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時間：2023-07-19 09:29:41
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0.引言
新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，或者是使用常規(guī)的車用燃料采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅(qū)動方面的先進技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機汽車、其他新能源（如高效儲能器）汽車等。
在能源緊缺、環(huán)境污染越來越嚴重的今天，新能源汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的趨勢。我國政府也高度重視，發(fā)展新能源汽車已上升至國家戰(zhàn)略高度。
1.我國新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀
我國汽車工業(yè)走節(jié)能環(huán)保發(fā)展道路，降低汽車排放污染、擺脫對石油依賴，保障國家能源安全、培育后金融危機時代新經(jīng)濟增長點和新型產(chǎn)業(yè)共同決定了發(fā)展新能源汽車的必要性和意義。
我國新能源汽車技術(shù)的發(fā)展歷史可追溯到上世紀90年代初。2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車，并以這3類電動汽車為“三縱”，多能源動力總成控制、驅(qū)動電機、動力蓄電池為“三橫”，建立“三縱三橫”的開局?；靖狭巳虻牟椒?，大體與世界站在同一“起跑線”。
目前，我國已具備發(fā)展新能源汽車的產(chǎn)業(yè)基礎。經(jīng)過多年的開發(fā)，新能源汽車研發(fā)能力由弱變強，3類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產(chǎn)品樣車試制。在新能源汽車用動力蓄電池、驅(qū)動電機、燃料電池發(fā)動機等關(guān)鍵零部件技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)上取得了較大進展，已初步形成新能源汽車關(guān)鍵零部件配套產(chǎn)業(yè)鏈。
同時，國家和地方兩層面的政策共同促進新能源汽車發(fā)展；主要整車企業(yè)也逐步重視電動汽車的發(fā)展，不斷加快電動汽車研制開發(fā)，將電動汽車納入企業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃，積極著手進行產(chǎn)業(yè)化布局和能力建設；相關(guān)產(chǎn)品標準、法規(guī)、管理體系已初步建立，為產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎；公眾對新能源汽車的認知度也顯著提升。這使得我國具備了相對好的新能源汽車政策環(huán)境。
2.汽車節(jié)能技術(shù)
2.1汽車混合動力技術(shù)
汽車混合動力技術(shù)是當前汽車新能源與節(jié)能技術(shù)中發(fā)展較為成熟的一項技術(shù)，也是人們較為熟悉的技術(shù)。在汽車混合動力技術(shù)方面，豐田作為先行者憑借混合動力的環(huán)保理念取得了極好的成級。目前所采用的汽車混合動力技術(shù)，有汽油機與電動機混合、柴油機與電動機混合兩種。實際上，混合動力技術(shù)主要是應用電動機和發(fā)動機相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發(fā)力，而在汽車高速巡航狀態(tài)時，則減少發(fā)動機出力，從而減少發(fā)動機的油耗。此外，混合動力技術(shù)還有能量回收技術(shù)的應用，在汽車制動情況下，可以將制動所產(chǎn)生的熱量進行轉(zhuǎn)變，提供給電動機作為能量。通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨使用電動機驅(qū)動。從電機輸出功率在整個混合動力系統(tǒng)功率中所占的比重來看，可分為混合動力系統(tǒng)、輕混合動力系統(tǒng)、中混合動力系統(tǒng)、完全混合動力系統(tǒng)。第一種混合動力系統(tǒng)所采用的混合動力，是在內(nèi)燃機上增加啟動電機的方是所獲取的，所采用的啟動電機是發(fā)電啟動一體式電動機，以此為基礎控制發(fā)動機啟動和停止。輕混合動力系統(tǒng)則采用集成啟動電機，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發(fā)動機則等速運轉(zhuǎn)。中混合動力系統(tǒng)采用高電壓電機，當汽車在加入或大負荷狀態(tài)時，電機輔助驅(qū)動以補充發(fā)動機自身功率的不足。完全混合動力系統(tǒng)采用高壓啟動電機，其混合程度可達50%以上，是當前混合動力技術(shù)發(fā)展的主要方向。
2.2藍驅(qū)技術(shù)
藍驅(qū)技術(shù)是在原發(fā)動機和車型基礎上進行優(yōu)化，以降低汽車燃油消耗的節(jié)能技術(shù)。相較于普通車型，應用藍驅(qū)技術(shù)的車型調(diào)整了變速箱3 擋到5 擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態(tài)下能夠更省油。同巔，藍驅(qū)技術(shù)還從空氣動力學原理出發(fā)，對車身設計進行了優(yōu)化，如底盤高度、風阻系數(shù)、胎壓、滾動阻力等。
2.3汽車壓燃技術(shù)
目前汽車所采用的往復式內(nèi)燃機，所采用的燃料主要為汽油和柴油，汽油采用火花塞點火，柴油采用活塞壓燃方式點火，點火方式的不同使得紫油機壓縮比比汽油機更高，燃油效率相對較高，但汽油機所采用的火花塞點火方式，使其發(fā)動機工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術(shù)則是將兩種技術(shù)進行融合所產(chǎn)生的新技術(shù)，采用汽車壓燃技術(shù)的發(fā)動機，其技術(shù)結(jié)構(gòu)相較于普通發(fā)動機更為復雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由于采用了稀薄的混合氣壓縮點燃， 能有直接通過調(diào)節(jié)噴油量來調(diào)節(jié)扭矩而不用節(jié)氣門。此外，由于采用壓燃技術(shù)，發(fā)動機燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒周期短，其燃燒過程更多是化學反應，在目前污車節(jié)能技術(shù)中發(fā)展相對成熟。
新能源汽車發(fā)展建議
3.新能源汽車技術(shù)發(fā)展所遇問題的建議
3.1 繼續(xù)加強對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的開發(fā)、改進工作
我國在傳統(tǒng)汽車，特別是關(guān)鍵零部件總成方面的開發(fā)、制造等方面還遠落后于歐美日等汽車強國。新能源汽車主要是對傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)進行更新改進，傳統(tǒng)汽車搞不好，將來新能源汽車產(chǎn)品也會落后于汽車發(fā)達國家。因此，中國汽車工業(yè)還需繼續(xù)加強對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的開發(fā)、改進工作，真正理解汽車的理念。應實行推廣新能源汽車和改造傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品“兩手抓”的政策，共同促進我國汽車工業(yè)的進步。
3.2 鼓勵并加強國內(nèi)自主研發(fā)、自主創(chuàng)新，掌握核心技術(shù)
發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，投資巨大且短期內(nèi)難以收到回報，單個企業(yè)難以承受沉重負擔，需要國家的支持。面對發(fā)展新能源汽車的巨大投入以及未來的不確定性，政府要起到主導作用，貫徹產(chǎn)、學、研聯(lián)合攻關(guān)的方針，通過整合國內(nèi)科技、資金和人力資源，集中有限的資金和科研人員，利益共享、風險共擔，直接投入資金鼓勵研發(fā)新能源汽車關(guān)鍵的零部件、動力總成，如電池、電動機等，形成標準化和產(chǎn)業(yè)化[1-3]。一定要在汽車節(jié)能、環(huán)保技術(shù)上面取得突破，掌握核心技術(shù)，避免步傳統(tǒng)汽車發(fā)展被動老路：引進-落后-再引進-再落后。
同時，要加大知識產(chǎn)權(quán)保護力度，在堅持自主創(chuàng)新的前提下，鼓勵企業(yè)到海外注冊專利和購買專利，增強產(chǎn)品的技術(shù)創(chuàng)新和競爭力。政府還應重視新能源汽車基礎科研投入，因為基礎科研能力強的國家，即使起步晚，發(fā)展也可能后來居上。
4.結(jié)語
發(fā)展新能源汽車對于我國汽車工業(yè)來說是千載難逢的機遇，讓我國汽車工業(yè)可通過對全新領域的探索，跨越傳統(tǒng)汽車領域技術(shù)壁壘，而與世界汽車強國站在同一起跑線上。應充分調(diào)動社會各方面的力量，發(fā)揮政策和市場的雙重推動作用，優(yōu)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化資源配置，從而促進新能源汽車技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展水平的提高，朝新能源汽車強國邁進。
【參考文獻】
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.056
據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段世界汽車的保有量為10億輛，預計到了2020年，全球汽車的保有量為12億輛，汽車保有量的增加必然會消耗大量的石油能源。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，預計到了2020年，汽車用油將占到全球石油消耗總量的65%以上，同時大量使用石油，對大氣造成嚴重污染，同時導致全球溫室化。我國汽車的保有量逐年增加，我國所面臨的石油安全問題以及大氣污染問題更加嚴峻，如果不能及時對相關(guān)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，就會在一定程度上影響經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。所以，發(fā)展具有節(jié)能性的新能源汽車具有重要的經(jīng)濟意義和現(xiàn)實意義。
1 對新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略進行分析
在我國進行新能源汽車發(fā)展的過程中，面臨著許多的機遇和挑戰(zhàn)，目前我國新能源汽車發(fā)展的重點就是解決動力系統(tǒng)的問題，同時為了能夠達到汽車的節(jié)能，還是要從汽車的能源動力方面進行解決。所以我國在發(fā)展新能源汽車的時候，一方面要解決汽車能源動力的節(jié)能問題，另一方面又要將發(fā)展的目光放長遠，不斷提高節(jié)能的技術(shù)，促進我國新能源汽車在市場上的競爭力。
（1）大力發(fā)展節(jié)能汽車。現(xiàn)有汽車的動力主要以石油和內(nèi)燃機為基礎，在現(xiàn)有的汽車動力基礎上進行優(yōu)化，大力發(fā)展具有節(jié)能性質(zhì)的汽車，重點發(fā)展混合動力系統(tǒng)以及直噴式內(nèi)燃機。同時利用現(xiàn)有的技術(shù)，提高石油以及其他動力能源的清潔化，并與國際相關(guān)的標準進行接軌。利用生產(chǎn)生活的廢棄品，實施回收戰(zhàn)略，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，轉(zhuǎn)化為可供汽車使用的復合型燃料。同時，發(fā)展復合型燃料還要同我國的實際以及具體的能源戰(zhàn)略相結(jié)合起來，走出一條符合我國國情的新型清潔能源之路。預計到2020年，各種新型清潔能源的使用量將占到車輛能源用量的20%左右。進入21世紀以來，我國汽車每年石油、柴油消耗的量占到了我國石油、柴油消耗總量的50%以上，其中石油消耗占到了一半，從這個數(shù)據(jù)當中可以得出以下的結(jié)論：第一就是車用柴油同車用石油的消耗總量幾乎是同步發(fā)展的，而且使用的量呈現(xiàn)出每年逐步增長的趨勢，隨著我國汽車保有量不斷增加，對我國的石油安全造成了一定的影響。第二就是我國的汽油和柴油占石油消耗總量的比例同發(fā)達國家相比還很低，所以通過對石油消費結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化和調(diào)整，可以間接替代汽車的動力燃料。這個過程主要是將替代難度小的燃料，比如工業(yè)燃料、石化燃料以及其他燃料進行置換，在具有相同消耗總量的情況下，就可以提高車用燃料大概20%%左右的上升空間。第三就是同國外汽車尾氣排放的標準相比，我國汽車尾氣排放的標準還很低，遠遠達不到我國現(xiàn)階段經(jīng)濟以及汽車保有量的發(fā)展速度，所以也從另一個方面反應了我國汽車節(jié)能的潛力是十分巨大的。
（2）大力發(fā)展新能源汽車。發(fā)展新能源汽車主要是將汽車的動力能源從原來的石油、柴油向生物燃料以及可再生能源的方向發(fā)展。根據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)以及我國能源結(jié)構(gòu)來看，主要有三種替代的動力能源：第一就是生物發(fā)電所產(chǎn)生的能源，第二種就是將天然氣作為動力能源，第三種就是煤化氣能源。就目前車輛能源應用的情況來看，合成油將是新能源汽車重點發(fā)展的領域。一方面合成油能夠與現(xiàn)有的汽車運行基礎和體系完全契合。另一方面，合成油是一種優(yōu)質(zhì)、環(huán)保的燃料，現(xiàn)有的技術(shù)條件下，對合成油的利用還不是特別充分，合成油發(fā)展的空間和潛力十分巨大。從長遠的發(fā)展來看，合成油將成為主要的動力能源之一。在氣體燃料當中，甲烷是動力能源發(fā)展的重點，現(xiàn)階段，天然氣作為燃料被廣泛運用于汽車動力能源。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示的，到了2020年，我國天然氣的供應量可以達到1200億m3以上，如果將天然氣總量的10%作為汽車燃料的替代品，就可以節(jié)約1000萬噸左右的石油。但是天然氣儲存和運輸?shù)碾y度較大，需要在相關(guān)的技g方面做出進一步的突破。
2 對新能源汽車發(fā)展的對策進行分析
（1）轉(zhuǎn)型動力系統(tǒng)。在進行新能源汽車的開發(fā)和推廣的過程中，應該解決現(xiàn)階段所面臨的節(jié)能問題以及能源問題，對汽車的動力系統(tǒng)進行升級和推廣，提高內(nèi)燃機動力以及燃料的利用率，最大程度上提高能源的利用率。
（2）轉(zhuǎn)型基礎設施。在汽車燃料進行推廣和使用的時候，應該將天然氣、合成氣以及氫氣三種清潔的氣體燃料運用到汽車的動力能源當中。通過合理的燃料設計推動汽車燃料有序、多元化的發(fā)展，使清潔的能源逐步代替石油等化石燃料，全力推進清潔燃料在我國汽車動力能源當中的使用。同時建立相關(guān)的技術(shù)研究平臺和基礎設施破平臺，通過相關(guān)平臺的建立促進清潔能源的發(fā)展、推廣和使用。
（3）進行產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。在直噴內(nèi)燃機以及混合動力系統(tǒng)的基礎之上，以電力驅(qū)動為核心，加強研發(fā)資金的投入，對技術(shù)難點進行攻克，掌握整套的生產(chǎn)技術(shù)流程。同時在先進技術(shù)的支撐下，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以輕度的混合動力系統(tǒng)的汽車為基礎，積累相關(guān)的技術(shù)經(jīng)驗和生產(chǎn)制造經(jīng)驗，帶動其他混合動力的汽車實現(xiàn)重大的進步和發(fā)展。比如我國的電動車行業(yè)的發(fā)展，帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步實現(xiàn)了規(guī)?；陌l(fā)展。同時在新能源汽車發(fā)展的過程中，以我國相關(guān)的政策為導向，優(yōu)先發(fā)展小汽車和公交車，改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞胶拖M理念，為我國新能源汽車的發(fā)展、推廣和使用提供市場基礎。
3 結(jié)束語
在新的發(fā)展時期下，進行節(jié)能和新能源汽車技術(shù)的研發(fā)，能夠有效節(jié)約石油等能源的消耗，保證我國的石油安全，同時減少石油等化石燃料對大氣的污染，有利于環(huán)境的保護。同時對節(jié)能汽車以及新能源汽車進行推廣和使用，可以改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞胶拖M理念，對于我國經(jīng)濟的發(fā)展和環(huán)境的保護都有現(xiàn)實的經(jīng)濟意義和社會效益。
參考文獻：
[1]劉穎琦，高宏偉.中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展趨勢與對策[J].科學決策，2011（02）：1-8.
關(guān)鍵詞：
汽車新能源；汽車節(jié)能；節(jié)能技術(shù)
1我國新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀
隨著我國經(jīng)濟不斷的發(fā)展進步，汽車行業(yè)也得到了大力發(fā)展，成為人們?nèi)粘３鲂兄械闹匾煌üぞ?，但同時也增大了能源的損耗，油品燃燒所產(chǎn)生的廢氣被直接排放到空氣中，增大了空氣污染的速度。采用新能源代替油品消耗，能夠節(jié)省大量的石油資源，同時在汽車的尾氣排放治理中也取得了理想的成績。因此新能源汽車應用得到了高度重視，各大汽車生產(chǎn)企業(yè)在對產(chǎn)品進行設計時，也會重點考慮在使用中新能源是否能夠得到充分的燃燒，為汽車行駛提供動能。其中應用最廣泛的是壓縮混合氣體，配合汽油使用后能夠為汽車行駛提供充足的能量，同時也減少了汽油的損耗量，混合氣體在壓力作用下進入到燃燒裝置中，被點燃后所釋放出的能量可供汽車行駛運行，并且這樣的環(huán)境下所進行的動力傳輸形式更合理，不會造成使用隱患問題。檢測汽車排放尾氣中的成分，可以發(fā)現(xiàn)僅僅有少部分氮氧化合物，排放量在環(huán)保部門規(guī)定的標準范圍內(nèi)。新能源汽車是采用混合能源供應形勢來實現(xiàn)動能轉(zhuǎn)換的，由國外傳入到我國，今年來發(fā)展迅速，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)自主研究，在國內(nèi)大型汽車生產(chǎn)廠家都得到了很好的應用。由于汽車的供能形式發(fā)生轉(zhuǎn)變，在燃燒技術(shù)上自然也有明顯的變化，充分運用HCCI模式，能夠在基層中形成穩(wěn)定的傳輸體系，在燃燒氣體被傳輸前，就已經(jīng)進行了壓縮，提升混合氣體的濃度，這樣在啟動的瞬間動力能夠達到甚至超過單一油品功能標準，內(nèi)燃機中的傳輸流程有所增加，但燃燒以及動能傳輸?shù)臅r間卻并沒有增加，這是新能源汽車中獨有的優(yōu)勢。
2新能源汽車的節(jié)能技術(shù)應用
2.1混合動力汽車
電能作為新型清潔能源在汽車設計生產(chǎn)環(huán)節(jié)得到了大力應用，處于清潔自然能源，混合動力是新能源汽車中常見的能源供應形式。通常情況下是將多種能源混合應用，汽油、天然氣以及電能。這樣的功能形式下將汽車不同區(qū)域的能源需求詳細區(qū)分，雖然是混合動力，但燃料仍然是獨立存儲的，同時功能達到汽車的形式能量需求，在這樣的供能形式下汽車得到了穩(wěn)定的動力，能夠滿足各類行駛需求。燃燒油品不但行駛成本增大，同時也會造成排放尾氣中污染物質(zhì)含量超標。新能源汽車行駛中只燃燒少量油品，結(jié)合電能共同使用，這樣在總的能量輸出上是不會發(fā)生變化的，同時也節(jié)省了大量的石油資源。電能存儲需要蓄電池的參與，設計階段對蓄電池的使用年限進行了嚴格的檢驗，避免汽車更換的廢品造成環(huán)境污染。汽車駕駛?cè)藛T可以自由的切換供能形式，在電能與油品方面，人群基數(shù)較大的市區(qū)內(nèi)應用電能，這樣就不會排放出尾氣，在路面狀況比較復雜的野外區(qū)域應用汽油供能形式，能夠節(jié)省行駛時間。
2.2電動汽車
風力發(fā)電以及太陽能發(fā)電技術(shù)逐漸的完善，使得電能成為新能源汽車設計階段首要考慮的，電能汽車產(chǎn)品也逐漸增多。以電能為消耗能源來實現(xiàn)汽車行駛供能需要對車載蓄電池進行設計，盡量在滿足蓄電需求的前提下減小體積，這樣汽車的外觀設計也有更大的發(fā)展空間。在系統(tǒng)內(nèi)部電能被轉(zhuǎn)換成為動能，帶動發(fā)動機設備運轉(zhuǎn)，汽車達到了行駛的能源供應標準，進而驅(qū)動行駛。隨著新能源汽車生產(chǎn)以及使用數(shù)量不斷的增大，城市內(nèi)也建立了大量的充電站，可以為汽車的蓄電池補充電能。電動汽車可以做到零污染零排放，這一點是柴油以及汽油汽車所不能實現(xiàn)的，所補充的電能也由清潔環(huán)保的方法所生產(chǎn)出來，符合能源可持續(xù)發(fā)展理念。目前的設計生產(chǎn)技術(shù)能夠達到合理的充電間隔時間，并且動能也完全能夠達到行駛需求標準。不過電能汽車也存在一些需要改進的缺點，蓄電池部分的體積大重量大都會影響到汽車行駛速率，并且蓄電池的使用壽命是有限的，反復充電一段時間后，需要更換新的電池裝置，增大了使用階段的成本投入，相信在未來的技術(shù)發(fā)展中上述問題都能夠得到更合理的解決。
2.3燃料電池汽車
燃料電池是通過氣體燃燒反應來為汽車行駛提供能量的，與傳統(tǒng)的功能形式不同，在使用階段會將預存的氫氣與空氣中的氧氣相互結(jié)合。這兩種氣體混合后得到的氣體具有可燃性，被點燃后所釋放出的能源補充給電池，使電能永遠更持續(xù)長久的能量，解決運行使用解讀所遇到的不合理問題。這種功能方式中所產(chǎn)生的尾氣排放僅僅是水分，并不會產(chǎn)生污染物質(zhì)，符合汽車節(jié)能設計理念。采用該種供能模式的汽車需要安裝蓄電池，氫氣存儲裝置，運行使用的成本較低，但這些基礎設施的安全所占有的體積比較大，限制了對汽車外形的美觀設計，該技術(shù)目前正在全面研究中，僅僅在小范圍內(nèi)投入使用，完全研究成功后，必然能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)功能模式，成為新能源汽車的未來發(fā)展方向。
3新能源汽車技術(shù)發(fā)展中的建議
面對新能源汽車對我國發(fā)展帶來的好處，政府需要在新能源汽車的發(fā)展道路中起到主導作用，通過宏觀調(diào)控來整合國內(nèi)有限的資源，從而高效的發(fā)展我國新能源技術(shù)。從新能源汽車節(jié)能方面進行突破，避免在傳統(tǒng)汽車發(fā)展過程中所走過的彎路。同時在我國自主研發(fā)的基礎上，鼓勵國外投資者對國內(nèi)的汽車企業(yè)進行投資，增強與國際一流新能源汽車廠商的技術(shù)交流，提升世界影響力。
4結(jié)語
新能源汽車的研發(fā)對我國的汽車工業(yè)發(fā)展來說是一個非常好的機會。通過大力發(fā)展新能源汽車，可以大幅度縮小我國汽車行業(yè)與世界汽車行業(yè)之間的差距。隨著國家政策對新能源汽車的支持不斷加大，我們應積極響應，通過自主研發(fā)與整合資源，切實促進我國新能源汽車健康、快速的發(fā)展。
作者：范志強 杜闖 董天宇 單位：沈陽理工大學汽車與交通學院
任何產(chǎn)品都離不開材料，也就是常說的能源。產(chǎn)品在能源中涉及的范圍比較廣，比如礦物質(zhì)能源、木材等生物能源、石油及其衍生物。在電氣化發(fā)展的今天，電能也是產(chǎn)品設計中不可缺少的重要部分。而隨著新興社會的發(fā)展，產(chǎn)品設計的開發(fā)更趨于節(jié)約，新能源的利用是社會發(fā)展的必然趨勢。作為社會生產(chǎn)力的引導者，工業(yè)設計更應當率先邁入這一方向。目前，我國在關(guān)鍵核心技術(shù)方面依然受限，所擁有的自主品牌的節(jié)能產(chǎn)品和技術(shù)并不多，在很大程度上還是依賴進口。為了促進節(jié)能技術(shù)、產(chǎn)品的推廣和應用，推動節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，有關(guān)部門了三批《國家重點節(jié)能技術(shù)推廣目錄》，在電力、煤炭、交通、機械和鋼鐵等11個行業(yè)中，篩選并推廣了115項重大節(jié)能技術(shù)，同時，還實施了“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”，對購買節(jié)能燈、節(jié)能家電、高效電機和節(jié)能汽車等節(jié)能產(chǎn)品的消費者給予財政補貼。從當前的社會發(fā)展和人們的生活狀態(tài)中可以看出，低能耗家電是工業(yè)設計產(chǎn)品未來發(fā)展的主要方向，但是，還要考慮產(chǎn)品的可回收性及其回收后的利用性。每年都有不少產(chǎn)品垃圾被處理，如果在產(chǎn)品設計過程中考慮到這些東西的回收再利用問題，并且實現(xiàn)其回收利用，那么，將會節(jié)省大量的能源和資源。另外，工業(yè)設計是走在科技和時尚前沿的設計學科，對于設計的產(chǎn)品，要盡可能地使它既符合人們的消費和審美標準，同時，還要不斷創(chuàng)新，使其符合未來的發(fā)展趨勢。在節(jié)能方面，不僅僅要節(jié)約能源，還要使用新材料，在生產(chǎn)過程中就做到節(jié)能環(huán)保，這也包含前面提到的可回收利用的新材料。另外，工業(yè)生產(chǎn)往往會引發(fā)一種趨勢，所以說，工業(yè)設計在新型材料的推廣方面起著至關(guān)重要的作用。相關(guān)從業(yè)人員必須要充分發(fā)揮科技創(chuàng)新和工業(yè)化產(chǎn)品的創(chuàng)新設計對節(jié)能技術(shù)的引領、支撐作用，不斷提高能源的利用效率，加大新能源、新材料等節(jié)能技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā)的推廣和應用力度，在提升節(jié)能效果的同時，把節(jié)能環(huán)保型新興產(chǎn)業(yè)培育成新的經(jīng)濟增長點。
1.2交通工具設計
提到交通工具，大家就會想到汽車，與之相關(guān)的能源就是汽油，盡管目前我國也在加大國內(nèi)的石油開采力度，但是，石油屬于不可再生能源，因此，對以汽油為主要燃料的汽車來說，這無疑是一大制約其發(fā)展的因素。在中國進口的原油中，2.9%來自東南亞和澳大利亞，7.1%來自南美，9.7%來自俄羅斯和哈薩克斯坦，30.2%來自非洲，50.1%來自中東，而80%的進口石油需要路過印度洋，這時，中國就要看印度的臉色。在高耗能經(jīng)濟增長方式和粗放式的發(fā)展模式下，中國的環(huán)境問題日益顯現(xiàn)。據(jù)調(diào)查，我國60%～70%的在用機動車都屬于高污染、高能耗排放，每年所消耗的燃油、機油總量占我國成品油年產(chǎn)量的1/2以上，給環(huán)境造成了很大的污染。因此，開發(fā)新型燃料的汽車，并設計非機動交通工具，具有十分重要的發(fā)展意義。從目前的能源消費情況來看，未來，非機動車將會占據(jù)主流市場，但是，也不排除機動車輛占據(jù)主流的可能性?，F(xiàn)階段，非機動交通工具是交通工具設計專業(yè)研究的一大方向。現(xiàn)有的非機動車一般都是以電能為主，太陽能和風能作為輔助動力，所以，對風能、太陽能和生物能等綠色能源的研究是很有必要的。除了使用綠色能源節(jié)能外，在汽車設計中，造型也是有一定節(jié)能作用的，比如車身輕量化，車身多使用輕便化的新型材料，整個車的設計向簡約風格發(fā)展。例如，俄羅斯設計師的作品VESNA，其車身是天然樹脂構(gòu)成的，由高能永久磁鐵提供能量的異步發(fā)動機驅(qū)動；蘋果太陽能與電能混合動力車IMove。由此可見，汽車工業(yè)已經(jīng)成為了我國的支柱產(chǎn)業(yè)，但是，節(jié)能、環(huán)保等問題也是制約其快速發(fā)展的重要因素之一，這些問題受到了社會各界的高度關(guān)注，所以，汽車節(jié)能減排工作任重而道遠。
中圖分類號TU5 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）95-0191-02
0引言
當今社會經(jīng)濟和科技在不斷的快速發(fā)展的同時能源消耗太大造成能源不斷的枯竭與環(huán)境污染嚴重等問題日益明顯。如今全世界各個地方都在提倡節(jié)能、減排。綠色環(huán)保則成了當今社會上的主體。如今汽車行業(yè)已經(jīng)成為世界上最大的能源消耗和污染行業(yè)之一。而要解決能源消耗與環(huán)境污染問題就應該先從汽車行業(yè)抓起，減少能源消耗和污染。
1汽車的節(jié)能技術(shù)
1.1混合動力技術(shù)
混合動力一般指由汽油、柴油與電能混合在儀器所形成的動力。這項技術(shù)的關(guān)鍵是混合動力系統(tǒng)?；旌蟿恿ο到y(tǒng)關(guān)系著整個車的性能。再經(jīng)過多年混合動力研究的基礎上，將原來的點火裝置轉(zhuǎn)變?yōu)橛呻妱玉R達作為發(fā)動機的輔助動力來驅(qū)動汽車。由原來的離散結(jié)構(gòu)向著一體化結(jié)構(gòu)發(fā)展。也就是將發(fā)動機和電機與變速箱結(jié)合在一起。在啟動的時候輔助發(fā)動機的電動馬達可以產(chǎn)生很強的動力，也可以在汽車高速平穩(wěn)的行駛時間段內(nèi)減少發(fā)動機的出力減少油耗。而且混合動力技術(shù)能夠?qū)δ芰窟M行回收。在制動的時候，能夠?qū)崃窟M行轉(zhuǎn)變吸收。
混合動力技術(shù)的分類可分為兩類一是聯(lián)結(jié)方式二是混合度；聯(lián)結(jié)式分類是根據(jù)混合動力的驅(qū)動方式進行分的，其中聯(lián)結(jié)式分類又分為了3種：1）串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)是由電能轉(zhuǎn)化為動能從而驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動，其中的電力是由內(nèi)燃機帶動發(fā)電機來引起的；2）并聯(lián)式的混合動力系統(tǒng)區(qū)中的驅(qū)動系統(tǒng)內(nèi)有兩套，并且兩套的驅(qū)動系統(tǒng)能夠可以相互協(xié)調(diào)來共同完成驅(qū)動車輛，當然也可以使用單獨的驅(qū)動系統(tǒng)來驅(qū)動車輛。這樣的并聯(lián)式混合驅(qū)動系統(tǒng)能夠使車輛適用于更為復雜的路況；3）混聯(lián)式混合驅(qū)動系統(tǒng)可以根據(jù)不同的路況來臨時調(diào)節(jié)內(nèi)部機器的輸出功率的原因是因為它的內(nèi)部中的內(nèi)燃機和電機有自己的一套機械變速箱而且混合動力系統(tǒng)還可以分為以下4類：1）微混合動力系統(tǒng)該系統(tǒng)可以有效的防止電動機的不運轉(zhuǎn)從而增加油耗和對環(huán)境的污染。對發(fā)動機的啟動和停止進行控制；2）輕混合動力系統(tǒng)，而這種系統(tǒng)的主要代表是皮卡車；3）中混合動力系統(tǒng)動力系統(tǒng)采用的是高壓機比低混合動力系統(tǒng)更加的靈敏；4）完全混合動力系統(tǒng)的混合度達到50%是未來逐步發(fā)展的方向。
1.2高效汽油機、柴油機技術(shù)
汽車節(jié)能的關(guān)鍵是內(nèi)燃機的技術(shù)。在內(nèi)燃機節(jié)能技術(shù)方面，應該從這幾個方面討論， 第一是汽油機直噴技術(shù)，稀薄和分層燃燒技術(shù)；第二是柴油機的高壓噴射技術(shù)；第三是柴油機的多次噴射技術(shù)；第四是可變氣門技術(shù)；第五是廢氣渦輪增壓技術(shù)。
1.3高效載重汽車的發(fā)動機技術(shù)
目前我國載重汽車品種少，技術(shù)還很落后。發(fā)展高效的載重汽車，是在現(xiàn)代物欲橫流的形勢下，提高運輸?shù)男剩档推囉媚茉聪牡闹匾徊?。因此，國家應重點支持這種高效載重汽車的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。
1.4轎車、輕型車的柴油化技術(shù)
實現(xiàn)節(jié)能的重要途徑是柴油化，隨著汽車以很快的速度進入家庭，我們應該十分注重這項技術(shù)。不斷的開發(fā)而且要有質(zhì)量的保證。這樣的話就減少了對能源的開發(fā)。實現(xiàn)了節(jié)能減排。
2新能源汽車節(jié)能技術(shù)的應用
2.1混合動力汽車
混合動力一般指由汽油、柴油與電能混合在儀器所形成的動力車型。這樣能有效的改善燃油和功率輸出低的車型。根據(jù)其不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。他的優(yōu)點是：1）采用混合動力后可以增加汽車內(nèi)部機器功率的輸出和減少耗油量。當大功率內(nèi)燃機功率不足時，可由電池來補充，同時電池也可以得到充電，所以其行程和普通汽車是一樣的；2）因為使用電池，可以方便地回收以便循環(huán)使用；3）在市中心人流量大的地方，完全用電池單獨驅(qū)動，實現(xiàn)“零”排放；4）可以在現(xiàn)有的加油站加油，不必再投資建設新的加油站；5）用戶可以讓電池在延長壽命和降低成本的基礎上保持良好的工作狀態(tài)。
2.2純電動汽車
純電動汽車是直接采用電機作為驅(qū)動器，是全部以電力作為汽車的驅(qū)動力這種車的難點在于電力的儲存技術(shù)。傳統(tǒng)汽車消耗石油等不可再生能源造成能源消耗和環(huán)境污染，而電能可以從核能、水力和風力等可再生能源中獲得且無污染。電動汽車還可以利用在其空余的時間進行充電，使發(fā)電設備日夜都能充分使用，大大提高它的行駛效率。由于這些優(yōu)點，電動汽車的應用成為汽車工業(yè)的一個非常關(guān)心的問題。對于電動車而言由于建設成本高且基礎設施不是一個獨立的企業(yè)就能夠完成的，需要各個企業(yè)聯(lián)合起來與當?shù)卣块T一起努力，才可能大規(guī)模的推廣。這使得電動汽車的價格非常的高昂，但是與混合動力汽車相比較來說電動汽車的技術(shù)簡單而且成熟且操作方便，且只要有足夠的電力就能驅(qū)動汽車且充電方便。但是不足就是電動車所使用的蓄電池的蓄電能力不足存儲的電量少，且構(gòu)建電池的原材料成本高還沒有形成一定的經(jīng)濟規(guī)模，所以購買價格高。
2.3燃料電池汽車
燃料電池汽車是以液化石油氣（LPG）和壓縮天然氣為燃料，采用先進的電子控制技術(shù)和高性能的污染凈化裝置來減少污染。而且經(jīng)過有機材料的化學反應產(chǎn)生的電流作為汽車的驅(qū)動力。
近年來燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了重大的突破。燃料電池汽車，零排放，而且減少了機油泄漏帶來的水污染和溫室氣體的排放等問題，還提高了燃油經(jīng)濟和發(fā)動機燃燒效率，運行平穩(wěn)，沒有噪聲。
2.4氫動力汽車
氫動力汽車是真正實現(xiàn)零排放的，排放出來的是純凈水，沒有任何污染。
但是氫燃料電池成本高，而且發(fā)展氫燃料的存儲和運輸按照技術(shù)條件很難實現(xiàn)，還有就是氫氣的提取需要通過電解水，否則就不能從根本上降低二氧化碳排放。
這項技術(shù)雖然實施起來困難，但是隨著新能源技術(shù)的不斷發(fā)展，一定會得以解決實現(xiàn)。
3發(fā)展前景
隨著國家政府部門的不斷指引，各項政策的不斷支持，新能源汽車的應用有很大的發(fā)展前景，新能源汽車節(jié)能技術(shù)的應用也會越來越廣泛，并且應用在人們的日常生活中，給人們的生活帶來很大的便利。通過不斷的發(fā)展新的技術(shù)，以最低的成
本換取最大的經(jīng)濟效益，也將會引領新能源汽車走上一個更新，更廣闊的臺階。
4結(jié)論
科學技術(shù)永遠是第一生產(chǎn)力。汽車的迅猛發(fā)展，人們素養(yǎng)的不斷提高，在大力提倡生態(tài)文明建設，打造美麗中國的時代背景下，人們對環(huán)境的要求會越來越高。
更加環(huán)保的的汽車會越來越受到人們的歡迎。而新能源的開發(fā)會越來越重要，那么新能源汽車節(jié)能技術(shù)的應用會越來越廣闊，越來越受到人們的重視。
時代總是在不斷的發(fā)展，科技也不斷在進步。新能源汽車節(jié)能技術(shù)的應用將會備受重視。
參考文獻
[1]史永基，高雅利，王宇炎.新能源節(jié)能技術(shù)研究進展，2011（7）.
意見稿提出，平均燃料銷量達標企業(yè)將產(chǎn)生油耗正積分，不達標企業(yè)則會產(chǎn)生油耗負積分；企業(yè)進口或生產(chǎn)新能源汽車，會產(chǎn)生一定的碳積分。新能源汽車的正積分可以抵消傳統(tǒng)汽車的負積分，從而實現(xiàn)企業(yè)平均燃料消耗量和碳積分的融會貫通。
該意見稿后，業(yè)內(nèi)的質(zhì)疑聲隨即而來，最大的爭議點在“并行管理”四個字上。“CAFC+NEV的并行管理方式使積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過于復雜，難以避免產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑洞，滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等問題?！弊鳛槟茉磁c交通領域獨立的第三方智庫機構(gòu)，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）第一時間針對意見稿發(fā)表觀點，它強烈呼吁兩類積分應該分開核算、分別考核。
積分管理也有“騙補”隱患
積分制來源于美國加州，只不過在加州，新能源汽車積分和企業(yè)平均燃油消耗量是完全獨立的，兩者之間毫無關(guān)系。引入中國后，發(fā)改委的思路是與碳配額市場結(jié)合，工信部則提出將兩者聯(lián)合管理。
這種并行管理思路產(chǎn)生的一個現(xiàn)象是，有的企業(yè)既生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車又生產(chǎn)新能源汽車，兩者積分相抵，便不需要購買積分，但企業(yè)的實際油耗降低能力卻沒有提升。2015年的國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量數(shù)據(jù)已經(jīng)為此提供例證。
根據(jù)iCET的《2016中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》顯示，2015年中國新能源乘用車約超過95%的產(chǎn)量由自主車企生產(chǎn)。根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)量以1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法，2015年自主車企的CAFC值可從7.01L/100km降低到5.82L/100km，同比下降了17%。
但是從過去十年的百公里油耗數(shù)值看，自主車企因節(jié)能技術(shù)提升導致油耗下降的數(shù)值僅為0.5L/100km，特別是近兩年，自主車企傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降，2014年自主車企油耗整體水平不降反升，甚至比合資品牌還高出0.1L/100km。
自主車企百公里油耗上升的一個重要原因是，車輛大型化導致整備質(zhì)量快速增長。一般情況下，每增長100kg的整備質(zhì)量，百公里油耗將增加0.4L-0.6L。而在2011年至2014年間，自主乘用車的平均整備質(zhì)量增加了150kg。
新能源汽車的優(yōu)惠核算恰恰掩蓋了自主車企因車輛整備質(zhì)量上升帶來的百公里油耗上升的尷尬?！拔覀兺ㄟ^分析10家主要新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)發(fā)現(xiàn)，當新能源汽車生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車生產(chǎn)量的比值達到一定水平時，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級，有5家企業(yè)傳統(tǒng)車實際油耗不但沒有降低反而升高。其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%，比亞迪汽車增加了5%。”iCET創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒說。
安鋒認為，如果按照意見稿所說，將NEV的正積分抵償CAFC的負積分管理，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)將至少獲得三重利益：1）在自身企業(yè)CAFC核算時，NEV獲得超級優(yōu)惠，大幅降低企業(yè)本身CAFC核算值，降低達標難度；2）在NEV積分與CAFC積分交易時，NEV正積分可以賣給不達標企業(yè)抵償CAFC負積分；3）在NEV積分交易時，NEV正積分可以賣給NEV不達標企業(yè)抵償NEV負積分。
“如此一來，大幅提高了NEV生產(chǎn)者的‘核算’利益，也稀釋了傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標要求，降低了企業(yè)傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級的動力，可能會造成企業(yè)孤注一擲發(fā)展新能源汽車的結(jié)果。但目前新能源乘用車市場主要受大城市限購驅(qū)動，未來是否能被市場自愿性接受仍待考究?！卑蹭h說。
分開管理利于實現(xiàn)降耗目標
毋庸置疑，工信部推行平均油耗與碳積分并行管理的意義在于，為新能源汽車進入后補貼時代提供更多政策支持，有利于2020年新能源汽車累計產(chǎn)銷500萬輛的政策目標達成。不過，要完成2020年乘用車百公里平均油耗5升的目標，CAFC與NEV積分機制分開實施管理似乎會更有利。
與NEV積分機制不同，CAFC積分管理機制主要以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升為手段，以降低油耗為目標，在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規(guī)則等方面都與NEV存在很大差異性。
“如果兩者能分開實施管理，那么除目標清晰明確外，積分計算與合規(guī)要求以及懲罰機制都會很清晰，減少了企業(yè)‘鉆空子’的空間，能產(chǎn)生優(yōu)勝劣汰的效果?！卑蹭h說。但目前分開管理的難點是，在前期管理體系構(gòu)建以及法律基礎工作的建設上，還需要投入較大精力。
（一）我國石油資源相對短缺，但消費增長較快，對外依存度高，是能源安全的突出問題
我國水能和煤炭較為豐富，蘊藏量分別居世界第1和第3位，而優(yōu)質(zhì)化石能源相對不足，石油和天然氣資源的探明剩余可采儲量目前僅列世界第13和第17位。我國人均能源資源擁有量在世界上處于較低水平，煤炭、石油和天然氣的人均占有量僅為世界平均水平的67%、5.4%和7.5%。
我國能源消費以煤炭為主。世界主要發(fā)達國家的能源消費以石油為主，其占能源消費總量的比例一般在30%？40%左右，其中煤炭消費占能源消費總量的10%？20%左右。在我國一次能源消費中，煤炭所占比重接近70%，天然氣消費量僅占5.4%左右，遠遠低于世界平均水平。2011年我國能源對外依存度超過13%，其中石油對外依存度由本世紀初的32%上升到58%。不僅石油、天然氣、鈾資源為凈進口，從2009年起煤炭也由凈出口變成為凈進口。
（二）我國汽車燃料消耗情況
我國能源消費持續(xù)增長，消費總量躍居世界第一，約占世界總消費量的20%，10年來我國累計消費增量占世界總增量的53%，年均增速為世界的3倍。特別是石油的消費從1993年成為石油凈進口國后進口量逐年增加，2012年凈進口達到2.7億噸，今年將達約3億噸，石油對外依存度達60%，這其中與汽車的快速增長有一定關(guān)系。
自改革開放以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，盡管有人對在中國是否應鼓勵汽車進入家庭曾有過異議，但汽車還是逐步普及，已成為重要的個人交通工具，以其便捷、舒適吸引著人們，改變著人們的生活。但同時由于汽車使用的能源主要是石油資源，汽車保有量增加帶來的石油消費量不斷增加。至2012年底，我國不包括農(nóng)用車在內(nèi)的汽車保有量已達1.1億輛，消耗汽、柴油1.6億噸，平均每輛車每年油耗1.45噸。2012年我國汽車產(chǎn)量1928萬輛，今年產(chǎn)量預計突破2000萬輛，僅此一項一年新增汽柴油消耗就達2900萬噸，需新增原油3500萬噸左右，對我國的原油供應造成很大壓力。如果說化石燃料的應用催生了汽車產(chǎn)業(yè)，那么車用能源的革命關(guān)系到汽車產(chǎn)業(yè)的生存和發(fā)展。為解決車用能源問題，全世界都在研發(fā)新能源汽車，倡導與鼓勵發(fā)展新型動力系統(tǒng)及替代燃料汽車，并輔助以多種相關(guān)政策和措施，降低對石油資源的消耗乃至最終替代石油。一方面是“節(jié)流”，就是積極鼓勵并大力推廣節(jié)油技術(shù)和產(chǎn)品，另一方面是研發(fā)新能源汽車，以降低石油資源的消耗量。
（三）汽車尾氣排放已成為大氣的主要污染源之一
在世人矚目的霧霾中，汽車尾氣和燃煤是兩個最主要的污染源。因此可以說今后汽車工業(yè)的發(fā)展面臨能源供應和環(huán)保的雙重壓力。
二、汽車能源革命的努力方向
汽車行業(yè)在汽車產(chǎn)品方面所做的努力主要有以下三個方面：
一是推動傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能技術(shù)進步與應用，有效降低單車燃料消耗量。
目前我國汽車單車油耗水平比歐洲、日本高20%，我國傳統(tǒng)汽車節(jié)能潛力較大。首先我們應優(yōu)化汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，重點發(fā)展節(jié)能的小排量汽車，提高小型車市場份額；其次加大汽車節(jié)能技術(shù)研發(fā)投入力度，加強高效動力總成、車身輕量化等節(jié)能技術(shù)研發(fā)及應用，進一步降低油耗和減少排放；三是發(fā)展清潔柴油乘用車技術(shù)，降低單車油耗水平；四是加快非插電式混合動力技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化，盡快推進混合動力公交車普及。到2015年，國內(nèi)大型汽車企業(yè)集團和骨干企業(yè)汽車關(guān)鍵技術(shù)爭取達到國際水平，為節(jié)能減排做出應有的貢獻。
二是加快培育和發(fā)展以純電驅(qū)動為戰(zhàn)略導向的新能源汽車。
新能源汽車的全生命周期節(jié)能效果十分明顯。傳統(tǒng)汽車的能源轉(zhuǎn)化效率只有17%，考慮燃煤發(fā)電的效率損失后，純電動汽車總效率大于30%，約為傳統(tǒng)汽車的兩倍，并可視為無尾氣排放，具有節(jié)能環(huán)保、使用成本低等優(yōu)點，可以大幅度減少石油消耗，甚至不使用石油。發(fā)展新能源汽車能夠降低對石油資源的對外依存度，對我國能源安全有現(xiàn)實意義。并且近10年來油價持續(xù)上漲，2003年，WTI和布倫特原油全年平均期貨價格分別為每桶31美元和28.5美元，截至9月3日，WTI和布倫特原油期貨價格分別為每桶108.5美元和115.7美元，分別上漲了約250%和306%。這對消費者構(gòu)成巨大壓力，今后價格走勢的總趨勢還會上漲，發(fā)展新能源汽車從使用經(jīng)濟性考慮也有著現(xiàn)實意義，電動汽車的運行成本要低于燃油汽車，今后這一趨勢可能更加明顯。電動汽車使用煤炭、水電、核電和其他可再生能源生產(chǎn)的電力，也能夠促進智能電網(wǎng)的建設，我國能源消費結(jié)構(gòu)向“以電代油”的轉(zhuǎn)變有重大意義，有助于國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整。簡而言之，發(fā)展新能源汽車對實現(xiàn)能源產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展意義深遠，不僅能解決石化資源短缺問題，提高能源利用效率，而且能顯著降低污染物排放和溫室氣體排放。我們應加快培育和發(fā)展新能源汽車，但是純電動汽車受電池技術(shù)的制約，現(xiàn)在還遠未普及，人們還在探索其他的汽車能源的解決途徑。
三是發(fā)展替代燃料汽車。
天然氣是優(yōu)質(zhì)高效的清潔能源，二氧化碳和氮氧化物的排放明顯優(yōu)于汽柴油燃料；而乙醇（非糧）、生物柴油等燃料可以替代部分汽柴油，是重要的車用替代燃料。因此在發(fā)展純電動汽車的過渡期內(nèi)應因地制宜地發(fā)展替代燃料汽車，天然氣現(xiàn)在比汽柴油有經(jīng)濟優(yōu)勢和環(huán)保優(yōu)勢，鼓勵天然氣（包括壓縮天然氣）、生物燃料替代燃料汽車的發(fā)展，促進車用能源多元化也是當前一條現(xiàn)實的路子。
如果技術(shù)能得以突破，發(fā)展以純電動汽車為代表的新能源汽車是緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環(huán)境的根本舉措。
三、美國電動汽車研發(fā)的最新動向
在大洋彼岸的美國，最近Tesla公司的Model S型純電動車風頭正勁，2013年一季度實現(xiàn)盈利，并成為同期北美電動汽車銷量冠軍，最近有消息說已打入香港市場，獲得300輛訂單，股票價格也一路飆升（最高時達每股118美元）。今年6月13日，我利用途徑舊金山轉(zhuǎn)機的機會參觀了Tesla電動汽車工廠，并會見了它的經(jīng)營者馬斯克。
在發(fā)展戰(zhàn)略上，Tesla提出“三步走”戰(zhàn)略，即先生產(chǎn)面向小眾的高端產(chǎn)品，再以中端中等價位使更多顧客可以接受，最后生產(chǎn)大眾化的產(chǎn)品。2008年推出的純電動跑車Roadster，定位高端，價格極貴，但其憑借著0-100km/h加速時間僅需3.7秒的優(yōu)越性能成為全世界汽車行業(yè)的熱點。2012年推出的Model S定位中端，售價較Roadster明顯降低，銷量也成倍提高。他們的目標是實現(xiàn)電池技術(shù)突破并大幅度降低成本后，第三代產(chǎn)品售價降至30000美金的平民價格。明年將推出SUV電動汽車。
同時，與傳統(tǒng)車的經(jīng)銷商網(wǎng)絡不同，Tesla采用蘋果式的體驗店銷售模式，這些體驗店由Tesla直接管理，與經(jīng)銷商無關(guān)，在Tesla的體驗店內(nèi)，顧客只要繳納5000美元訂金，Tesla就會將汽車送貨上門。
其次，Tesla提供多種充電方案，其中包括家庭充電，充電速度由充電電壓決定，Model S支持240伏和110伏兩個電壓充電。Tesla還為Model S開發(fā)了比單槍充電快一倍的雙槍充電技術(shù)，充電1小時可行駛99公里。為滿足用戶長途出行時的充電困擾，Tesla推出了超級充電站（Supercharger）計劃。Tesla在它的超級充電站為車主提供了兩種可選方案，第一種是免費充電，第二種是有償更換電池。Tesla承諾，超級充電站針對Tesla的電動汽車用戶提供終身免費的充電服務。Tesla的超級充電站能在半小時內(nèi)為Model S補充足夠行駛240公里所需的電量。 Tesla計劃在2015年前建成100座超級充電站覆蓋全美，使用戶能夠駕駛Tesla電動汽車周游全美。如果充電基礎設施實現(xiàn)了全覆蓋，猶如無線通訊的基站實現(xiàn)全覆蓋一樣重要，消費者才能放心地使用。
最后，根據(jù)加州規(guī)定，所有在該州銷售的大車企都要滿足一定比例的零排放車額度，用分數(shù)計算。不達標的車企或者選擇交納罰款，或者從其它車企購買分數(shù)，否則就會被逐出加州市場。Tesla每售出一輛電動汽車就能獲得零排放車額度，并且作為銷量小的車企，自身無需滿足額度要求，因此成為零排放車額度的賣家。一季度，Tesla在加州出售零排放車額度，收入約6800萬美元。
四、加快我國純電動汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的建議
結(jié)合美國電動汽車研發(fā)的經(jīng)驗，我國可采取以下一些措施來加快新能源汽車發(fā)展：
1. 探索符合我國國情的新能源汽車發(fā)展模式
這幾年，我國眾多車企進軍新能源汽車領域，但尚沒有革命性的技術(shù)和有市場沖擊力的車型出現(xiàn)，原因是多方面的。新能源汽車盡管也被賦予了交通工具的屬性，但它與傳統(tǒng)汽車有著很大的區(qū)別。需要站在新的視角上來思考和觀察新能源汽車的發(fā)展。Tesla從高端車型切入市場，這在傳統(tǒng)能源汽車領域略顯冒險，但這樣做降低了動力電池在整車成本中的比重，使高昂的新增成本在良好的產(chǎn)品性能面前變得能為一部分消費者坦然接受，而購買其產(chǎn)品的精英人群也起到了很好的社會宣傳效應。我們應借鑒國際經(jīng)驗，積極探索，爭取早日探索出符合我國國情的新能源汽車發(fā)展模式，包括研發(fā)合適的產(chǎn)品、確定目標客戶以及采取新的市場推廣模式等。
2. 汽車行業(yè)應集中優(yōu)勢資源，聯(lián)合行業(yè)內(nèi)外的技術(shù)力量攻克技術(shù)瓶頸，提供優(yōu)質(zhì)的電動汽車產(chǎn)品
以企業(yè)為依托，組建動力電池、電機、電控等核心技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，集中行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勢資源，聯(lián)合攻克技術(shù)瓶頸，提升我國新能源汽車的技術(shù)水平和整車性能，生產(chǎn)出高性能的整車產(chǎn)品，為新能源汽車商業(yè)化打好產(chǎn)品基礎。
3. 創(chuàng)新商業(yè)運營模式，推動上下游產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動發(fā)展
新能源汽車商業(yè)模式創(chuàng)新與產(chǎn)品創(chuàng)新、服務創(chuàng)新同等重要，并與技術(shù)創(chuàng)新相互融合，互為促進。與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在結(jié)構(gòu)、工作原理、使用方式上都發(fā)生了較大變化。因此，推廣新能源汽車不能照搬傳統(tǒng)整車的商業(yè)模式，在電池技術(shù)難以在短期內(nèi)取得突破性進展的情況下，必須重視商業(yè)模式創(chuàng)新。要從新能源汽車產(chǎn)品特點出發(fā)，通過商業(yè)模式創(chuàng)新，緩解由于續(xù)駛里程短、購置成本高、充電時間長等因素導致的使用不便，提高新能源汽車產(chǎn)品的競爭力，擴大新能源汽車市場規(guī)模，推動包括基礎設施、零部件、整車以及相關(guān)服務等環(huán)節(jié)在內(nèi)的新能源汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動發(fā)展。
4. 汽車行業(yè)要與能源行業(yè)加強合作，推動智能電網(wǎng)與充電網(wǎng)絡建設，為純電動汽車的普及提供完善的使用環(huán)境
完善的充換電設施是發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要保障。作為新能源汽車使用的先決條件，充換電設施的建設一定要先于并且快于新能源汽車的推廣速度，才能更好的為新能源汽車產(chǎn)業(yè)服務。
汽車產(chǎn)業(yè)是中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，一夜之間進入汽車社會，這期間遇到的問題應該變化地去看。如果國家能在2004年預測到現(xiàn)在的汽車問題，那么汽車政策一定不是現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)政策。中國人應該有智慧解決西方國家用百年時間解決的進入汽車社會問題。
汽車產(chǎn)業(yè)是正常的可持續(xù)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。尤其中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型時期，由勞動密集型向技術(shù)密集型升級，汽車產(chǎn)業(yè)將起到不可低估的作用。未來要以國家為主，全民為輔來解決進入汽車社會的面臨的問題，打造節(jié)能環(huán)保的社會。
由于環(huán)境形勢非常嚴峻，對整車廠和配套廠面臨新的技術(shù)戰(zhàn)略挑戰(zhàn)非常高：一是能源安全： 58%的油靠進口，油價很敏感；二是排放法規(guī)的急劇升級，2 015年實施百公里6 . 9升油耗。2020年可能實施百公里5升油耗的法規(guī)，國家已經(jīng)組織相關(guān)專家進行討論。新的國Ⅵ標準也許不再參考歐洲的法規(guī)，可能參考美國的法規(guī)，這對大多數(shù)企業(yè)都是挑戰(zhàn)。
有油但是不節(jié)油也不可行。法規(guī)實施的落地比新法規(guī)更加重要，現(xiàn)有很多法規(guī)已經(jīng)很嚴格，但是落地實施不佳。
三是愈加挑剔的消費者，全世界的汽車制造商都在中國賣車，消費者選擇極多。
針對這些問題，開源節(jié)流作為能源問題的解決通道。首先要系統(tǒng)的看待能源問題，企業(yè)應該注重節(jié)流，國家及研發(fā)機構(gòu)應該注重開源，比如新技術(shù)的使用。另外，發(fā)動機技術(shù)的不斷進步，將為新能源不斷成熟贏得時間。新能源的快速發(fā)展，為發(fā)動機在特殊應用領域里發(fā)揮更大的作用。兩者之間的互補，才能保證汽車產(chǎn)業(yè)本身動力源可持續(xù)發(fā)展。汽油機、柴油機等傳統(tǒng)石油發(fā)動機一統(tǒng)天下的時代已經(jīng)過去了，未來將是多元化的，會依據(jù)區(qū)域的特點和某種技術(shù)的特點去發(fā)展。
節(jié)油技術(shù)
節(jié)油技術(shù)在三個方面可以有可開發(fā)的空間。在傳統(tǒng)動力上，還有很大的發(fā)展空間，技術(shù)含量和生產(chǎn)水平上還有15%的上升空間，才能與國外的競爭對手持平。加入可變的電控技術(shù)和其他技術(shù)的優(yōu)化，還可再有15%的上升空間。另外，替代燃料的涌現(xiàn)和經(jīng)濟規(guī)模的提升可延長傳統(tǒng)發(fā)動機的壽命。柴油機的推廣雖然遇到阻力，節(jié)油的先天優(yōu)勢，中國轎車的柴油化仍然是個趨勢。內(nèi)燃機仍舊可以使用30、40年。
在變速箱技術(shù)上，以前開發(fā)注重兩點：實現(xiàn)自動換檔和成本控制，但實際上新一輪的技術(shù)應該更注重節(jié)能。變速箱比發(fā)動機和整車更加需要規(guī)模效應，中國目前變速箱市場百花齊放的現(xiàn)狀并不合理，最終會面臨整合。中國關(guān)于變速箱方案的選擇，更應該注重油耗和經(jīng)濟性轎車的自動換檔，同時考慮中國的技術(shù)基礎。中國的產(chǎn)業(yè)基礎是手動擋，而消費者對自動換檔的關(guān)注，促使DCT有天然的成本優(yōu)勢，在中國更有前景。
總成零部件的節(jié)能方面來看，很多節(jié)流技術(shù)并不因為開源而失去作用。傳統(tǒng)車的技術(shù)都很重要，比如車重輕量化，車重降10%，車重1噸半的車油耗下降6-7%；增加300公斤電池的時候，車重一噸半油耗又能下降多少呢？節(jié)油的輪胎、空調(diào)智能，電動助力轉(zhuǎn)向，減少連接環(huán)節(jié)提升摩擦符的效率都能達到節(jié)能的效果。未來技術(shù)選擇就是不能忽略任何節(jié)能技術(shù)，10%的節(jié)能效果就是100個0.1%的節(jié)能技術(shù)實現(xiàn)的。產(chǎn)業(yè)決策者要思考消費者要花多少錢買油耗的改善，最終消費者要買的是油耗的降低，而不是用某種技術(shù)的宣傳。
還應該考慮系統(tǒng)的集成作用，發(fā)動機和變速箱有機的結(jié)合，動力總成和整車的標定匹配，整車在各種工況下的使用，不同的速比，相同的速比，詳細地標定，是強調(diào)動力性的標定，還是強調(diào)燃油經(jīng)濟性的標定。個人認為市場需要節(jié)油的技術(shù)，每一個零部件的節(jié)能技術(shù)提高都能改變節(jié)能的效果。
新能源突破
1.金融危機推動美國加快發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)。
上個世紀后半期,新能源技術(shù)與電子、信息等新興技術(shù)同時開始萌芽,并得到較快的發(fā)展。但是,新能源與傳統(tǒng)化石能源相比應用成本較高,因此,新能源技術(shù)在上個世紀并沒有得到廣泛應用,拉動美國經(jīng)濟增長的主要是電子、信息、生物、新材料等一系列新興技術(shù)。國際金融危機之后,必須尋找一個新的產(chǎn)業(yè)作為拉動實體經(jīng)濟發(fā)展的領頭羊。然而,美國在傳統(tǒng)的勞動密集型經(jīng)濟中已無競爭優(yōu)勢,大部分實體經(jīng)濟已通過外包轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家,它不可能把已經(jīng)轉(zhuǎn)移出去的實體經(jīng)濟重新收回。重振實體經(jīng)濟,必然扶持那些生產(chǎn)技術(shù)制高點由美國掌握的產(chǎn)業(yè),因此,發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)成為美國等發(fā)達國家的首選。發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)可以實現(xiàn)美國經(jīng)濟振興、能源獨立、增加就業(yè),保持世界經(jīng)濟“領頭羊”地位。
新能源產(chǎn)業(yè)的崛起將引起電力、IT、建筑業(yè)、汽車業(yè)、新材料行業(yè)、通訊行業(yè)等多個產(chǎn)業(yè)的重大變革和深度裂變,并催生一系列新興產(chǎn)業(yè)。新能源產(chǎn)業(yè)對其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的直接拉動表現(xiàn)為多個方面,一是拉動新能源上游產(chǎn)業(yè)如風機制造、光伏組件、多晶硅深加工等一系列加工制造業(yè)和資源加工業(yè)的發(fā)展;二是促進智能電網(wǎng)、電動汽車等一系列輸送與用能產(chǎn)品的開發(fā)和發(fā)展;三是促進節(jié)能建筑和帶有光伏發(fā)電建筑的發(fā)展。這不僅填補美國實體經(jīng)濟的空缺,使美國由消費社會轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)、消費并重的社會,而且可增加國內(nèi)就業(yè),降低污染物排放。
盡管一些新能源技術(shù)已經(jīng)比較成熟,但是,從目前來看,新能源與傳統(tǒng)的化石能源相比,成本仍然過高,發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)需要政府大力扶持。2009年2月15日,美國總統(tǒng)奧巴馬簽署總額為7870億美元的《美國復蘇與再投資法案》,其中新能源為重點發(fā)展產(chǎn)業(yè),主要包括發(fā)展高效電池、智能電網(wǎng)、碳捕獲和碳儲存、可再生能源等。
2.歐盟加大發(fā)展“綠色能源”的力度。
在金融危機發(fā)生之前,歐盟就開始積極倡導發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)。2007年,歐盟委員會提出歐盟一攬子能源計劃。根據(jù)計劃,到2020年將溫室氣體排放量在1990年基礎上至少減少20%,將可再生能源占總能源耗費的比例提高到20%,將煤、石油、天然氣等一次性能源消耗量減少20%,將生物燃料在交通能源消耗中所占比例提高到10%,以及在2050年將溫室氣體排放量在1990年的基礎上減少60%至80%。為了支持上述一系列目標的實現(xiàn),歐盟進一步提出新能源的綜合研究計劃,該計劃包括歐洲風能、太陽能、生物能、智能電力系統(tǒng)、核裂變、二氧化碳捕集、運送和貯存等一系列研究計劃。其重點包括:大型風力渦輪和大型系統(tǒng)的認證(陸上與海上),太陽能光伏和太陽能集熱發(fā)電的大規(guī)模驗證,新一代生物柴油,第IV代核電技術(shù),零排放化石燃料發(fā)電,智能電力系統(tǒng)與電力貯存等。
國際金融危機之后,歐盟委員會公告稱,歐盟委員會已制定了一項發(fā)展“環(huán)保型經(jīng)濟”的中期規(guī)劃。其主要內(nèi)容是,歐盟將籌措總金額為1050億歐元的款項,在2009年至2013年的5年時間中,全力打造具有國際水平和全球競爭力的“綠色產(chǎn)業(yè)”,并以此作為歐盟產(chǎn)業(yè)調(diào)整及刺激經(jīng)濟復蘇的重要支撐點,以便實現(xiàn)促進就業(yè)和經(jīng)濟增長的兩大目標,為歐盟在環(huán)保經(jīng)濟領域長期保持世界領先地位奠定基礎。歐盟打算用5年的時間,初步形成“綠色能源”、“綠色電器”、“綠色建筑”、“綠色交通”和“綠色城市”(包括廢品回收和垃圾處理)等產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)化和集約化,為歐盟的發(fā)展提供持久的動力。
歐盟將低碳經(jīng)濟看作“新的工業(yè)革命”,在發(fā)展低碳產(chǎn)業(yè)問題上,從排放指標的制定,到科研經(jīng)費的投入、碳排放機制的提出、節(jié)能與環(huán)保標準的制定,再到低碳項目的推廣等,歐盟率先出擊,步步為營,采取了一系列有力的措施推進低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展,力圖在全球應對氣候變化行動中和低碳產(chǎn)業(yè)中發(fā)揮領導者的角色。例如,歐盟計劃,到2012年12月31日,淘汰所有的白熾燈,用綠色環(huán)保的節(jié)能燈取而代之。歐盟要求成員國救助汽車業(yè)的資金必須用于節(jié)能型汽車的研制和生產(chǎn),必須用于小排量、潔凈型或混合燃料汽車或電動汽車技術(shù)的研制和產(chǎn)品生產(chǎn)。2008年11月23日,法國總統(tǒng)宣布建立200億歐元的“戰(zhàn)略投資基金”,主要用于對能源、汽車、航空和防務等戰(zhàn)略企業(yè)的投資與入股。荷蘭的經(jīng)濟刺激方案中也包含對可持續(xù)能源行業(yè)的投資和支持。德國通過了溫室氣體減排新法案,使風能、太陽能等可再生能源的利用比例從現(xiàn)在的14%增加到2020年的20%。
3.日本立足于節(jié)能和新能源產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展。
早在上世紀90年代,由于泡沫經(jīng)濟和大量制造業(yè)企業(yè)向海外轉(zhuǎn)移的影響,日本經(jīng)濟長期處于低迷之中。國際金融危機之后,日本政府吸取以前應對危機的經(jīng)驗,在本次應對方案中,明確提出了不以增加短期需求為目標的指導原則,力求以“結(jié)構(gòu)改革促經(jīng)濟發(fā)展”的方式,取代“通過擴大政府支持刺激經(jīng)濟成長”的方法,提出了普及開發(fā)節(jié)能技術(shù)、加大研究清潔能源力度的目標,并給予了相當大的預算支持。這進一步體現(xiàn)了日本通過解決危機,促進能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、繼續(xù)保持在節(jié)能方面優(yōu)勢地位的戰(zhàn)略目標。
日本95%的能源供應依賴進口,出于能源安全等方面的考慮,2004年6月,日本通產(chǎn)省公布了新能源產(chǎn)業(yè)化遠景構(gòu)想:計劃在2030年以前,把太陽能和風能發(fā)電等新能源技術(shù)扶植成商業(yè)產(chǎn)值達3萬億日元的基干產(chǎn)業(yè)之一,石油占能源總量的比重將由現(xiàn)在的50%降到40%,而新能源將上升到20%;風力、太陽能和生物質(zhì)能發(fā)電的市場規(guī)模,將從2003年的4500億日元增長到3萬億日元;燃料電池市場規(guī)模到2010年達到8萬億日元,成為日本的支柱產(chǎn)業(yè)。金融危機之后,日本發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的意向進一步增加,擬定了旨在占領世界領先地位、適應21世紀世界技術(shù)創(chuàng)新要求的四大戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)領域,其中之一就是環(huán)保能源領域,包括燃料電池汽車、復合型汽車(電力、內(nèi)燃兩用)等新一代汽車產(chǎn)業(yè),太陽能發(fā)電等新能源產(chǎn)業(yè),資源再利用與廢棄物處理、環(huán)保機械等環(huán)保產(chǎn)業(yè)。
二、經(jīng)濟全球化下發(fā)達國家新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展策略
1.美國:對外積極參與減排,對內(nèi)大力培育節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)。
新能源產(chǎn)業(yè)雖然對其他產(chǎn)業(yè)有較強的帶動作用,但與其他新興產(chǎn)業(yè)不同,新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要替代傳統(tǒng)的化石能源的市場空間。美國大力推進新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展之前,以影響經(jīng)濟發(fā)展為由,拒絕在京都議定書上簽字。然而,奧巴馬上臺后,一改過去布什政府的能源政策,在新能源、環(huán)保政策方面較為高調(diào),尤其是在全球氣候變化行動中由消極轉(zhuǎn)為積極,表示將在未來10年投入1500億美元資助替代能源的研究,以減少50億噸二氧化碳的排放。他還承諾,要通過新的立法,使美國溫室氣體排放量在2050年之前比1990年減少80%,并拿抵稅額度來鼓勵消費者購買節(jié)能型汽車。
在新能源產(chǎn)業(yè)尚不具備成本競爭優(yōu)勢的條件下,要想把這個產(chǎn)業(yè)作為帶頭產(chǎn)業(yè),唯一的辦法是制定更加嚴格的全球溫室氣體排放和環(huán)境保護規(guī)則,提高化石能源的外部成本,并把世界各國引向這一平臺上競爭。
在氣候變化談判中,美國等發(fā)達國家一個主要目標是要求把中國和印度等大國加進去,因為只有世界各國尤其是能源消費大國參與,新能源產(chǎn)業(yè)才能獲得巨大的市場空間,才能凸顯美國新能源技術(shù)優(yōu)勢,否則有可能由于能源成本的上升使美國的制造業(yè)競爭能力進一步下降。因此,在發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)過程中,美國著力構(gòu)建新的國際競爭平臺。這就像上世紀90年代美國為發(fā)展信息產(chǎn)業(yè),在當時新成立的WTO上做的第一件事,就是在新加坡會議上,推進信息產(chǎn)業(yè)的全球貿(mào)易自由化。因此,積極推進溫室氣體排放,也是為美國新能源技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造國際市場。
2.歐盟:建設統(tǒng)一的區(qū)域能源市場,以法律法規(guī)保障產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
市場規(guī)模是影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。歐盟各國由于國土和人口的原因,市場需求非常有限。歐盟發(fā)展新能源和節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的最重要做法之一是建設統(tǒng)一的歐盟市場,為產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造市場條件。在《歐盟能源政策綠皮書》中,提出強化對歐盟能源市場的監(jiān)管,要求各成員國開放能源市場,制訂歐盟共同能源政策,在與外部能源供應者的對話中,歐盟應“用一個聲音說話”。
為了促進綠色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,歐盟以靈活的市場機制與嚴格的法律制度相結(jié)合,在鼓勵低碳發(fā)展的政策上不斷推陳出新,制定了很多具有法律約束力的計劃,保障歐盟節(jié)能與環(huán)保目標的實現(xiàn)。歐盟還積極建設碳排放交易的市場機制,認為碳排放交易是以最低成本來實現(xiàn)減排的工具。歐盟認為碳定價至關(guān)重要,是確保環(huán)保技術(shù)有一個健康良好的市場的重要因素。總量控制和排放交易計劃在對企業(yè)提出政策要求的同時,又給企業(yè)一定的靈活性和自由來探尋最有效和最經(jīng)濟的減排途徑。歐盟認為,全球碳市場必須在2012年后全球氣候變化協(xié)議中發(fā)揮核心作用,特別是在引導私人投資來應對氣候變化中占據(jù)重要地位。
為了實現(xiàn)環(huán)保和減排目標,歐盟制定了一系列法律法規(guī),例如,以《報廢電子電器設備指令》和《關(guān)于在電子電氣設備中限制使用某些有害物質(zhì)指令》為代表的環(huán)保指令,既是維護歐盟境內(nèi)居民健康安全的環(huán)保法規(guī),同時也是一種比反傾銷等措施更為嚴格的貿(mào)易壁壘。近期,歐盟通過了一項新的家電更高能效等級標準,電冰箱、冰柜、電視機、洗衣機和集中供暖循環(huán)器將在原能源標簽的基礎上引入節(jié)能性能高于現(xiàn)有等級的三個新等級,并首次對電視機制定最低能效標準。
3.日本:堅持運用產(chǎn)業(yè)政策引導新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
日本是一個能夠較好地運用產(chǎn)業(yè)政策的國家。在新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展及節(jié)能環(huán)保方面,日本仍堅持政策的引導。日本在2009年頒布的《新國家能源戰(zhàn)略》中,提出了8個能源戰(zhàn)略重點:(1)節(jié)能領先計劃;(2)新一代運輸能源計劃;(3)新能源創(chuàng)新計劃;(4)核能立國計劃;(5)綜合資源確保戰(zhàn)略;(6)亞洲能源環(huán)境合作戰(zhàn)略;(7)強化能源緊急應對;(8)制定能源技術(shù)戰(zhàn)略。具體的目標是:2050年之前實現(xiàn)消減溫室氣體排放量60~80%的目標。在2020年左右將太陽能發(fā)電規(guī)模在2005年基礎上擴大20倍;建立購買家庭太陽能發(fā)電剩余電力的新制度;今后3年內(nèi)在全國36000所公立中小學中集中設置太陽能發(fā)電設備;今后3~5年內(nèi)并將太陽能系統(tǒng)的價格減半。環(huán)保汽車、綠色家電方面,3年后開始電動汽車的批量生產(chǎn)和銷售,到2020年新車的59%為環(huán)保汽車,在世界上率先實現(xiàn)環(huán)保車的普及。
日本實現(xiàn)上述目標的具體措施是,根據(jù)每種能源的特性和發(fā)展階段,進行相關(guān)產(chǎn)業(yè)群的培育,并對風險性投資提供支持。例如,對于進入推廣階段的諸如太陽能發(fā)電、風能和生物能源等新能源,在政策投資的公共設施中,積極采用與新能源有關(guān)的設施,并通過提供諸如補貼和稅收等擴大市場需求的支持。在新能源利用方式方面,日本通過建立太陽能發(fā)電產(chǎn)業(yè)群、燃料電池和蓄電池產(chǎn)業(yè)群、風力及生物質(zhì)能等“地產(chǎn)地銷”的商業(yè)模式,形成與新能源產(chǎn)業(yè)相關(guān)的大的工業(yè)結(jié)構(gòu)。對于處于準備階段的創(chuàng)新技術(shù),支持政策集中在促進技術(shù)開發(fā)和試驗證明方面。與此同時,促進開發(fā)和推廣高效利用能源的創(chuàng)新技術(shù),擴大對新能源風險性投資的支持。
三、發(fā)達國家能源變局的啟示及我國的策略
經(jīng)濟全球化和世界產(chǎn)業(yè)分工的格局形成,使得新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展形態(tài)發(fā)生了很大的變化。過去的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式是:發(fā)達國家開發(fā)新產(chǎn)品――形成國內(nèi)市場――產(chǎn)品出口――資本和技術(shù)出口――產(chǎn)品再進口――開發(fā)更新產(chǎn)品這樣一個循環(huán)過程,即產(chǎn)品成熟后再向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移的循環(huán)發(fā)展;后發(fā)國家則是先進口,然后國內(nèi)生產(chǎn),再出口這一近似于雁形的發(fā)展形態(tài)。而在經(jīng)濟全球化條件下,產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式是按照產(chǎn)業(yè)鏈進行分解,在全球按照比較優(yōu)勢進行分配。因此,發(fā)達國家和發(fā)展中國家?guī)缀跬竭M入新能源產(chǎn)業(yè),但發(fā)展中國家只是承擔技術(shù)含量低的部分環(huán)節(jié),而發(fā)達國家掌控核心技術(shù)和占有新能源市場。
金融危機后,以美國為代表的發(fā)達國家正在掀起一場新的技術(shù)變革,這對我國既是機遇也是挑戰(zhàn)。機遇在于我國有可能通過新能源與節(jié)能技術(shù)的變革,縮短與發(fā)達國家在經(jīng)濟、技術(shù)方面的差距,提升我國產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。所面臨的挑戰(zhàn)是,我國雖然在數(shù)量規(guī)模上,風能、太陽能的開發(fā)利用并不落后,但是我國新能源產(chǎn)業(yè)主要集中在相關(guān)制造環(huán)節(jié),缺乏核心技術(shù),能源利用效率較低,環(huán)保能力低。因此,在以節(jié)能減排為目標的新一輪國際競爭中,我國可能要承受較大的壓力。當前,我國經(jīng)濟已率先回暖,從總體上看有利于應對發(fā)達國家的能源變局。我國應抓住機遇,做好以下幾方面的工作。
一是加強對現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)節(jié)能的改造。對固定資產(chǎn)更新改造是治理經(jīng)濟衰退的有效途徑。由于經(jīng)濟低迷,民間資本投資意愿不強,我國政府應通過制訂一系列稅收和信貸政策引導企業(yè)尤其是民營企業(yè)對生產(chǎn)設備進行節(jié)能技術(shù)改造,同時,要進一步加強對節(jié)能消費品補貼,促進節(jié)能產(chǎn)品的市場開發(fā)和生產(chǎn)。
1.1高效動力傳動系統(tǒng)
動力傳動總成系統(tǒng)主要包括發(fā)動機與變速器兩大總成，是乘用車動力的來源，同時也是能量消耗的主要渠道。因此，提升動力傳動系統(tǒng)的能量使用效率、減少系統(tǒng)能量損失是乘用車節(jié)能的主要途徑之一。
1.2低摩擦技術(shù)
車輛在行駛過程中，各種內(nèi)部及外部系統(tǒng)摩擦是造成整車能量損耗的主要原因之一。減少摩擦損耗的主要方法包括降低車身風阻、減少內(nèi)部阻力和降低滾動阻力等。車身造型設計優(yōu)化、低粘度機油、高效油、低滾阻輪胎、低摩擦材料涂層等均是降低車輛摩擦損耗的主要措施。
1.3輕量化技術(shù)
減少汽車自身質(zhì)量是降低油耗的最有效措施之一。相關(guān)資料表明，汽車自重每減少10%，燃油消耗可降低6%～8%。輕量化的實現(xiàn)主要有3種手段：輕量化結(jié)構(gòu)設計及優(yōu)化、先進輕量化材料應用、先進輕量化制造技術(shù)應用。
1.4先進電子電器
近年來，汽車節(jié)能相關(guān)電子電器的應用日趨廣泛，通過提升能源利用效率來降低能耗。目前應用較成熟的節(jié)能相關(guān)電子電器包括：緊急電力供給（EmergencyPowerSupply，EPS）、智能節(jié)油系統(tǒng)（Stop-Start，STT）、制動能量回收、高效空調(diào)、胎壓監(jiān)測、換擋提示、電子節(jié)溫器、電子水泵、可變排量機油泵等。
2系統(tǒng)動力學建模
系統(tǒng)動力學（SystemDynamics，SD）創(chuàng)始于1956年，其創(chuàng)始人為美國麻省理工學院的JayW．Forrester教授。它是系統(tǒng)科學理論與計算機仿真緊密結(jié)合，研究系統(tǒng)反饋結(jié)構(gòu)與行為的一門科學，是系統(tǒng)科學與管理科學的一個重要分支。系統(tǒng)動力學結(jié)合了定性分析與定量分析兩種方法，是以定性分析為主導，定量分析為支撐的方法。系統(tǒng)動力學模型的理論基礎是系統(tǒng)動力學的理論和方法，其研究方法是計算機仿真試驗法，關(guān)鍵任務是建立系統(tǒng)動力學模型體系。
2.1模型子系統(tǒng)及計算思路
本文的研究目的是計算某乘用車企業(yè)在2014～2020年應用各種節(jié)能技術(shù)后每年將增加的節(jié)能成本。根據(jù)各乘用車企業(yè)所應用的節(jié)能技術(shù)現(xiàn)狀，將乘用車企業(yè)應用節(jié)能技術(shù)總成本分為發(fā)動機節(jié)能技術(shù)成本、變速器節(jié)能技術(shù)成本、輕量化節(jié)能技術(shù)成本、低風阻和低摩擦節(jié)能技術(shù)成本、先進電子技術(shù)節(jié)能成本5個子系統(tǒng)。
2.2模型流圖
系統(tǒng)動力學流圖是系統(tǒng)動力學的基本變量和表示符號的有機組合，是描述系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的表達方式。它不僅能展示系統(tǒng)行為的結(jié)構(gòu)背景，也能直觀形象地反映系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和動態(tài)特征。模型流圖定義了那些引起行為的重要變量類型，能夠表示不同性質(zhì)變量的區(qū)別，刻畫系統(tǒng)的反饋與控制過程。繪制流圖是構(gòu)建系統(tǒng)動力學模擬模型的重要步驟。根據(jù)乘用車企業(yè)節(jié)能技術(shù)成本系統(tǒng)內(nèi)部各因素之間的關(guān)系設計系統(tǒng)流圖，反映系統(tǒng)各因果關(guān)系中所沒能反映出來的不同變量的特性和特點，然后通過流圖中關(guān)系的進一步量化，實現(xiàn)節(jié)能技術(shù)成本仿真計算的目的。
3結(jié)論
我國油耗法規(guī)的日趨嚴格，對乘用車企業(yè)提出了更高的要求，為達成油耗目標而帶來的成本增加是企業(yè)關(guān)注的重點。本文通過對乘用車節(jié)能技術(shù)成本的研究可以得出以下結(jié)論：
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2011）34-0118-03
一、概述
交通運輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性保障行業(yè)，近年來，在保障經(jīng)濟社會快速發(fā)展的同時也正在成為大量占有和消耗能源的行業(yè)大戶，為有效提高交通運輸行業(yè)的能源利用效率，2008年，國家交通運輸行業(yè)明確提出節(jié)能減排目標：同2005年相比，到2010年，全國營運貨車單位運輸量能耗下降5%，營運船舶單位運輸量能耗下降10%；到2020年，營運貨車單位運輸量能耗下降16%，營運船舶單位運輸量能耗下降20%。這一目標的提出與實現(xiàn)，對道路運輸行業(yè)發(fā)展具有重要的意義。仔細分析一下中國道路運輸領域能源消耗的現(xiàn)狀，交通能源消耗與總能源消耗的比例在逐漸提高，現(xiàn)已超過30%。從增長趨勢來看，我國平均每千人消費汽油增長速度遠遠高于韓國和日本的水平。同時，主要交通工具燃料能耗較大。在汽車的全生命周期中，80%的能耗用于汽車的使用階段，但在當今我國機動車保有量高速增加，而能源緊缺日益加劇的形勢下，分析城市交通各種替代燃料的能源使用效率和發(fā)展?jié)摿?，已不能僅僅考慮汽車運行的能效，而必須從全生命周期的角度去考慮各種交通工具使用燃料的效率。
二、我國道路運輸領域能源消耗存在的問題及分析
（一）能源節(jié)能思想意識淡薄
我國是一個地大物博，礦產(chǎn)豐富的資源大國，這種觀念在人們的頭腦中根深蒂固，長期以來，國民經(jīng)濟的快速發(fā)展都是以高度消耗能源為犧牲代價的，對科學、合理的使用資源，節(jié)約能源沒有根本性的思想認識，節(jié)能意識十分淡薄。上個世紀60年代末70年代初期，世界發(fā)達國家的石油危機現(xiàn)象已經(jīng)初步顯現(xiàn)，但這一警示并沒有引起我國政府的注意和重視，進入90年代以來，通過改革開放，我國經(jīng)濟逐步進入快速增長的軌道，經(jīng)濟快速增長所帶來的機動車日益劇增，國民經(jīng)濟各行業(yè)對石油資源的依賴性大幅度提高，目前，我國已成為世界上主要的石油進口國。近年來，我國相關(guān)部門對能源問題才開始高度關(guān)注起來，但是，在普通百姓心中，能源節(jié)能問題仍然沒有引足夠的重視，尤其在道路運輸行業(yè)，如何科學、合理、有效地節(jié)約能源，提高節(jié)能降耗的思想觀念和意識依然陳舊淡化。
（二）政策規(guī)范不完善，管理體制不健全
由于歷史原因，我國在能源節(jié)能方面相對西方其它國家起步較晚，相關(guān)法規(guī)制度不完善。近年來，政府相關(guān)部門結(jié)合實際國情雖然已制定、頒布、實施了《節(jié)能法》，但相關(guān)政策制度不完善，體制漏洞很多。主要表現(xiàn)在：
一是管理體制不健全。國內(nèi)交通領域各有關(guān)部門之間在資源節(jié)能上沒有相對應的文件實施辦法，或者有的部門制定有關(guān)辦法但只是宏觀管理上的，沒具體執(zhí)行措施。因此，相關(guān)執(zhí)行機構(gòu)的在具體執(zhí)法時力度不夠，實施困難；或由于沒有明確法規(guī)要求，交通口內(nèi)不同管理部門之間存在著管理職能交叉、監(jiān)管真空，導致在具體執(zhí)法時出現(xiàn)推諉、扯皮的現(xiàn)象。
二是缺乏標準化的工作體系。目前，形成完整的道路運輸節(jié)能體系工作在我國國內(nèi)是一項空白，在道路運輸能源消耗的源頭上做好政策和法規(guī)標準，健全和完善車輛運用方面節(jié)能標準體系，可以有效規(guī)范道路技術(shù)的發(fā)展。目前，我國針對道路運輸測量的相關(guān)辦法及評測評定標準非常多，但是在具體的車輛運輸、裝備評價及管理方面的標準卻很少，許多方面目前甚至處在空白狀態(tài)?？焖俚慕?jīng)濟發(fā)展決定著我國目前日益增長的道路運輸節(jié)能降耗和相關(guān)運輸裝備技術(shù)標準需求同現(xiàn)有的道路運輸節(jié)能降耗標準之間差距不斷擴大，亟待政府有關(guān)部門出臺相關(guān)標準化節(jié)能工作體系。此外，出于經(jīng)濟發(fā)展的考慮，近年來，政府對自身的管理體制進行了大刀闊斧的改革，原有的節(jié)能管理機構(gòu)重組合并，能源節(jié)能能力在減弱而新的管理服務機制還沒有建立，直接影響交通節(jié)能工作的開展。道路運輸節(jié)能和環(huán)保的體系不完善、沒有權(quán)威的統(tǒng)計渠道、有關(guān)的道路節(jié)能信息工作還處于起步階段。全國的道路運輸行業(yè)沒有一個相對完整的指標評價體系，國家統(tǒng)計部門在的能源統(tǒng)計中只有一項“交通運輸、倉儲、郵電系統(tǒng)能源消耗”類統(tǒng)計指標，缺少與市場經(jīng)濟發(fā)展相適應的標準化道路運輸節(jié)能管理、監(jiān)控、服務體系。
（三）節(jié)能降耗監(jiān)測制度執(zhí)行不徹底
車輛是道路運輸?shù)闹黧w，尤其是公路運輸，車輛能源消耗水平的高低對道路運輸能源節(jié)能降耗指標起著極為重要的作用。目前，國內(nèi)公路營運類車輛絕大多數(shù)為我國國內(nèi)自行研制、生產(chǎn)，車輛的節(jié)能降耗水準較西方國家普遍落后，一百公里油耗比西方發(fā)達國家高達20.4%左右。在車輛維護方面上，國內(nèi)相關(guān)部門在對現(xiàn)行營運車輛使用監(jiān)管上并沒有嚴格地執(zhí)行車輛維護標準要求，使得很多車輛能跑就跑，只要不影響正常車輛運行，都可以上路行駛，所統(tǒng)計，有車輛隱患的其油耗要比正常技術(shù)狀況的車輛高出5.3%～30.6%左右。多年以來，我國的營運運輸類車輛制造企業(yè)生產(chǎn)的車輛產(chǎn)品較少，技術(shù)發(fā)展緩慢，公路運輸管理部門只能是企業(yè)生產(chǎn)什么樣的車輛，公路上就讓跑什么樣的車輛，這也是我國的道路運輸節(jié)能指標居高不下的一個重要原因。
（四）道路路況、運輸效率有待提高
受交通的運輸組織管理、交通管理、交通物流企業(yè)管理等多方面影響，我國的道路運輸效率較低。在普通公路上，混合交通現(xiàn)象非常普遍，車輛平均行駛速度一般在40～50km/h，單公里油耗很高；營運車輛運輸市場內(nèi)缺少全國性、跨區(qū)域性現(xiàn)代化大型企業(yè)集團，多以個體經(jīng)營為主，在車輛運輸生產(chǎn)、車況調(diào)測、線路配置、車輛優(yōu)化、營運管理等方面缺乏科學、合理的管理手段。如：有的個體營運車輛由于里程利用率不高，燃料價格上漲的因素，從業(yè)者多靠多拉超載來實現(xiàn)自身的贏利，節(jié)能意識非常淡薄，這種車輛超載現(xiàn)象不僅影響自身的車輛節(jié)油，而且對公路破壞非常嚴重，帶來的公路路況惡化直接導致車輛油耗幅度上升。
三、針對道路運輸節(jié)能問題采取的對策措施
（一）提高道系統(tǒng)節(jié)能意識
道路運輸節(jié)能是一項綜合性工程，涉及到行業(yè)內(nèi)人員、車輛、公路路況以及環(huán)境氛圍等諸多因素。但首先應從最基本的人員意識上抓起，“人是行為的主體”，道路運輸行業(yè)內(nèi)全體從業(yè)人員只有從思想上能夠認真對待，轉(zhuǎn)變觀念，提高節(jié)能意識，才能使得如：優(yōu)化運輸營運車輛結(jié)構(gòu)和組織，集約化運輸?shù)墓芾恚瑥V泛采用節(jié)能技術(shù)，建立綠色道路運輸系統(tǒng)等各項工作得以確切落實。
（二）改善車輛結(jié)構(gòu)，降低能耗
大力倡導小車柴油化，加大對柴油汽車、重型車、特種專用車、大型廂式車和拖掛車的運行比例，重點發(fā)展適合行駛在高速、國家干線公路的大噸位多軸、重型汽車或者短途行駛的小型貨運汽車，以合理改善車輛構(gòu)成。確定將貨車載重平均噸位提高1噸，單公司油耗降低7%，拖掛比單車運輸降油耗30.5%的目標。為遏制超載現(xiàn)象，應提高營運車輛的里程利用率，如果運輸利用率能夠提至1%、3%、5%，那么汽車油耗將分別降低到3.6%、7.5%、15.3%。通過以上方式，科學引導車輛運輸企業(yè)朝大型、規(guī)?；较虬l(fā)展，為能提高運輸效率，達到節(jié)能目標，應建立道路貨運信息查詢系統(tǒng)，建立完善的以主貨運為中心的貨運節(jié)點物流體系，最大程度上減少道路上的車輛空駛率，提高實載率。
（三）提高交通工具的節(jié)能技術(shù)含量
有效提高道路車輛節(jié)能技術(shù)是道路運輸節(jié)能的最直接措施，結(jié)合國家提出的“客運高速化、貨運物流化”管理要求，可以提高車輛發(fā)動機的熱工作效率，減輕發(fā)動機重量，使車體輕量化。降低交通運輸工具附屬設備的能源消耗，提高匹配技術(shù)；注重車輛的保養(yǎng)，使得車輛始終處理同駕駛環(huán)境相適應的最佳技術(shù)狀態(tài)；應大力重視對新能源汽車的開發(fā)和利用，大力促進機動車輛燃料的清潔化、去燃油化。同時應倡導發(fā)展智能交通系統(tǒng)為主導的現(xiàn)代交通管理技術(shù)。
（四）推廣新能源技術(shù)，降低車輛能耗
一是加強汽車新能源技術(shù)的開發(fā)和利用，尤其是汽車新燃料的開發(fā)應用，最大程度上減輕對石油的依賴程度。如：建議在市內(nèi)使用利用天然氣技術(shù)當燃料的壓縮天然氣；以乙醇、堿性植物油等生物質(zhì)液體清潔燃料直接代替汽油、柴油等新型動力燃料。結(jié)合不同地區(qū)的不同實際情況，推廣代替石油的新型燃料汽車，如：可在天然氣資源豐富省市重點推廣使用天然氣汽車；大力倡導制取醇類燃料，推廣醇類燃料汽車。二是提高汽車駕駛員的節(jié)能降耗操作技術(shù)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，車輛駕駛員的正確操作與否可以節(jié)能車輛油耗在13%左右，可見，駕駛員的操作對降低汽車使用能耗非常重要。在汽車駕駛的培訓和駕照考核應加大對節(jié)能駕駛操作的培訓力度，在日常的車輛保養(yǎng)維護中，駕駛員或車輛保管員應嚴格遵守相關(guān)的汽車技術(shù)狀況檢查方法和管理制度，保持車輛技術(shù)狀況的完好，延緩汽車性能衰退，以達降低車輛使用能耗的目地。
（五）加強道路建設與管理
在已取得的成果下，繼續(xù)加大對道路基礎設施的投入力度，不斷優(yōu)化公路等級，提高道路網(wǎng)質(zhì)量。道路狀況的好壞對行駛車輛油耗的高低往往起著決定性作用。加強對道路節(jié)能開的技術(shù)研究，持續(xù)改善現(xiàn)有的公路路況，加大對公路建設基礎設施建設的投入力度，增加高速公路和高等級公路所占比例，逐步提高公路路面的技術(shù)等級，按公路車輛交通流量的多少進行技術(shù)改造，提高路面鋪裝率。同時建立長效的治理超載超限的長效監(jiān)督管理機制，堅決杜絕車輛超載現(xiàn)象的發(fā)生。組織技術(shù)人員，深入基層研究公路網(wǎng)布局、路面等級等車輛油耗的關(guān)系，已制定相應的公路工程節(jié)能設計及公路節(jié)能評價等規(guī)范標準。
（六）建立符合節(jié)能標準的車輛審核機制
在建立健全車輛運輸?shù)挠秃闹祱?zhí)行標準的前提下，將含有車輛油耗指標作為運輸車輛準入與退出的否決項指標。同時，建立道路運輸行業(yè)的有關(guān)資源節(jié)能的新技術(shù)、新產(chǎn)品的應用機制。
四、結(jié)論
總之，只要深刻認清我國道路運輸領域所存在的問題，不斷提高道路交通意識，改善車輛結(jié)構(gòu)，推廣新能源技術(shù)，提高交通工具的節(jié)能技術(shù)含量，同時健全機制，強化落實，加強道路建設與管理，就一定能有的放矢地做好我國道路運輸節(jié)能工作。
參考文獻
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