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篇1

（二）一般的，鐵路運(yùn)輸收入管理的基本工作任務(wù)涵蓋以下幾個(gè)方面。

1監(jiān)督客、貨營(yíng)業(yè)單位必須準(zhǔn)確收取各項(xiàng)運(yùn)輸費(fèi)用。

2對(duì)運(yùn)輸收入的資金進(jìn)行嚴(yán)格的管控，保證收入資金能夠全部準(zhǔn)確的繳撥。

3對(duì)于所有運(yùn)輸收入要進(jìn)行嚴(yán)格的審核工作，并具備相關(guān)會(huì)計(jì)報(bào)表，運(yùn)輸數(shù)據(jù)信息必須完整準(zhǔn)確。

4為保證各個(gè)經(jīng)濟(jì)主體之間的結(jié)算和收入能夠清算清楚，要有詳細(xì)的收入清算數(shù)據(jù)信息記錄。

5印制相關(guān)的鐵路運(yùn)輸所使用的票據(jù)等，保證運(yùn)輸管理的使用，確保運(yùn)輸生產(chǎn)的需要得到及時(shí)的供應(yīng)。

二、鐵路運(yùn)輸收入的管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系

鐵路經(jīng)濟(jì)效益與其運(yùn)輸收入管理工作相輔相成，相互提升。鐵路也是城市發(fā)展比不可少的方面，有效的鐵路建設(shè)能夠連接=結(jié)不同地區(qū)的大中城市，并建立鐵路客運(yùn)網(wǎng)，從而促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鐵路運(yùn)輸收入管理工作能否有效，極大程度上對(duì)鐵路本身相關(guān)的小范圍經(jīng)濟(jì)效益有重要的影響的同時(shí)，還關(guān)系著其他相關(guān)領(lǐng)域間接經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展，更與整個(gè)鐵路運(yùn)輸收入系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益息息相關(guān)。

（一）鐵路運(yùn)輸收入的管理能帶動(dòng)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鐵路發(fā)展來(lái)看，只有保障鐵路運(yùn)輸收入管理工作切實(shí)到位，才能使得鐵路運(yùn)輸收入真正增長(zhǎng)。運(yùn)輸收入中，為了促進(jìn)鐵路交通一體化發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)水平進(jìn)行提升，對(duì)城市之間，城市與交通據(jù)點(diǎn)間不同方面的交通需求給予滿足，就要對(duì)于其進(jìn)款存放地點(diǎn)，其安全性一定要保障，相關(guān)防范設(shè)施一定要到位，同時(shí)鐵路運(yùn)輸收入管理系統(tǒng)也要有明確切實(shí)的分工，功能科學(xué)有效。從而使得服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能夠迅速有效，同時(shí)鐵路經(jīng)濟(jì)效益能夠有效得到提升。

（二）鐵路客貨運(yùn)輸票據(jù)的合理化對(duì)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的影響。鐵路運(yùn)輸收入的管理關(guān)乎鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)運(yùn)行秩序正常運(yùn)行。票據(jù)要有總賬目以及賬目明細(xì)，票據(jù)請(qǐng)領(lǐng)、使用和結(jié)存情況必須明晰，要有清算核準(zhǔn)程序，做到定期檢查核對(duì)。對(duì)于票據(jù)進(jìn)行管理是保證鐵路運(yùn)輸收入得到控制與監(jiān)管的重要環(huán)節(jié)，直接和間接地影響鐵路經(jīng)濟(jì)效益，降低鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

（三）運(yùn)輸費(fèi)用的有效核收對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的影響。在進(jìn)行辦理鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)及其他相關(guān)業(yè)務(wù)中時(shí)，讓托運(yùn)人收貨時(shí)務(wù)必要根據(jù)鐵路貨運(yùn)票據(jù)進(jìn)行，并嚴(yán)格按章有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。切實(shí)科學(xué)的收取核查運(yùn)輸費(fèi)用。保障運(yùn)輸收入動(dòng)態(tài)切實(shí)準(zhǔn)確的被反映出來(lái)。運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸費(fèi)用核算工作，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，對(duì)其十分重要。

（四）壞賬損失對(duì)鐵蓐經(jīng)濟(jì)的損害。運(yùn)輸管理階段，運(yùn)輸收入進(jìn)款無(wú)法有效回收往往是因?yàn)楣芾砣藛T失職造成的，有時(shí)，對(duì)于鐵路運(yùn)輸收入原始憑證的審核工作不到位，就會(huì)使得壞賬損失的不良問(wèn)題產(chǎn)生。各部門對(duì)于稽核，檢查客貨制售票系統(tǒng)原始信息工作不到位，沒(méi)有切實(shí)按要求檢查信息網(wǎng)絡(luò)傳輸準(zhǔn)確性，使其處于不安全狀態(tài)，都可導(dǎo)致上述問(wèn)題。壞賬損失不僅會(huì)致使資金，票據(jù)事故，還會(huì)減少客運(yùn)收入，降低客貨運(yùn)效率，進(jìn)而阻礙鐵路經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展。

（五）收入與經(jīng)濟(jì)效益的相輔相成。財(cái)政收入管理是企業(yè)發(fā)展關(guān)鍵的保障，國(guó)家經(jīng)濟(jì)的好壞也與鐵路運(yùn)輸部門有著最為密不可分的聯(lián)系，鑒于此，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)收入管理更需要提升完善。通常情況下，由國(guó)家所招的財(cái)政部門工作者來(lái)負(fù)責(zé)管理鐵路部門收入，其管理者要在顧客上繳資金之后，通過(guò)會(huì)計(jì)部門進(jìn)行核算，確認(rèn)無(wú)誤后上繳。國(guó)家是鐵路運(yùn)輸路線投建方，擁有最大股東的身份?；诖耍愂胀ǔ６际窍壬侠U于國(guó)家的，之后才進(jìn)行鐵路部提升建設(shè)。除此以外，鐵路部門的質(zhì)量與其經(jīng)濟(jì)效益聯(lián)系及其緊密，只有保障經(jīng)濟(jì)效益的提升，才能保障人員及設(shè)備的管理工作和確保鐵路工作工資到位，福利達(dá)到要求。對(duì)于經(jīng)濟(jì)較為落后的區(qū)域，鐵路部門對(duì)于其工作人員的工資，福利因?yàn)槠浣?jīng)濟(jì)效益無(wú)法保障而沒(méi)有切實(shí)落實(shí)，出現(xiàn)了拖欠，缺少，扣減等問(wèn)題，從而致使工作者的服務(wù)熱情大大降低。做好了收入管理，一定程度上經(jīng)濟(jì)效益也會(huì)顯著提高。鐵路管理人員的工資和福利都將會(huì)有大幅提升。也只有如此，才能切實(shí)保障鐵路工人的利益，從而促使其可以全身心投入到工作中，提升本職工作效率，進(jìn)一步是鐵路部門樹立其優(yōu)良形象，使得其經(jīng)濟(jì)收入提升。

篇2

1.1隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展以及世界經(jīng)濟(jì)一體化的逐步形成，而現(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)也對(duì)物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出的新要求。

1.2國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展具備以下特點(diǎn)：集約化、系統(tǒng)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化、物流服務(wù)內(nèi)涵繼續(xù)拓展、專業(yè)化物流服務(wù)不斷壯大、物流服務(wù)過(guò)程繼續(xù)延伸、物流規(guī)模不斷擴(kuò)大、不斷采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)、推進(jìn)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國(guó)際物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)：國(guó)際物流系統(tǒng)更加集中、國(guó)際物流管理更加網(wǎng)絡(luò)化、國(guó)際物流標(biāo)準(zhǔn)更加統(tǒng)一化、國(guó)際物流配送更加精細(xì)化、國(guó)際物流園區(qū)更加便利化、國(guó)際物流運(yùn)輸更加現(xiàn)代化。

2.我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展及未來(lái)趨勢(shì)

2.1我國(guó)鐵路物流的現(xiàn)狀：經(jīng)營(yíng)管理信息化水平較低、運(yùn)能不足，鐵路運(yùn)輸總體能力緊張、物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化程度低、物流人才缺乏，設(shè)施落后。

2.2我國(guó)鐵路物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì)：

鐵路聯(lián)運(yùn)將進(jìn)一步加強(qiáng)、集裝箱運(yùn)輸將得到大力發(fā)展、物流可視化系統(tǒng)將發(fā)揮重要作用、物流設(shè)備的性能將大幅提高、物流專業(yè)化水平將進(jìn)一步提高。

二、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)

1. 鐵路物流園區(qū)規(guī)劃特點(diǎn)

1）園區(qū)目標(biāo)市場(chǎng)與鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)關(guān)系密切； 2）物流園區(qū)與綜合鐵路貨場(chǎng)緊密結(jié)合；3）貨物倉(cāng)庫(kù)與鐵路專用線便捷連接；4）園區(qū)路網(wǎng)布局及場(chǎng)坪需要與鐵路運(yùn)輸統(tǒng)籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運(yùn)量與園區(qū)物流量的關(guān)系

2.1鐵路物流園區(qū)貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?！拔锪髁俊笔俏锪骰顒?dòng)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的實(shí)物在物流活動(dòng)中數(shù)量的總和，是物流園區(qū)生產(chǎn)過(guò)程中重要的概念，包括庫(kù)存量、貨運(yùn)量、配送量等部分。由于鐵路物流園區(qū)以鐵路運(yùn)輸為重點(diǎn)，因此園區(qū)的貨運(yùn)量就成為影響園區(qū)規(guī)劃的最重要因素。對(duì)貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，一方面能為園區(qū)發(fā)展提供重要的參考，同時(shí)還能為建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、合理規(guī)劃物流園區(qū)規(guī)模、改進(jìn)作業(yè)條件提供科學(xué)依據(jù)。

2.2控制好鐵路物流園區(qū)規(guī)模：園區(qū)建設(shè)要跟據(jù)實(shí)際情況去逐步實(shí)施，園區(qū)的規(guī)劃要以園區(qū)的“物流量”為依據(jù)，當(dāng)然可以作適當(dāng)?shù)某邦A(yù)算。

3.物流園區(qū)與鐵路貨運(yùn)中心的布局研究

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸已不能滿足現(xiàn)代物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流園區(qū)轉(zhuǎn)變，由此，傳統(tǒng)鐵路貨場(chǎng)將發(fā)生巨大轉(zhuǎn)變，未來(lái)將形成大型綜合貨運(yùn)站向物流中心發(fā)展、專業(yè)型貨場(chǎng)向配送中心發(fā)展、規(guī)模較小的貨場(chǎng)向集貨或分貨中心發(fā)展。整合鐵路貨運(yùn)資源，統(tǒng)籌規(guī)劃，建設(shè)一批符合現(xiàn)代物流理念，與城市規(guī)劃布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合的功能完善、作業(yè)高效的鐵路貨運(yùn)中心，從而便于實(shí)現(xiàn)各物流節(jié)點(diǎn)間的合理分工與協(xié)調(diào)布局，優(yōu)化鐵路貨源結(jié)構(gòu)，切實(shí)發(fā)揮鐵路在貨物運(yùn)輸物流市場(chǎng)中的較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。目前，鐵路物流園區(qū)、物流中心、配送中心等物流業(yè)在全國(guó)各大城市迅速興起，這是我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

物流園區(qū)和鐵路貨運(yùn)中心是兩種互補(bǔ)的基礎(chǔ)設(shè)施，物流園區(qū)功能布局要根據(jù)物流園區(qū)的戰(zhàn)略定位和經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，在相應(yīng)的空間場(chǎng)所對(duì)物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益。物流園區(qū)要結(jié)合城市規(guī)劃建設(shè)，環(huán)繞貨運(yùn)中心布局，遵循各自功能區(qū)域，結(jié)合地形地物就近集中設(shè)置。

在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，鐵路貨運(yùn)中心與鐵路物流園區(qū)既要獨(dú)立規(guī)劃又要將兩者進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，統(tǒng)籌研究，有機(jī)抽取兩者功能的共同點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，以降低社會(huì)物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)

1.鐵路的地位

就整個(gè)社會(huì)物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。一是運(yùn)載能力強(qiáng)，成本低，適合規(guī)?；?、集約化經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)代化物流體系的建設(shè)提供了通道；二是有無(wú)可比擬的可持續(xù)發(fā)展特性。在現(xiàn)代物流體系中，鐵路被定位在發(fā)展戰(zhàn)略的核心位置。三是鐵路已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓歉?，但是在?guó)際集裝箱運(yùn)輸中所占的比例不算很高。四是就目前來(lái)看，鐵路是我國(guó)西部開發(fā)、東西雙向?qū)ν忾_放和促進(jìn)歐亞大陸經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的物流通道，是支撐現(xiàn)代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動(dòng)作用

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2室外風(fēng)環(huán)境模擬分析

2.1模擬工況

本項(xiàng)目根據(jù)《民用建筑供暖通風(fēng)與空氣調(diào)節(jié)設(shè)計(jì)規(guī)范》確定夏季和冬季的風(fēng)向和風(fēng)速參數(shù)，在室外風(fēng)環(huán)境模擬中研究的具體工況及參數(shù)設(shè)置。

2.2模擬分析

2.2.1風(fēng)速。

1.5m高度處風(fēng)速云圖（夏季、過(guò)渡季/平均風(fēng)速）夏季、過(guò)渡季風(fēng)向?yàn)镹NW向時(shí)，風(fēng)速為3.3m/s時(shí)1.5m高度處的風(fēng)速分布情況。由圖可見(jiàn)，鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)風(fēng)速均低于3.2m/s，建筑的朝向與主導(dǎo)風(fēng)幾乎一致，有利于夏季、過(guò)渡季的自然通風(fēng)。項(xiàng)目建筑外周圍風(fēng)速基本處于0.50~3.2m/s之間，周邊流場(chǎng)無(wú)滯風(fēng)現(xiàn)象，不影響周邊環(huán)境質(zhì)量。距地1.5m高度處初始風(fēng)速、最大風(fēng)速分別為2.17m/s、3.2m/s，風(fēng)速放大系數(shù)為1.47，小于2；最大風(fēng)速小于5m/s，滿足標(biāo)準(zhǔn)的要求。

2.2.2風(fēng)壓。

分析項(xiàng)目各立面風(fēng)壓分布狀況，迎風(fēng)面風(fēng)壓等值線圖（夏季、過(guò)渡季/平均風(fēng)速）以同樣的步驟分析冬季平均風(fēng)速情況下的建筑周邊流場(chǎng)分布狀況。

3結(jié)論

3.1風(fēng)速舒適性

鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)建筑區(qū)域周邊的流場(chǎng)分布較為均勻，氣流通暢，無(wú)渦流、滯風(fēng)區(qū)域，主要通道風(fēng)場(chǎng)流線無(wú)明顯的氣流死區(qū)。項(xiàng)目建筑周邊人行區(qū)域1.5m高度處風(fēng)速均小于5m/s，同時(shí)風(fēng)速放大系數(shù)均＜2，符合行人舒適的要求。

3.2自然通風(fēng)

鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)在夏季、過(guò)渡季節(jié)的建筑前后保持3Pa左右的壓差，從而避免局部出現(xiàn)渦流和死角，有利于室內(nèi)采用自然通風(fēng)。

3.3防風(fēng)節(jié)能

冬季主導(dǎo)風(fēng)向項(xiàng)目周邊區(qū)域風(fēng)速均小于5m/s；在平均風(fēng)速條件下，除迎風(fēng)面之外的建筑部分前后壓差在4Pa左右，滿足“嚴(yán)寒地區(qū)冬季保證除迎風(fēng)面之外的建筑物前后壓差小于5Pa”的要求。

3.4達(dá)標(biāo)判斷

鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)的建筑朝向?yàn)槟媳毕?，建筑朝向有利于夏季的自然通風(fēng)，避開冬季主導(dǎo)風(fēng)，滿足《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50378-2006第5.2.6條一般項(xiàng)“：建筑總平面設(shè)計(jì)有利于冬季采光并避開冬季主導(dǎo)風(fēng)向，夏季有利于自然通風(fēng)”中關(guān)于建筑朝向的要求。各季節(jié)在平均風(fēng)速條件下，鐵路局商業(yè)廣場(chǎng)周邊人行區(qū)域距地1.5m高度處風(fēng)速均小于5m/s，風(fēng)速放大系數(shù)小于2，無(wú)渦流、滯風(fēng)區(qū)域，符合《綠色建筑評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50378-2006第5.1.7條一般項(xiàng)：“建筑物周圍人行區(qū)風(fēng)速低于5m/s，不影響室外活動(dòng)的舒適性和建筑通風(fēng)”的規(guī)定。

篇4

一、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新的必要性

長(zhǎng)期以來(lái),鐵路施工企業(yè)在加強(qiáng)和改善成本管理方面進(jìn)行了積極的探索和實(shí)踐,并取得了較明顯的成效。但是,從總體上看,鐵路施工企業(yè)的成本管理水平還不能適應(yīng)新形勢(shì)和新任務(wù)的要求,管理粗放、控制不力等境況并沒(méi)有得到根本的改觀。目前鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理主要存在如下問(wèn)題。

1.只注重施工階段的成本管理,忽視其他階段的成本管理工作。一個(gè)施工項(xiàng)目的全過(guò)程包括投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等五個(gè)階段。受傳統(tǒng)成本管理觀念的影響,長(zhǎng)期以來(lái)鐵路施工企業(yè)只注重施工過(guò)程的成本管理,千方百計(jì)采取一系列方法進(jìn)行施工過(guò)程的材料費(fèi)、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)等的控制,而對(duì)其他階段沒(méi)有成本管理意識(shí)或成本管理意識(shí)不強(qiáng)。

2.定額制定脫離實(shí)際

首先，定額的制定主要停留在項(xiàng)目層次,沒(méi)有深入到工序等作業(yè)層次；其次，定額的制定沒(méi)有考慮地質(zhì)、氣候和空間條件對(duì)材料費(fèi)、人工費(fèi)和機(jī)械使用費(fèi)等的影響。鐵路基本建設(shè)生產(chǎn)周期長(zhǎng)、流動(dòng)性大，所以,定額的制定比較粗略,而且考慮因素不細(xì)致,依此制定的定額勢(shì)必與實(shí)際情況不太吻合,一方面影響工程項(xiàng)目的投標(biāo)決策,另一方面使得成本控制不力。

3.忽視質(zhì)量成本和工期成本的管理

（1）工程項(xiàng)目的質(zhì)量總成本分由質(zhì)量故障成本和質(zhì)量保障成本組成。長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)施工企業(yè)未能充分認(rèn)識(shí)質(zhì)量和成本之間的辯證統(tǒng)一關(guān)系,有的片面強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量,有的片面強(qiáng)調(diào)成本的節(jié)約,忽視對(duì)工程質(zhì)量成本的科學(xué)管理。

（2）工程項(xiàng)目的工期成本是指為實(shí)現(xiàn)工期目標(biāo)或合同工期而采取相應(yīng)措施所發(fā)生的一切費(fèi)用。工期目標(biāo)是工程項(xiàng)目管理的三大主要目標(biāo)之一。我國(guó)鐵路施工企業(yè)對(duì)工期成本的重視也不夠,特別是項(xiàng)目經(jīng)理部雖然對(duì)工期有明確的要求,但有時(shí)會(huì)盲目地趕工期要進(jìn)度,造成工程成本的額外增加。

二、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新原則

1.先進(jìn)性原則。先進(jìn)性原則主要指成本管理創(chuàng)新應(yīng)該利用價(jià)值工程、全生命周期成本管理、作業(yè)成本管理等先進(jìn)的成本管理理念與方法，將成本管理的范圍延伸到項(xiàng)目管理的整個(gè)生命周期，成本管理的層次深入到具體工序。

2.科學(xué)實(shí)用性原則。對(duì)可控成本項(xiàng)目深入到作業(yè),充分考慮資源、作業(yè)及其他諸如地質(zhì)條件等因素的影響,從而更準(zhǔn)確地制定成本目標(biāo)或定額，使成本管理更具科學(xué)性。同時(shí)，以此為依據(jù)進(jìn)行的成本管理涉及諸多具體的成本耗費(fèi)影響因素，更符合實(shí)際情況，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。

3.可控能動(dòng)性原則?？煽匦栽瓌t要求在進(jìn)行成本指標(biāo)分解、確定成本計(jì)劃和進(jìn)行成本考核時(shí)，只分解、確定以及考核作業(yè)或作業(yè)中心的可控成本,對(duì)于不可控成本項(xiàng)目集中統(tǒng)一核算和管理。

三、鐵路施工企業(yè)工程項(xiàng)目成本管理創(chuàng)新

1.成本管理總體模式創(chuàng)新。鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理主要存在鐵路基本建設(shè)涉及面廣，成本管理沒(méi)有深入到項(xiàng)目管理的各個(gè)環(huán)節(jié)，成本管理的層次停留在項(xiàng)目層次，成本管理過(guò)于粗放兩個(gè)方面的原因。為此,基于作業(yè)的全生命周期成本管理模式是鐵路施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理的必然選擇。將成本管理范圍拓展到項(xiàng)目全生命周期管理的投標(biāo)簽約、施工準(zhǔn)備、施工、竣工驗(yàn)收和交付使用等全過(guò)程。

2.定額制定的方法創(chuàng)新

改變傳統(tǒng)的以項(xiàng)目為單元的成本定額的制定方法，考慮鐵路施工的具體地質(zhì)條件和空間條件等因素的影響，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，確定各影響因素條件的不同作業(yè)的材料消耗、人工費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)和其他制造費(fèi)用等定額。以材料消耗定額為例,利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)確定物料消耗的基本思想是:按作業(yè)找出影響物料消耗的各種因素,作為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸入節(jié)點(diǎn)。利用企業(yè)以前的該作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù),或者同行業(yè)先進(jìn)企業(yè)相同作業(yè)的物料消耗數(shù)據(jù)作為導(dǎo)入信號(hào),訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)相似輸入產(chǎn)生相似輸出的推理聯(lián)想功能,作為以后當(dāng)影響物料消耗的各因素發(fā)生變化時(shí),確定物料消耗的依據(jù)。理論研究已經(jīng)表明,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以以任意精度逼近任意非線性函數(shù)，從而使所確定的物料消耗更為準(zhǔn)確。

篇5

一、引言

2001年1月4日，鐵道部作為一個(gè)行業(yè)的管理者公布2001年春運(yùn)火車票票價(jià)上浮方案：節(jié)前，廣州、上海、北京站始發(fā)的部分列車，節(jié)后上海、鄭州、成都、南昌站始發(fā)的部分列車，以及其他地區(qū)的少量運(yùn)力緊張的列車、新型空調(diào)車票價(jià)上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學(xué)生、現(xiàn)役軍人、革命傷殘軍人票價(jià)不上浮。[1]

在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域日漸開放的背景下，眼下還在實(shí)行資源和價(jià)格壟斷的行業(yè)已經(jīng)是屈指可數(shù)了。但就是這么幾個(gè)屈指可數(shù)的行業(yè)，每次政策調(diào)整，都是一石激起千層浪。龍年末的機(jī)票飆升議論聲剛過(guò)，春運(yùn)期間火車票漲價(jià)一事又是引來(lái)眾人評(píng)說(shuō)?，F(xiàn)在，讓我們從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來(lái)分析一下“鐵老大”的漲價(jià)行為。

二、“鐵老大”自然壟斷及經(jīng)營(yíng)缺陷

根據(jù)美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家哈爾·瓦里安的定義，“壟斷”一詞的原意是“排他性銷售的權(quán)利”[2]?，F(xiàn)在它已被用來(lái)描述一個(gè)廠商或幾個(gè)廠商在一給定市場(chǎng)上對(duì)某一產(chǎn)品具有排他性的控制。這里，采用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義“自然壟斷”(Baumol,Panzar,andWillig,1982)。“成本次加性”是指這樣一種情況：對(duì)某個(gè)既定產(chǎn)量，由一家企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)的成本要小于由兩家或兩家以上的企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)的成本。如果成本次加性成立，則該產(chǎn)業(yè)是一個(gè)自然壟斷產(chǎn)業(yè)。這時(shí)，一家企業(yè)的生產(chǎn)可能處于規(guī)模經(jīng)濟(jì)階段，也可能處于規(guī)模不經(jīng)濟(jì)階段。

“鐵老大”就是個(gè)典型的自然壟斷企業(yè)。它的固定資產(chǎn)使用壽命長(zhǎng)，且很難轉(zhuǎn)用于其他用途，具有很大的沉淀性。這種經(jīng)濟(jì)特征使得在同一地區(qū)重復(fù)設(shè)置鐵軌展開競(jìng)爭(zhēng)的做法非常不經(jīng)濟(jì)。因此，鐵路行業(yè)的基本特征是區(qū)域型自然壟斷。更確切的講，它屬于那種有進(jìn)入障礙的自然壟斷，因?yàn)榇罅砍恋淼墓潭ǔ杀疽褬?gòu)成了很高的進(jìn)入壁壘。

無(wú)論從理論上還是從實(shí)際上講，中國(guó)的“鐵老大”作為一個(gè)自然壟斷部門，都有以下幾點(diǎn)缺陷。[3]

1、管理松懈

每一個(gè)廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的廠商（不論是競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)或是壟斷行業(yè)），都會(huì)在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤(rùn)。然而，現(xiàn)實(shí)中，中國(guó)的“鐵老大”不必經(jīng)過(guò)激烈競(jìng)爭(zhēng)就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動(dòng)力，進(jìn)而表現(xiàn)為低效率，這被稱為管理松懈。

根據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)景氣監(jiān)測(cè)中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進(jìn)行的問(wèn)卷抽樣調(diào)查來(lái)看，群眾普遍表示：盡管近年來(lái)鐵路部門服務(wù)質(zhì)量有了明顯提高，但鐵路部門管理松懈問(wèn)題依然很嚴(yán)重——29.3%的人認(rèn)為購(gòu)票難，36.3%的人認(rèn)為鐵路設(shè)施落后，服務(wù)不盡如人意，27.3%的人認(rèn)為某些路線乘車環(huán)境差強(qiáng)人意……

自古以來(lái)，“門難進(jìn)，事難辦，臉難看”是政府部門的一大特征，“鐵老大”也沒(méi)能避免，面對(duì)即將入世的形勢(shì)，可以預(yù)計(jì)管理松懈這一“硬傷”，可能將會(huì)是“鐵老大”最為頭痛的問(wèn)題之一。

2、不大關(guān)心研究與開發(fā)

“鐵老大”是一個(gè)國(guó)有企業(yè)，享有政府的補(bǔ)貼。就算其不進(jìn)行體制改革、降低成本的努力，也不會(huì)有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動(dòng)力和壓力。除非出現(xiàn)以下二種情況之一：一是公路，航空等的競(jìng)爭(zhēng)迫使火車行業(yè)做出反應(yīng)；二是“鐵老大”的行為極大的損害了大多數(shù)人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，周圍壓力使其改革創(chuàng)新成為必然。在中國(guó)，人口眾多是一大特征，而且目前的公路、航空網(wǎng)還遠(yuǎn)沒(méi)有鐵路網(wǎng)那樣發(fā)達(dá)，所以情況一在短期內(nèi)難以達(dá)到。

3、人為夸大價(jià)格，提供的服務(wù)量受限制。

在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術(shù)特點(diǎn)排除了完全競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)“鐵老大”來(lái)說(shuō)，平均成本是遞減的，而邊際成本又低于平均成本。于是，當(dāng)價(jià)格等于邊際成本時(shí)，價(jià)格就會(huì)低于平均成本，而這樣“鐵老大”就會(huì)蒙受虧損，利潤(rùn)成為負(fù)數(shù)。如圖1所示：

圖中陰影即為損失。所以“鐵老大”不會(huì)在價(jià)格等于邊際成本的那一點(diǎn)上生產(chǎn)，而是會(huì)按邊際成本等于邊際收益的原則，在Pm價(jià)格下提供Qm量的服務(wù)。這已然造成了全民福利的損失。因?yàn)镼C才是社會(huì)有效率的產(chǎn)量，Qm<QC,在Qm的產(chǎn)量上，對(duì)消費(fèi)者的價(jià)值大于鐵路部門提供服務(wù)的邊際成本，增加服務(wù)量將增加總剩余。

從理論上講，對(duì)于這樣的自然壟斷，政府應(yīng)按邊際成本定價(jià)原則（marginalcostpricing）或平均成本定價(jià)原則(averagecostpricing)實(shí)施價(jià)格管制，并適當(dāng)?shù)慕o予其補(bǔ)貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價(jià)格管制而言，在未漲價(jià)前，火車票價(jià)格基本上是未加修訂的根據(jù)我國(guó)鐵道部部門提供的成本數(shù)據(jù)確定的。顯然，這種價(jià)格制定方式使得不存在競(jìng)爭(zhēng)壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經(jīng)營(yíng)的高額成本或?yàn)楂@取壟斷租金（Monopolyrent）人為夸大的那部分成本計(jì)入車票價(jià)格，從而導(dǎo)致車票價(jià)格以較大的幅度超過(guò)了正常的成本。正如《經(jīng)濟(jì)學(xué)的世界》一書中描述的，這造成了生產(chǎn)無(wú)效率（productioninefficiency）和資源的錯(cuò)誤配置（resourcemisallocation）。另一方面，如果政府想通過(guò)補(bǔ)貼來(lái)降低價(jià)格，使得社會(huì)穩(wěn)定（實(shí)際上也一直如此），那么主要途徑只有稅收。而稅負(fù)的增加又明顯地會(huì)導(dǎo)致其他經(jīng)濟(jì)成本，使得社會(huì)福利減少。

綜合起來(lái)，在“春運(yùn)”漲價(jià)之前，“鐵老大”的壟斷地位和缺乏競(jìng)爭(zhēng)的狀況，已經(jīng)使消費(fèi)者處于一種不利的境地，同時(shí)也造成了一部分的無(wú)謂損失。

三、“鐵老大”漲價(jià)行為分析

鐵道部作為一個(gè)行業(yè)的管理者利用自身行業(yè)壟斷的優(yōu)勢(shì)提升車票價(jià)格的行為，不是按照市場(chǎng)規(guī)律來(lái)操作的，不屬于市場(chǎng)行為。本來(lái)在運(yùn)力供不應(yīng)求的情況下，鐵路車票漲價(jià)本無(wú)可厚非，但票價(jià)只漲不跌自然不合理。另外，春運(yùn)漲價(jià)本身就不合法，因?yàn)閷儆诠卜?wù)的鐵路調(diào)價(jià)，應(yīng)按《價(jià)格法》舉行聽證會(huì)，征求消費(fèi)者、經(jīng)營(yíng)者和有關(guān)方面的意見(jiàn)，論證其必要性和可行性。如果漲價(jià)是按市場(chǎng)規(guī)律操作，那么面對(duì)正月初一、初二的一些空蕩蕩的列車，“鐵老大”沒(méi)理由不降價(jià)。

根據(jù)壟斷的邊際收益與價(jià)格之間的關(guān)系來(lái)分析（孫亞峰，1998），有圖2

其中，假設(shè)需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個(gè)壟斷行業(yè)，也就是上文分析的鐵路行業(yè)。設(shè)價(jià)格為P時(shí)，需求價(jià)格彈性為Ed：

根據(jù)各線段所代表的經(jīng)濟(jì)含義，OP=P，F(xiàn)Q=MR：

換言之，當(dāng)彈性有區(qū)別時(shí)，“鐵老大”可以在絲毫不作任何改進(jìn)的情況下，在需求彈性比較小的市場(chǎng)（A）索要比較高的價(jià)格，以增加其壟斷利潤(rùn)（此時(shí)的價(jià)格稱為“差別價(jià)格”）。

在春節(jié)這一特定期間，會(huì)有大量流動(dòng)人口涌向各類運(yùn)輸中心。此時(shí)，回家感受親情的收益會(huì)非常大。一般來(lái)說(shuō)，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節(jié)時(shí)期，中國(guó)大量流動(dòng)人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說(shuō)具有剛性，且需求量非常大，符合A市場(chǎng)特征。

在未調(diào)價(jià)前，鐵道部這一國(guó)有企業(yè)作為壟斷部門，通過(guò)壟斷價(jià)格已經(jīng)增加了它的生產(chǎn)者剩余，且同時(shí)也造成了很大的無(wú)謂損失。為了簡(jiǎn)化分析，假設(shè)MC為一常數(shù)，如圖（3）SNBCM為損失的消費(fèi)者剩余，SMAN為無(wú)謂損失，壟斷部門利潤(rùn)增加。

圖3壟斷的無(wú)效率

在中國(guó)，春節(jié)期間，學(xué)生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續(xù)不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小。“鐵老大”應(yīng)用“差別價(jià)格”將因其自身低效率經(jīng)營(yíng)的高額成本得來(lái)的原票價(jià)再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——

上圖（3）因此發(fā)生變化。需求曲線DD向右上方移動(dòng)且變陡峭。此處，以J點(diǎn)為軸，向右上方移動(dòng)需求曲線。設(shè)它與價(jià)格軸相交于E點(diǎn)。這樣就可以得到一個(gè)最基本的模型。又因?yàn)椋簤艛嘈袠I(yè)在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價(jià)后的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對(duì)于需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對(duì)類似A市場(chǎng)的現(xiàn)狀，“鐵老大”將原本就不合理的票價(jià)上調(diào)：價(jià)格由P1漲到P2，需求曲線由D1變?yōu)镈2。為簡(jiǎn)化分析令供應(yīng)量Q不變，則變化如下圖4所示：

由于彈性很小，火車票漲價(jià)，并不能有效的達(dá)到預(yù)期的“削峰平谷”的效果，但卻實(shí)在能使“鐵老大”再狠賺一筆。消費(fèi)者剩余的損失量又在原來(lái)的損失上增加了SABCD+SBCJ，無(wú)謂損失又增加了SBCJ。其中，面積為FGCD的消費(fèi)者損失，并不構(gòu)成整個(gè)社會(huì)的損失，它只不過(guò)是種收入轉(zhuǎn)移。但是它助長(zhǎng)了鐵路行業(yè)維持低效率經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀并獲取超額利潤(rùn)的欲望，不利于中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而增加的BCJ部分的無(wú)謂損失，卻實(shí)在是整個(gè)社會(huì)的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運(yùn)用低效率（x-inefficiency）。也就是說(shuō)，“鐵老大”通過(guò)“春運(yùn)”漲價(jià)多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。

從旅客們的角度講，他們接受高價(jià)票的選擇是無(wú)奈的。從社會(huì)角度看，“鐵老大”的這種不合法，貌似符合市場(chǎng)機(jī)制的行為，不僅不能從根本上解決“鐵老大”的自身問(wèn)題，而且給整個(gè)社會(huì)的福利造成損失，影響了中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)。在車票上漲的同時(shí)，服務(wù)和管理并沒(méi)有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動(dòng)力：“鐵老大”本來(lái)就已將其自身低效率經(jīng)營(yíng)的高額成本或?yàn)楂@取壟斷租金人為夸大的那部分成本計(jì)入車票價(jià)格，現(xiàn)在又漲價(jià)，使其轉(zhuǎn)嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤(rùn)，更沒(méi)有提高效率的動(dòng)力了。

總之，春運(yùn)漲價(jià)的行為：（1）雖然在一定程度上調(diào)整春運(yùn)中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“鐵老大”短期內(nèi)又獲得更多超額利潤(rùn)，卻損害了大多數(shù)旅客的利益，使全民福利降低；（3）“漲價(jià)”無(wú)法促使“鐵老大”擺脫其三個(gè)缺陷，且使其更滿足于目前低效率的狀況，減弱了改革創(chuàng)新的動(dòng)力，使中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)受到阻礙。

四、政策建議

對(duì)于公益性、自然壟斷性的國(guó)有企業(yè)，如鐵路、電力等基礎(chǔ)設(shè)施，必須兼顧其社會(huì)目標(biāo)，而非單純盈利目標(biāo)?！皾q價(jià)”無(wú)法從根本上解決問(wèn)題，且有可能加重社會(huì)不穩(wěn)定因素。

在這方面，香港對(duì)公用事業(yè)的管理可資借鑒。香港公用事業(yè)的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經(jīng)營(yíng)的公用事業(yè)。2）政府管制下的私人特許經(jīng)營(yíng)公司，它需要經(jīng)過(guò)投標(biāo)才能獲得政府的特許經(jīng)營(yíng)。政府對(duì)特許公用事業(yè)的管制，主要包括兩個(gè)方面：一是規(guī)定企業(yè)必須達(dá)到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；二是管理批準(zhǔn)企業(yè)服務(wù)價(jià)格。3）不受政府管制，由私商經(jīng)營(yíng)的公用事業(yè)，主要是燃?xì)夤?yīng)與集裝箱碼頭。在香港公用事業(yè)的三種體制中，占主體的體制是政府管制下的私人特許經(jīng)營(yíng)。

綜合前文分析和我國(guó)的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，在此提出以下建議供政府有關(guān)部門參考：

（1）實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)投標(biāo)制，建立內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)性機(jī)制。

從邏輯上講，對(duì)壟斷行業(yè)實(shí)行價(jià)格管制、補(bǔ)貼等手段，使其得以按邊際成本定價(jià)（marginalcostpricing），可以提高各項(xiàng)資源的配置效率。然而在我國(guó)，由于信息不對(duì)稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴(yán)重缺乏提高效率的激勵(lì)機(jī)制，所以此種方法不一定總能達(dá)到帕累托改進(jìn)的目的。

實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)投標(biāo)制（Franchisebidding）（Demsetz,1968），由政府通過(guò)拍賣的形式，讓多家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)一個(gè)或數(shù)個(gè)地區(qū)某一時(shí)期（幾年）的經(jīng)營(yíng)權(quán)，由提供最低報(bào)價(jià)的那家企業(yè)取得經(jīng)營(yíng)特許權(quán)。顯然，這種方法既可以避免由價(jià)格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵(lì)機(jī)制，有效而經(jīng)濟(jì)的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價(jià)格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)。

這一建議有其可行性。第一，投標(biāo)的企業(yè)僅有經(jīng)營(yíng)權(quán)，不存在資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓問(wèn)題。第二，特許合同的款項(xiàng)較簡(jiǎn)單，包括1、鐵路設(shè)備的維護(hù)，2、企業(yè)服務(wù)價(jià)格，3、企業(yè)必須達(dá)到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。這樣，政府監(jiān)督、管理較為方便，且可以保證固定資產(chǎn)的保值和增值。

（2）發(fā)展公路，航空運(yùn)輸系統(tǒng)，引入外部競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

大力發(fā)展公路、航空系統(tǒng)，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點(diǎn)的旅客流量，又可以給整個(gè)鐵路行業(yè)以壓力，提高整體效率。

結(jié)束語(yǔ)：春運(yùn)漲價(jià)，沒(méi)能使“鐵老大”的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經(jīng)營(yíng)的高額成本下又獲得更高的超額利潤(rùn)，客觀上再一次降低了其改革創(chuàng)新的動(dòng)力，降低了全民福利，阻礙了中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

以上分析是立足于中國(guó)，對(duì)擁有自然壟斷的地位的“鐵老大”春運(yùn)漲價(jià)行為的分析。僅分析了短期的情況，對(duì)長(zhǎng)期沒(méi)有涉及。本文否定現(xiàn)有的漲價(jià)行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。

參考資料：

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Demsetz,H.,1968，“WhyRegulateUtilities?”JournalofLawandEconomics11:55-65

[1]以上數(shù)據(jù)參見(jiàn)南方網(wǎng)（2001年3月13日）。