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時(shí)間：2024-02-24 08:13:57
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文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環(huán)形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時(shí)因駛向不同，相互交叉形成沖突點(diǎn)。而每一個(gè)沖突點(diǎn)都是一個(gè)潛在的交通事故點(diǎn)。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環(huán)行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導(dǎo)向島和安全島）、交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務(wù)就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。總結(jié)起來就是合理組織不同方向的交通流.設(shè)置合理的車道數(shù)，按規(guī)范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標(biāo)志標(biāo)線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)是指在城市道路交叉口用交通標(biāo)志標(biāo)線、高出路面的各種構(gòu)造物、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的交通流進(jìn)行疏導(dǎo)、隔離和規(guī)制。使交通實(shí)體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實(shí)施時(shí)，必須通過科學(xué)、全面、系統(tǒng)、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動(dòng)地探尋其存在成因及應(yīng)對辦法，結(jié)合交通信號控制、標(biāo)志疏導(dǎo)及道路改造等措施，同時(shí)采取現(xiàn)場調(diào)勘、反復(fù)論證、優(yōu)化調(diào)整。才能實(shí)現(xiàn)充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實(shí)改善交通擁堵，降低交通事故。為達(dá)到以上目的，渠化交通設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理?xiàng)l件。
城市道路交叉口車道條數(shù)及車道寬度交通組織：
車道條數(shù)：應(yīng)由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時(shí)交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔(dān)主要交通流的車道數(shù)應(yīng)不少于道路路段的車道數(shù)，駛出道路交叉口的車道數(shù)不少于駛?cè)氲缆方徊婵诘闹毙熊嚨罃?shù)”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時(shí)，因交通管制及信號控制，車速會(huì)低于路段車速，因此可考慮適當(dāng)減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進(jìn)口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會(huì)加速通過，車道寬度應(yīng)適當(dāng)加寬，一般要求與路段車道等寬。當(dāng)渠化組織中道路寬度緊張時(shí)，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道，同時(shí)應(yīng)保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設(shè)計(jì)時(shí)，除了對道路交叉口進(jìn)口道拓寬，也可對道路交叉口出口進(jìn)行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設(shè)機(jī)動(dòng)車道。拓寬的車道數(shù)的基本原則為：
（1）當(dāng)路段雙向四車道或雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置三車道；
（2）當(dāng)路段雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少應(yīng)為四車道；
（3）當(dāng)路段雙向兩車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優(yōu)化方法的組合：任何一個(gè)交叉口都不可能只用一項(xiàng)交通組織優(yōu)化措施，只有將這些措施有機(jī)結(jié)合起來，依據(jù)交叉口的具體條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，才能達(dá)到最佳效果。對于每一個(gè)城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因?yàn)槊恳粋€(gè)道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結(jié)如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會(huì)進(jìn)行導(dǎo)向車道的設(shè)置。不管拓寬與否，導(dǎo)向車道必須配以相應(yīng)的交通標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，導(dǎo)向車道線，導(dǎo)向箭頭，有禁限的應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的禁令標(biāo)志和禁止掉頭標(biāo)志標(biāo)線。
（3）交通復(fù)雜的交叉口一般都設(shè)置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據(jù)具體問題具體分析再做決定。
（4）非機(jī)動(dòng)車對機(jī)動(dòng)車干擾較大的交叉口，除了應(yīng)用上述措施可設(shè)置非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)標(biāo)線或中心圈來規(guī)范非機(jī)動(dòng)車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化是非常復(fù)雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側(cè)重于城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎(chǔ)上開展更深入的探究，將理論應(yīng)用到實(shí)踐中。
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中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行車速度低、事故率高、交通擁擠甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)水平及減少交通事故發(fā)生勢在必行。
一、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的重要性
城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。
常規(guī)的道路工程設(shè)計(jì)，只是依據(jù)規(guī)劃對道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，對影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時(shí)，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問題。實(shí)際上，道路在使用過程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對道路的需求是千差萬別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時(shí)，道路工程若不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問題時(shí)再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實(shí)施，不僅對整個(gè)交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問題。交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通工程設(shè)計(jì)”與“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”，是近年來為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計(jì)”的一個(gè)組成部分。交通組織設(shè)計(jì)的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。
二、城市道路交通組織設(shè)計(jì)的目的
道路交通組織設(shè)計(jì)的目的就是使車輛在整個(gè)研究區(qū)域的路網(wǎng)上的運(yùn)行更有序，從而最大限度地節(jié)約道路資源，并使車輛的總體運(yùn)行時(shí)間最短，實(shí)現(xiàn)研究區(qū)域內(nèi)交通的良性運(yùn)行。
理想的交通組織涉及了城市規(guī)劃設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、交通管理三個(gè)領(lǐng)域的知識(shí)，道路交通組織設(shè)計(jì)的成果是從道路規(guī)劃開始，貫穿于城市規(guī)劃、道路方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、道路交通工程設(shè)計(jì)以至于道路交通管理的整個(gè)階段。它為道路設(shè)計(jì)提供交叉口的形式、道路進(jìn)出口的設(shè)置、路段的單雙向交通，為交通標(biāo)志的設(shè)置、交通管理，為道路所劃分的每一個(gè)交通單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據(jù)。
根據(jù)交通組織設(shè)計(jì)成果來建設(shè)、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路資源，避免道路資源的浪費(fèi)，避免路段或結(jié)點(diǎn)道路資源缺少和造成擁堵，即使道路建成后出現(xiàn)問題，也可用較少的資金解決。
三、道路交叉口的交通組織設(shè)計(jì)
交叉口的通行能力是決定道路通行能力的關(guān)鍵，交叉口的交通狀況良好與否，對路網(wǎng)上的交通狀況有著重要影響。改擴(kuò)建道路沿線交叉口的交通組織設(shè)計(jì)作為保證沿線交通組織總體方案得以實(shí)現(xiàn)的基本手段，是交通組織設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。因此，完成道路及網(wǎng)絡(luò)的交通組織工作后，應(yīng)進(jìn)一步分析道路網(wǎng)內(nèi)各交叉口的交通組織情況，進(jìn)行交叉口的交通組織及設(shè)計(jì)工作，這是交通組織最基本，也是最必須的工作，是前述各項(xiàng)工作的最終落實(shí)。
交叉通組織設(shè)計(jì)以保證主干道上的交通暢通及主干道與其他交通干道的連接順暢，同時(shí)兼顧周邊地區(qū)其它道路的交通狀況為原則；以交通量預(yù)測資料、交叉口的規(guī)劃形式和橫向道路的規(guī)劃寬度等作為依據(jù)。該項(xiàng)工作的主要內(nèi)容是根據(jù)交叉口和路段協(xié)調(diào)的原則進(jìn)行交叉口的渠化，并根據(jù)信號配時(shí)試算來檢驗(yàn)渠化方案的效果。交叉口拓寬設(shè)計(jì)應(yīng)注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保證道路全線及工程地區(qū)道路網(wǎng)上的交通安全、暢通，同時(shí)也應(yīng)避免拓寬使交叉口面積過大而造成車輛行駛距離過長等不利情況。在進(jìn)口車道數(shù)的確定中，應(yīng)考慮其與路段車道數(shù)的匹配，使在信號配時(shí)條件下的進(jìn)口道通行能力與路段通行能力均衡，以避免資源的浪費(fèi)或造成交通擁擠。車道功能的劃分則應(yīng)根據(jù)流量流向預(yù)測資料來決定。以達(dá)到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通組織優(yōu)化方法
1、路口放行方法設(shè)計(jì)
路口放行方法的確定，指特定路口機(jī)動(dòng)車放行方法與非機(jī)動(dòng)車放行方法的組合。近年來，在交通管理實(shí)踐中，我國許多城市根據(jù)自身管理特點(diǎn)，綜合考慮機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人通過交叉口時(shí)的特點(diǎn)和要求，對放行方法進(jìn)行實(shí)踐和研究，形成以下4種模式:時(shí)間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按行人相位放行模式空間分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車按機(jī)動(dòng)車相位放行模式時(shí)空分離放行法，即非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)放行模式綜合放行模式。需要注意，一個(gè)城市中最好只設(shè)計(jì)1種放行方法，最多不宜超過2種，如果1個(gè)交叉口1種走法，道路使用者將無法適應(yīng)，其結(jié)果必定造成交通秩序混亂。
2、交叉口渠化設(shè)計(jì)
交叉口渠化，指對同一平面上行駛的各種交通流，采取各種物理分離的措施，可使不同速度的交通流按所劃分的車道“各行其道”，互不干擾。渠化是交通組織優(yōu)化的重要手段之一。渠化的主要目的是規(guī)范車輛行駛、減少車流沖突、保護(hù)行人和自行車等慢行交通。交叉口渠化設(shè)計(jì)的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，重點(diǎn)是控制沖突點(diǎn)的位置，做到“寸土必爭”，盡量減少交叉沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)或?qū)⑵滢D(zhuǎn)化為交織沖突點(diǎn)，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通島、隔離墩、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線、車道劃分、路口拓寬等。
3、交叉口信號優(yōu)化設(shè)計(jì)
交叉口的信號設(shè)計(jì)很重要，它可以有效減少路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時(shí)間權(quán)。根據(jù)放行方法和渠化設(shè)計(jì)確定信號相位，根據(jù)路口沖突情況和路口內(nèi)空閑時(shí)間最少的要求確定信號相序，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況確定信號配時(shí)及周期，做到“分秒必爭”。
4、電子監(jiān)控的設(shè)計(jì)
為疏導(dǎo)交通、減少交通事故、保證行車安全提供研判依據(jù)，一般采用視頻監(jiān)控系統(tǒng)。在主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發(fā)生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設(shè)置，監(jiān)控范圍要保持畫面清晰，晚間使用時(shí)需有照明設(shè)施。其實(shí)，城市車流向有一個(gè)規(guī)律，一般街道或車流量較小的街道，其車流向占據(jù)較大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、優(yōu)化方案仿真及評價(jià)
由于信號交叉口的交通組織優(yōu)化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓寬、交通島、隔離墩和地面標(biāo)線等)，一旦調(diào)整，短期內(nèi)很難恢復(fù)。另外，交叉口的連續(xù)功能決定了一旦優(yōu)化方案不切實(shí)際，勢必影響整個(gè)道路及周邊路網(wǎng)，造成交通擁堵。所以建議在條件允許的情況下，在優(yōu)化方案實(shí)施前最好利用仿真對優(yōu)化方案做一個(gè)評估，在確定方案確實(shí)可行的情況下再予以實(shí)施，以免對道路交通及周邊路網(wǎng)產(chǎn)生負(fù)面影響。
伴隨計(jì)算機(jī)技術(shù)的成熟而發(fā)展的交通仿真，從產(chǎn)生之初就得到很好的重視和發(fā)展，目前世界上有很多成熟的交通仿真軟件。交叉口仿真屬于微觀仿真范疇，微觀仿真軟件的代表是VISSIM，它是由德國PTV公司開發(fā)的城市道路交通流仿真軟件，被廣泛運(yùn)用于優(yōu)化交通區(qū)域內(nèi)的交通行為評估、輕軌系統(tǒng)并入城市道路網(wǎng)絡(luò)的可行性分析、公共汽車及輕軌車站規(guī)劃容量和效果評價(jià)，還可用于公交專用道等優(yōu)先措施的分析。關(guān)于交叉通組織優(yōu)化方案的評價(jià)，常用的指標(biāo)有路口通行能力、平均等待時(shí)間、平均行車速度及車輛排隊(duì)長度等。
結(jié)束語
信號交叉口是我國城市道路交叉的重要形式，業(yè)界專家學(xué)者對其進(jìn)行了廣泛而深入的研究，特別是國外，在交叉口渠化及信號設(shè)計(jì)方面形成了一套成熟的理論。但由于國外的道路運(yùn)行情況和國內(nèi)有著本質(zhì)的區(qū)別，不存在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行的情況，所以國外的道路渠化及信號設(shè)計(jì)理論很難直接應(yīng)用于我國。國內(nèi)的相關(guān)研究主要集中在信號優(yōu)化設(shè)計(jì)方面，至今還沒有形成完整的關(guān)于信號交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)理論。
參考文獻(xiàn)
0.引言
城市交通的擁堵是世界各國普遍面臨的城市問題。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市化進(jìn)程的加速，交通擁堵問題在我國許多大城市也日益嚴(yán)重，特別是城市中心區(qū)。解決交通擁堵問題，應(yīng)該從交通供給與交通需求兩方面入手。而在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)已經(jīng)確定的區(qū)域，新增或改建道路已不可行，因此采取合適的交通組織方法必然成為解決交通擁堵的重要措施。
1.城市交通擁擠現(xiàn)狀
城市交通擁擠，從理論上講是交通需求超過交通供給能力引起的。擁擠不但造成可巨額的經(jīng)濟(jì)損失，而且也制約著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。主要表現(xiàn)為：一是交通擁擠會(huì)大大降低運(yùn)輸效率，二是交通擁擠是造成城市交通環(huán)境問題的重要因素之一，三是交通擁擠對城市形態(tài)及土地利用也會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響。
進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，交通工程專家提出了從供給和管理兩個(gè)方一面解決交通擁擠問題的思想。這是在解決交通擁擠對策指導(dǎo)思想上的一個(gè)轉(zhuǎn)變。而交通供給的增加往往是有限的，因此隨著城市交通的發(fā)展，必須重點(diǎn)從交通管理方面解決交通擁擠問題。
2.我國城市中心區(qū)相關(guān)特性分析
2.1城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性
根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)綜述，城市中心區(qū)的用地結(jié)構(gòu)特性可總結(jié)如下：
（1）中心區(qū)土地開發(fā)利用強(qiáng)度較高，區(qū)域內(nèi)建筑物較多，單位面積的容積率相應(yīng)較高，同時(shí)，違規(guī)開發(fā)、無序開發(fā)現(xiàn)象較為嚴(yán)重。
（2）中心區(qū)商業(yè)用地較為集中，分布較廣，范圍較大，并且區(qū)域內(nèi)商業(yè)建筑密度較大，致使土地利用強(qiáng)度較高。商業(yè)的過度集中致使城市大部分交通流向城市中心區(qū)，致使中心區(qū)交通壓力日趨緊張。
（3）中心區(qū)的商業(yè)用地過于集中導(dǎo)致中心區(qū)人口密度較大，分布也相對集中，人均占地面積較少，致使中心區(qū)用地價(jià)格日趨昂貴，在進(jìn)行中心區(qū)擴(kuò)建改造用地時(shí)，投入費(fèi)用日益增多。
（4）城市中心區(qū)已形成比較穩(wěn)定的用地結(jié)構(gòu)框架，用地性質(zhì)已固定，中心區(qū)道路設(shè)置已定型，因此無法通過較大規(guī)模的整改以實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通組織優(yōu)化。
2.2中心區(qū)交通特性分析
（1）中心區(qū)交通吸引力度高，交通流量較大，交通組成方式較為混雜，致使中心區(qū)交通壓力較大，擁堵狀況較為嚴(yán)重，同時(shí)出行者的出行方式并不唯一，而中心區(qū)道路面積有限，這就導(dǎo)致道路單位面積上人、車流量一直保持在城市較高水平，致使中心區(qū)交通壓力持續(xù)上升。
（2）中心區(qū)土地利用的高強(qiáng)度性導(dǎo)致了中心區(qū)的停車面積的受限，有限的停車面積同日益增長的機(jī)非交通量停車之間的矛盾將逐漸成為中心區(qū)交通的主要矛盾。
（3）中心區(qū)交通出行時(shí)間的分布較為不均衡，區(qū)域內(nèi)中轉(zhuǎn)車輛較多。作為第三產(chǎn)業(yè)較為集中的中心區(qū)域，其主要為城市居民提供商業(yè)服務(wù)，而中心區(qū)域內(nèi)常住居民較少，致使區(qū)域內(nèi)晝夜人口反差較大，交通量也就相差很大，早高峰、節(jié)假日人口流動(dòng)相對較為密集，因此中心區(qū)內(nèi)較易產(chǎn)生潮汐現(xiàn)象。
（4）中心區(qū)交通運(yùn)行效率較低，路段及交叉口服務(wù)水平不高，交通環(huán)境不為樂觀。這主要與中心區(qū)承擔(dān)的交通壓力過大有關(guān)。
3.基于交通擁堵范圍的中心區(qū)交通組織方法
目前我國大部分城市的中心區(qū)正以傳統(tǒng)的商業(yè)中心為主的發(fā)展方式向以CBD為主或商業(yè)中心與CBD并存的發(fā)展方式來發(fā)展。按照中心區(qū)發(fā)生交通擁堵的程度、范圍不同，可以采取不同的交通組織策略與措施。此類方法可大致分為針對中心區(qū)“點(diǎn)、線、面”的局部交通組織和針對中心區(qū)全區(qū)域的交通組織方案。
（1）城市中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法
中心區(qū)交通擁堵的發(fā)生通常不是整體性的擁堵，區(qū)域內(nèi)的交叉口、路段及小區(qū)內(nèi)發(fā)生交通擁堵的頻率較高。此種設(shè)計(jì)方法的設(shè)計(jì)思路為：首先，對于實(shí)施難度較低的交通組織措施可優(yōu)先考慮應(yīng)用在擁擠區(qū)域的交通組織管理上，如信號配時(shí)優(yōu)化、拓寬交叉口進(jìn)口道等措施；其次，若上述實(shí)施難度較低的措施在擁堵區(qū)域應(yīng)用效果不佳，可再考慮單向交通、流量禁限等交通管理措施，實(shí)現(xiàn)擁堵區(qū)域內(nèi)交通流的轉(zhuǎn)移，緩解交通壓力，也可以采用工程量較大的諸如交叉口整體改造或擴(kuò)大交通擁堵區(qū)交通容量等措施。城市中心區(qū)局部交通組織方法的流程見圖1。
（2）城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法
對于少數(shù)中心區(qū)整個(gè)區(qū)域交通問題較為嚴(yán)重的城市可采用全區(qū)域交通組織設(shè)計(jì)方法。此類交通組織設(shè)計(jì)方法的思路是：近期內(nèi)可對整個(gè)中心區(qū)域?qū)嵭薪煌ㄐ枨蠛徒煌ㄏ到y(tǒng)組織管理，通過進(jìn)行交通需求分析，充分了解中心區(qū)域的交通分布情況，擴(kuò)大中心區(qū)的研究范圍，實(shí)現(xiàn)中心區(qū)的交通流向周圍區(qū)域的引流，緩解中心區(qū)交通壓力；若實(shí)施后效果并不明顯，在充分考慮中心區(qū)域內(nèi)的正常社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)所受影響較小的前提下，可以通過借用時(shí)空分流的交通組織思路，分時(shí)段、分路段地在中心區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)部分交通出行的禁限，以減少中心區(qū)內(nèi)的交通需求。從城市發(fā)展長遠(yuǎn)角度考慮，可以通過優(yōu)化城市整體交通出行結(jié)構(gòu)的方式以控制城市交通的出行總量。城市中心區(qū)全區(qū)域交通組織方法的流程見圖2。
圖1 中心區(qū)局部交通組織設(shè)計(jì)方法流程圖
Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.
Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;
中圖分類號： U455.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
1 引言
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環(huán)境污染等現(xiàn)象嚴(yán)重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時(shí)增強(qiáng)市區(qū)各主要集散點(diǎn)的直達(dá)性，提高市民的出行質(zhì)量，并且可以進(jìn)一步改善城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，節(jié)約資源，促進(jìn)城市交通問題的解決。但地鐵工程規(guī)模浩大，建設(shè)工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關(guān)道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會(huì)對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負(fù)面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。
2 交通組織的原則
2.1 保障重點(diǎn)工程順利進(jìn)行的原則
無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會(huì)帶來負(fù)面影響， 所以需要社會(huì)的支持， 在發(fā)生沖突時(shí)， 應(yīng)以保證工程的順利進(jìn)行為原則。
2.2 保證行人、非機(jī)動(dòng)車和公共交通優(yōu)先通過的原則
交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應(yīng)盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點(diǎn)作出調(diào)整， 則一定要提前做好宣傳工作。
2.3 施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則
穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會(huì)影響方案的有效性， 群眾也很難適應(yīng)， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應(yīng)根據(jù)方案實(shí)施后交通的實(shí)際狀況作出相應(yīng)的更改， 即適應(yīng)性。
2.4 系統(tǒng)最優(yōu)的原則
交通作為一個(gè)系統(tǒng)， 除要考慮單點(diǎn)通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達(dá)到最優(yōu)。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應(yīng)在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點(diǎn)或單線交通效益的最優(yōu)化。
2.5 盡可能減少對現(xiàn)有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則
3 地鐵施工對城市交通的影響
地鐵施工對交通的影響， 主要體現(xiàn)在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內(nèi)拆遷交通設(shè)施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。
3.1 施工占道對城市交通的影響
第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉(zhuǎn)移到了影響區(qū)域內(nèi)的其他道路之上， 公交線路也需要重新調(diào)整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質(zhì)及安全等因素。
第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉(zhuǎn)移到影響區(qū)域的其他道路上， 會(huì)影響周邊道路的交通環(huán)境， 公交站點(diǎn)及線路可能需要調(diào)整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會(huì)涉及到道路的斷面改造。
第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會(huì)對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。
3.2 不同的施工方法對城市交通的影響
根據(jù)地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。
第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時(shí)最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產(chǎn)生噪音， 對城市環(huán)境的影響也最大， 但其施工造價(jià)相對較低。
第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構(gòu)法和礦山法(新奧法)實(shí)質(zhì)為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)， 基本上是在地下作業(yè)， 施工造價(jià)相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環(huán)境的影響也較小， 這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。
第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)。地面開挖時(shí)如果占用道路， 也會(huì)造成交通斷流和瓶頸， 但歷時(shí)較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。
城市地鐵的施工應(yīng)經(jīng)過分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境， 權(quán)衡施工造價(jià)， 選擇合理的施工方法， 做到既能節(jié)約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。
4 施工期間交通組織方案確立的步驟
4.1 影響范圍的確定
對于地鐵站點(diǎn)施工來說， 會(huì)直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產(chǎn)生轉(zhuǎn)移， 進(jìn)而會(huì)影響到更多的道路及交叉口； 對于站點(diǎn)間的線路施工， 會(huì)影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側(cè)各750m左右， 但這個(gè)范圍不是嚴(yán)格的，應(yīng)根據(jù)城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。
4.2 背景資料的搜集及研究
確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：
a) 影響區(qū)域內(nèi)道路與交叉口現(xiàn)狀及規(guī)劃情況( 道路現(xiàn)狀包括道路交通現(xiàn)狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時(shí)交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現(xiàn)狀即指了解影響區(qū)域各交叉口類型、渠化與信號配時(shí)情況以及流量等)；
b)過境交通情況；
c)影響區(qū)域內(nèi)用地現(xiàn)狀與規(guī)劃情況；
d)影響區(qū)域內(nèi)公交情況， 包括公交線路、站點(diǎn)
位置、運(yùn)營情況等；
e)道路及公交標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置情況；
f)施工工藝及流程。
4.3 道路網(wǎng)交通需求的預(yù)測
根據(jù)調(diào)查資料， 對施工期間影響區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)交通需求進(jìn)行預(yù)測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉(zhuǎn)移。
4.4 交通組織方案的建立及其優(yōu)化
根據(jù)地鐵總體設(shè)計(jì)和車站區(qū)間的建設(shè)計(jì)劃及調(diào)查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導(dǎo)， 建立交通組織方案并進(jìn)行優(yōu)化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實(shí)施過程中根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化。方案制定步驟如圖1所示。
5 施工期間交通組織需要注意的問題
5.1 施工期間對某一條道路實(shí)施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時(shí)， 應(yīng)參考相鄰道路的交通壓力和車種構(gòu)成， 統(tǒng)一考慮禁限措施， 避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。流量的置換效應(yīng)是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會(huì)到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會(huì)到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導(dǎo)致實(shí)質(zhì)上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應(yīng)， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。
5.2 若城市交通規(guī)劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔(dān)施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。
5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區(qū)域的道路指示標(biāo)志要及時(shí)改造， 避免因過時(shí)或錯(cuò)誤的信息而導(dǎo)致交通事故。
5.4 施工期間的交通組織方案應(yīng)提前較長時(shí)間向市民公示， 預(yù)先告知市民項(xiàng)目的起終時(shí)間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。
6 施工期間交通組織及管理對策
6.1 交通分流
要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導(dǎo)施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區(qū)域上游有分流條件的路口， 應(yīng)給予預(yù)示， 提前通過引導(dǎo)標(biāo)志等進(jìn)行引導(dǎo)， 避免其進(jìn)入施工影響區(qū)域。
6.2 施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制
施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制具體為：
a)實(shí)施停車需求管理： 通過停車需求管理達(dá)到“以靜制動(dòng)”的目的；
b)采取車種禁限、時(shí)段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數(shù)人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區(qū)域、路段、時(shí)段內(nèi)禁止某些車種通行。
6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯(cuò)開高峰、限制高峰交通量、擴(kuò)大夜運(yùn)、組織單向交通等
6.4 交通語言設(shè)施
交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的工具， 從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講， 交通語言設(shè)施包括交通標(biāo)志、道路標(biāo)線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進(jìn)行， 施工期間要有科學(xué)的、完備的臨時(shí)配套交通標(biāo)志設(shè)施(如施工警告標(biāo)志、指路、指示、禁令標(biāo)志等)。交通標(biāo)志和標(biāo)線一般都有通用標(biāo)準(zhǔn)， 但施工期間臨時(shí)性的標(biāo)志可靈活設(shè)置。除此之外， 應(yīng)在某些重要路段及路口設(shè)置可變信息板， 及時(shí)向道路使用者傳遞信息。
6.5 公交線路及站點(diǎn)的調(diào)整
施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調(diào)整， 但為了保證工程的順利進(jìn)行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當(dāng)調(diào)整， 主要有：
a)線路起終點(diǎn)的改變以及線路的改變；
b)發(fā)車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；
c)公交站牌的重新設(shè)立及指示標(biāo)志的設(shè)置等。
6.6 加強(qiáng)施工管理
中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
本文論述的交通組織優(yōu)化，是指以提升道路通行能力為主要目的，基本基于原有道路寬度進(jìn)行的交通疏導(dǎo)，本文以長沙市人民路東延線（芙蓉區(qū)段）提質(zhì)改造項(xiàng)目為基礎(chǔ)，結(jié)合其他疏導(dǎo)工程的經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)出以下的交通組織優(yōu)化精細(xì)化設(shè)計(jì)的思路：以詳細(xì)的交通調(diào)查與深入的分析為基礎(chǔ)，明確交通問題；以通行能力最大化為目的，確定中觀交通組織方案；以精細(xì)化為原則，進(jìn)行單個(gè)交叉口渠化及配時(shí)的設(shè)計(jì)。以仿真為手段，獲得最優(yōu)方案。
一、交通調(diào)查與分析
1、交通調(diào)查
要做到設(shè)計(jì)的精細(xì)化，必須在改造前進(jìn)行扎實(shí)的交通調(diào)查和分析，才能準(zhǔn)確的掌握交通現(xiàn)狀，從而明確交通問題、提出最為合理的解決方案，也為交通改造后評價(jià)提供對比數(shù)據(jù)。
調(diào)查的內(nèi)容主要有四個(gè)方面：1）、路網(wǎng)情況，需要明確改造路段在路網(wǎng)影響區(qū)域內(nèi)的功能及地位，尤其是相交道路的等級、車速及斷面；2）、路段交通流特性，主要調(diào)查全路段的斷面交通流量、行車速度、行程速度、交通構(gòu)成等；3）、信號交叉口的交通特性，主要是停車延誤、排隊(duì)長度、信號相位及配時(shí)情況等；4）、公交車、出租車、非機(jī)動(dòng)車、行人等特殊交通的交通特性，如公交車線路數(shù)量和發(fā)車頻率、公交線路的轉(zhuǎn)向及換乘需求，出租車的上下客需求，非機(jī)動(dòng)車流量、秩序，行人過街需求、流量等。
調(diào)查時(shí)間一般應(yīng)分別選擇早、晚高峰期，且須避開節(jié)假日，選擇周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市區(qū)一般道路早高峰為7:30~8:30，晚高峰為5:30~6:30，調(diào)查前應(yīng)該咨詢轄區(qū)交警部門確定時(shí)段。
調(diào)查的方法有多種，對于一般改造項(xiàng)目，首選是找規(guī)劃或交通信息管理部門收集近一年內(nèi)的樣本數(shù)據(jù)，若無法收集可采用以下簡易的方法進(jìn)行調(diào)查：1）、跟車法，用跟車法可測定路段車速及交叉口停車延誤等，即在高峰時(shí)期用試驗(yàn)車（可用多輛同時(shí)進(jìn)行）跟隨車隊(duì)行駛，車上計(jì)時(shí)員和記錄員配合，記錄并統(tǒng)計(jì)好通過改造路段的行程時(shí)間、每個(gè)交叉口的停車延誤，相鄰交叉口的行駛時(shí)間等。2）、觀察法，如排隊(duì)長度可通過觀察直行、左轉(zhuǎn)車隊(duì)排隊(duì)到了什么位置，記下該位置的樁號，在圖上量出直行和左轉(zhuǎn)車隊(duì)的排隊(duì)長。3）、人工計(jì)數(shù)法，交叉口流量流向的調(diào)查可多人按進(jìn)口道分方向、分車型分時(shí)段人工計(jì)數(shù)并統(tǒng)計(jì)。
2、交通特性分析
交通分析是確定交通組織方案的關(guān)鍵所在，有了詳盡的交通調(diào)查資料后，對早晚高峰各路段的交通量、行程時(shí)間、行駛速度、行程速度、車型構(gòu)成、非機(jī)動(dòng)車流量等進(jìn)行綜合分析，判定有無潮汐交通特性，是否需要設(shè)置公交專用道，合理配置非機(jī)動(dòng)車道寬度等。同時(shí)對交叉口的停車延誤、各進(jìn)口道各向交通的排隊(duì)長度、行人過街流量等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，判定交叉口實(shí)行線性協(xié)調(diào)控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要進(jìn)行右進(jìn)右出控制或禁左控制等。
二、確定中觀交通組織優(yōu)化方案
確定中觀交通組織方案前首先需明確設(shè)計(jì)年限，交通工程改造的設(shè)計(jì)年限與路面的設(shè)計(jì)年限不應(yīng)該一致，而應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際情況確定，若業(yè)主無特殊規(guī)定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路網(wǎng)信息會(huì)有較大的變化，需要重新進(jìn)行交通組織優(yōu)化。交通組織方案主要分為兩個(gè)層面。
第一層面，是路段交通組織，核心問題是斷面的劃分，主要包括行車道數(shù)、專用道、隔離帶形式等幾方面。首先，最重要的是車道數(shù)，若改造路段的交通流量在高峰時(shí)間段已經(jīng)趨于飽和，則需要考慮雙側(cè)或單側(cè)增加車道數(shù)，增加車道的手段主要是壓縮中央分隔帶及每條車道寬度等。如長沙市人民路東延線（東二環(huán)至瀏陽河段），原本為單側(cè)：0.25m雙黃線+3x3.75m行車道+5m非機(jī)動(dòng)車道=16.5m，雙向六車道，考慮到現(xiàn)狀交通流趨于飽和，本次將其改為單側(cè)：0.5m物理隔離帶+0.25m路緣帶+（3x3.25+3.5）m行車道+2.5m非機(jī)動(dòng)車道=16.5m，如今運(yùn)行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根據(jù)作者經(jīng)驗(yàn)，一般改建道路的車道寬度最小甚至可為3米，如長沙市岳麓大道，是并連接長張高速的長沙東西向大動(dòng)脈，原車道組成為主六輔四，近年車流量增大后將其改為主八輔四，主路每條車道寬度均縮減為3米，運(yùn)行數(shù)年，效果良好，類似案例并不鮮見。其次，需重點(diǎn)考慮設(shè)公交專用道的需求，若公交車流量很大則最好設(shè)置公交專用道。最后，需考慮中央及路側(cè)隔離的形式，中央隔離設(shè)施可考慮欄桿、綠化帶、物理隔離島等多種形式，視車道劃分后剩下的寬度決定，如人民路東延線（芙蓉區(qū)段）劃分車道后只剩下1米寬，做隔離欄桿和綠化帶均不合適，則考慮采用物理隔離道上加欄桿的組合形式，效果較好。另外，若非機(jī)動(dòng)車流量很大則最好采用物理設(shè)施將其與機(jī)動(dòng)車道隔離。路段交通組織還需考慮公交停靠站的形式及縱橫向位置、尺度，出租車招呼站的位置，人行橫道位置等，這些都需要根據(jù)交通調(diào)查的結(jié)果精細(xì)化設(shè)計(jì)。
第二層面，是對于全線交叉口的總體組織方式的確定。需要根據(jù)路網(wǎng)內(nèi)各條被交道路的功能，以及每個(gè)交叉口各進(jìn)口道的流量流向數(shù)據(jù)，判定每個(gè)交叉口的交通控制方式，同時(shí)考慮實(shí)現(xiàn)綠波控制的方案。如以長沙市人民路東延線（芙蓉區(qū)段），以瀏陽河橋（橋長2km）為界，以西為2.14km，含5個(gè)信號交叉口，瀏陽河橋以東4.44km，共9個(gè)信號交叉口。項(xiàng)目考慮到西段2.14km城市化十分嚴(yán)重，被交路直行車流量大，均不適合進(jìn)行實(shí)行右進(jìn)右出控制，且考慮到這5個(gè)交叉口間距較均等，被交路等級相當(dāng)，信號配時(shí)的相位方案也一致，故考慮對其采用一組綠波控制。東段4.44km，考慮到本段城市化尚不嚴(yán)重，且被交路交通量大部分較小，同時(shí)往東接通往機(jī)場的快速路，故將其中4個(gè)交叉口進(jìn)行右進(jìn)右出控制，另外5個(gè)交叉口間距在700―1200m之間，對這5個(gè)交叉口也采用一組綠波進(jìn)行控制，保證本段車流的快速通過。
三、單個(gè)交叉口的渠化及配時(shí)
對于單個(gè)交叉口的交通渠化及信號配時(shí)應(yīng)綜合考慮，必要時(shí)需多方案比選，單個(gè)交叉口的渠化，主要有以下幾個(gè)方面：1）、采用壓縮車道寬度和偏移中央隔離帶的方式，盡量增加進(jìn)口道車道數(shù)，進(jìn)口道車道寬度一般可定為3m，最小可定為2.75米，大型車專用道可定為3.25m。2）、合理配置各轉(zhuǎn)向車道數(shù)，要根據(jù)綠波控制的配時(shí)方案及每個(gè)進(jìn)口道各向流量選定最合理的方案，這是一項(xiàng)復(fù)雜而繁瑣的工作，也是最關(guān)鍵的地方。進(jìn)口車道劃分需把握幾個(gè)原則：①、車道劃分需結(jié)合信號配時(shí)方案確定；②、進(jìn)口直行車道數(shù)盡量與出口車道數(shù)匹配，且最多多1條車道；③、進(jìn)口道每條直行車道盡量與出口道的每條直行車道順直相連。3）、提前安排掉頭開口，減少掉頭車輛占用左轉(zhuǎn)車道的時(shí)間，提前的距離視左轉(zhuǎn)排隊(duì)的一般長度確定，排隊(duì)長度波動(dòng)很大的交叉口可取30米左右；4、左轉(zhuǎn)和直行待駛區(qū)有條件則必須設(shè)置，以提高單個(gè)相位通行能力。5、偏移中心線設(shè)置左轉(zhuǎn)車道時(shí)盡量設(shè)置魚肚皮進(jìn)行導(dǎo)流；6、明確非機(jī)動(dòng)車等待區(qū)，劃定非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)，防止交叉口范圍內(nèi)與機(jī)動(dòng)車搶行。7、合理組織行人信號相位，并盡量增設(shè)行人駐足區(qū)，同時(shí)，行人駐足區(qū)設(shè)置的位置，不可位于右方進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車的轉(zhuǎn)彎軌跡上。
信號配時(shí)方面，若非綠波信號，則根據(jù)調(diào)查的交叉通量數(shù)據(jù)按照常規(guī)的單點(diǎn)信號配時(shí)方法計(jì)算最佳周期和綠燈時(shí)長即可。若是綠波信號控制，首先需對最重要的一交叉口（綠波帶中的參照交叉口）進(jìn)行車道劃分及相位相序劃分，再根據(jù)單點(diǎn)信號配時(shí)的方案對路段中最重要的交叉口進(jìn)行配時(shí)計(jì)算，將信號方案定為接近此交叉口最佳的配時(shí)方案，綠波組內(nèi)的其他交叉口盡量服從最重要的交叉口配時(shí)方案，確定配時(shí)方案后，再根據(jù)相鄰交叉口行車時(shí)間確定各相鄰交叉口的相位差。
四、交通仿真
交通組織優(yōu)化方案設(shè)計(jì)完成后，需要用VISSIM軟件進(jìn)行交通仿真，根據(jù)仿真軟件的各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并調(diào)整，反復(fù)多次后方能得到最優(yōu)方案。
一、城市軌道交通對施工的影響
城市軌道對施工的影響主要可以從三個(gè)方面來分析：
（1）從施工工藝上來說，施工工藝可以分為三類，分別是盾構(gòu)法、明挖法、暗挖法。盾構(gòu)法是除個(gè)別區(qū)間外各站點(diǎn)一律采用盾構(gòu)推進(jìn)，為地下作業(yè)。明挖法是首先設(shè)定一個(gè)深度，按計(jì)劃開挖到這個(gè)深度后，再從下往上建設(shè)。暗挖法又稱為蓋挖法，具體做法是先構(gòu)建臨時(shí)蓋板，再在蓋板下進(jìn)行深挖施工。
（2）根據(jù)站點(diǎn)所處位置的不同可以分為兩類。一是在燈控路口范圍內(nèi)，能夠影響東西和南北方向的站點(diǎn)。在施工過程中的同行能力與現(xiàn)狀通行能力相差甚遠(yuǎn)。除此之外，加上道路線形的惡化和路面的平整性較差等因素，使施工期的通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及現(xiàn)狀的通行能力。二是在路口邊側(cè)或者路段，通行能力的影響與路口站點(diǎn)相差甚遠(yuǎn)。
（3）根據(jù)施工時(shí)序的不同又可以將之分為兩類，這兩類分別是路口站點(diǎn)和路段站點(diǎn)。
二、城市軌道交通施工期間的交通組織原則和方案
2.1交通組織原則
因?yàn)檐壍澜煌ㄊ┕て陂g很容易出現(xiàn)交通阻塞等現(xiàn)象，所以為了確保軌道施工按計(jì)劃順利完工，避免發(fā)生交通阻塞的現(xiàn)象，根據(jù)專家的相關(guān)研究，主要提出了以下六條需要遵守的建通組織原則：
（1）實(shí)行開源節(jié)流的總體原則。
（2）根據(jù)節(jié)點(diǎn)、沿線、區(qū)塊、邊界控制等四個(gè)層次進(jìn)行交通組織。
（3）從時(shí)間上，空間上盡量使交通流量保持均勻分布的原則。
（4）隨著施工量的增加，勢必對交通造成很大的影響，交通堵塞情況也是加劇，這是應(yīng)該做到的是加強(qiáng)交通秩序的管理，在交通擁堵的情況下保證交通能有序進(jìn)行而不發(fā)生任何意外事故。
2.2施工沿線交通組織方案
為提升施工沿線路段的通行能力，可采取以下三個(gè)交通組織方案，分別為：
（1）加強(qiáng)交通管制，減少施工沿線的交通流量。
禁止超重的貨車通行，對現(xiàn)有途徑施工沿線的公交路線進(jìn)行梳理，優(yōu)化重復(fù)路線，降低公交車的通行流量，保證基本的公交出行，保障施工安全。
（2）加強(qiáng)交通管理措施，對于空載的公家車或出租車禁止駛?cè)?，設(shè)置多乘客車道，允許多乘客客車駛?cè)?，禁止空載車通行。在條件惡劣的情況下，禁止單項(xiàng)或多項(xiàng)的私家機(jī)動(dòng)車出行。
（3）通過動(dòng)態(tài)誘導(dǎo)屏，靜態(tài)誘導(dǎo)箭筒標(biāo)志對駛進(jìn)駛出車輛提供相關(guān)擁堵信息和通信指示，同時(shí)，駕駛員應(yīng)盡量選擇可以到達(dá)目的地的路線，以減少施工期內(nèi)路段的車流量。
2.3核心區(qū)塊的交通組織方案
為了使施工期間的減少流通量，起到分流的目的，并保持交通能夠有序，均衡的進(jìn)行，可以對核心區(qū)塊進(jìn)行分片組織，并通過單行交通實(shí)現(xiàn)片區(qū)交通組織。事實(shí)證明，實(shí)行單行后，大大提高了片區(qū)的通行能力。對施工路段也起到了很好的分流作用。進(jìn)而提高了交通施工效率。
三、緩解交通壓力的措施和途徑
3.1對于緩解壓力對市民采取的措施主要有以下三個(gè)方面。
（1）建立相關(guān)網(wǎng)站，并及時(shí)相關(guān)信息，增強(qiáng)與群眾的互動(dòng)，并虛心聽取廣大觀眾的意見。有助于改進(jìn)工作。
（2）在于群眾做好的溝通的同時(shí)，還可以與媒體進(jìn)行溝通，如電視、報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)等各種媒體。充分利用相關(guān)媒體發(fā)揮作用。主要目的是增強(qiáng)觀眾對軌道交通施工期間的關(guān)注，并做好一定的心理準(zhǔn)備，出行時(shí)能自覺遵守相關(guān)法規(guī)和交通管制措施。注定配合管理和指揮。
（3）禁止一些大型車輛的駛進(jìn)駛出。建立完善的安全管理制度。
3.2對政府部門采取措施
（1）避開上下班高峰期，保證施工的順利進(jìn)行。
（2）協(xié)調(diào)交警，加強(qiáng)交通管理體制。
（3）做到還路于民，不能因?yàn)檐壍澜煌ㄊ┕ざ谷罕娡ㄐ?，協(xié)調(diào)城管、城建、公安、規(guī)劃等相關(guān)部門，綜合整治，做到還路于民。
四、案例分析
4.1項(xiàng)目概括
本文主要以寧波市的軌道施工期間的交通為例。此項(xiàng)工程全長一共有21.3千米，一共設(shè)有十九座車站，工程的路線沿東西路貫穿整個(gè)寧波市核心區(qū)，為寧波主要干道，因?yàn)槟壳暗慕煌ɑ咎幱陲柡?，如果沒有有效地方案，很可能對已有交通造成嚴(yán)重的影響，嚴(yán)重時(shí)甚至造成交通癱瘓。
4.2組織方法
工程師綜合各種情況，創(chuàng)設(shè)出主要的交通組織方案的思路。主要是對施工節(jié)點(diǎn)交通組織、邊界交通組織、片區(qū)交通組織和施工沿線交通組織等方面進(jìn)行組織設(shè)計(jì)。具體思路如圖1所示，設(shè)置有效地誘導(dǎo)標(biāo)志，合理調(diào)整路線，優(yōu)化路段結(jié)構(gòu)，提高路段的通行能力。對待條件合適的片區(qū)實(shí)行單行系統(tǒng)，實(shí)行單行后，大大提高了片區(qū)的通行能力。與此同時(shí)，根據(jù)寧波市的交通結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，又制定了交通的四禁0方案。具體如2所示，這種方案主要可以優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，減少通行流量，進(jìn)而緩解交通堵塞帶來的交通壓力。
4.3交通組織的成果及評價(jià)
在實(shí)行了以上措施后，施工路段的通行能力得到了很大的提高，沿線路段的總量和內(nèi)部結(jié)構(gòu)也得到了有效地控制。除此之外，片區(qū)的分流效果也達(dá)到了最佳效果，作為施工路段的中山路為寧波市交通最最重要也擁堵的路段之一，經(jīng)過此次交通組織后，中山路施工前與施工后的比較如表1所示：
從這個(gè)表格中，我們可以看到，施工后中山路的流量下降了很多，（百分之九點(diǎn)七），除此之外，行程的車速也有所下降（百分之八點(diǎn)四），根據(jù)這些數(shù)據(jù)表示，可以得出，沿線交通的運(yùn)行較好，說明采取的此種方案和措施是可行的并非常有效地。很好的達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)。
五、結(jié)語
本文根據(jù)城市軌道交通的施工隊(duì)城市的交通所造成的影響，做出了詳細(xì)的分析，并根據(jù)實(shí)際情況結(jié)合交通管理經(jīng)驗(yàn)和城市軌道交通施工的特點(diǎn)，提出了相應(yīng)的并行之有效的方案和措施。最后并結(jié)合實(shí)際案例說明了本方案的有效性與科學(xué)性。當(dāng)然，這些方案可能還會(huì)有不盡完善的地方，但是在今后的工作中繼續(xù)研究，不斷地完善和提高方案的可行性和有效性。
參考文獻(xiàn)：
結(jié)合近年來交通工程建設(shè)與使用的情況調(diào)查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴(yán)重欠缺渠化的設(shè)計(jì)，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時(shí)車軌跡就越會(huì)混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會(huì)變得很長，而在信號燈的有限時(shí)間內(nèi)，按照正常新人速度很難在固定的通行時(shí)間內(nèi)順利過道，加大行人的危險(xiǎn)性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內(nèi)，相關(guān)的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車通信信號設(shè)施較少，導(dǎo)致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。
二、道路平交口的交通特征
道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動(dòng)性強(qiáng)，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設(shè)有公交站點(diǎn)，因此行人流動(dòng)量也非常大，道路平交通混亂，非機(jī)動(dòng)車干擾明顯，無論是行人、機(jī)動(dòng)車還是非機(jī)動(dòng)車其危險(xiǎn)性都非常高。
三、道路平交口的交通工程改善措施
改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關(guān)部門已經(jīng)針對如何改善道路平交口設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進(jìn)行科學(xué)改進(jìn)，以此提高道路平交口設(shè)計(jì)的科學(xué)性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設(shè)計(jì)兩種改善措施進(jìn)行簡單探析。
1、平交口的交通管理方式
平交口常用的交通管理方式主要有主路優(yōu)先交叉、停車讓行控制交叉、無優(yōu)先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優(yōu)先交叉的管理方式；交叉口視距不良時(shí)，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時(shí)，采用無優(yōu)先交叉的方式。當(dāng)出現(xiàn)以下情況時(shí)，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區(qū)別但交通量大，主路優(yōu)先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。
2、平交口的交通組織設(shè)計(jì)
（1）設(shè)置專用車道
組織不同車種和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應(yīng)保證進(jìn)出口道車道數(shù)的均衡，原則上出口道車道數(shù)大于等于進(jìn)口道的車道數(shù)；進(jìn)口道直行車流在交叉口范圍內(nèi)不改變駕駛方向。
（2）左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織
設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道；實(shí)行交通管制，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)；變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。
（3）渠化交通組織
渠化交通，即通過設(shè)置交通標(biāo)線、標(biāo)志和交通島等，引導(dǎo)車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個(gè)要點(diǎn)：①渠化非機(jī)動(dòng)車禁駛區(qū)和非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)彎停止線；②進(jìn)口方向設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施；③設(shè)置交通島對交通進(jìn)行組織管理；④在平交口一定距離范圍內(nèi)擴(kuò)寬行車道，以便讓進(jìn)入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標(biāo)志、標(biāo)線。
（4）行人交通組織
平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產(chǎn)生交通阻塞現(xiàn)象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應(yīng)該把交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道加寬，同時(shí)，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設(shè)在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時(shí)，應(yīng)當(dāng)在人行橫道線中央設(shè)立行人等待區(qū)，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。
四、實(shí)例應(yīng)用分析
本文以某市轉(zhuǎn)盤道路平交口為例，依據(jù)其當(dāng)前存在的問題，根據(jù)上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進(jìn)行改善。轉(zhuǎn)盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優(yōu)先交通組織方式，環(huán)島采用花壇結(jié)構(gòu)。
1、平交口存在的問題
該平交口主要存在以下問題：①環(huán)島路段的標(biāo)線及標(biāo)線設(shè)置存在一定的問題；②車輛在環(huán)島范圍內(nèi)超速行駛，特別是從北路和西路進(jìn)入環(huán)島的車輛；③發(fā)生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標(biāo)志信息不明確和設(shè)置位置不醒目有關(guān)；④減速震蕩標(biāo)線距交叉口（危險(xiǎn)源）越近，震蕩標(biāo)線道數(shù)設(shè)置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設(shè)置停止線；⑥標(biāo)志之間存在遮擋現(xiàn)象（比如人行橫道指示標(biāo)志與讓行標(biāo)志均采用單柱式，標(biāo)志間距離過短）。
2、平交口的優(yōu)化設(shè)計(jì)
（1）設(shè)計(jì)思路
完善路段標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置，完善指路標(biāo)志信息和設(shè)置位置。
（2）設(shè)計(jì)方案
西路段設(shè)計(jì)方案：進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個(gè)單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標(biāo)志；西路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車讓行線。
（3）南段設(shè)計(jì)方案
進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個(gè)單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標(biāo)志；南路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車讓行線。
（4）東段設(shè)計(jì)方案
進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標(biāo)志；東路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車線和禁止變換車道標(biāo)線。
近年來，我國城市化進(jìn)程大大加快，為帶動(dòng)城市的發(fā)展，施工項(xiàng)目日益增多。隨著道路施工建設(shè)的不斷擴(kuò)大，城市半幅占道施工嚴(yán)重影響城市道路交通運(yùn)行，與此同時(shí)，占道施工區(qū)的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統(tǒng)的組織方案，額外增加交通負(fù)荷，影響施工區(qū)周邊的交通安全。目前，我國對于城市大型建設(shè)項(xiàng)目施工區(qū)域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設(shè)計(jì)缺乏相應(yīng)的理論指導(dǎo)，尚未形成一套成熟實(shí)用的占道施工區(qū)組織方法，在此情況下，不改變交通設(shè)施，通過交通信號對施工區(qū)進(jìn)行合理的分流與截流，是緩解占道施工區(qū)交通擁堵的最有效方法。
1 占道施工區(qū)交通特性分析
在占道施工區(qū)，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區(qū)段。這一行為具有強(qiáng)制性，合流過晚容易在上游過渡區(qū)形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發(fā)交通事故，合流過早導(dǎo)致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現(xiàn)為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優(yōu)化時(shí)宜安置隔離設(shè)施，加強(qiáng)對施工車輛的時(shí)間管理和路徑管理。
施工區(qū)道路特征主要分為兩個(gè)方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會(huì)發(fā)生變化，影響車輛的加速、減速、制動(dòng)、行車視距等，例如北方的冬季施工，當(dāng)?shù)缆飞铣霈F(xiàn)積水時(shí)要及時(shí)清理，以免出現(xiàn)結(jié)冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區(qū)占道施工導(dǎo)致存在一定數(shù)量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數(shù)量不匹配、交通流之間沖突嚴(yán)重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網(wǎng)的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研
占道施工區(qū)路口參數(shù)調(diào)研主要包含施工區(qū)A段的通行能力，B段的交通流量及排隊(duì)長度等。主要調(diào)研流量包含：上游路口駛?cè)胧┕^(qū)的流量、施工區(qū)內(nèi)通行的車流量、施工區(qū)駛?cè)胂掠温房诘能嚵髁浚斠妶D1所示。
如圖1所示，調(diào)研包含施工區(qū)路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。
3 信號控制優(yōu)化算法
占道施工區(qū)交通信號控制優(yōu)化主要通過均勻分布進(jìn)出施工區(qū)車流量，合理優(yōu)化施工區(qū)路口信號配時(shí)實(shí)現(xiàn)。施工中道路結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的交叉口信號控制也必然需要相應(yīng)改變。目標(biāo)為保證各個(gè)路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點(diǎn)的數(shù)目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據(jù)以上目標(biāo)，設(shè)定信號燈的優(yōu)化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時(shí)方法-交通人員疏導(dǎo)：施工區(qū)是一個(gè)突發(fā)事件繁多、交通沖突問題嚴(yán)重的區(qū)域，因此突發(fā)交通情況時(shí)有發(fā)生，因此，通常需要較為專業(yè)的交通指導(dǎo)人員參與到交叉口的交通疏導(dǎo)當(dāng)中，尤其是在高峰時(shí)期，作為交叉口控制的應(yīng)急控制方法。日常施工時(shí)方法-定時(shí)交叉口信號控制方法：以各進(jìn)道口的流量為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，結(jié)合原信號配時(shí)方案做出相應(yīng)的調(diào)整。
施工區(qū)信號控制配時(shí)優(yōu)化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據(jù)系統(tǒng)的誤差，利用比例、積分、微分計(jì)算出控制量進(jìn)行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統(tǒng)在調(diào)節(jié)過程中的動(dòng)態(tài)特性。
如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達(dá)到優(yōu)化的目的。通過本文第二部分對各進(jìn)口的交通流量進(jìn)行調(diào)研，結(jié)合路口實(shí)際排隊(duì)長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調(diào)節(jié)達(dá)到信號交口的交通流。
實(shí)現(xiàn)PID的信號優(yōu)化控制要進(jìn)行以下的建模步驟：（1）建立控制函數(shù)（2）建立目標(biāo)函數(shù) （3）PID優(yōu)化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標(biāo)是保持交叉口通行流量最大化，同時(shí)盡可能地減小路口排隊(duì)車輛數(shù)。因此，定義目標(biāo)函數(shù)方程，通過控制目標(biāo)函數(shù)的動(dòng)態(tài)變化來達(dá)到預(yù)期的控制效果。
交叉口通行流量：定義單位時(shí)間內(nèi)通過交叉口的車輛數(shù)，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進(jìn)行定量評價(jià)。
式中，為交叉口效率，為交叉口進(jìn)口道數(shù)目，為單位時(shí)間內(nèi)通過進(jìn)口道的車輛數(shù)，t為時(shí)間，為進(jìn)口道的小時(shí)流量值，單位輛/小時(shí)。
交叉口相關(guān)路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數(shù)，由于排隊(duì)長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊(duì)長度的檢測越來越不準(zhǔn)確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實(shí)時(shí)狀態(tài)。
（1）控制函數(shù)公式：
交叉口通行流量最大化+排隊(duì)長度最小化控制函數(shù)：
式中X（n）：第n個(gè)交叉口的飽和度；
Q（n）：第n個(gè)交叉口的通行流量；
K（n）：第n條路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均飽和度。
W1，W2：權(quán)重參數(shù)變量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-為路段實(shí)時(shí)密度；
Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。
（2）目標(biāo)函數(shù)公式：
u（t）：目標(biāo)函數(shù)，一般取零
e（t）： 控制函數(shù)
Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數(shù)變量，根據(jù)微積分的原理，可將兩邊同時(shí)除以，將參數(shù)簡化為2個(gè)，與，將實(shí)際調(diào)查的數(shù)據(jù)帶入計(jì)算可得出Kp與Kd的大小。
PID控制簡言之，就是通過控制函數(shù)e（t），隨時(shí)間變化，最終實(shí)現(xiàn)目標(biāo)函數(shù)u（t）。
（3）PID優(yōu)化控制：
通過實(shí)時(shí)反饋的交通變量計(jì)算后轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌目刂菩盘栒{(diào)節(jié)，優(yōu)化的信號隨著時(shí)間的增長使得誤差函數(shù)越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時(shí)排隊(duì)長度也在不斷縮小，所以經(jīng)過如此反復(fù)地循環(huán)，就能達(dá)到增加交叉口通行流量和減少排隊(duì)等待的效果。
4 信號控制方案制定
圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。
Q為交叉口總通行流量，目標(biāo)就是要使Q達(dá)到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：
5 仿真分析
如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關(guān)路與天柱路-海關(guān)路圍成的區(qū)域?yàn)槔?，通過調(diào)研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實(shí)時(shí)流量及排隊(duì)等數(shù)據(jù)，建立Vissim仿真模型，實(shí)時(shí)評價(jià)優(yōu)化控制效果。
分別對3號路口和4號路口實(shí)施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數(shù)仿真比較，可得如圖4的數(shù)據(jù)。
由圖4對比可以看出，在不實(shí)施聯(lián)控的條件下，平均延誤時(shí)間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優(yōu)化后的自適應(yīng)控制情況下，高峰時(shí)段平均延誤時(shí)間明顯降低，平均停車次數(shù)也顯著地減少。
由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實(shí)施聯(lián)動(dòng)控制之后，1號路口平均延誤時(shí)間降低27.92%，停車次數(shù)減少4.52%，2號路口平均延誤時(shí)間降低40.02%，停車次數(shù)減少11.33%；控制效果明顯。
6 結(jié)語
城市半幅占道施工區(qū)交通影響因素較多，從施工區(qū)域的信號控制入手，有規(guī)律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區(qū)通行路段的擁堵程度，節(jié)省出行者在該段的旅行時(shí)間。
參考文獻(xiàn)：
[1]曲秋蒔.城市占道施工區(qū)交通組織方案優(yōu)化及仿真評價(jià)[D].北京：北京交通大學(xué)，2010.
Abstract: With the rapid development of economy and the acceleration of the process of city, city traffic problem has become more serious, has become one of the problems facing many city in today's society, and for the Guilin, this is located in the northeast of the Guangxi Zhuang Autonomous Region tourist city, city traffic problem becomes more and more serious, along with the rapid development of economy, the increasing number of motor vehicles and lag city traffic management brings the inevitable problems for city traffic, tourism season flow influx of Guilin City, also increased the city traffic burden on the side, and the Guilin is a bike prevailed in the city, so how to handle the relations between motor vehicles, motorcycles, population three, is the priority among priorities Guilin city traffic organization, and the intersection is the confluence of traffic volume in road traffic and throat, so the traffic group make intersection design, implementation of traffic diversion, Guilin is the core problem of city traffic, effective traffic intersection design is feasible method to realize the traffic order everything in good order and well arranged.Keywords: Guilin; intersection; traffic; organization design
中圖分類號： F512.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號：
平面交叉路口是城市交通中的咽喉，顧名思義，在平面中是兩條道路的相交之處，是城市交通匯集、疏散之處，根據(jù)幾何形狀主要分為以下幾種類型：T形、Y形、十字形、X形、錯(cuò)位、環(huán)形等；根據(jù)有、無信號燈管制及左轉(zhuǎn)車的行駛方式可分為：無信號管制交叉口、信號管制交叉口、和環(huán)形交叉口等三種類型；根據(jù)交通組織方式可分為加輔轉(zhuǎn)角式、擴(kuò)寬路口式及環(huán)形交叉等四種類型，根據(jù)不同的地段及交通量設(shè)計(jì)不同的交叉路口類型有助于緩解交通壓力，保證道路通暢。在交叉路口設(shè)計(jì)中，保證車輛與行人在交叉口能以最短的時(shí)間順利通過，使交叉口的通行能力能適應(yīng)各條道路的通行要求，正確的選擇交叉口的形式確定各組成部分的幾何尺寸，驗(yàn)算交叉口行車視距，保證安全通視條件，有利于人流、車流在沖突點(diǎn)避免發(fā)生交通事故，合流點(diǎn)安全實(shí)現(xiàn)合流并順利分流，保證人車安全。
平交路口中正確分析交錯(cuò)點(diǎn)，有利于更好的實(shí)現(xiàn)交通組織設(shè)計(jì)，交錯(cuò)點(diǎn)類型可分為分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)等三種類型，來自不同行駛方向的車輛以最大的角度相互交叉的地點(diǎn)成為沖突點(diǎn)，不同的相交道路條數(shù)會(huì)決定著分流點(diǎn)、合流點(diǎn)、沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)不同，例如：3條無交通管制的道路分流點(diǎn)3個(gè)，合流點(diǎn)3個(gè)，沖突點(diǎn)3個(gè)；4條無交通管制的道路分流點(diǎn)8個(gè)，合流點(diǎn)8個(gè)，沖突點(diǎn)16個(gè)；在無交通管制的交叉口，交錯(cuò)點(diǎn)的數(shù)量隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點(diǎn)，其中減少?zèng)_突點(diǎn)的途徑有實(shí)行交通管制、采用渠化交通、修建立體交叉等方法。
車輛交通組織
常用的交通組織方法有限定車流行駛方向、設(shè)置專用車道、渠化交叉口、實(shí)行信號管制等。針對桂林市的交通情況可采用以下幾種方法來實(shí)現(xiàn)交通組織：電單車數(shù)量較多，可設(shè)置電單車和行人專用車道，使其與機(jī)動(dòng)車道分別開來；設(shè)置機(jī)動(dòng)車單向行駛車道；加強(qiáng)信號管制等，從而在人流、車流高峰期達(dá)到交通管制的目的，使交通通行有序。
設(shè)置專用車道
左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織：設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道、實(shí)行交通管制、變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)，包括環(huán)形交通，街坊繞行和遠(yuǎn)引繞行
組織渠化交通：渠化交通就是在道路上用交通標(biāo)線，綠帶或交通島等設(shè)施使不同類型的交通，不同方向和不同速度的車輛能像渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地、暢通地通過；在渠化交通中，最常用的是高出路面用緣石標(biāo)界的交通設(shè)施，即交通島，交通島一般高出路面15cm～20cm;其形狀為直線與圓曲線的組合圖形，按其作用不同可分為方向島、分隔島、中心島、安全島等。
調(diào)整交通組織
實(shí)行信號管制
行人交通組織
人行道通常布置在行車道兩側(cè)，應(yīng)在交叉口設(shè)置人性橫道解決行人過街的問題，若人、車流量較大且行車道較寬時(shí)，應(yīng)在人行橫道中間設(shè)置安全島，當(dāng)交叉口寬闊、人流量多、車流量大且車速較高時(shí)，可考慮設(shè)置人行天橋或人行地道，必要時(shí)可設(shè)置人行橫道，人行橫道應(yīng)設(shè)置在駕駛員容易看清的位置，標(biāo)線應(yīng)醒目，人行橫道可布置在交叉口人行道的延續(xù)方向后退4～5m的地方，寬度比路段人行道寬度寬4～8m,停車線的位置應(yīng)布置在人行橫道線后至少1m的地方。
平面交叉口主要形式分析及適用范圍
十字形交叉
十字交叉的相交道路互相垂直或接近垂直，這種路口形式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，適用范圍廣，是最常見的交叉口形式。
X型交叉
X型交叉是相交道路交角小于75度的四路交叉，當(dāng)相交的銳角較小時(shí)，將形成菱形加長加寬的交通沖突帶，一方面使車輛通過時(shí)間較長，另一方面使駕駛員視線不暢，對交通極為不利，而且銳角街口的建筑也難處理，所以設(shè)計(jì)時(shí)盡量使相交的銳角大些。
T型交叉
T型交叉的相交道路是在道路交叉處互相垂直或者近于垂直的三路交叉，這種形式的交叉口視線良好，行車安全，也是常見的交叉口形式。
Y型交叉
Y型交叉是相交道路交角小于75度的三路交叉，Y型交叉與X型交叉均為斜交路口，其交叉路口夾角不宜過小，角度小于45度時(shí)，視線受到限制，行車不安全，所以一般夾角大于60度，適用于入城道路。
錯(cuò)位交叉
兩條道路從相反方向終止于一條貫通道路而形成兩個(gè)距離很近的T型交叉所組成的交叉即為錯(cuò)位交叉，由于其距離短，交織長度不足而使進(jìn)出錯(cuò)位交叉口的車輛不能順利行駛，從而阻礙貫通道路上的直行交通。因此在規(guī)劃與設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡量避免此類交叉。
多路交叉
多路交叉是由五條或五條以上的道路相交而成的交叉口，又稱為復(fù)合型交叉在城市道路規(guī)劃中，應(yīng)盡量減少和避免多路交叉，以免造成路網(wǎng)交通組織的復(fù)雜化。
根據(jù)桂林市的交通狀況，可多將交叉口形式設(shè)計(jì)為T型交叉，在交叉口設(shè)計(jì)中，可適當(dāng)增加交通信號，加強(qiáng)交通管制，由于桂林市電單車數(shù)量較多，可設(shè)置電單車專用車道，避免機(jī)動(dòng)車輛和人行的干擾，在部分交通量較小的地段，可設(shè)計(jì)為十字交叉型，由于該類型交通組織方便，管理難度相對較小，可在十字交叉口路段增加交通管制信號，加強(qiáng)交通限制有利于交通管理。在入城地段可適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)為Y型交叉，但在交角角度的設(shè)計(jì)時(shí)避免小角度，減少在入城市交通量擁擠的程度，可以從側(cè)面減小交通負(fù)擔(dān)。
交通組織優(yōu)化的概念與原則
交通組織優(yōu)化是在有限的道路空間上，科學(xué)合理的分時(shí)、分路、分車種、分流向使
用道路，使道路交通始終處于有序、高效的運(yùn)行狀態(tài)。
對于交叉口的交通組織優(yōu)化的基本要求是：盡量擴(kuò)寬路口增加進(jìn)口導(dǎo)向車道和出口車道，使之與路段行車道的通行能力相匹配；盡量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時(shí)尚做到分秒必爭，不讓路口出現(xiàn)空閑面積和空閑時(shí)間，盡量簡化標(biāo)線和信號，使之能明確地突出空間路權(quán)和時(shí)間路權(quán)，盡量完善標(biāo)志信息，使駕駛員有充分的反應(yīng)時(shí)間。
在進(jìn)行交通組織優(yōu)化時(shí)必須考慮以下原則：
交通分離原則
在交叉口內(nèi)將不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在空間或時(shí)間上進(jìn)行分離，比如標(biāo)線渠化的作用是明確不同交通流的空間路權(quán)，而信號相位的作用是明確不同交通流的時(shí)間路權(quán)。、
交通量控制與調(diào)節(jié)原則
在交叉口對不同交通性質(zhì)的車輛進(jìn)行引導(dǎo)、限制。比如交叉口禁左、限速，設(shè)置專用道等。
而對于桂林市的交通狀況，可采用交通分離原則和交通量控制與調(diào)節(jié)原則并行的方法進(jìn)行交通組織優(yōu)化，交通流較大的交叉口地段可使用人、電單車與機(jī)動(dòng)車分車道的方法進(jìn)行控制，增加信號與標(biāo)線渠化交錯(cuò)進(jìn)行，從空間和時(shí)間上錯(cuò)開，減少交通流的沖突，一些人流較多的交叉口地段可采取設(shè)置機(jī)動(dòng)車專用車道，部分人流較多的路段限制機(jī)動(dòng)車車速，從而實(shí)現(xiàn)交叉路通組織的優(yōu)化。
桂林市混合交通流的交通特性
桂林市交通擁擠的原因除了供需不平衡外，主要?dú)w結(jié)于桂林市交通本身具有混合交
通流特性，由人流、電單車、機(jī)動(dòng)車和不同轉(zhuǎn)向、不同行駛方向的混合交通流所造成的交通問題是目前桂林市交通較突出的問題之一。
混合交通流是由機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流和人流中的兩種以上混合而成，針對桂林市的交通情況，混合交通流的實(shí)體構(gòu)成包括公共汽車、自行車、電單車、出租汽車、私家車及行人等，各種交通流在通過交叉口時(shí)互相干擾，造成交叉口秩序混亂，通行效率下降，交通事故不斷發(fā)生，其中最為嚴(yán)重的是機(jī)非之間的沖突以及行人與機(jī)動(dòng)車之間的沖突。
機(jī)非之間的沖突
在桂林，非機(jī)動(dòng)車主要為電單車和自行車，而電單車在桂林市占有的數(shù)量很大，所以非機(jī)動(dòng)車主要以電單車為主，與機(jī)動(dòng)車相比，電單車具有尺寸小、轉(zhuǎn)向靈活的特點(diǎn)，但其穩(wěn)定性差，沒有安全防護(hù)設(shè)備，它所形成的交通流不穩(wěn)定，特別是在信號交叉路口，不像機(jī)動(dòng)車那樣呈線性跟隨并保持一定的橫向和縱向距離，而是呈現(xiàn)出一種“集團(tuán)狀”的交通流，成團(tuán)向前行駛，與其它交通流易產(chǎn)生沖突，形成一個(gè)沖突區(qū)。
行人與機(jī)動(dòng)車之間的沖突
行人與機(jī)動(dòng)車的交通沖突主要有兩個(gè)：行人違章和交通管理設(shè)施不完備。
在我國，行人違章現(xiàn)象比較普遍，具體表現(xiàn)為紅燈期間強(qiáng)行穿越機(jī)動(dòng)車流的現(xiàn)象時(shí)
有發(fā)生，對于兩相控制的信號交叉口，轉(zhuǎn)彎車流量較大時(shí)，行人要等待相當(dāng)長的時(shí)間才能過街，時(shí)間一長，行人往往不愿等待，一旦轉(zhuǎn)彎車流出現(xiàn)“可穿越空擋”即冒險(xiǎn)穿越，不但影響了后繼車輛的速度，而且對交通安全造成很大的影響。
一、指導(dǎo)思想及目標(biāo)
（一）指導(dǎo)思想
堅(jiān)持以人為本，深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。以“平安暢通建設(shè)為動(dòng)力，以創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A級景區(qū)為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯(lián)合執(zhí)法、疏堵結(jié)合、規(guī)范管理的原則，加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施科學(xué)精細(xì)化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機(jī)制，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。
（二）目標(biāo)任務(wù)
禁限大貨車、拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）入城管理。1．優(yōu)化景區(qū)道路交通。
項(xiàng)目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進(jìn)行專項(xiàng)整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運(yùn)行、管理混亂問題。
提升國家級景區(qū)形象。優(yōu)化區(qū)域內(nèi)全面實(shí)施交通大循環(huán)，3．規(guī)范景區(qū)交通管理。強(qiáng)化對各類交通違法違規(guī)現(xiàn)象查處力度，提高駕駛員文明行車意識(shí)，改善道路交通安全環(huán)境，為創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A景區(qū)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
二、組織領(lǐng)導(dǎo)
成立優(yōu)化景區(qū)道路交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡稱領(lǐng)導(dǎo)小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優(yōu)化景區(qū)道路交通的順利實(shí)施?？h政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉(xiāng)建委、農(nóng)委、商務(wù)局、發(fā)改委、旅游局、景區(qū)管委會(huì)、鎮(zhèn)政府為成員單位。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室（公安局交巡警大隊(duì)）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊(duì)長陳輝任辦公室副主任，具體負(fù)責(zé)該方案的組織實(shí)施（領(lǐng)導(dǎo)小組成員名單附后）
三、優(yōu)化區(qū)域及規(guī)范重點(diǎn)
（一）優(yōu)化區(qū)域。優(yōu)化區(qū)域?yàn)槲铱h景區(qū)范圍路段。
（二）規(guī)范重點(diǎn)。對拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實(shí)施禁限通行。
1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進(jìn)入優(yōu)化區(qū)域。
即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉(zhuǎn)彎至城東大道通行；其他車輛單向循環(huán)通行線路與以往不變。2．單向循環(huán)通行。禁限車型在禁限時(shí)段內(nèi)禁止進(jìn)入禁限區(qū)域。禁限時(shí)段以外實(shí)行指定線路單向通行。
不受禁限約束。3．特殊車輛實(shí)行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運(yùn)車、施工車輛等經(jīng)審批后可持證通行。
進(jìn)出口必須是從三角塔進(jìn)入，4．蔬菜運(yùn)送車輛設(shè)固定場所。將蔬菜運(yùn)送車輛中轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)移至貨運(yùn)停車場。卸貨后從停車場經(jīng)三角塔出城。
四、方法步驟
共分為三個(gè)階段。優(yōu)化景區(qū)道路交通工作從4月1日起至6月30日結(jié)束。
（一）宣傳發(fā)動(dòng)階段（4月1日至4月9日）
落實(shí)工作人員，研究制定優(yōu)化方案。召開優(yōu)化景區(qū)道路交通工作動(dòng)員大會(huì)，縣電視臺(tái)播放、報(bào)》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運(yùn)等企業(yè)座談會(huì)、發(fā)放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。
（二）整治規(guī)范階段（4月10日至6月20日。
職能部門各司其職、協(xié)同配合，優(yōu)化景區(qū)道路交通工作由縣政府組織。嚴(yán)厲查處各類交通違章行為。
3天內(nèi)將停車場清理規(guī)范和平場，1．交通設(shè)施完善組。由縣市政局負(fù)責(zé)?？纱_保80-100臺(tái)貨車停靠，負(fù)責(zé)停靠山、方向需進(jìn)城卸貨車輛，對縣城道路標(biāo)志標(biāo)線及安全管理設(shè)施進(jìn)行規(guī)范設(shè)計(jì)整治。由縣公安局負(fù)責(zé)在城外（）完善提示性標(biāo)識(shí)，為整治工作提供硬件保障。
抽調(diào)交巡警10人、運(yùn)管執(zhí)法5人、市政監(jiān)察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個(gè)執(zhí)法隊(duì)，包干負(fù)責(zé)重點(diǎn)路口、重點(diǎn)地段的整治（另行制定方案）
抽調(diào)交巡警6人、運(yùn)管執(zhí)法10人、市政監(jiān)察8人，3.城內(nèi)整治組。由縣交委牽頭。分3個(gè)執(zhí)法隊(duì)，交巡警、運(yùn)管、市政各明確1人負(fù)責(zé)，加強(qiáng)縣城內(nèi)交通秩序整治，重點(diǎn)開展客運(yùn)市場整治和管理（方案另行制定）
市政、交巡警、運(yùn)管配合進(jìn)行整治（方案另行制定）4.施工車輛規(guī)范組。由縣城鄉(xiāng)建委牽頭。
發(fā)改委、鎮(zhèn)政府配合，5.信息掌控組。由商務(wù)局牽頭。負(fù)責(zé)對縣城物資供應(yīng)、物價(jià)波動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控，保障縣城居民日常生活用品供應(yīng)，嚴(yán)厲打擊借機(jī)哄抬物價(jià)行為。
公安局、交委、市政局、鎮(zhèn)政府配合。負(fù)責(zé)做好群眾的宣傳教育、解釋疏導(dǎo)工作，6.疏導(dǎo)穩(wěn)控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進(jìn)行教育打擊，同時(shí)提供相關(guān)法律法規(guī)咨詢工作。
電視臺(tái)、報(bào)社各派1名記者參加。負(fù)責(zé)編印活動(dòng)簡報(bào)及其他宣傳資料，7.宣傳報(bào)道組。由領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室牽頭負(fù)責(zé)。每天跟蹤采訪，電視臺(tái)、報(bào)》設(shè)立專欄，4月20日前每天跟蹤報(bào)道。同時(shí)利用標(biāo)語、宣傳車、宣傳資料進(jìn)行多種形式宣傳。
對階段工作進(jìn)行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負(fù)責(zé)。確保工作落實(shí)到位。
（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）
建章立制，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。確立長效管理機(jī)制。
五、工作要求
隨著我國高等教育事業(yè)的快速發(fā)展，在宏觀的科教興國戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，我國高校取得了迅速的發(fā)展，但是在發(fā)展的過程中也不可避免地出現(xiàn)了一些問題。一方面，高校的校園面積大幅擴(kuò)大，特別是近年來許多大學(xué)校園建設(shè)在原有的基礎(chǔ)上擴(kuò)建和再開發(fā)，在這種擴(kuò)張過程中出現(xiàn)了部分城市干道穿越校園的現(xiàn)象。另一方面，高校校園開放力度不斷加大，高校與社會(huì)的交流越來越頻繁，開放式的校園內(nèi)人、車驟增，給校園交通安全帶來諸多安全隱患?；谶@樣的背景，原有的校園交通的模式已不能適應(yīng)新的形勢，因此，如何妥善規(guī)劃建設(shè)、組織管理校園交通已是擺在我們面前的重大課題。本文通過分析高校校園交通安全現(xiàn)狀，提出可行的校園交通系統(tǒng)組織優(yōu)化與安全管理建議。
一、校園交通的特征
高校的不斷擴(kuò)招，使得大學(xué)校園日趨飽和狀態(tài)，步行的人流、非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車在校園內(nèi)相互交織形成了復(fù)雜的混合交通流，而校園內(nèi)的交通組織又沒有城市交通那么規(guī)范有序，因此不可避免地會(huì)出現(xiàn)交通暫時(shí)癱瘓的現(xiàn)象。
由于大學(xué)校園一般使用統(tǒng)一的作息時(shí)間表，因此學(xué)生和教師在作息時(shí)間表的指揮下呈現(xiàn)出陣發(fā)性的特點(diǎn)，從而在特定的一些時(shí)間點(diǎn)呈現(xiàn)出交通流高峰現(xiàn)象，使交通癱瘓現(xiàn)象表現(xiàn)得尤為突出；加上高校的對外業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，大量的外來車輛出入校園，且外來車輛對高校校園交通管理及停車場情況不熟，校園范圍內(nèi)又無交管執(zhí)法部門，進(jìn)入校園后亂行亂停，從而使本已嚴(yán)重飽和的校園交通雪上加霜。
二、校園交通的組織優(yōu)化
1.交通優(yōu)化的指導(dǎo)思想
針對校園交通的上述特征，高校校園交通組織的指導(dǎo)思想應(yīng)定位在“以人為本”上。“以人為本”是當(dāng)今世界先進(jìn)的管理思想，我們在校園交通組織和管理中也應(yīng)該始終貫穿這一理念，以滿足人的最大需求為根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，即優(yōu)先保證校園內(nèi)集中、大規(guī)模教學(xué)活動(dòng)的交通需求，然后根據(jù)各類校園的規(guī)模、布局，選擇合理有效的交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種交通出行方式的相互協(xié)調(diào)。
2.交通系統(tǒng)的優(yōu)化
（1）老校區(qū)的組織優(yōu)化
雖然現(xiàn)在南京很多高校都已設(shè)置了新校區(qū)，但仍有大量的老校區(qū)由于其地理位置的優(yōu)勢仍在使用中，而這些老校區(qū)大多數(shù)采用的都是傳統(tǒng)的棋盤式道路網(wǎng)布局，即人車共處于同一個(gè)水平標(biāo)高上。對于老校區(qū)，要想對道路重新規(guī)劃“進(jìn)行加寬”可能很難實(shí)現(xiàn)，但可通過諸如將步行道穿插在綠化之中、在校園內(nèi)實(shí)行道路定時(shí)限制機(jī)動(dòng)車通行等措施來實(shí)現(xiàn)對現(xiàn)有通行方式的調(diào)整，從而創(chuàng)造一個(gè)步行者優(yōu)先空間。
（2）新校區(qū)的組織優(yōu)化
對于新建校區(qū)，可以構(gòu)建步行交通系統(tǒng)。建立步行者優(yōu)先空間并不意味著杜絕機(jī)動(dòng)車行駛，其最終目的是建立一個(gè)“以行人為導(dǎo)向的，人車和諧共存和發(fā)展”的校園環(huán)境。例如：盡量考慮構(gòu)成環(huán)行道路網(wǎng)，將機(jī)動(dòng)車道安排在人流比較集中的核心區(qū)以外，形成環(huán)行或半環(huán)行道路，再引出若干盡端式支路，通向各建筑物；將校園主體建筑群和核心區(qū)安排為步行優(yōu)先區(qū)，在步行空間與其他功能區(qū)之間利用綠化臺(tái)階等手段，設(shè)立足夠的緩沖帶，創(chuàng)造一個(gè)安全有序、互不干擾的交通系統(tǒng)。
三、校園交通的安全管理
良好規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)離不開合理的管理，校園的交通安全是高校校園安全的重要組成部分，為了盡可能地消除各類交通安全隱患，交通管理是必不可缺的一個(gè)環(huán)節(jié)。但是因?yàn)楦咝５谋Ｐl(wèi)部門并無執(zhí)法權(quán)，所以在管理過程中也存在一定的難度。
1.建立健全校園交通管理制度
學(xué)校應(yīng)根據(jù)各自校園所處的地理環(huán)境、校園面積、學(xué)生數(shù)量、道路狀況和機(jī)動(dòng)車的容量等特點(diǎn)，將道路交通法規(guī)――《中華人民共和國道路交通安全法》引入校園，在校園內(nèi)執(zhí)行以國家法律為主、學(xué)校制度為補(bǔ)充的制度體系。通過制定校園交通管理制度，對校園機(jī)動(dòng)車的行駛路線、行駛速度、停車要求作相應(yīng)的制約，這樣才能在管理中做到有章可循，加強(qiáng)管理力度，有效控制外來車輛，及時(shí)處理、糾正違章行駛、停車的行為，減少校園交通安全隱患。
2.改變校園交通管理方法
學(xué)校交通管理部門應(yīng)改變交通管理方法，從以往的靜態(tài)管理為主逐漸向動(dòng)態(tài)管理轉(zhuǎn)變。具體可通過和當(dāng)?shù)毓步还懿块T的合作，建立交警駐校制，學(xué)校配備相應(yīng)的輔警，增加校園交通巡邏力量，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、制止、糾正違章行為；對主要交通要道、路口，在上下班（課）高峰期，應(yīng)定人定崗，加強(qiáng)崗位責(zé)任制；加強(qiáng)對學(xué)校交通硬件設(shè)施的改造和投入，通過聘請道路安全專家來?？辈煸O(shè)計(jì)道路標(biāo)志線，對交叉路口、教學(xué)館門前、食堂、花園過道等行人集中通過的地段都設(shè)置斑馬線，完善安全設(shè)施，在校園道路上安裝限制機(jī)動(dòng)車車速的減速欄等一系列措施來確保校園交通安全。
通過對進(jìn)入校園的外來車輛采取辦證收費(fèi)措施，有效限制社會(huì)閑散車輛進(jìn)入校園和穿行校園。同時(shí)，通過安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對重要交通地點(diǎn)實(shí)時(shí)遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控，對道路車輛運(yùn)行情況、路面交通情況等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，從而實(shí)現(xiàn)校園交通管理的智能化。
3.加強(qiáng)校園交通安全宣傳。
交通安全宣傳可以利用校園廣播站、宣傳櫥窗、黑板報(bào)，開辦固定的交通安全類節(jié)目及欄目，利用交通事故圖片、光碟等資料，結(jié)合學(xué)生的交通行為特點(diǎn)、交通參與心理，從培養(yǎng)學(xué)生良好的交通安全習(xí)慣和意識(shí)入手，營造濃厚的交通安全學(xué)習(xí)氛圍，提高師生員工的交通安全知識(shí)和增強(qiáng)交通安全意識(shí)。同時(shí)，車輛管理部門應(yīng)協(xié)調(diào)共青團(tuán)、學(xué)生會(huì)等組織機(jī)構(gòu)，共同開展以創(chuàng)建“交通安全文明教育學(xué)?！焙汀捌桨残@”為主題內(nèi)容的實(shí)踐活動(dòng)，全面推動(dòng)學(xué)生交通安全教育工作高質(zhì)量、多層次、全方位地發(fā)展。此外，應(yīng)定期組織學(xué)校駕駛員進(jìn)行交通安全知識(shí)、法律法規(guī)學(xué)習(xí)、宣傳來提高駕駛員的交通安全意識(shí)，避免校園交通違章和交通事故的發(fā)生。
高校作為重要的教學(xué)、科研場所，保持其安全、穩(wěn)定、和諧的校園環(huán)境和良好的校園秩序是必需的。按照科學(xué)發(fā)展觀的基本要求，合理地對校園交通進(jìn)行組織優(yōu)化，加強(qiáng)高校校園的交通安全管理是一項(xiàng)長期而艱巨的工作，需要全體高校師生長期共同構(gòu)建和維護(hù)。
參考文獻(xiàn)：
［1］何炳泉.大學(xué)校園規(guī)劃中的道路交通組織［J］.新建筑，2003，08.
