿城的負(fù)效應(yīng)還體現(xiàn)在對城鎮(zhèn)內(nèi)部道路系統(tǒng)的影響上，下面將結(jié)合城鎮(zhèn)現(xiàn)狀調(diào)查中凸現(xiàn)的問題進(jìn)一步展開論述。
2小城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)現(xiàn)狀
2.1道路網(wǎng)現(xiàn)狀問題特征
1)密度較高，但干支結(jié)構(gòu)不盡合理
一般小城鎮(zhèn)只有干支兩套道路系統(tǒng)，而由于歷史形成的原因，大多數(shù)城鎮(zhèn)僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄；在發(fā)展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數(shù)百米，造成道路系統(tǒng)的先天失調(diào)。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。
而今城鎮(zhèn)道路建設(shè)又出現(xiàn)貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區(qū)路路是干道的局面。
2)除了少數(shù)道路外，大多路況較差，不能適應(yīng)機動化的發(fā)展
在低機動化時期，城鎮(zhèn)機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運量低；對道路的要求不高，在城鄉(xiāng)所有道路上均可通行；而進(jìn)入機動化時期，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，貨運汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮(zhèn)舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮(zhèn)原來的節(jié)奏，交通危險性增加；運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴(yán)重破壞。
3)缺乏管理，道路資源被侵占現(xiàn)象嚴(yán)重
主要表現(xiàn)在：
市場、商店侵占。如前所述，城鎮(zhèn)的原始積累和發(fā)展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現(xiàn)為興辦市場、沿路開店。馬路市場、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場、商店直接占路，而是指沿路修建的市場、商店因為缺乏規(guī)劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場地設(shè)施，結(jié)果進(jìn)出市場、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮(zhèn)每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。
馬路攤販侵占。攤販占路現(xiàn)象大中小城市均有，類型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。城鎮(zhèn)因為過境公路穿城、過往人員雜、管理的力度小等原因，因而現(xiàn)象要比大中城市嚴(yán)重的多。攤販一般占用人行道，導(dǎo)致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴(yán)重阻礙了交通，并且?guī)硎鹿?；在沒有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺放，有的搭建攤位的竹竿、木棍之類甚至伸出路面，形成路障，給往來車輛帶來事故隱患，也危及攤販本人的安全。
停車、行人侵占。由于停車場地少，管理力度小，車輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機動車停車占用車行道、人行道，非機動車停車占用人行道，在車輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現(xiàn)為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對來往的車輛視而不見，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車輛通行，帶來事故隱患。
2.2道路設(shè)施現(xiàn)狀問題
1)靜態(tài)交通設(shè)施匱乏
停車場地少。尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，沒有配建的停車場地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路?？?，帶來事故隱患。
交通站場少。許多小城鎮(zhèn)沒有專門的車站、維修站等場地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂；門店式的維修點更是占路經(jīng)營，待修的車輛沿路擺放，嚴(yán)重阻礙交通。
2)路燈、綠化、交通標(biāo)志牌等附屬設(shè)施不足
林奇在《城市的印象》一書中描述道：“一個可識別的城市就是它的區(qū)域、道路、標(biāo)志易于識別并且組成整體圖形的城市”，“道路……是大多數(shù)人印象中占控制地位的因素，……其它環(huán)境要素沿著它布置并與它相聯(lián)系”。而在小城鎮(zhèn)建成區(qū)環(huán)境當(dāng)中，道路普遍缺乏路燈、綠化等附屬設(shè)施，交通標(biāo)志牌設(shè)置的也很少，千街一面，千鎮(zhèn)一面，缺乏特色和識別性，對道路交通的使用者也非常的不利。在某鎮(zhèn)的現(xiàn)狀調(diào)查中，由于沒有指示牌，我們的調(diào)查人員常常誤入死胡同，并造成多人調(diào)查工作的重復(fù)。
2.3解決問題的對策
在新一輪總體規(guī)劃中結(jié)合城鎮(zhèn)用地布局，配合公路部門，將過境路外遷。
結(jié)合鎮(zhèn)區(qū)改造，理順道路系統(tǒng)。
道路建設(shè)要遵循社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，遵守規(guī)范，不能只搞形象工程。
規(guī)劃建設(shè)中配建停車場地和交通站場。
加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善道路設(shè)施。
3小城鎮(zhèn)交通方式特征研究
3.1現(xiàn)狀交通方式特征
小城鎮(zhèn)作為城鄉(xiāng)過渡的一種實體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，小城鎮(zhèn)用地規(guī)模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在城鎮(zhèn)內(nèi)部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在鎮(zhèn)域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。據(jù)對上海郊區(qū)城鎮(zhèn)的調(diào)查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達(dá)35-40%，自行車占25-30%，摩托車占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優(yōu)勢。
人對各種交通方式的需求主要有：經(jīng)濟性、連續(xù)性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。
1)步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是城鎮(zhèn)居民最普遍的出行方式，其特點是路線受自我控制，活動比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產(chǎn)生其它成本，適合短距離的出行。缺點是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內(nèi)(即15分鐘或1公里以內(nèi))基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時間太長或體力消耗太多，而以車代步。
2)自行車。自行車是我國城鄉(xiāng)最普遍的交通工具，其優(yōu)點主要有：體積小，機動靈活，可以實現(xiàn)門到門的連續(xù)通；價格便宜，簡單易學(xué)，能夠大量普及；以人力驅(qū)動，無污染，是名副其實的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發(fā)達(dá)，自行車代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內(nèi)的自行車交通更為普遍。
我國是生產(chǎn)和擁有自行車最多的國家，是一個自行車王國，產(chǎn)量和擁有量都占世界的首位。參考一下國外發(fā)達(dá)國家的情況，許多國家盡管以小汽車交通為主，但擁有自行車為數(shù)亦不少，如芬蘭3.5人1輛，比利時3.1人1輛，瑞士3.1人1輛，美國2.9人1輛，日本2.6人1輛，瑞典2.3人1輛，西德2.4人1輛，丹麥2.2人1輛，荷蘭1.6人1輛，自行車短程交通在汽車擁有量很大，小汽車為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長期存在，發(fā)揮重要作用。
3)摩托車。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，生活水平和購買力的提高，摩托車在城鎮(zhèn)迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動力，省力、舒適；出行速度快，省時；同時又具有機動、靈活的特點；價格適中，城鎮(zhèn)工薪階層消費得起。其缺點是產(chǎn)生的噪音、廢氣等對環(huán)境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢人群。
4)公共交通。公共交通運送速度，在城市的市區(qū)約為15-16公里/小時，郊區(qū)城鎮(zhèn)約為20公里/小時，比較舒適和安全，出行費用也不高，適宜于城鎮(zhèn)中長距離的出行以及弱勢人群使用。缺點是不夠機動靈活，不能夠?qū)崿F(xiàn)門到門，需與步行、自行車等方式結(jié)合。在小城鎮(zhèn)中，公共交通一般作為遠(yuǎn)距離出行，如到縣城，到其它城市，其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及由鎮(zhèn)到通公共交通的村，而在城鎮(zhèn)內(nèi)部出行中使用比較少。
3.2交通方式構(gòu)成發(fā)展趨勢
1)交通方式選擇的影響因素分析
影響居民出行方式選擇的因素很多。如出行時間的長短、出行者的年齡、公共交通發(fā)達(dá)的程度及服務(wù)水平和票價、道路交通狀況；自行車擁有量、地形、天氣、季節(jié)等等都能使之發(fā)生變化。
社會經(jīng)濟的發(fā)展，收入水平的提高，城鎮(zhèn)的形態(tài)生長和機動化的發(fā)展，是從更深層意義上影響居民出行選擇的因素。以收入水平為例，研究表明，隨著收入的提高，對交通快速性、舒適性、安全性的要求越高，而對經(jīng)濟性的要求則降低；對上海小城鎮(zhèn)有關(guān)調(diào)查顯示，隨著收入的提高，居民出行中步行、自行車出行比例降低，而摩托車、出租車（人力三輪車、小汽車）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元時，小汽車出行不到1%，而人均月收入超過2500元時，小汽車出行超過5.2%；在休閑娛樂出行中，從人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降為27.5%，而摩托車由11%上升為22.5%，小汽車上升為11.8%。
2)發(fā)展趨勢
城鎮(zhèn)的擴展、收入水平的提高、機動化的發(fā)展，將對居民出行產(chǎn)生深刻的影響，城鎮(zhèn)主要交通方式未來將產(chǎn)生以下變化：
步行出行的比例將有所下降，向購物、休閑集中，向老年人群集中。
隨著經(jīng)濟和機動化的發(fā)展，自行車出行的比例將有所下降，并且向老年以及弱勢人群集中，中青年部分向機動化轉(zhuǎn)化。
摩托車若無政策限制，一定時期內(nèi)還將有比較快的增長，尤其對于鎮(zhèn)際和鎮(zhèn)域的出行，增長集中在那些工作在城鎮(zhèn)，而居住不在此的中青年人群。
小汽車將逐步進(jìn)入家庭，但近期增長有限，原因仍然是收入水平的限制。
2評估指標(biāo)的含義
（1）滿意度滿意度指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內(nèi)容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標(biāo)。
（2）影響力影響力指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態(tài)度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標(biāo)。
3評估流程
道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。
3.1評估準(zhǔn)備
第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務(wù)，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。
3.2評估實施
第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進(jìn)行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統(tǒng)誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內(nèi)容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。
3.3評估分析
第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內(nèi)容進(jìn)行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向?qū)Ρ?。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向?qū)Ρ取５诙剑壕C合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內(nèi)容，進(jìn)行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標(biāo)之間的權(quán)重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進(jìn)行整理歸納。
3.4反饋控制
第一步：結(jié)果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結(jié)果以及對比分析、綜合分析的結(jié)果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結(jié)果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發(fā)現(xiàn)的問題，提出相應(yīng)的對策和建議，進(jìn)行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。
3.5結(jié)果存檔
第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關(guān)文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進(jìn)行整理，存入檔案或數(shù)據(jù)庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第三步：評估結(jié)果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關(guān)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第四步：結(jié)果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結(jié)果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。評估實施的具體流程如圖1所示。
到1994年底，全國百萬人口以上大城市已發(fā)展到32個，人口達(dá)到9053.8萬人，其中非農(nóng)業(yè)人口達(dá)到6820萬人。據(jù)抽樣調(diào)查，城市人均出行次數(shù)，從80年代初每天2次多一點，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據(jù)國外有關(guān)資料）。再加上數(shù)目膨大的流動人口，城市的生產(chǎn)和生活強度增加，使城市內(nèi)部客貨運交通承受沉重的壓力。
2.大城市已經(jīng)成為全國經(jīng)濟發(fā)展的重心。
全國32個百萬人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國民收入，全國工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會商品零售額的1/4通過大城市實現(xiàn)（根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)整理），而實現(xiàn)這些人員流動和物資交換的主要載體是城市交通。
3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。
大城市交通運輸量在全國交通中占了很大比重。大城市負(fù)擔(dān)著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入通和過境車輛的增加，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運輸。全國32個百萬人口以上的大城市中，市區(qū)對外客運量占全國總客運量的1/7，對外貨運量占全國的1/5（根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)整理）。
實踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟社會的大發(fā)展，當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。那么怎樣才能整治我國的城市交通緊張、逐步實現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必須弄清問題--特別是我國特有的問題--的生成原因；制定適合國情的發(fā)展目標(biāo)；然后，采取現(xiàn)實的瞻前顧后的有效對策。
一、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問題和原因
1.道路容量嚴(yán)重不足
長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。
為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。
道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經(jīng)濟損失要占國民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告》）。
2.汽車增長速度過快
最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達(dá)941.95萬輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13%。
根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常年度道路建設(shè)的供給可能。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。
3.公共交通日趨萎縮
80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經(jīng)濟掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達(dá)70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá)16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。
公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負(fù)擔(dān)客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。
4.交通管理技術(shù)水平低下
由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右,萬車交通事故死亡率約6人,而日本東京為1.9人,美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數(shù))。從停車場看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本上還是空白。
5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略
城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。
另一個問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。近年來，許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運交通的關(guān)鍵，至少到21世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。
以上五個問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。
二、大城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向
現(xiàn)階段的城市交通問題是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然結(jié)果，交通發(fā)展借助于改革開放的動力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點。但是，在今后的一段時間內(nèi)，根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國又將進(jìn)入社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時期。面對新時期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個簡單的增量配套問題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變革，并以此反過來促進(jìn)改革開放和社會經(jīng)濟的健康發(fā)展。
問題的核心是要實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。
總體目標(biāo)應(yīng)該是，建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達(dá)20%左右，設(shè)有快、慢分道（指專設(shè)人和自行車專用道路，與機動車分道行駛，形成兩個互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)），專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運樞紐設(shè)施，并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計相融合，并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統(tǒng)，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況，及時傳輸交通訊息，經(jīng)綜合處理，在點、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施，并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法，以保持交通建設(shè)和管理的持續(xù)發(fā)展。
實現(xiàn)這個目標(biāo)將是我國城市交通歷史上一個轉(zhuǎn)折點，其時，交通的具體形象將是：①有一個適合中國國情的大城市交通結(jié)構(gòu)，在城市的居民出行總量中，以全國平均水平來衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個結(jié)構(gòu)的特點是非機動化交通仍占相當(dāng)比重，公共汽車將比現(xiàn)狀增加10～15個百分點，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對數(shù)有較大發(fā)展，應(yīng)該指出的是少數(shù)特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過上述比例。②實現(xiàn)多層次的網(wǎng)絡(luò)體系，既有汽車化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實施機動車與非機動車分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運輸。④發(fā)揮科學(xué)管理的作用，提高道路網(wǎng)的通行能力。⑤擴大高等級路面比重，讓私人小汽車逐步進(jìn)入大城市家庭。
以上目標(biāo)在實施上可以先分兩階段進(jìn)行，第一階段到本世紀(jì)末，要求初步建成與經(jīng)濟發(fā)展和城市發(fā)展相適應(yīng)的常規(guī)道路網(wǎng)布局，拓展空間，打下基礎(chǔ)；同時，加強與恢復(fù)公共汽車交通運輸活力，適當(dāng)發(fā)展其它公共客運交通，大力加強交通運輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的質(zhì)量，發(fā)展特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導(dǎo)體系，力求交通量總供需關(guān)系保持基本平衡。此后，隨著城市現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，到下世紀(jì)中葉，我國的大城市交通才全面地進(jìn)入現(xiàn)代化的高效快速的交通時期。
三、幾點措施建議
1.加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會
現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問題綜合起來，動員各方面力量共同解決問題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設(shè)。因此，解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協(xié)同集成”的方針，保持我國城市交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相輔相成的勢頭。
關(guān)鍵是要加強大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當(dāng)前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機構(gòu)--城市交通委員會，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機構(gòu)與城市財政、計劃、物價、土地、稅務(wù)等部門的職能與職責(zé)協(xié)調(diào)好，保證重大交通決策得以實施。
2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平
我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經(jīng)濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。
3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級差效應(yīng)，把市中心區(qū)的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟效益創(chuàng)造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。
4.落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件
長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護(hù)社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調(diào)整。結(jié)果，企業(yè)因票價問題自身得不到發(fā)展，乘客因票價問題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結(jié)果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價格和改進(jìn)定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。
當(dāng)前，由于現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局等原因，實行公交優(yōu)先運行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應(yīng)設(shè)置公共交通專用線或?qū)ｉT行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應(yīng)該實施相應(yīng)的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內(nèi)不準(zhǔn)非公交車輛停車等。事實上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開設(shè)、準(zhǔn)點運營和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。
5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)
私人小汽車進(jìn)入家庭是時展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業(yè)，應(yīng)該從積極方面作好思想和物質(zhì)準(zhǔn)備，適應(yīng)汽車增長的新趨勢。但是，發(fā)展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現(xiàn)代化并不等于就是小汽車普及化。據(jù)估算，在城市中每增加1萬輛小汽車，要占用30萬平方米的城市道路和停車場用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物?？磥?，小汽車多了必然會加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經(jīng)濟負(fù)擔(dān)，也無助于交通問題的解決。
對私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“停”三方面條件的協(xié)調(diào)發(fā)展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測分析工作，及時采取調(diào)控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內(nèi)，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應(yīng)有所規(guī)定。同時，要進(jìn)一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設(shè)小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經(jīng)濟杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴(yán)重，大城市必須實行嚴(yán)格限制的政策。
6.加強經(jīng)濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通
我國大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價太高，特別是建設(shè)地鐵，超過了一般城市經(jīng)濟承擔(dān)能力。而且今后的交通建設(shè)不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個開放性的社會集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設(shè)軌道交通一定要遵循市場經(jīng)濟的運行規(guī)律，加強經(jīng)濟可行性研究。這種經(jīng)濟研究，不只是一般投資預(yù)算分析，而是以資本、土地、財務(wù)、效益等要素的供求變化為特征，實事求是地預(yù)測客運需求量，在經(jīng)濟規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應(yīng)該把重點發(fā)展放在人口300萬（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因為這些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現(xiàn)在的客運量已經(jīng)達(dá)到或超過軌道交通所規(guī)定的運能限量，經(jīng)濟上又具有相當(dāng)?shù)幕貓竽芰?。至于其它人?00萬以下的大城市，必須采取逐步實施的辦法，先要創(chuàng)造條件，做好準(zhǔn)備工作，目前主要是加強前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設(shè)的必要性和可能性，選擇哪種技術(shù)方案，何時開始建設(shè)，都要通過科學(xué)論證。從全國來看，應(yīng)該按照遠(yuǎn)期發(fā)展的總目標(biāo)，根據(jù)各個城市的實際需要與可能，進(jìn)行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設(shè)。國外對于地鐵和輕軌建設(shè)項目，無不經(jīng)過多年研究，很少輕舉妄動。
7.廣開渠道，多種形式解決資金來源
我國城市交通建設(shè)需要的投資數(shù)額很大，除了國家和城市政府撥款以外，更期望依靠國家給予政策支持。廣開渠道多方集資，已被實踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據(jù)聯(lián)合國社會發(fā)展部調(diào)查認(rèn)為，經(jīng)濟發(fā)展中國家城市基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)占國民生產(chǎn)總值的3～5%為合適，若按我國以往幾年投資比重折算，城市道路交通應(yīng)占1～2%，但實際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國的城市交通建設(shè)年度投資占國民生產(chǎn)總值的比重以不低于1%為宜。
其次，應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對關(guān)系到城市交通的重大項目，要制定相應(yīng)的集資對策，并在利用外資方面實行優(yōu)惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經(jīng)開始實行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國推廣實施。現(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過城市土地轉(zhuǎn)讓，房地產(chǎn)開發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗，完全有可能在謹(jǐn)慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。
再之，允許大城市因地制宜實行市政設(shè)施的配套收費政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財政的補充。
交通運輸系統(tǒng)作為現(xiàn)代國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經(jīng)濟的健康發(fā)展，保證人民的生活質(zhì)量，以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統(tǒng)不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規(guī)劃和其他許多社會經(jīng)濟因素。隨著信息時代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展、可持續(xù)的發(fā)展是交通運輸管理者們所必須研究的課題。
學(xué)習(xí)黨的十七大精神,深刻領(lǐng)會高舉中國特色社會主義的偉大旗幟和“加強基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),加快發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)和綜合運輸體系”的戰(zhàn)略意圖,自覺把思想和行動統(tǒng)一到黨的十七大精神上來,把城市交通系統(tǒng)建設(shè)落實到黨的十七大提出的戰(zhàn)略意圖上來。目前，相當(dāng)一部分發(fā)展中國家由于城市規(guī)劃、土地使用和交通規(guī)劃的脫節(jié)，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴(yán)重，很大程度上桎梏了經(jīng)濟的成長，并陷入惡性循環(huán)的怪圈。我國一些城市也出現(xiàn)了類似現(xiàn)象，許多大城市正進(jìn)入高速擴展的階段，亟待尋求適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略以避免重蹈其他發(fā)展中國家城市建設(shè)的覆轍。構(gòu)建綠色交通不失為解決以上問題的良策。
一、制定交通發(fā)展策略，為城市交通提供必要的管制和調(diào)控
交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)與挑戰(zhàn)交通系統(tǒng)的規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)應(yīng)以建立整合、高效、經(jīng)濟的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家、人民的需要。在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現(xiàn)象愈來愈嚴(yán)重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴充面積來適應(yīng)不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發(fā)揮現(xiàn)有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰(zhàn)略基本目標(biāo)的實現(xiàn)。基于這種思考，交通發(fā)展策略應(yīng)主要考慮以下兩點：
1.整合土地使用和交通規(guī)劃以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性，建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。
2.發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)。與使用私人汽車相比，公共交通系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，調(diào)節(jié)都市發(fā)展，因此，成為現(xiàn)代都市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業(yè)區(qū)道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統(tǒng)，從而達(dá)到節(jié)約資源、提高效率的目的。
二、實現(xiàn)土地使用與交通規(guī)劃的有效整合
城市交通系統(tǒng)的主要任務(wù)是服務(wù)于人和貨物商品在城市不同地區(qū)之間的運輸，這就使得交通規(guī)劃必然是城市規(guī)劃、土地使用與交通技術(shù)相結(jié)合的產(chǎn)物。因此，在城市發(fā)展的初期就利用土地使用規(guī)定城市地區(qū)功能從而有計劃地引導(dǎo)未來的運輸是保證交通系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應(yīng)劃分為以下五類：工業(yè)用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業(yè)區(qū)。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統(tǒng)一的數(shù)學(xué)模型整合交通規(guī)劃和城市規(guī)劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數(shù)學(xué)建構(gòu)、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學(xué)術(shù)界進(jìn)行了廣泛深入的探討，取得了相當(dāng)?shù)倪M(jìn)展。中國由于有數(shù)量眾多的城市正在高速發(fā)展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優(yōu)勢。
三、建立快捷高效的城市公共交通運輸體系
所謂可持續(xù)發(fā)展，即在滿足當(dāng)前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個快捷高效的城市公共交通運輸體系是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。
從現(xiàn)代城市看，公共交通運輸體系應(yīng)包括城市捷運系統(tǒng)、城市輕軌系統(tǒng)、公共汽車系統(tǒng)、出租汽車系統(tǒng)四部分。城市捷運系統(tǒng)主要承擔(dān)連接主要地區(qū)間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統(tǒng)宏觀運行的效率和穩(wěn)定；城市輕軌系統(tǒng)主要用于連接捷運站與主要居住區(qū)和商業(yè)區(qū)，從而實現(xiàn)真正的門對門交通；公共汽車系統(tǒng)主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通；出租汽車系統(tǒng)主要填補公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統(tǒng)的運行效率將會得到顯著提高。雖然公共汽車系統(tǒng)的運行不如輕軌系統(tǒng)穩(wěn)定可靠，但數(shù)量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統(tǒng)的整體效率。
四、控制交通需求，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展
經(jīng)濟發(fā)展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調(diào)控交通需求和實現(xiàn)平衡發(fā)展，是十分必要的。我們可以通過靜態(tài)的車輛配額系統(tǒng)與動態(tài)的電子道路收費系統(tǒng)兩種主要方式對交通需求進(jìn)行管制。車輛配額系統(tǒng)是通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負(fù)擔(dān)，有效控制長期范圍內(nèi)車輛數(shù)量的增加，促使人們選擇公交系統(tǒng)。電子道路收費系統(tǒng)是通過對用戶實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進(jìn)入控制區(qū)域以降低交通成本，從而達(dá)到減緩阻塞的目的。總而言之，車輛配額系統(tǒng)增加用戶購車的固定成本，道路收費系統(tǒng)則增加使用車輛和道路的動態(tài)成本。通過兩者的結(jié)合，有效地進(jìn)行了對交通需求長期和短期、靜態(tài)和動態(tài)的調(diào)控，有力保證了以公交系統(tǒng)為導(dǎo)向的交通發(fā)展戰(zhàn)略的實施。
青島的黃島開發(fā)區(qū)有良好的投資環(huán)境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進(jìn)行開發(fā)，與此同時，還頒布了一系列優(yōu)惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業(yè)?？墒莵硗顿Y的客商卻不是很多。后來調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原來是因為交通不方便。當(dāng)青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現(xiàn)了經(jīng)濟的繁榮。
任何地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展，地區(qū)間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯(lián)系為前提的。即首先是建設(shè)道路和相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進(jìn)行地區(qū)(或城市)開發(fā)和把國民經(jīng)濟的各個基地聯(lián)結(jié)起來，才能進(jìn)行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設(shè)施的短缺會導(dǎo)致對經(jīng)濟發(fā)展的干擾，使經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)徘徊和不必要的消耗，阻礙其發(fā)展。
世界各工業(yè)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗表明，在工業(yè)化過程中都有一個交通運輸業(yè)超前發(fā)展的時期，這是一個普遍性規(guī)律。其主要原因是原料的運進(jìn)，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業(yè)。美國從19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)20年代為鐵路大發(fā)展時期，鐵路作為路上運輸?shù)闹饕绞?，它的?yōu)點是通達(dá)性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發(fā)展。1926年美國鐵路網(wǎng)建設(shè)達(dá)到階段性頂峰，總里程達(dá)40.8萬公里。之后，隨著運輸技術(shù)的進(jìn)步，運輸需求的變化，公路、內(nèi)河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發(fā)展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內(nèi)河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統(tǒng)相對國民經(jīng)濟發(fā)民而言是超前的，他帶動了經(jīng)濟的高速發(fā)展。因此，我們可以得出這樣的結(jié)論，在經(jīng)濟建設(shè)中，交通運輸業(yè)超前發(fā)展，并有一定的儲備能力，是市場經(jīng)濟高度發(fā)展和社會化大生產(chǎn)的客觀要求，它是由市場經(jīng)濟的本質(zhì)特征所決定的，是社會經(jīng)濟規(guī)律的要求和體現(xiàn)。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進(jìn)入運輸體系的現(xiàn)象加以考察，就不難看出這種現(xiàn)象是競爭和取代效應(yīng)的結(jié)果。新的運輸方式以它特有的優(yōu)點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準(zhǔn)確，更靈活地適應(yīng)越來越高的運輸需求，這些規(guī)律適用于經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家，也適用于發(fā)展中國家。二、社會經(jīng)濟類型的變化與運輸業(yè)的發(fā)展
在經(jīng)濟與交通運輸業(yè)的相互關(guān)系中，考察和分析經(jīng)濟與交通運輸?shù)臍v史發(fā)展，可以看出經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化直接影響到運輸體系的發(fā)展和變化。如果我們將一個長時期的生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)作一個比較，可以看到在社會發(fā)展初期經(jīng)濟規(guī)模較小，結(jié)構(gòu)比較穩(wěn)定，各地區(qū)都以農(nóng)業(yè)生產(chǎn)為主，即現(xiàn)在所說的以第一產(chǎn)業(yè)為主，生產(chǎn)規(guī)模和結(jié)構(gòu)與運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)基本上是相對穩(wěn)定的。隨著生產(chǎn)的發(fā)展，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，勞動力從第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)(即加工工業(yè)領(lǐng)域)轉(zhuǎn)移。這時，第一產(chǎn)業(yè)的比重不斷減少，而第二產(chǎn)業(yè)的比重不斷增加。在工業(yè)化和市場大規(guī)模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經(jīng)濟的增長率。在工業(yè)化過程中，工業(yè)品和消費品的輕工業(yè)在工業(yè)中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進(jìn)程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經(jīng)濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經(jīng)濟增長率。由于生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側(cè)重于運輸質(zhì)量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發(fā)展，運輸規(guī)模和結(jié)構(gòu)有了很大變化。
經(jīng)濟分工和生產(chǎn)專業(yè)化進(jìn)一步加強了物質(zhì)、人員和信息的交流，經(jīng)濟上的勞動分工導(dǎo)致了地區(qū)勞動分工。地區(qū)勞動分工取決于與地點有關(guān)的生產(chǎn)成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區(qū)勞動分工以及相應(yīng)的交通體系，形成了一個具有不同規(guī)模和不同作用的區(qū)域中心。
從而可知，社會經(jīng)濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發(fā)展變化。但同時，運輸業(yè)又對社會經(jīng)濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務(wù)作用。
三、WTO與我國運輸業(yè)的發(fā)展
我國加入WTO將為我國經(jīng)濟建設(shè)營造更加有利的國際環(huán)境，從而使我國的運輸事業(yè)也得到發(fā)展。同時也帶來許多挑戰(zhàn)和更多的要求。
加入WTO有利于運輸行業(yè)引進(jìn)國外的資金，先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗；有利于運輸行業(yè)的改革；有利于激發(fā)運輸行業(yè)的競爭意識；有利于企業(yè)進(jìn)入國際市場。入世后無論是國際還是國內(nèi)各種物資的運輸量必將大大增強。另外，由于我國幅員遼闊，人口分布不均，資源分布不均，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異較大等原因，入世后，必將形成比現(xiàn)今更為強大的人流和物流。然而，國內(nèi)許多地區(qū)的交通運輸通道已經(jīng)飽和，這成了制約國民經(jīng)濟發(fā)展的突出因素，嚴(yán)重影響了地區(qū)個體發(fā)展速度和國家的整體優(yōu)化進(jìn)程。如我國鐵路就存在通運能力十分緊張，路編組站能力嚴(yán)重不足，管理體制落后等問題。因此，如何在入世后建設(shè)和規(guī)劃運輸體系，將放在國民經(jīng)濟發(fā)展總體中首當(dāng)其沖的位置。
引言
城市功能空間的高效率發(fā)揮，在很大程度上依賴于有序、通暢和快捷的城市交通?？梢哉f城市交通是一個城市的活力所在。西方城市交通研究和交通問題的解決，經(jīng)歷了從僅僅關(guān)注城市交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施布局優(yōu)化，到以交通流作為出發(fā)點，再到深入探討產(chǎn)生交通流現(xiàn)象的出行行為機制的發(fā)展等過程，已經(jīng)擺脫了工程觀念的束縛，成為包含技術(shù)條件的支持（交通運輸）、城市社會活動的組織（布局結(jié)構(gòu)）、城市居民的日?；顒樱ǔ鞘猩鐣顒樱⒖臻g質(zhì)量（城市景觀）以及城市決策者的管理措施（城市政策）等的綜合領(lǐng)域。
相比之下，在過去的20年里，我國城市機動性的改善主要是通過超常規(guī)和高強度的投入，側(cè)重于物質(zhì)環(huán)境的建設(shè)，而對于交通產(chǎn)生的根本問題——出行行為的研究則剛剛起步。
隨著交通問題的日益突出以及大城市出行調(diào)查的開展，交通出行行為的研究受到不同學(xué)科和領(lǐng)域的關(guān)注。除了對出行行為的產(chǎn)生機制進(jìn)行初步探討外，也有學(xué)者對交通出行行為與城市土地利用的關(guān)系進(jìn)行了研究。值得注意的是，相關(guān)領(lǐng)域開始出現(xiàn)了與活動相關(guān)的出行行為研究。雖然這些研究并沒有明確把活動分析法作為其主要理論和方法，但卻把出行行為與活動聯(lián)系了起來。這些研究涉及通勤、購物和休閑等活動中的出行行為及其與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系。柴彥威等基于活動日志調(diào)查，利用時間地理學(xué)方法把城市交通出行整合在移動－活動系統(tǒng)中，分析城市居民時間利用、活動與出行的時空間特征；周素紅等利用GIS技術(shù)對通勤行為進(jìn)行了空間模擬。
盡管上述研究僅集中于活動出行行為本身的考慮，但與其他方面如土地利用結(jié)構(gòu)、城市空間結(jié)構(gòu)和相關(guān)政策變化等方面的互動研究很少涉及，同時也缺乏對出行行為決策機制的深入探討。在此背景下，本文通過梳理不同學(xué)科對居民出行行為的研究，闡明將基于活動分析法的研究視角納入到交通出行研究中的必要性及重要性，并從理論方法和實證研究兩方面全面介紹與評述活動分析法的研究進(jìn)展，提出基于活動分析法的城市交通出行行為研究框架，為我國城市規(guī)劃及城市交通規(guī)劃等提供相關(guān)的理論支撐和實踐基礎(chǔ)。
一、不同學(xué)科的交通出行行為研究
1.1城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃
城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃出于實際的需要，是最早關(guān)注交通出行行為的領(lǐng)域。1962年美國制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設(shè)財政補貼。該項法律直接促成交通規(guī)劃理論和方法的形成和發(fā)展，即經(jīng)典出行產(chǎn)生、出行分布、方式劃分和交通分配的四階段推算法。這種方法使得交通出行研究從一開始就以設(shè)施建設(shè)為服務(wù)對象，以預(yù)測為最終的目標(biāo)。
但該方法一直受到廣泛的批評，其中最多的批評是，它沒有考慮到出行行為的內(nèi)容，只是關(guān)注流的大小和方向，而不是流形成的機制；因此，預(yù)測的結(jié)果往往不盡準(zhǔn)確，而且當(dāng)城市發(fā)展到一定的階段，交通問題的解決不再依靠長期的交通供給建設(shè)而轉(zhuǎn)向短期的交通管理的時候，該方法的作用便大為減弱。20世紀(jì)70、80年代出現(xiàn)了從微觀層面上關(guān)注個體決策和選擇過程的非匯總方法，開始從微觀機制上研究出行方式、出發(fā)時間以及交通工具類型的選擇，但這種方法仍然基于效用最大化原理，局限在就出行看出行之中，并沒有建立起一個相應(yīng)的概念性框架來說明人們究竟為何出行，以及究竟怎樣決策和怎樣安排出行。
1.2城市規(guī)劃和城市地理學(xué)
在更宏觀的城市研究領(lǐng)域，城市規(guī)劃和城市地理學(xué)是把交通出行行為作為一個研究城市的重要視角，通過交通出行探討城市形成發(fā)展、組合分布和空間結(jié)構(gòu)變化的規(guī)律，從而為城市功能空間的合理布局以及城市發(fā)展與建設(shè)提供依據(jù)。其中，城市規(guī)劃更側(cè)重于探討城市建成環(huán)境與出行行為之間的關(guān)系，這里的建成環(huán)境包括密度和強度、土地利用混合度、道路連接性、街道的三維空間、地方的吸引力以及空間結(jié)構(gòu)；而城市地理學(xué)中的研究則側(cè)重于城市的經(jīng)濟性、社會人口學(xué)以及活動的空間結(jié)構(gòu)與出行行為之間的關(guān)系。
由于早期城市大多處于不斷發(fā)展擴張時期，交通系統(tǒng)也處于不斷興建和完善的階段，因此，許多研究從宏觀的空間尺度和長期的時間尺度上開展，較為側(cè)重交通及交通設(shè)施建設(shè)對于城市空間形態(tài)和土地利用變化等方面的影響，而并不包含行為本身的內(nèi)容。從二十世紀(jì)80年代末期開始，由于土地利用模式過度使用和依賴機動車而帶來種種城市問題，新城市主義運動把如何通過合理規(guī)劃建成環(huán)境以減少機動車使用作為其重要的內(nèi)容，研究者開始關(guān)注土地利用、城市空間結(jié)構(gòu)等與出行行為的關(guān)系，從更為微觀和短期的尺度來看待城市空間對于交通出行行為的影響，以便尋找解決問題的根本途徑。很多討論關(guān)注土地利用密度和土地混合程度等方面特征對于出行的次數(shù)究竟是否產(chǎn)生影響；對于城市空間與出行的關(guān)系多局限于特定的活動空間分布對于出行的影響?？梢姡@一層面上的研究雖然跳出了宏觀交通出行的概念，但是對于個人行為的關(guān)注仍然主要停留在匯總層面，并且把居民日常活動割裂開來也很難在實質(zhì)上把握出行行為的機制。
1.3行為地理學(xué)和時間地理學(xué)
行為地理學(xué)是在考慮環(huán)境（包括自然地理環(huán)境與社會地理環(huán)境）條件下強調(diào)人的行為的研究方法。行為地理學(xué)對于出行行為的關(guān)注更多的是出行行為本身的再現(xiàn)和規(guī)律探討，并且借助空間行為模式研究行為決策，探討人的行為特點及其對城市環(huán)境和規(guī)劃決策的影響。行為地理學(xué)在對于出行行為的早期研究中，往往把出行看作是人們?yōu)榱隧樌M(jìn)行各項活動而用時間交換空間的位移過程，從行為決策的角度進(jìn)行研究，通過構(gòu)建離散選擇模型對于出行行為進(jìn)行描述和預(yù)測。其中，多項分對數(shù)模型、馬爾可夫過程模型和門檻模型等是其重要的方法。
由于涉及到行為機制本身，該領(lǐng)域的研究產(chǎn)生了對出行行為深入研究的重要理論和方法基礎(chǔ)。但是，Burnett等認(rèn)為選擇行為的模型在本質(zhì)上存在若干問題，包括沒有考慮出行是派生需求、大多數(shù)僅考慮兩點之間的單目的出行，基于靜態(tài)的假設(shè)（對于特定人群只有一種安排）、缺乏長遠(yuǎn)出行需求的考慮，以及由于經(jīng)濟學(xué)和心理學(xué)的最大效用化假設(shè)而沒有真正解釋個人的行為等方面。除此之外，早期的研究太過于強調(diào)個人的選擇行為而忽視了宏觀背景對于出行產(chǎn)生的影響，忽視了人的行為既是對環(huán)境感知的一種主動反應(yīng)也是在各種制約下的必然結(jié)果。
時間地理學(xué)的產(chǎn)生給行為地理學(xué)中出行行為的研究帶來了新的突破。該理論認(rèn)為人的活動是由一定時空間環(huán)境條件下的一系列連續(xù)并且相關(guān)的事件所構(gòu)成的，在此基礎(chǔ)上，通過三維的時空路徑，研究各種物質(zhì)及社會環(huán)境中限制人的行為的制約條件，闡明路徑形成的時空間機制，以此來說明人的空間行為。Gollege等[28]指出時間地理方法是研究時間、空間和人類活動的一個“革命性”的方法。對于出行行為來說，這種方法在研究中引入個人活動的考慮，同時把時間分配和空間選擇的概念相聯(lián)系，同時提供了通過運用動態(tài)的地圖來描述個人在時間和空間運動的路徑的新的研究方法。
1.4基于活動分析法的出行行為研究
如前述，城市交通工程學(xué)和交通規(guī)劃中往往由于缺乏探討出行行為的根本規(guī)律而無法將出行行為模型有效地應(yīng)用到實踐中；城市規(guī)劃和城市地理學(xué)則太過于強調(diào)物質(zhì)空間的作用只能在匯總層面上研究出行行為；行為地理學(xué)的早期研究則走向了與之相反的一面，基于效用最大化的假設(shè)，完全從人的主觀決策來決定出行行為。隨著時間地理學(xué)的出現(xiàn)和活動概念的引入，使得各個領(lǐng)域的交通出行行為的研究都發(fā)生了重要的變化。傳統(tǒng)研究中的缺陷得以避免，出行行為與活動聯(lián)系在一起，從而可以描述和解釋日常的出行安排，能夠搞清單目的或者多目的的出行；既考慮影響短期出行需求變化的個人認(rèn)知因素，也考慮與長時間范圍變化有關(guān)的其他社會需求變化、時空約束變化、主體社會經(jīng)濟地位變化、技術(shù)和物質(zhì)環(huán)境的變化有關(guān)的因素。正是在這種綜合框架下的出行研究才可能逼近復(fù)雜行為的本質(zhì)，交通出行行為的研究最終被納入到活動分析法（Activity－basedApproach）的框架之下。
二、活動分析法
2.1相關(guān)概念
活動分析法的明確定義是：在一系列活動結(jié)構(gòu)的背景中考慮個人或者家庭的移動模式，同時強調(diào)時間和空間制約的重要性。在活動分析法的概念框架下，出行與傳統(tǒng)的研究有著明顯的區(qū)別：1）人們?yōu)榱送瓿上鄳?yīng)的生產(chǎn)和生活，產(chǎn)生了進(jìn)行各類活動的需求。由于活動在空間的分布是不均的，為了完成特定的活動，從而產(chǎn)生了出行的需求。也就是說出行是活動的派生行為；2）同時這種活動和出行又是受到包括活動發(fā)生的特定時間、特定地點以及活動的其他參與者三個因素的顯著影響；3）活動和出行及其影響因素都必須納入到特定的時空制約的背景中考慮。
活動分析法有2個主要的發(fā)展方向：一是通過實證研究探討活動安排與出行行為的相互關(guān)系；二是如何發(fā)展相關(guān)的理論和方法，應(yīng)用這種規(guī)律來預(yù)測活動和出行，尤其強調(diào)對于日常移動－活動模式的研究和模擬。其中，單一內(nèi)容下的出行行為實證研究往往是綜合框架下日常移動－活動模式研究的基礎(chǔ)，而后者卻是整個活動分析法的核心，不僅為單一現(xiàn)象的實證研究提供理論和方法支撐，同時也是活動分析法最終希望實現(xiàn)的研究目標(biāo)——系統(tǒng)研究移動－活動行為的復(fù)雜規(guī)律，并最終應(yīng)用到城市交通相關(guān)問題的解決中。
2.2理論方法研究進(jìn)展
2.2.1制約模型
這一類研究多以H?gerstand的時間地理學(xué)為理論和方法基礎(chǔ)，強調(diào)各種時空制約的重要性，強調(diào)制約下活動的計劃、組織和執(zhí)行。Lenntorp指出在這種情況下出行行為的研究所要回答的核心問題是“為了實現(xiàn)一個活動計劃有哪些可能的路徑？”因此這類研究中的執(zhí)行過程往往包括模式輸入、序列產(chǎn)生和序列檢查。
隆德大學(xué)的Lenntorp[32]最早通過PESASP（programevaluatingthesetofalternativesamplepaths）的模型，以時間和空間中個人路徑的集束等時間地理學(xué)的基本概念為基礎(chǔ)，對現(xiàn)實環(huán)境或假想環(huán)境下日常活動日程的各種可能性進(jìn)行模擬和評價。其中，土地利用、交通系統(tǒng)、營業(yè)時間以及工作時間變化對最后出行選擇結(jié)果產(chǎn)生影響。與此相似的研究還有Jones等的CARLA（combinatorialalgorithmforreschedulinglistsofactivities）模型，除了時間地理學(xué)中所提到的制約以外，同樣還考慮了邏輯上的規(guī)則、個人的出行習(xí)慣方式和路線等約束。1987年通過該系統(tǒng)對荷蘭減少公共汽車服務(wù)的結(jié)果進(jìn)行了研究。這類方法是把活動分析納入到出行研究中的最早嘗試。由于這類方法往往忽略了人的主觀能動性，很難探討出行行為的過程和選擇，從而很難反映個人在時空環(huán)境發(fā)生變化時的反應(yīng)。但是，在判斷相關(guān)政策對出行的影響和后果時這種方法具有非常好的應(yīng)用前景，特別是近年一些學(xué)者通過與GIS技術(shù)的結(jié)合研究表明，該方法的優(yōu)勢能夠更好地應(yīng)用到出行行為的預(yù)測中。
2.2.2最大效用模型
Chapin[38-39]關(guān)于城市活動的相關(guān)研究，強調(diào)個人的偏好和選擇，因此，結(jié)合經(jīng)濟學(xué)和心理學(xué)中的最大效用假設(shè)，發(fā)展出一類相應(yīng)的方法。在活動分析法研究的早期，更多的還是基于傳統(tǒng)的MNL（multinominallogit）選擇模型預(yù)測一個活動的選擇概率。Adler等以出行鏈為基礎(chǔ)，根據(jù)最大效用的原則模擬家庭活動模式的選擇。這里，活動模式通過目的地的數(shù)量、特征和交通方式等變量來描述，并受目的地屬性、移動時間和家庭的社會經(jīng)濟屬性等因素影響。另一個早期的模型為STARCHILD，將活動決策分為出行前階段和出行后階段：前階段中個人根據(jù)其活動需求，建立活動日程；在移動階段，根據(jù)日程中沒有預(yù)見到的一些情況以及不斷出現(xiàn)的新的活動需求來對原日程進(jìn)行修改。其中，活動日程的效用等于活動效用與等待和移動時間的負(fù)效用之和。Kitamura假設(shè)目的地選擇的概率不只與它自身的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，也與目的地所在地區(qū)其他目的地的吸引力和可達(dá)性有關(guān)，并建立了結(jié)合出行鏈效應(yīng)的目的地選擇模型，用于預(yù)測某一特定目的地被選擇的概率。
邏輯嵌套模型針對MNL模型不能同時考慮變量的不同重要性而進(jìn)行改進(jìn)，二十世紀(jì)90年代以來逐漸成為最主流的方法。在第一個使用邏輯嵌套模型的研究中包括了一系列目的地選擇和活動選擇的非匯總模型，目的地的選擇與上一活動的目的地以及將要進(jìn)行的活動有關(guān)；活動的選擇與上一活動的目的地等有關(guān)。Ben-Akiva等建立了基于活動的非匯總交通需求模型系統(tǒng)?；顒雍鸵苿舆x擇根據(jù)活動的優(yōu)先級進(jìn)行，一個活動日程被分為一個首要的出行鏈以及一些次要的出行鏈，其中包含優(yōu)先級不同的活動，而對于活動的選擇是一個綜合多因素權(quán)衡的過程。這種方法最早利用美國波士頓地區(qū)的數(shù)據(jù)進(jìn)行原型研究，然后在波蘭應(yīng)用到了出行預(yù)測當(dāng)中，是這類方法中最成功的典型。
由于該方法往往過于強調(diào)個人選擇的過程，而忽略了這種選擇背后的宏觀條件。為了突破這種情況，研究者也把制約的條件納入到進(jìn)行最大效用為基礎(chǔ)的選擇行為的前提中。
Kitamura等[47]的PCATS（prism-constrainedactivity-travelsimulator）系統(tǒng)，把時空棱柱、交通方式的可得性以及活動位置的認(rèn)知作為3個制約條件來研究，而在選擇的過程中所需要考慮的因素包括4個方面（活動類型、活動持續(xù)時間、活動目的地和移動方式）。
2.2.3規(guī)則模型
規(guī)則模型，也稱為計算過程模型（computationalprocessmodels），更多源于心理學(xué)的相關(guān)理論。該類方法認(rèn)為，由于人們獲得信息和處理信息的能力有限，不可能對所有可能選擇進(jìn)行權(quán)衡后作出最優(yōu)判斷。相反，人們根據(jù)與環(huán)境的互動過程和個人的經(jīng)歷等來形成并不斷更新他們對于環(huán)境的信息，然后通過信息的處理形成并不是最優(yōu)、但卻是在一定規(guī)則下最為滿足的結(jié)果。這些特定的規(guī)則又是與個人所掌握的信息和解決辦法的能力有關(guān)。通常這種規(guī)則的使用是通過“If（condition=X）Then（performactionY）”的基本形式執(zhí)行的。這種方法能夠反映清晰的決策過程，以及在有限的信息條件下和不同的情境下的不同決策。
Heyes-Roth等最早嘗試用生產(chǎn)系統(tǒng)模擬個人活動和出行行為中的認(rèn)知過程。另一個早期的模型SCHEDULER提供了一個從長期日歷和認(rèn)知地圖到短期日歷和日程安排的概念框架。在這兩個早期模型的基礎(chǔ)上，也發(fā)展出其他的關(guān)于活動安排的方法。值得一提的是，作為SAMS（sequencedactivitymobilitysimulation）的核心部分，AMOS（activity-mobilitysimulator）模型已經(jīng)在華盛頓得到應(yīng)用，以此來評價包括停車價格、增加自行車設(shè)施和步行道設(shè)施、通勤許可證以及征收堵塞稅等的相關(guān)政策。
2.2.4微觀模擬器
除了以上的幾種主要方法以外，考慮活動和出行行為過程多方面選擇和制約的微觀模擬器方法值得一提。該方法并不是基于某一特定的理論和假設(shè)，而是針對不同活動模式的不同方面使用不同邊際和條件概率分布來模擬個人的行為，從而可以發(fā)揮不同理論的優(yōu)勢所在。
當(dāng)然，這類方法的發(fā)展也是得益于近年計算機技術(shù)的不斷發(fā)展。其中以SMART（simulationmodelforactivities,resourcesandtravel）模型為代表，該系統(tǒng)嘗試將行為學(xué)方法、土地利用、交通系統(tǒng)、家庭活動和資源分配等在交通出行研究中整合于一個區(qū)域的背景之中，為城市增長所產(chǎn)生的影響以及交通系統(tǒng)的變化構(gòu)建科學(xué)模型。
2.3實證研究進(jìn)展
活動分析法自產(chǎn)生以來，伴隨著各種理論方法和技術(shù)手段的發(fā)展，所涉及到的出行行為研究不斷擴展。最早的研究主要涉及參與各類活動的需求以及由活動派生出來的交通出行需求、活動在時間和空間上如何安排、時間－空間以及其他人對個人活動和出行選擇的制約、某人某天（或者更長時間段）各活動和出行選擇之間以及不同人的選擇之間的相互作用和關(guān)系、家庭結(jié)構(gòu)和個人所承擔(dān)的家庭角色與活動、出行的關(guān)系。后來，如何在物質(zhì)環(huán)境和政策環(huán)境的變化中發(fā)展掌握和預(yù)測出行行為的動態(tài)性和適應(yīng)性變化、時間利用以及社會網(wǎng)絡(luò)的影響都成為研究新的關(guān)注焦點。
活動持續(xù)時間和時間利用是最早開始受到關(guān)注的方面。Kitamura等研究了通勤的時間和距離與其他活動持續(xù)時間的關(guān)系，認(rèn)為超過20km的通勤距離活動的持續(xù)時間會隨著距離而縮短，而且這個時間也與通勤時間和工作時間是負(fù)相關(guān)的。這類研究中最為復(fù)雜的是Ettema等對活動選擇和活動持續(xù)時間的模擬，認(rèn)為時間和空間上的制約對人們的活動持續(xù)時間有著顯著的影響，包括活動發(fā)生的時點、商店開門時間和出行花費的時間等等，同時也與活動出行模式和個人的社會經(jīng)濟屬性相關(guān)。在活動參與需求和頻率方面，Ma等基于泊松模型研究了不同類型的活動——生存必需活動、維持必需活動和休閑活動——的參與頻率。Lu等的研究表明，活動參與需求同個人社會經(jīng)濟特征的相關(guān)性很強。
出行鏈和停留模式的研究是活動分析法中研究最多的內(nèi)容。很多研究分析了出行鏈的次數(shù)和結(jié)構(gòu)，Kitamura等的研究表明，從工作回家途中往往有更多的出行鏈停留點，Bhat專門分析了夜間通勤，表明工作地所在地區(qū)零售業(yè)密度越高其停留次數(shù)越多，并且女性停留的次數(shù)多于男性。另外，很多研究分析了出行鏈的相關(guān)影響因素，包括性別、出行方式、活動位置和家庭結(jié)構(gòu)等方面。Kitamura在研究中引入了預(yù)期效用的概念，假設(shè)一個目的地選擇效用不僅僅與其自身的屬性和距離有關(guān)，而且同從該目的地出發(fā)的整條出行鏈產(chǎn)生的效用有關(guān)。這個概念對傳統(tǒng)馬爾可夫過程方法有很大的突破，可以解決出行鏈研究中連續(xù)選擇相關(guān)性的問題。
此外，還存在一些獨特的研究視角。Mannering等分析了人們對活動出發(fā)時間的決策，發(fā)現(xiàn)出行時間越長越容易使人們的出發(fā)時間發(fā)生改變，而女性往往傾向于在購物和參加社交活動時延遲出發(fā)時間。
Kitamura等研究了人們?nèi)绾翁幚砑彝?nèi)活動和家庭外活動的關(guān)系。很多研究認(rèn)為，在家庭內(nèi)部任務(wù)分配和角色承擔(dān)方面，承擔(dān)家庭任務(wù)較多的女性使用機動交通的比例很高，通勤時間較短。
最近的研究焦點又轉(zhuǎn)向了社會網(wǎng)絡(luò)關(guān)系如何在活動和出行行為選擇方面產(chǎn)生影響。2005年7月在荷蘭召開的交通研究國際會議即以“交通前沿：社會與空間的交互”作為會議主題。
盡管早在1987年Townsend就提出過一個研究人與人之間相互影響的活動出行研究框架，但是由于這種相互依賴性很難量化研究，因此直到最近才開始重新受到重視。比如，Golob等分析了家庭中夫妻之間如何影響各自的活動，Wen也試圖將這種人與人之間的相互影響納入到其關(guān)于出行鏈的研究中。
2.4研究框架
基于以上相關(guān)研究的梳理及發(fā)展方向，本文嘗試構(gòu)建活動分析法的研究框架，如圖2所示。在活動分析法的框架下，城市交通出行行為是在時間、空間以及社會經(jīng)濟因素等3個不同卻相互聯(lián)系的維度中發(fā)生的，其中，空間強調(diào)活動進(jìn)行的位置以及與出行相關(guān)的交通因素，時間則強調(diào)外在的制約因素對于活動的時間安排產(chǎn)生的影響，個人在社會中承擔(dān)的角色及在社會網(wǎng)絡(luò)中的位置與其時間和空間的選擇與制約同樣重要。研究由淺到深、由單一到綜合分為3個層次：一是對移動－活動模式特定方面的實證研究；其次是在移動－活動的時空連續(xù)背景下對個人日?；顒影才诺哪M；最后，考慮各類影響行為偏好和制約的因素，在計算機中實現(xiàn)綜合微觀行為和宏觀背景等方面的微觀模擬器，從而向著預(yù)測和決策支持方向發(fā)展。
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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1、交通事故損害賠償案件被執(zhí)行的主體跨區(qū)域大，不易查找。
交通事故的發(fā)生是不以人們的意志為轉(zhuǎn)移的客觀事實，多為突發(fā)性和偶然性。交通事故發(fā)生的特征決定了被執(zhí)行人的住所地具有不特定的區(qū)域性。有些案件被執(zhí)行人不在本市縣轄區(qū)，而是涉及到外市縣，有些甚至涉及幾個省市。如本院受理執(zhí)行魏志英、徐德翰訴徐文燕、徐文紅等交通事故損害賠償一案，涉及廣東、湛江，省內(nèi)的屯昌縣、文昌市等地。有些案件由于事故發(fā)生時被執(zhí)行人提供的住址不詳或已從原居住地搬遷，有些被執(zhí)行人戶口所在地與案發(fā)時提供的住所一致，但執(zhí)行中人已離開戶口所在地，一方面為了謀生，另一方面為了逃避債務(wù)。由于這些被執(zhí)行人居住地不穩(wěn)定，跨區(qū)域性和流動性大，查找十分困難，給執(zhí)行工作帶來了難度。
2、由于事故的發(fā)生，造成了被執(zhí)行人一方一定程度的人身損害和財產(chǎn)損失，影響了執(zhí)行能力。
在交通事故案件中，部分被執(zhí)行人為車主，車的所有權(quán)屬私人所有，另一部分被執(zhí)行人是由車主雇傭的司機。有些車主雖雇傭司機營運，但也有車主隨車押運的。事故發(fā)生后，不僅申請執(zhí)行人一方傷亡，被執(zhí)行人一方的車主或司機在不同程度上也造成損傷。雙方均有傷亡或住院治療花去醫(yī)療費用等情況，雙方的車輛及其他財產(chǎn)均有被毀損。個別被執(zhí)行人將一生積攢的錢花在購置車輛上，以車為賴以生存的生活工具。這給被執(zhí)行人的家庭財產(chǎn)造成了嚴(yán)重的毀壞，家庭生活極為困難，從而使案件在執(zhí)行時無能為力。從某種角度看，被執(zhí)行人既是致害人，同時也是受害人。
3、交通事故損害賠償案件標(biāo)的大，無財產(chǎn)可供執(zhí)行。
交通事故損害賠償案件，涉及的賠償面廣，標(biāo)的大，被執(zhí)行人無財產(chǎn)可供執(zhí)行。這類案件的賠償問題，不僅涉及到對受害者本人的賠償，而且還涉及到對受害人贍養(yǎng)的人、撫養(yǎng)的人支付贍養(yǎng)和撫養(yǎng)費等費用的賠償。涉及當(dāng)事人多，賠償數(shù)額大，被執(zhí)行人實際無力支付。如本院執(zhí)行的陳日娣、寧振國等15名原告訴被告李文椿（海南文昌市人）、林發(fā)希（廣東湛江市人）交通事故損害賠償糾紛一案，該起交通事故造成三死六傷的嚴(yán)重后果，判決兩被告應(yīng)賠償原告人民幣266020元，加上訴訟、執(zhí)行費用20192元，共計賠償人民幣286212元。由于事故發(fā)生時，被執(zhí)行人李文椿受重傷，花去醫(yī)療費19500元，李文椿（車主）購置的車輛價值25萬元，在事故發(fā)生中已嚴(yán)重?fù)p壞報廢，家中又沒有其他財產(chǎn)可供執(zhí)行。因此，給執(zhí)行工作帶來很大的困難。
一些機動車與機動車、機動車與非機動車及行人的交通事故賠償案件。由于事故發(fā)生時，被執(zhí)行人的車輛已被交警部門扣押，被執(zhí)行人又無力支付受害人的各種費用及維修車輛所需費用，使車輛被長期放置而未處理，而申請執(zhí)行人一方在執(zhí)行中又不愿意接受這些損壞的車輛抵償欠款，結(jié)果造成被執(zhí)行人的財產(chǎn)無形耗損。
4、交通工具、通訊設(shè)備落后，執(zhí)行措施不力。
受交通、通訊工具落后狀況的制約和執(zhí)行經(jīng)費的嚴(yán)重不足等各方面因素的影響。申請執(zhí)行人或知情人檢舉或告知被執(zhí)行人的下落和線索時，由于交通工具不是專門配備執(zhí)行使用，執(zhí)行用車緊缺，通訊設(shè)備落后，往往無法及時查找到被執(zhí)行人，既誤時又誤事。有些涉及外省、市縣被執(zhí)行人的案件，明知被執(zhí)行人的下落，但又苦于經(jīng)費不足而不了了之。有些案件對被執(zhí)行人該拘留的不拘留，該搜查的不下搜查令，該追究刑事責(zé)任的不追究，不大膽利用新聞媒體曝光，致使一些被執(zhí)行人無視法律，蔑視法院，逍遙法外。
（二）交通事故損害賠償案件執(zhí)行對策
1、領(lǐng)導(dǎo)重視，真抓實管。
交通事故損害賠償案件占民事案件的相當(dāng)比例。僅以本院1998年至2000年為例，共受理此類案件28宗，標(biāo)的67萬多元。而1998年執(zhí)結(jié)2宗，標(biāo)的0.98萬元；1999年執(zhí)結(jié)2宗，標(biāo)的1.38萬元；2000年執(zhí)結(jié)數(shù)為零。因此，交通事故損害賠償案件的執(zhí)行問題不容忽視。首先，院、庭領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)對這類案件加以總結(jié)，善于發(fā)現(xiàn)新問題，研究新方法，有針對性地制定執(zhí)行計劃和措施，下大力氣抓好這類案件的執(zhí)行工作。其次，領(lǐng)導(dǎo)要真正把人力、物力、財力投入到執(zhí)行工作中去，在執(zhí)行工作上下功夫，關(guān)心執(zhí)行人員的工作和生活，從而激發(fā)他們的工作熱情和積極性。
2、充分運用法律手段，加大執(zhí)行力度。
要全面總結(jié)交通事故損害賠償案件的執(zhí)行情況。在此基礎(chǔ)上，綜合分析執(zhí)行中存在的問題。對案件分類排隊，先易后難，先急后緩，突出重點，以點帶面。通過各種渠道全面清查被執(zhí)行人的財產(chǎn)狀況，掌握被執(zhí)行人的下落，逐案抓好各個環(huán)節(jié)的工作。同時，堅持說服教育與強制措施相結(jié)合的方法，對有履行能力而拒不履行義務(wù)的被執(zhí)行人，利用報刊、電視等新聞媒體，選擇個別典型的案件的被執(zhí)行人進(jìn)行曝光；大膽適用搜查令，給被執(zhí)行人造成精神上和社會上的壓力；對有財產(chǎn)而拒不配合執(zhí)行的被執(zhí)行人，堅決采取拘留、查封、扣押、凍結(jié)等措施；對有履行能力而長期逃避或轉(zhuǎn)移、隱藏財產(chǎn)構(gòu)成犯罪的被執(zhí)行人，必須堅決追究其刑事責(zé)任。
3、對償還能力有限的被執(zhí)行人，采取靈活多樣的執(zhí)行措施。
在交通事故損害賠償案件中，大部分被執(zhí)行人的賠償能力是有限的，有的根本無償還能力?；谶@種狀況，在執(zhí)行中，要針對不同的被執(zhí)行對象“對癥下藥”，有的放矢。對于經(jīng)查實確無償還能力且又無財產(chǎn)可供執(zhí)行的被執(zhí)行人，要說服申請執(zhí)行人，先中止執(zhí)行該案，待被執(zhí)行人有能力時再恢復(fù)執(zhí)行，并積極協(xié)助被執(zhí)行人做好發(fā)展生產(chǎn)工作。同時，動員無償還能力的被執(zhí)行人親屬或近親屬代其履行部分義務(wù)，減輕被執(zhí)行人的壓力。對有一定賠償能力的被執(zhí)行人，采取法制教育和強制措施并舉的方法開展執(zhí)行工作。對被執(zhí)行人的教育要做到合情合理合法，使他們心服口服，促成他們履行義務(wù)的自覺性。一是制訂償還欠款計劃，分期分批逐月履行義務(wù)。二是對不講信用、不按計劃償還欠款的被執(zhí)行人，則依法采取拘留措施。三是做好申請執(zhí)行人的思想工作，動員其對原執(zhí)行標(biāo)的減免、減輕被執(zhí)行人的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。交通事故案件，由于雙方均有不同程度的損害，有些被執(zhí)行人已成殘疾人。執(zhí)行中，執(zhí)行人員應(yīng)全面了解掌握案情以及雙方當(dāng)事人的特點，對被執(zhí)行人要采取“軟硬”兼并的對策，對申請執(zhí)行人要運用“軟”的方法，使雙方互諒互讓，互相理解。在被執(zhí)行人賠償相當(dāng)部分款額后，動員申請執(zhí)行人主動放棄或減免部分賠償款項，以達(dá)到盡快結(jié)案的目的。
4、實行委托執(zhí)行制度，提高執(zhí)行效果。
道路交通安全法實施以來，公安交通管理部門，加大社會化管理教育工作力度，積極開展“四創(chuàng)”、“五進(jìn)”活動，道路交通安全管理教育工作取得了較好的效果，社會化管理工作成為“四項指標(biāo)”下降的重要途徑。但從現(xiàn)實情況來看，形勢并不樂觀，道路交通安全管理教育工作交警部門唱“獨角戲”、跳“光桿舞”的現(xiàn)象突出，沒有形成“大宣教”工作格局，直接影響了管理教育質(zhì)量，社會化管理工作沒有發(fā)揮最大效益。道路交通安全管理工作是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，要真正抓好落到實處，必須發(fā)揮“大宣教”工作格局作用。一是當(dāng)前道路交通安全的嚴(yán)峻形勢需要“大宣教”。改革開放以來，我國道路交通迅速發(fā)展，特別是近幾年來，私家車的保有量突飛猛進(jìn)，道路交通事故持續(xù)上升。20__年，全國共發(fā)生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受傷，直接財產(chǎn)損失14.9億元。群死群傷的特大事故頻發(fā)，平均每年發(fā)生一次性死亡10人以上的特大交通事故40起以上。從我們淄博市去年道路事故發(fā)生情況來看也是不容樂觀的。去年全市共發(fā)生交通事故3202起，造成454人死亡、2391人受傷，直接經(jīng)濟損失1074.9萬元。關(guān)注民生的交通安全還沒有引起全社會的共識，政府沒有象抓煤炭等安全生產(chǎn)哪樣擺到議事日程，納入工作目標(biāo)責(zé)任制。有的單位領(lǐng)導(dǎo)總認(rèn)為，交通安全是公安、交通等業(yè)務(wù)部門的事，發(fā)生交通事故純屬個人行為。二是違反交通法規(guī)現(xiàn)象突出呼喚“大宣教”格局。群眾的整體交通法律意識、交通安全意識和交通文明意識不高，道路通行秩序差。20__年，全國機動車駕駛?cè)私煌ㄟ`法導(dǎo)致交通事故76350人死亡；因酒后駕駛導(dǎo)致3726人死亡；因疲勞駕駛導(dǎo)致1909人死亡；因超速行駛導(dǎo)致11804人死亡。交通安全意識淡化，違法通行、交通秩序混亂是影響通行效率、造成交通擁堵，危害交通安全、導(dǎo)致交通事故的直接原因。但是，當(dāng)前提高人民群眾交通安全意識的途徑和手段單一，群策群教的氛圍不濃。三是政府管理整體水平不高急需要“大宣教”。各級政府及職能部門沒有把道路建設(shè)和交通的發(fā)展放在戰(zhàn)略地位，缺乏科學(xué)的規(guī)劃，功能不足、設(shè)施不全、通行能力低。社會化交通安全宣傳教育，政府沒有建立長效機制，職責(zé)不明，制度落實不到位。各級交通安全組織職能作用發(fā)揮不明顯，全社會聯(lián)動的整體合力沒有形成。
二、必須改變現(xiàn)狀，營造良好的“大宣教”氛圍
形成“大宣教”氛圍，政府起著關(guān)鍵性作用。各級政府及主要領(lǐng)導(dǎo)要從科學(xué)發(fā)展觀、以人為本、關(guān)愛生命的高度，充分認(rèn)識加強道路交通安全管教工作的重要性，切實營造領(lǐng)導(dǎo)重視、部門協(xié)調(diào)、人人都抓的良好氛圍。各級政府要強化各部門的工作職能，做到政府、單位、業(yè)務(wù)部門“三個結(jié)合”。安全監(jiān)察部門要把道路交通安全管教工作納入安全生產(chǎn)考核的重要內(nèi)容；司法部門把交通安全宣傳納入普法工作之中；交通管理部門對運輸企業(yè)考評要把安全管教工作作為重要考核指標(biāo)；教育行政部門、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全納入法制道德教育的范疇，統(tǒng)一印制教材，拿出專門課時，統(tǒng)一授課；鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要把道路交通安全工作納入新農(nóng)村建設(shè)中；公安機關(guān)交通管理部門要充分發(fā)揮參謀助手作用，加強對交通安全社會化工作指導(dǎo)，建立責(zé)任機制，為政府提出合理化建議；新聞、出版、廣播電視等有關(guān)單位，要設(shè)定“紅綠燈”等固定欄目，營造社會輿論氛圍；機關(guān)、部隊、企業(yè)事業(yè)單位、社會團體以及其他組織，切實把道路交通安全管教工作列入重要議事日程，納入總體工作規(guī)劃，每年要有計劃、有部署、有總結(jié)，與本單位本部門的主要工作統(tǒng)一安排，同步推進(jìn)。只有形成合力，充分發(fā)揮作用，才能真正形成“大宣教”的態(tài)勢，發(fā)揮“大宣教”的效益。
三、必須改進(jìn)方法，采取有效的“大宣教”手段
（一）建立健全責(zé)任機制。各級政府要切實把道路交通安全工作列入普法工作整體規(guī)劃之中，納入安全生產(chǎn)責(zé)任制中。政府要明確各級各部門主要領(lǐng)導(dǎo)是抓好宣傳教育的第一責(zé)任人，切實負(fù)起領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，堅決把道路管理教育工作和其它工作一起部署、一起推動、一起考評。要充分發(fā)揮監(jiān)督檢查和督促指導(dǎo)的作用，通過監(jiān)督檢查隨時掌握各部門各單位工作進(jìn)展情況，及時發(fā)現(xiàn)和修正管理中的偏差，進(jìn)行督促指導(dǎo)，促進(jìn)各部門各司其職，確保管教工作健康發(fā)展。
