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中圖分類號： TU997文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、橋梁的抗震設(shè)計原理
目前橋梁的抗震設(shè)計計算原理是建立在一定假設(shè)條件基礎(chǔ)上的，盡管分析的手段不斷的在提高，分析的理論不斷的在完善，但由于地震作用的復(fù)雜性，地基影響的復(fù)雜性以及橋梁結(jié)構(gòu)體系本身的復(fù)雜性，可能會導(dǎo)致理論計算分析和實際情況相差很大?，F(xiàn)常見的橋梁抗震設(shè)計方法有：設(shè)計靜力法、反應(yīng)譜法和動態(tài)時程分析法。下面就分別對應(yīng)不同的假設(shè)條件和設(shè)計原理做一探討。
（一）靜力法
靜力法把地震加速度看作是橋梁結(jié)構(gòu)破壞的惟一因素，忽略了結(jié)構(gòu)本身動力特性對結(jié)構(gòu)反應(yīng)的影響，應(yīng)用存在較大局限性[
]。事實上只有絕對剛性的物體才能認(rèn)為在振動過程中各個部分與地震動具有相同的振動，所以只對剛度很大的結(jié)構(gòu)例如重力橋墩、橋臺等結(jié)構(gòu)適用靜力法近似計算。
（二）反應(yīng)譜法
反應(yīng)譜方法是目前我國公路及鐵路橋梁采用的重要方法。其思路是對橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行動力特性分析，對各主振動應(yīng)用譜曲線作某強(qiáng)震記錄的最大地震反應(yīng)計算，最后一般通過統(tǒng)計理論對各主振型最大反應(yīng)值進(jìn)行組合，近似求得結(jié)構(gòu)的整體最大反應(yīng)值。
（三）動態(tài)時程分析法
動態(tài)時程分析法是上世紀(jì)60年代以后伴隨有限元法、計算機(jī)技術(shù)兩方面的發(fā)展而出現(xiàn)的。該法把大型橋梁結(jié)構(gòu)離散成多節(jié)點、多自由度的結(jié)構(gòu)有限元動力計算模型，將地震強(qiáng)迫振動的激振直接輸入，借助計算機(jī)逐步積分求解結(jié)構(gòu)反應(yīng)時程。
二、橋梁抗震設(shè)計原則
合理的抗震設(shè)計，要求設(shè)計出來的結(jié)構(gòu)在強(qiáng)度、剛度和延性等指標(biāo)上有最佳的組合，使結(jié)構(gòu)能夠經(jīng)濟(jì)的實現(xiàn)抗震設(shè)防的目標(biāo)。要達(dá)到這個要求，就需要設(shè)計工程師深入了解對結(jié)構(gòu)地震反應(yīng)有重要影響的基本因素，并具有豐富的經(jīng)驗和創(chuàng)造力，而不僅僅是按規(guī)范的規(guī)定執(zhí)行[]。以下為抗震設(shè)計應(yīng)盡可能遵循的一些基本原則，這些原則基于歷次的橋梁震害教訓(xùn)和當(dāng)前公認(rèn)的理論認(rèn)識。
1場地選擇
除了根據(jù)地震危險性分析盡可能選擇比較安全的廠址之外，還要考慮一個地區(qū)內(nèi)的場地選擇。選擇的原則是：避免地震時可能發(fā)生地基失效的松軟場地，選擇堅硬場地。
2體系的整體性和規(guī)則性
橋梁的整體性要好，上部結(jié)構(gòu)應(yīng)盡可能是連續(xù)的。較好的整體性可防止結(jié)構(gòu)構(gòu)件及非結(jié)構(gòu)構(gòu)件在地震時被震散掉落，同時它也是結(jié)構(gòu)發(fā)揮空間作用的基本條件。無論是在平面還是在立面上，結(jié)構(gòu)的布置都要力求使幾何尺寸、質(zhì)量和剛度均勻，對稱、規(guī)整，避免突然變化。
3提高結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的強(qiáng)度和延性
橋梁結(jié)構(gòu)的地震破壞源于地震動引起的結(jié)構(gòu)振動，因此抗震設(shè)計要力圖使從地基傳入結(jié)構(gòu)的振動能量為最小，并使結(jié)構(gòu)具有適當(dāng)?shù)膹?qiáng)度、剛度和延性，以防止不能容忍的破壞。在不增加重量、不改變剛度的前提下，提高總體強(qiáng)度和延性是兩個有效的抗震途徑。剛度的選擇有助于控制結(jié)構(gòu)變形；強(qiáng)度與延性則是決定結(jié)構(gòu)抗震能力的兩個重要參數(shù)。由于地震動可造成結(jié)構(gòu)和構(gòu)件周期反復(fù)變形，使其剛度與強(qiáng)度逐漸退化，因此，只重視強(qiáng)度而忽視延性絕對不是良好的抗震設(shè)計。
4能力設(shè)計原則
能力設(shè)計思想強(qiáng)調(diào)強(qiáng)度安全度差異，即在不同構(gòu)件(延性構(gòu)件和能力保護(hù)構(gòu)件-不適宜發(fā)生非彈性變形的構(gòu)件統(tǒng)稱為能力保護(hù)構(gòu)件)和不同破壞模式(延性破壞和脆性破壞模式)之間確立不同的強(qiáng)度安全度。通過強(qiáng)度安全度差異，確保結(jié)構(gòu)在大地震下以延性形式反應(yīng)，不發(fā)生脆性的破壞模式。在我國以前的建筑抗震設(shè)計中，普遍采用“強(qiáng)柱弱梁，強(qiáng)剪弱彎，強(qiáng)節(jié)點弱構(gòu)件”的設(shè)計思想。
三、橋梁的抗震設(shè)計方法和抗震要點
1、橋梁抗震的設(shè)計方法
采用減隔震支座。
采用減、隔震支座(鉛芯橡膠支座、高阻尼橡膠支座等)在梁體與墩、臺的連接處增加結(jié)構(gòu)的柔性和阻尼以減小橋梁的地震反應(yīng)；采用減、隔震支座橋梁結(jié)構(gòu)的梁體通過支座與墩、臺相聯(lián)結(jié)，大量的試驗和理論分析都表明采用減震支座對橋梁結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)有很大的影響，在梁體與墩、臺的聯(lián)結(jié)處安裝減、隔震支座能有效地減小墩、臺所受的水平地震力。
利用橋墩延性減震。
利用橋墩的延性減震是當(dāng)前橋梁抗震設(shè)計中常用的方法，橋墩延性減震是將橋墩某些部位設(shè)計得具有足夠的延性，以便在強(qiáng)震作用下使這些部位形成穩(wěn)定的延性塑性鉸產(chǎn)生彈塑性變形來延長結(jié)構(gòu)周期、耗散地震能量。
采用減震的新結(jié)構(gòu)。
型鋼混凝土結(jié)構(gòu)是在混凝土上包裹型鋼做成的結(jié)構(gòu)。它與鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)相比具有一系列優(yōu)點,其承載力可以高于同樣外形的鋼筋混凝土構(gòu)件承載力一倍以上，具有較好的抗剪能力，延性比明顯高于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，滯回曲線較為飽滿，耗能能力有顯著的提高，從而呈現(xiàn)出良好的抗震性能。能夠隔離、吸收和耗散地震能量，同時可以節(jié)約材料，降低造價。
2、減震設(shè)計中的要點
(1)結(jié)構(gòu)的剛度對稱有利于抗震，不等跨的橋梁容易發(fā)生震害。
特別是一座橋內(nèi)墩身高度相差過大，在較矮的橋墩上會產(chǎn)生很大的地震水平力，跨徑不同。在大跨徑的橋孔的橋墩上也產(chǎn)生大的地震力。設(shè)計上應(yīng)盡量避免在高烈度區(qū)采用這種橋型，如無法避免,宜在不利墩上設(shè)置消能措施降低墩頂集成剛度，如設(shè)置抗震支座等。
斜橋的抗震性能較差。
由于斜交橋的質(zhì)心和扭轉(zhuǎn)中心并不重合,導(dǎo)致了在地震反應(yīng)當(dāng)中上部結(jié)構(gòu)有旋轉(zhuǎn)的趨勢。在地震中，斜交橋相對于正交橋更易遭到破壞。另外，地震時橋臺處河岸不穩(wěn)，易向河心滑移，使橋長縮短,橋孔發(fā)生錯動或扭轉(zhuǎn),造成墩臺身開裂或折斷。如地基條件允許，可采用T型或型這類整體性強(qiáng)、抗扭剛度大的橋臺。如在松軟的地基上，橋梁宜正交,并適當(dāng)增加橋長，使橋臺放在穩(wěn)定的河岸上。
四、小結(jié)：
橋梁結(jié)構(gòu)有效的抗震措施還有許多， 此我們在橋梁設(shè)計過程中須認(rèn)真分析和了解結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)和特性，精心設(shè)計并采取一系列有效的抗震措施。橋梁抗震設(shè)計是一項系統(tǒng)工程，體現(xiàn)在設(shè)計的各個階段，需要認(rèn)真對待。
參考文獻(xiàn)：
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Abstract: with the increasing range of long-span Bridges, long-span steel box girder bridge deck pavement of the conditions of use, the construction technology and quality control, is a special requirements, and there is no bridge deck pavement widely recognized by the design method. This paper lists commonly used long-span steel bridge deck pavement design process, in order to ensure that the shop installs the design and construction of success.
Keywords: long-span bridge; Bridge deck pavement; Asphalt money pack layer; Design method
中圖分類號：U443.31文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1橋面鋪裝設(shè)計的內(nèi)容
1.1綜合分析橋梁建設(shè)當(dāng)?shù)氐臍夂颦h(huán)境，把溫度變化考慮到設(shè)計中去，同時還要分析當(dāng)?shù)氐慕煌l件，車流量和重載情況，并給出有針對性的設(shè)計方案。
1.2對大跨徑鋼橋面鋪裝層常見的早期破壞類型進(jìn)行調(diào)查分析，根據(jù)最容易出現(xiàn)的破壞形式選擇相應(yīng)的鋪裝材料和結(jié)構(gòu)參數(shù)，并提出鋼橋面鋪裝設(shè)計指標(biāo)。
1.3通過對選擇的材料進(jìn)行試驗，分析材料的強(qiáng)度等參數(shù)是否能滿足設(shè)計要求，通過對橋面鋪裝體系的拉拔試驗、層間剪切試驗等確定防水粘結(jié)層材料參數(shù)。
1.4通過對設(shè)計橋梁的有限分析，得出理論上的力學(xué)參數(shù)，并與設(shè)計指標(biāo)比對，用以驗證鋪裝結(jié)構(gòu)現(xiàn)場試驗的數(shù)據(jù)是否達(dá)到材料性能參數(shù)。
1.5通過鋪裝混合材料的車轍試驗和疲勞試驗，作出力學(xué)分析，并對鋪裝層材料的選取和鋪裝結(jié)構(gòu)的設(shè)計做出完善。
1.6根據(jù)上述材料與結(jié)構(gòu)參數(shù)，分析出鋼橋上的力學(xué)分析結(jié)果，劃分行車道分布并進(jìn)行施工組織設(shè)計。
2大跨徑鋼橋面鋪裝體系受力特性
大跨徑鋼橋面鋪裝體系受力特性有：較高的鋪裝層強(qiáng)度及合理的厚度；優(yōu)良的層間鉆結(jié)性能；優(yōu)良的高溫穩(wěn)定性、低溫抗裂性；優(yōu)良的適應(yīng)鋼橋面板非周期性變形，即變形穩(wěn)定性；較好的耐久性，即較好的抗老化性、水穩(wěn)定性和杭疲勞特性；優(yōu)良的平整性、抗滑性及耐磨性；良好的防水防滲透性能；可靠的施工工藝與質(zhì)量控制。
3鋼橋面鋪裝的主要結(jié)構(gòu)形式
鋼橋面鋪裝的主要結(jié)構(gòu)形式有：熱拌瀝青混凝土或改性密級配瀝青混凝土；以德國和日本為代表的高溫拌和澆注式瀝青混凝，以及以英國為代表的瀝青瑪蹄脂混凝土；德國和日本等國采用的改性瀝青；以中國和美國為代表的環(huán)氧樹脂瀝青混凝土。
按照瀝青混合料鋪裝結(jié)構(gòu)可分為三類，即同質(zhì)單層、同質(zhì)雙層與異質(zhì)雙層結(jié)構(gòu)，具體的結(jié)構(gòu)組合形式:單層澆注式瀝青混凝土；上層密級配瀝青混凝土+下層澆注式瀝青混凝土，以日本使用的最多；上層密級配瀝青混凝土+下層改性瀝青SMA，德國和日本均有使用；上層改性瀝青SMA+下層澆注式瀝青混凝土，以德國使用的較多；上下層分別采用不同粒徑規(guī)格的改性瀝青SMA；上層環(huán)氧瀝青混凝土+下層澆注式瀝青混凝土，是中國新創(chuàng)鋪裝形式；雙層環(huán)氧瀝青混凝土。
4大跨徑鋼橋面鋪裝設(shè)計步驟及流程
根據(jù)大跨徑鋼橋面鋪裝的受力特點和使用要求結(jié)合橋面鋪裝的研究成果，其設(shè)計流程如下圖所示。大跨徑鋼橋面鋪裝設(shè)計內(nèi)容主要包括結(jié)構(gòu)設(shè)計和材料設(shè)計兩個方面。
大跨徑鋼橋面鋪裝步驟流程圖
5鋼橋面鋪裝層材料設(shè)計分析
5.1鋪裝混合料的設(shè)計
瀝青混合料組成設(shè)計的主要任務(wù)是選擇合適的材料、礦料級配、瀝青等級和瀝青用量。設(shè)計的總目標(biāo)是確定混合料的最佳瀝青用量，以滿足路用性能的要求。目前國內(nèi)瀝青混合料組成設(shè)計主要以馬歇爾試驗為主，并通過車轍試驗對坑車轍能力進(jìn)行輔檢驗。但是鑒于馬歇爾設(shè)計方法存在的不足和缺陷，國內(nèi)外道路研究都在致力于探索、研究新的瀝青混合料。設(shè)計方法有:瀝青混合料綜合設(shè)計方法、瀝青混合料設(shè)計方法和美國旋轉(zhuǎn)壓實剪切試驗機(jī)設(shè)計法等。根據(jù)橋面鋪裝的特牲以及混合料體系的差異，形成了與鋪裝瀝青混合料類型相對應(yīng)的設(shè)計方法，澆注式瀝青混合料設(shè)計、環(huán)氧瀝青混合料設(shè)計，其中改性密級配瀝青混凝土采用常規(guī)的馬歇爾方法。
5.2性能試驗
原材料、混合料設(shè)計以及鋪裝層路用性能的檢驗主要通過一系列的性能試驗完成。在混合料設(shè)計過程中鋪裝材料的性能包括原材料性能、混合料性能以及復(fù)合結(jié)構(gòu)性能共大類，性能試驗則與之相對應(yīng)。常用的鋪裝材料有熱拌瀝青混凝土或改性密級配瀝青混凝土；澆注式瀝青混凝土；改性瀝青環(huán)氧樹脂瀝青混凝土，每一種鋪裝類型的原材料和混合料的性能指標(biāo)都各成體系，其作用是為該鋪裝體系的合理設(shè)計提供保證。
5.3新型鋼橋面鋪裝材料研發(fā)
由于鋼橋面鋪裝苛刻的使用條件，對其組成材料的要求很高，因此目前大跨徑橋面鋪裝混合料均采用進(jìn)口瀝青作為結(jié)合料組分，這樣就大大增加了橋面鋪裝的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費用。由于我國在建橋梁包括很多跨徑大、鋪裝面積大的橋梁，因此加大了現(xiàn)場鋪裝的困難，而美國較多地采用工廠施工現(xiàn)場裝配的方案完成大跨徑橋梁的鋪裝工程，如金門大橋在更換鋼橋面板時，就采用工廠施工鋪裝的方法。不僅提高了工作效率，而且保證了鋪裝工程的施工連續(xù)性，從而實現(xiàn)更嚴(yán)格的工程質(zhì)量控制。
6橋面鋪裝的設(shè)計指標(biāo)
6.1環(huán)境參數(shù)的影響
環(huán)境參數(shù)中最能影響到我們鋪裝層性能的當(dāng)屬溫度參數(shù)，在公路設(shè)計中通?？梢愿鶕?jù)設(shè)計規(guī)范找到瀝青路線的氣候分區(qū)來確定當(dāng)?shù)毓ぷ鳒囟鹊姆秶筒牧系倪x取及用量等信息，但是鋼橋面鋪裝設(shè)計受到溫度的影響要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于同地區(qū)的公路。這是因為在鋼橋面鋪裝休系中，鋼箱梁的特殊結(jié)構(gòu)導(dǎo)致內(nèi)部不通風(fēng)，溫度要比路面高10℃左右，導(dǎo)致橋面鋪裝層的工作溫度要高于普通瀝青路面，同樣在低溫的情況下，鋼箱梁的溫度也會更低，這對鋪裝層的工作溫度范圍要求就更廣了，這也對鋪裝層材料的選取提出了更高的要求。
6.2交通參數(shù)的影響
鋪裝設(shè)計中的交通參數(shù)是需要根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄇ闆r來確定車輛的大小比例，超載車輛的比例等，通過這些實際情況來決定設(shè)計荷載用的車輛軸重，軸載累計作用次數(shù)等，根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，荷載作用面積為單矩形200mm× 600mm,輪胎壓力0. 7MPa，并且考慮沖擊作用。由于橋面鋪裝體系的力學(xué)特殊性，在荷載作用下局部效應(yīng)比較明顯，而單矩形荷載不夠準(zhǔn)確，因此利用雙矩形荷載在橋面鋪裝設(shè)計中更為適應(yīng)，而且當(dāng)軸載較大時，輪胎與地面的接觸面積更接近矩形。
6.3鋪裝結(jié)構(gòu)破壞控制指標(biāo)
根據(jù)前面對鋼橋面鋪裝破壞類型的分析以及各種材料特性可知，在車輛荷載和自然環(huán)境因素的共同作用下，鋼橋面鋪裝會有不同的破壞方式；對于使用雙層澆筑式瀝青混凝土以及雙層改性瀝青SMA等熱塑性瀝青混凝土鋪裝材料而言，行車荷載作用會比較容易產(chǎn)生疲勞開裂、超載作用會產(chǎn)生一次性斷裂破壞。而且高溫車轍、擁包、推移和低溫開裂等破壞也經(jīng)常發(fā)生；對于環(huán)氧瀝青混凝土等熱固性材料鋪裝而言，主要破壞形式是疲勞開裂和一次性斷裂破壞。
在設(shè)計中要綜合考慮南方高溫多雨和北方低溫干燥的氣候特點，合理針對不同地區(qū)常見的不同破壞形式，對于鋪裝層的疲勞開裂、一次性斷裂和鋪裝層鋼板之間的剪切破壞為主的破壞形式時，要把鋪裝層上下表面的最大拉應(yīng)力(應(yīng)變)，鋪裝層與鋼板之間的最大剪應(yīng)力和鋪裝層表面撓度等作為設(shè)計控制指標(biāo)；而針對疲勞開裂、撓曲破壞、局部沖壓破壞和高溫穩(wěn)定性不足引起的破壞為主要破壞形式時，應(yīng)該把最不利荷載位置下鋪裝層表面的橫向拉應(yīng)力(應(yīng)變)，縱向拉應(yīng)力(應(yīng)變)，最不利荷載位置下加勁肋上鋪裝層的相對變形、最不利荷載位置時鋪裝層內(nèi)的剪應(yīng)力作為力學(xué)控制指標(biāo)。
6.4鋪裝材料設(shè)計指標(biāo)
通常橋面鋪裝材料采用改性瀝青混凝土,澆筑式瀝青混凝土和環(huán)氧瀝青混凝土三種，相比較而言，環(huán)氧瀝青混凝土鋪裝材料的指標(biāo)要求最高，不僅具有更高的溫度使用范圍，而且溫度敏感性小，強(qiáng)度也很好，在高低溫性能比較均衡，因此，環(huán)氧瀝青混凝土是最適合用作橋面鋪裝材料的。
7結(jié)語
通過鋼橋面鋪裝的損壞現(xiàn)象進(jìn)行分析，提出橋面鋪裝的設(shè)計指標(biāo)，綜合考慮環(huán)境環(huán)境因素、交通因素、材料因素以及針對經(jīng)常出現(xiàn)的破壞形式作出鋼橋面鋪裝體系的結(jié)構(gòu)設(shè)計，并列出常用的大跨徑鋼橋面鋪裝的設(shè)計流程。
參考文獻(xiàn)：
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一、前言
橋梁設(shè)計中全壽命設(shè)計理論核心內(nèi)容利用了全面的、聯(lián)系的、發(fā)展的觀點，全面分析橋梁規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營、養(yǎng)護(hù)、拆除等一系列過程，系統(tǒng)性的研究了工程結(jié)構(gòu)的耐久性，車輛行人的安全性，養(yǎng)護(hù)維修的便捷性，成本效益的合理性，防火減災(zāi)的高效性，外觀造型的協(xié)調(diào)性，進(jìn)而提高橋梁在其壽命期限內(nèi)的服務(wù)水平。分析研究橋梁的全壽命設(shè)計理論是橋梁建設(shè)事業(yè)順應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是滿足人們對于安全、便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適交通出行的需求，更是橋梁設(shè)計理論事業(yè)發(fā)展的必然要求。
二、全壽命設(shè)計特點
1、全局性
橋梁全壽命設(shè)計特點之一的全局性特點是指基于橋梁設(shè)計理論和設(shè)計方法為基礎(chǔ)的，分析橋梁設(shè)計總結(jié)其本質(zhì)，對其科學(xué)的設(shè)計系統(tǒng)實行研究及綜合評價的過程。橋梁設(shè)計過程的指導(dǎo)思想是倡導(dǎo)全面的、聯(lián)系的、發(fā)展的觀點，而并不是自某一個階段或者某一個部門的角度出發(fā)，需要關(guān)注更多的橋梁全壽命設(shè)計周期內(nèi)的所有影響因素，使得橋梁的各種性能需求的得到均衡、得到滿足，從而實現(xiàn)追求橋梁全壽命設(shè)計這件藝術(shù)品的多種效應(yīng)。
2、創(chuàng)新性
橋梁全壽命設(shè)計特點之二的創(chuàng)新性特點是指需要具有動態(tài)靈活的、創(chuàng)新思維的設(shè)計過程，一座橋梁的設(shè)計體現(xiàn)了設(shè)計工程師的想象能力，利用手中的有限信息，經(jīng)過思維發(fā)散、創(chuàng)新設(shè)計，實現(xiàn)一種自定性至定量的全過程，橋梁設(shè)計工程師在全身心工作中，需要考慮用戶、業(yè)主、社會等多方面的需求，然后利用自己的知識，最終規(guī)劃出一個客觀實際的、詳細(xì)生動的、滿足眾多需求的具體量化設(shè)計作品。
3、多目標(biāo)性
橋梁全壽命設(shè)計特點之三的多目標(biāo)性特點是指在橋梁的設(shè)計過程中，包括了整體概念、性能結(jié)構(gòu)、外觀造型、維護(hù)保養(yǎng)、生態(tài)效應(yīng)、風(fēng)險評估、全壽命成本等一系列的設(shè)計行為。為了實現(xiàn)全壽命時期內(nèi)整體性能的最佳目的，橋梁的設(shè)計過程中要實行適宜的協(xié)調(diào)、有效地銜接每個設(shè)計階段，實現(xiàn)高效的整體設(shè)計工作，設(shè)計過程當(dāng)中的工程順序或工作內(nèi)容不需要一定有嚴(yán)格的界定，很多時候都在有效銜接每個設(shè)計階段的狀況下通過交叉完成的。在橋梁各個設(shè)計階段之中或者整體設(shè)計過程之中，設(shè)計工作不只是依靠有序的工作循環(huán)便能夠完成的，而是需要經(jīng)過多次的循環(huán)，并且需要經(jīng)過多次類似的修改或完善，因為每個設(shè)計階段過程中肯定會存在著交叉或相互重疊情況。
三、全壽命設(shè)計過程
1、總體概念設(shè)計
橋梁工程師進(jìn)行橋梁設(shè)計時，首先根據(jù)業(yè)主的需求及建設(shè)橋梁的目的，開展總體概念設(shè)計構(gòu)思，全面把握事物的相互聯(lián)系，為橋梁的建設(shè)條件、設(shè)計準(zhǔn)則、使用壽命年限、投融資估算、投資效益等制定出設(shè)計的原則。在這段時期，橋梁設(shè)計的核心內(nèi)容不僅要把握全壽命設(shè)計有別于現(xiàn)行設(shè)計的特征，而且要分析全壽命設(shè)計的規(guī)律，提出建設(shè)橋梁的設(shè)計理論藍(lán)圖及其設(shè)計原則。總體概念設(shè)計作為橋梁設(shè)計工作的首項任務(wù)，是十分重要的決策過程。
2、結(jié)構(gòu)性能設(shè)計
以全壽命設(shè)計理論為基礎(chǔ)的橋梁結(jié)構(gòu)性能設(shè)計，需要橋梁工程師發(fā)揮主觀能動性，發(fā)揮經(jīng)驗及其創(chuàng)新能力。在總體概念設(shè)計原則下融合外觀造型設(shè)計，保證橋梁在使用壽命前提下，把時間參數(shù)引入結(jié)構(gòu)細(xì)部設(shè)計，保證結(jié)構(gòu)的耐久性等性能滿足相應(yīng)的目標(biāo)值。全壽命的橋梁結(jié)構(gòu)性能設(shè)計是把業(yè)主需求轉(zhuǎn)成橋梁技術(shù)性能說明，利用技術(shù)研究、擬定結(jié)構(gòu)構(gòu)造尺寸、結(jié)構(gòu)受力分析、構(gòu)造設(shè)計及細(xì)部設(shè)計，從而形成各選方案，保證設(shè)計意圖及目標(biāo)可以在建設(shè)過程中，還有在橋梁的使用壽命時期內(nèi)均得以實現(xiàn)。橋梁結(jié)構(gòu)性能設(shè)計是以總體概念設(shè)計為原則，考慮外觀造型設(shè)計、需求，結(jié)合橋梁規(guī)定的使用年限而開展的一系列設(shè)計工作。
3、橋梁養(yǎng)護(hù)設(shè)計
以全壽命設(shè)計理論為基礎(chǔ)的橋梁養(yǎng)護(hù)設(shè)計，在橋梁工程師設(shè)計過程中除了要分析橋梁的建設(shè)期，更要考慮橋梁的使用及養(yǎng)護(hù)期，通過橋梁設(shè)計把傳統(tǒng)的重建設(shè)輕養(yǎng)護(hù)的習(xí)慣，轉(zhuǎn)成建設(shè)與養(yǎng)護(hù)并重，要擔(dān)負(fù)起全壽命期的責(zé)任。所以為保證橋梁有長久的使用壽命，橋梁工程師在進(jìn)行橋梁設(shè)計時，首先要全面考慮結(jié)構(gòu)設(shè)施的性能、有效的資源利用、應(yīng)急處理災(zāi)難后果、養(yǎng)護(hù)成本、安全性運營、保證環(huán)境質(zhì)量等。通過分析構(gòu)件的各種類型、各種方案的不同效果，實現(xiàn)對橋梁養(yǎng)護(hù)時機(jī)、養(yǎng)護(hù)措施、養(yǎng)護(hù)策略的設(shè)計，同時提出合理養(yǎng)護(hù)維修要求，而不是待橋梁竣工通車后，再憑借經(jīng)驗采取哪壞修哪的事后處理途徑。
4、全壽命成本分析
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和建筑行業(yè)的持續(xù)發(fā)展繁榮，橋梁建筑行業(yè)無論從規(guī)?；蚴撬俣榷紝崿F(xiàn)了快速的發(fā)展和進(jìn)步，為路橋的設(shè)計積累了豐富的經(jīng)驗。“橋是跨越障礙的通道”。橋梁與人們的生活息息相關(guān)，在城市建設(shè)中，橋梁不僅僅是交通系統(tǒng)中的重要組成部分，同時也是城市化建設(shè)中的標(biāo)志性的建筑物。
1 橋梁設(shè)計原則和條件分析
1.1 道路、橋梁設(shè)計原則
對資源利用是否經(jīng)濟(jì)合理,技術(shù)先進(jìn),尊重實際,實事求是,是否科學(xué),在很大程度上取決于設(shè)計的水平和質(zhì)量。具體而言,在設(shè)計中應(yīng)堅持以下原則:
1.1.1 嚴(yán)格執(zhí)行國家現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范和國家批準(zhǔn)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);
1.1.2 盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計,積極推廣應(yīng)用“可靠性設(shè)計方法”、“結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方法”等現(xiàn)代設(shè)計方法;
1.1.3 注意因地制宜,就地取材,節(jié)省建設(shè)資金。在切實滿足建設(shè)功能要求的同時,千方百計地節(jié)約投資、節(jié)約多種資源,縮短建設(shè)工期;
1.1.4 積極采用技術(shù)上更加先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)上更加合理的新結(jié)構(gòu)、新材料。
道路橋梁的設(shè)計者應(yīng)對施工處的氣象、水文、地質(zhì)、河道等基本狀況熟悉，對施工中存在疑問之處應(yīng)重新調(diào)查或是勘察。從而能有效避免由于基礎(chǔ)資料原因造成的安全問題。
1.2 橋梁的線形安全
在以往的道路橋梁的設(shè)計中，為了便于施工，無論橋梁的長短，在橋梁的布線設(shè)計中往往布置成直線，造成了大規(guī)模的橋梁形成了超長的直線橋梁，而大量的小河以及山區(qū)的橋梁則做成了超短的直線急彎橋梁，增加了事故發(fā)生的概率性。
1.3 橋梁的安全直線長度
根據(jù)交通心理學(xué)的研究成果，橋梁的直線段長度不應(yīng)超過以車輛計算形成速度70秒的長度距離。在橋梁的平面設(shè)計中，中長直線的橋梁使駕車者的反應(yīng)敏感度降低，車速較高，從而引發(fā)了交通安全事故。同向平曲線之間以短直線相連，形成了所謂的“斷背曲線”，相應(yīng)的車輛在行駛經(jīng)過這樣的線路時，往往將直線段看做兩端曲線相反的彎曲，線形并不連接在一起，由此，同向曲線之間的最小直線長度不應(yīng)小于設(shè)計車速(以Km／h)的6倍(長度以m)。綜合上述研究成果，道路橋梁的直線長度過長和過短都將影響行車的安全，根據(jù)交通安全的理論分析，可通過計算得出道路橋梁適宜長度的數(shù)值。
1.4 橋梁平曲線
根據(jù)實際調(diào)查分析的結(jié)果可知，就平曲線半徑與事故關(guān)系的研究說明，小半徑曲線段所發(fā)生的事故的可能性更大。時速為100km/h的道路橋梁，當(dāng)橋梁的平曲線半徑小于2000m，發(fā)生事故的概率明顯提高，由此可作為曲線半徑的安全下限。其他道路則以設(shè)計時速按照相應(yīng)的比例進(jìn)行取值。與此同時，緩和曲線的設(shè)置對圓曲線上的安全特性具有明顯的影響。由此，一般而言，平曲線都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。
2 平縱線形組合以及銜接設(shè)計
2.1 平面直線與曲線的聯(lián)接
在以前的設(shè)計過程中，橋梁的設(shè)計為了適應(yīng)地形，從而造成了長直線與小半徑的曲線相連，而根據(jù)道路行駛安全分析表明，長直線與小半徑的曲線銜接處往往由于車輛高速行駛的慣性容易引發(fā)安全的隱患。具體恰當(dāng)?shù)闹本€長度以及銜接曲線的半徑取值，應(yīng)根據(jù)橋梁的設(shè)計車速以及橋位的地形，確定道路安全的設(shè)計區(qū)間范圍。
2.2 彎坡疊加橋梁
平面曲線階段有縱坡存在，形成了彎坡疊加狀況，是高速公路橋梁設(shè)計中的常見的形式。根據(jù)直觀狀況分析，這樣的設(shè)計形式并不利于行車?？赏ㄟ^對坡和彎的組合進(jìn)行安全特性的研究和設(shè)計，利用設(shè)計指標(biāo)求的DC的值，并利用經(jīng)驗公式得到預(yù)測事故的值。同時對于預(yù)測事故值相對較大的區(qū)域，可采用工程改造，以增加標(biāo)志等措施減少交通安全隱患。
2.3 縱坡與平曲線的銜接
道路橋梁設(shè)計過程中，較長的下坡接上下半曲線是具有危險傾向的設(shè)計，容易導(dǎo)致車輛在高速行駛狀況下駛?cè)肫角€，從而造成事故隱患?？v坡在于平曲線進(jìn)行銜接的過程中，坡長越長、坡度越大，其所銜接的平曲線半徑越小，發(fā)生事故的概率也將越大。根據(jù)相應(yīng)的規(guī)律，在橋梁設(shè)計中通過計算由相同銜接方式的區(qū)段，并進(jìn)行一定的改進(jìn)。
2.4 平衡橋梁上平面曲線與豎曲線
橋梁位于小半徑如2000m以下平曲線上并且豎曲線部分或全部重疊時，應(yīng)充分考慮平曲線的半徑大小平衡狀況，從而有益于交通安全，根據(jù)現(xiàn)有的研究結(jié)果表明，平豎曲線平衡的半徑推薦值的設(shè)置應(yīng)綜合考慮安全和成本等要素。
3 橋面橫向布置
3.1 行車道數(shù)量
行車道的數(shù)量應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有的道路形成安全運營調(diào)查比較，高速公路的橋梁應(yīng)采用四個車道，從而保證了車道數(shù)量的設(shè)置滿足了橋梁設(shè)計過程中的安全經(jīng)濟(jì)原則。當(dāng)車輛的速度為120km/h，交通量超過四車道的道路橋梁可采用六車道或是八車道。當(dāng)車輛形成速度小于120km/h，六車道或是八車道的采用應(yīng)經(jīng)過相關(guān)的技術(shù)認(rèn)證。我國的二級和三級公路一般采用的是雙車道，而四級公路則采用的是單車道。當(dāng)二級公路的混合交通量較大時和，可采用兩快兩慢四個車道。城市的橋梁設(shè)置一本可采用六車道和八車道，只有很少的部分采用兩個快車和兩個慢車道等四個車道。根據(jù)實際的交通事故的調(diào)查表明，不應(yīng)采用三車道的斷面布置形式。
3.2 行車道寬度
高速公路、一級公路橋梁采用3．75m的車道寬度，四級公路橋梁采用3．5m的車道寬。
3.3 殘疾人通道
城市橋梁的人行道設(shè)計，應(yīng)專門考慮殘疾人輪椅的上下行走要求，相應(yīng)的道路橋面施工則應(yīng)滿足殘疾人能自主推行的寬度確定。
4 橋孔布置
4.1 通航河流的橋孔布置
通航河流上，橋下的通航孔位置以及孔的數(shù)量直接影響了橋梁的是施工規(guī)模以及設(shè)計的難度。在具體的設(shè)計過程中，應(yīng)根據(jù)船運、筏運等的通航特點，充分考慮河床演變造成的航道變化，將通航孔設(shè)定在穩(wěn)定的航道上，必要時還應(yīng)預(yù)留通航孔。
4.2 存在流冰及漂浮物河流橋孔布置
具有封凍以及流冰現(xiàn)象的河段，首先應(yīng)調(diào)查冰層的厚度、冰塊的最大尺寸、冰塊的密度以及流冰的速度等基本的資料。橋孔布置過程中還應(yīng)充分考慮到冰塊的排泄，橋梁的墩臺應(yīng)建立破冰和防撞等措施。在具有大量的漂浮物以及沖積物的河流中，橋孔的布置應(yīng)保證河流中洪水和泥沙的順利宣泄。
5 結(jié)論
設(shè)計指導(dǎo)施工,設(shè)計過程不能隨心所欲,也不能生搬硬套,設(shè)計中盡可能考慮到施工中的環(huán)節(jié),做到心中有數(shù),才不至于發(fā)生施工人員比照設(shè)計圖無法順利施工或按圖施工卻出現(xiàn)不良效果的現(xiàn)象。施工到一定程度發(fā)現(xiàn)問題采取補(bǔ)救措施,整個工程造價勢必受到影響。
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中圖分類號：TU198文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
某高速公路，海拔由120m高的平原上升到1260m高的山區(qū)，沿線設(shè)計了很多高墩橋梁，其中2#特大橋，最高墩達(dá)120.5m。對于高墩橋梁施工方案設(shè)計的科學(xué)性，直接影響到工程進(jìn)度、工程質(zhì)量和施工安全。筆者主要從高墩裝吊方案、模板方案、混凝土澆注方案、鋼筋接長方案、高墩封頂方案及人員上下方案進(jìn)行研究總結(jié)。
一、高墩裝吊方案
一般橋墩高度在30m以下的都可以設(shè)計成實心墩，當(dāng)高度超過30m時均設(shè)計成空心墩，根據(jù)高速公路施工場地情況，橋墩高度在30m以下可以優(yōu)先考慮搭設(shè)承重鋼管支架或使用汽車吊進(jìn)行吊裝的方案，該方案具有技術(shù)可行、靈活機(jī)動、經(jīng)濟(jì)安全等優(yōu)點。當(dāng)橋墩高度在30m～40m時，可以考慮搭設(shè)承重支架或塔吊方案。當(dāng)橋墩高度超過40m時優(yōu)先考慮塔吊方案，特殊情況下可以考慮纜索吊方案。
二、高墩模板方案
高墩模板就提升方法而言，有翻板模、滑板模和爬模；從面板材質(zhì)又可分為木模、竹膠板模和鋼模；從使用功能上還可分為曲面可調(diào)模板和一墩到頂模板。對于高橋墩，一般情況下優(yōu)先考慮翻板鋼模，內(nèi)外模剛度差異不宜太大，一般外模重量在100kg/m2～110kg/m2，內(nèi)模75kg/m2～85kg/m2。模板可以考慮“一托二”和“一托三”兩種情況。每層模板制作高度可以按15m,2.0m,3.0m3種。模板總制作高度可以考慮4.5m、6.0m、8.0m、9.0m 4種情況。
模板方案中需要對澆注狀態(tài)下面板、橫肋與豎肋、法蘭等的強(qiáng)度和剛度進(jìn)行驗算，對拉筋的強(qiáng)度進(jìn)行驗算，一般要求拉筋的安全系數(shù)不小于2倍，以防止局部破壞而引起整體破壞。對安立狀態(tài)下模板的抗風(fēng)性能及穩(wěn)定性進(jìn)行驗算，必要時采取特殊措施?？紤]到高墩超過30m時均為空心墩，內(nèi)外均有一定的坡比，混凝土壁厚發(fā)生變化，為了操作方便可以采用精扎螺紋鋼拉筋，這種拉筋具有強(qiáng)度高、剛度大、絲口不易損壞、全桿絲無須隨壁厚變化而調(diào)整拉筋長度等優(yōu)點。
三、高墩鋼筋接長方案
1 、套筒連接對工人的技術(shù)要求低
與焊接連接相比，套筒連接對工人的技術(shù)要求相對較低，它不像焊接連接那樣必須對工人進(jìn)行嚴(yán)格的培訓(xùn)并經(jīng)過國家考核取證后方可上崗。套筒連接絲頭加工時，機(jī)械化程度高，只要對工人進(jìn)行簡單的培訓(xùn)，馬上就可以掌握操作要領(lǐng)。具備上崗資格。
2、對連接質(zhì)量的檢查簡單、直觀
我們知道對焊接質(zhì)量從焊縫表面來看無法判斷其是否合格，只有通過抽取焊件做拉力試驗才能判斷其是否合格，但試驗的頻率畢竟有限，對很多焊接的質(zhì)量心中常常沒底。而套筒連接質(zhì)量檢查相比焊接連接質(zhì)量檢查具有簡單直觀的優(yōu)勢，從套筒連接的施工方法及技術(shù)要求中可以看出，絲頭的質(zhì)量只要通過卡尺或肉眼觀察就能判斷是否符合要求。同樣，連接的質(zhì)量只要借助扭力扳手和肉眼觀察就能判斷是否符合要求。檢查的工具簡單了，檢查的方法直觀了，判斷的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)字化了，這樣就可以加大控制檢查的頻率，確保連接的質(zhì)量。
四、高墩混凝土澆注方案
當(dāng)橋墩高度小于30m時，混凝土澆注可以考慮采用汽車泵做垂直運輸；當(dāng)橋墩高度大于30m時，一般可選用拖式混凝土輸送泵(又叫地泵)做垂直運輸，特殊情況下采用塔吊或纜索吊配合吊斗提升混凝土。澆注方案設(shè)計時，應(yīng)綜合混凝土攪拌、運輸及澆注整個系統(tǒng)的狀況，一般考慮混凝土澆注時間不宜大于10h，如果澆注時間長，一旦下雨不便采取防雨措施，另外人員過于疲勞不利于安全?；炷羻未螡沧⒎搅恳丝刂圃?50立方左右。每循環(huán)混凝土澆注高度宜為3.0 m、4.5 m、6.0m，最大不宜超過6m，否則澆注時振搗、串筒等問題較多，且對模板剛度要求大。
1、泵送混凝土配合比設(shè)計
泵送混凝土：用混凝土泵沿管道輸送的混凝土拌合物稱為泵送混凝土。它與傳統(tǒng)的混凝土施工方法不同。對混凝土的要求也不一樣，不但要滿足設(shè)計規(guī)定的強(qiáng)度、耐久性、抗?jié)B性等，還要滿足管道輸送對混凝土拌和物的要求，即混凝土拌合物應(yīng)有良好的可泵性。
可泵性：所謂可泵性是指混凝土拌合物應(yīng)具有順利通過管道，摩擦阻力小、不離析、不阻塞、粘聚性好的性能。
泵送混凝土配合比設(shè)計的目的是根據(jù)本工程對混凝土性能的要求和混凝土泵送的要求，選擇原材料并設(shè)計出經(jīng)濟(jì)指標(biāo)好、質(zhì)量優(yōu)，而且可泵性好的混凝土。確定泵送混凝土的配合比，仍可采用普通方法施工的混凝土配合比設(shè)計方法，只是考慮管道輸送的特點，在水泥用量、坍落度、砂率等方面予以特殊處理。
2、防止泵送培管的措施
在高墩泵送時。經(jīng)常發(fā)生泵管堵塞現(xiàn)象，如果處理不當(dāng)極易引起安全質(zhì)量事故，為了防止事故的發(fā)生，一般在做高墩混凝土澆注方案時，需要有防止泵送堵管的措施。
(1)選擇合適的砂率，做好配合比設(shè)計，提高混凝土的可泵性。
(2)加強(qiáng)對混凝土拌合質(zhì)量的控制，確保混凝土質(zhì)量穩(wěn)定。
(3)加強(qiáng)對操作人員的培訓(xùn)，防止誤操作而引起泵管堵塞。
(4)在炎熱的夏天。還要有專門的降溫措施，防止高溫引起堵管。
(5)必要時，成立減少大高度、遠(yuǎn)距離泵送混凝土堵管頻率的OC攻關(guān)小組。
五、高墩封頂方案
1.1橋梁查勘
為徹底摸清引黃入冀補(bǔ)淀工程沿線跨渠橋梁情況，需要對沿線橋梁逐一進(jìn)行詳細(xì)查勘。查勘前，應(yīng)列明詳細(xì)的查勘計劃，查勘路線、查勘內(nèi)容。制定查勘表格，表格包括橋梁所在縣市、渠道樁號、橋梁類型、橋長、橋梁凈寬及總寬，欄桿類型、橋梁梁底高程、破損情況等。將引黃設(shè)計線路CAD圖導(dǎo)入到GOOLEEarth軟件上，在GOOLEEarth三維地形圖上順著引黃線路逐一對沿線橋梁進(jìn)行標(biāo)記，并標(biāo)記橋梁周圍村莊或標(biāo)識性建筑物，方便查勘時準(zhǔn)確快捷的找到該橋，節(jié)約查勘時間。查勘過程中，一定要與當(dāng)?shù)卣⒋迕駵贤?，掌握橋梁是否在其它工程項目中已有拆除重建、加固或改造的?guī)劃，并收集相關(guān)批復(fù)資料，保證與其它工程項目不產(chǎn)生重疊。查勘過程中一定要注意查勘人員的安全。
1.2勘察資料整理
對查勘資料進(jìn)行整理，包括整理橋梁總數(shù)量、每個縣市橋梁的數(shù)量，每座橋梁的橋長、橋?qū)挘瑯蛄侯愋?，破壞情況等，并對在其他工程項目中已有批復(fù)的橋梁進(jìn)行備注，匯總并整理成電子表格，方便分類、查閱。
1.3橋梁分類
根據(jù)渠道規(guī)劃、橋梁現(xiàn)狀、橋梁對引黃輸水的影響、以及引黃輸水對橋梁的影響，將橋梁分以下幾種類型。渠道過水?dāng)嗝婺軌驖M足引黃輸水要求，渠道不需要擴(kuò)挖，且橋梁自身結(jié)構(gòu)完好，對引黃輸水的影響較小的橋梁，維持現(xiàn)狀。已經(jīng)列入其他工程項目的橋梁，維持現(xiàn)狀。主梁結(jié)構(gòu)、橋墩等破壞嚴(yán)重，已成危橋，不能滿通正常通行，影響引黃正常輸水的橋梁，拆除重建。橋梁自身結(jié)構(gòu)破壞較嚴(yán)重，且引黃輸水渠道斷面不滿足過水要求，需要對渠道斷面進(jìn)行擴(kuò)挖，擴(kuò)挖后長度不滿足要求的橋梁，拆除重建。橋梁自身結(jié)構(gòu)破壞較嚴(yán)重，且橋梁梁底高程低于引黃輸水水位，影響正常輸水的橋梁，拆除重建。渠道斷面不能滿足引黃輸水要求，渠道需要擴(kuò)挖，但橋梁主體結(jié)構(gòu)完好的橋梁，采取加長措施。渠道斷面寬度能滿足引黃輸水要求，但需要對渠底進(jìn)行清淤。橋梁結(jié)構(gòu)完好，但建橋時樁長未考慮將來河底清淤。為保證清淤后，橋梁樁基承載力滿足規(guī)范要求，加固橋梁下部結(jié)構(gòu)。已經(jīng)廢棄、不再通行、且無新建必要的橋梁，拆除廢棄。
1.4設(shè)計原則
引黃入冀補(bǔ)淀工程橋梁眾多，為便于統(tǒng)一設(shè)計、管理，制定設(shè)計原則十分必要。引黃入冀補(bǔ)淀工程橋梁設(shè)計原則為：滿足現(xiàn)行道路、橋梁設(shè)計規(guī)程、規(guī)范。在滿足正常運營功能的前提下，橋型設(shè)計遵循安全、適用、經(jīng)濟(jì)、美觀和有利環(huán)保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養(yǎng)護(hù)等因素。結(jié)合橋位區(qū)地形、地質(zhì)、水文條件進(jìn)行橋跨布置；為便于機(jī)械化和工廠化施工，加快施工進(jìn)度，優(yōu)先選用裝配式標(biāo)準(zhǔn)化跨徑。橋梁梁底設(shè)計高程控制水位取引黃水位與排瀝水位的大值，梁底高程按大于控制水位0.5m設(shè)計，同時考慮橋面高程不低于兩岸堤頂高程。橋梁原位拆除重建時，為避免新橋樁基和舊橋樁基沖突，根據(jù)兩岸地形及道路情況，優(yōu)先將橋梁沿道路軸線適當(dāng)平移；當(dāng)軸向無法避開時，在條件允許的情況下，適當(dāng)將橋梁橫向平移，錯開舊橋樁基；不具備橫向平移條件時，在新舊橋樁基重疊位置采用樁接承臺型式錯開舊橋樁基。
2.設(shè)計要點
2.1拆除重建橋梁設(shè)計要點
根據(jù)橋位處河道開口寬度，水文、地質(zhì)等合理確定橋梁結(jié)構(gòu)類型、跨度等，拆除重建橋梁基本選用了裝配式13m跨鋼筋混凝土空心板標(biāo)準(zhǔn)跨徑。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查資料和地方政府規(guī)劃，以不低于現(xiàn)狀道路寬度和規(guī)劃寬度為原則確定橋?qū)挕２鸪亟蛄壕鶠樵徊鸪亟?，按照制定的錯樁原則，在道路軸向無法錯開，且橫向不能平移時，采用了3根樁接承臺，承臺上設(shè)置兩根柱的型式，錯開舊橋樁基?？刂菩屡f橋樁基凈距不小于50cm，要求施工單位在施工前對橋梁全部樁基坐標(biāo)進(jìn)行認(rèn)真核實、詳細(xì)查勘舊橋樁位、樁徑情況，確認(rèn)新舊橋樁基不存在沖突后方可施工。
2.2加長橋梁設(shè)計要點
引黃入冀補(bǔ)淀工程加長的橋梁大部分建于2008年左右，為2跨13m空心板結(jié)構(gòu)，橋梁結(jié)構(gòu)完好。由于引黃輸水要求，渠道需要擴(kuò)挖，渠道開口斷面由26m左右擴(kuò)挖到40m左右。鑒于橋梁結(jié)構(gòu)完好，將橋梁直接拆除重建將造成大量的資金浪費，因此在渠道擴(kuò)挖側(cè)將橋梁增加一跨，加長為3跨13m結(jié)構(gòu)。橋梁設(shè)計荷載按舊橋部分維持原荷載標(biāo)準(zhǔn)，新加長部分按現(xiàn)行橋梁規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。舊橋設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)為公路-Ⅱ級折減，根據(jù)現(xiàn)行橋梁設(shè)計規(guī)范，已經(jīng)取消公路-Ⅱ級折減標(biāo)準(zhǔn)，因此新加長部分按公路-Ⅱ級荷載標(biāo)準(zhǔn)。橋梁加長方案：在橋下架設(shè)支架，做好安全措施，鑿除擴(kuò)挖側(cè)舊橋邊跨鋪裝及護(hù)欄、拆除邊跨及橋臺，保證拆下的空心板梁結(jié)構(gòu)完好、放置到安全場地備用。在舊橋臺位置新建橋墩，在擴(kuò)挖側(cè)渠道開口處新做橋臺。為防止新舊樁基沖突，按照拆除重建橋梁的錯樁原則，新橋墩采用3棵樁接承臺、2根柱設(shè)計。新做橋墩、橋成后，將原橋拆除的空心板梁和新預(yù)制的空心板梁吊裝到位，并新做橋面鋪裝及護(hù)欄，形成3跨13m空心板橋結(jié)構(gòu)。
2.3下部加固橋梁設(shè)計要點
引黃入冀補(bǔ)淀工程部分橋梁結(jié)構(gòu)完好，但橋位處渠道需要清淤下挖，下挖深度約3-4m。橋梁原設(shè)計未考慮河道下挖，下挖后橋梁樁基承載力不滿足規(guī)范要求，因此需要對橋梁下部結(jié)構(gòu)進(jìn)行加固。加固方案為：將橋梁墩柱外包15cm厚的鋼筋混凝土，外包范圍為墩柱頂部至設(shè)計渠道底部，并在渠道底部設(shè)置擴(kuò)大基礎(chǔ)，以抵消由于清淤而消減的樁基承載力。外包混凝土前必須將橋梁墩柱進(jìn)行鑿毛，使墩柱鋼筋外漏，設(shè)置連接筋與橋梁墩柱主筋和外包混凝土主筋焊接，連接筋鋼筋的梅花狀布置，間距不大于30cm。加固前必須中斷橋梁上部交通，同時應(yīng)加強(qiáng)觀測，采取措施保證橋梁整體穩(wěn)定。
302線阿爾山段公路地處內(nèi)蒙古東部大興安嶺中段，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為一級公路，設(shè)計速度80km/h。項目區(qū)屬典型高寒山區(qū)，年最高氣溫34.5℃，最低氣溫－47.4℃，最冷月平均氣溫－27.6℃，年平均氣溫－2℃。冬季漫長，全年冰凍期和霜期8～9個月，無霜期70～120天，年平均最大凍土深度達(dá)3.1m。惡劣的的自然條件給橋梁施工、運營、養(yǎng)護(hù)及結(jié)構(gòu)耐久性帶來極為不利的影響，本文主要就冰雪嚴(yán)寒地區(qū)橋梁結(jié)構(gòu)的普遍病害及該公路橋梁設(shè)計中采取的對策措施進(jìn)行總結(jié)分析，以期為后續(xù)類似項目提供相應(yīng)經(jīng)驗。
1橋梁平縱面設(shè)計經(jīng)搜集整理并分析
2005～2014年阿爾山地區(qū)公路交通事故，冬季交通事故占全部事故率的76%。排除超速、超載、人為等因素后，路線縱坡大于4%路段或平曲線半徑小于250m路段交通事故占比41%，主要是由于冰面行駛時車輛制動失效、車輛爬坡能力喪失導(dǎo)致下滑或彎道側(cè)滑引起?？v坡小于3%且平面半徑較大路段交通事故下降巨大，占比僅8%，說明在積雪冰凍地區(qū)路線指標(biāo)對安全運營影響較大。橋梁作為架空結(jié)構(gòu)，在嚴(yán)寒氣候下橋面溫度較路基段落路面溫度低，橋面更易形成積雪冰凍現(xiàn)象。路線平縱擬定時橋梁路段宜提高標(biāo)準(zhǔn)并加強(qiáng)交通安全設(shè)施設(shè)置，保證后期運營安全。國道302線阿爾山段公路采用分幅設(shè)計，橋梁路段上坡時最大縱坡按3%控制，下坡路段最大縱坡按4%控制，平面半徑不低于規(guī)范規(guī)定的一般值，同時在橋梁路段加強(qiáng)交通安全標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置，以加強(qiáng)后期運營安全。
2上部結(jié)構(gòu)選型
考慮到項目區(qū)年施工周期短，設(shè)計時盡量采用可大規(guī)模生產(chǎn)的預(yù)制結(jié)構(gòu)，以便在霜期仍可進(jìn)行架梁施工。常規(guī)的預(yù)制結(jié)構(gòu)主要有空心板、T梁及箱梁。空心板梁以其施工便捷，造價經(jīng)濟(jì)在國內(nèi)中小跨徑橋梁使用較多，但由于空心板鉸縫配筋較少，在重載交通下鉸縫易開裂，嚴(yán)寒地區(qū)鉸縫進(jìn)水后引起透水、泛白、凍脹等情況發(fā)生，大大降低結(jié)構(gòu)耐久性，嚴(yán)寒地區(qū)盡量避免使用預(yù)制空心板結(jié)構(gòu)。本項目對20m跨徑以下橋梁上部均采用鋼筋混凝土現(xiàn)澆板，20m及以上采用預(yù)制箱梁，避免空心板梁在該項目的使用。
3混凝土橋梁常見病害及相應(yīng)對策措施
3.1基礎(chǔ)凍脹
阿爾山地區(qū)廣泛分布季節(jié)性凍土，凍脹是該地區(qū)橋梁的一種主要病害，寒冷季節(jié)橋梁基礎(chǔ)地下水向上集聚并凍結(jié)成冰即發(fā)生凍脹，使橋梁基礎(chǔ)產(chǎn)生上拔力，造成橋梁基礎(chǔ)不均勻沉降，嚴(yán)重時甚至影響橋梁結(jié)構(gòu)安全。影響凍脹的主要因素有地基土種類、土體含水量及地下水源、凍結(jié)時間、地基土壓實度等。易發(fā)生凍脹的土體主要有粉土、粘土、砂土、腐殖土等，其中尤以粉土、腐殖土為重，粘土、砂土次之。粉土主要是由于土體中毛細(xì)水上升快，水流聚集嚴(yán)重，且含水量較高時土體強(qiáng)度降低較快，導(dǎo)致凍脹程度高。腐殖土主要是由于土體中含有大量腐殖質(zhì)和易溶鹽加大了水流聚集，導(dǎo)致凍脹程度高。粘土中毛細(xì)水上升高度雖高，但上升速度慢，發(fā)生凍脹的程度不強(qiáng)。砂土孔隙率較大，毛細(xì)水上升高度小，發(fā)生凍脹程度小。土體含水量越高，越易發(fā)生凍脹。地下水的高度及補(bǔ)給也是影響凍脹程度的重要因素，地下水位較高且補(bǔ)給充足時，凍脹易發(fā)生，反之則不易發(fā)生。如內(nèi)蒙、新疆等干旱地區(qū)，土體、溫度都滿足凍脹要求，但由于地下水位低，土體干燥，則不會發(fā)生凍脹病害。凍結(jié)時間越長，表層土體凍結(jié)后下部毛細(xì)水仍源源不斷向上聚集，凍脹越大。地基土壓實度與土體含水量也有直接關(guān)系，壓實度低則含水量大，凍脹程度大。凍脹對橋梁基礎(chǔ)的病害主要有基礎(chǔ)不均勻沉降、墩臺側(cè)移、結(jié)構(gòu)開裂等，大大降低橋梁使用功能及耐久性，嚴(yán)重時甚至發(fā)生塌橋風(fēng)險，設(shè)計時應(yīng)應(yīng)引起高度重視。設(shè)計防治措施:(1)凍脹嚴(yán)重路段墩臺盡量采用樁基礎(chǔ)，若采用擴(kuò)大基礎(chǔ)或輕型基礎(chǔ)，基礎(chǔ)底務(wù)必埋置于最大凍深線下不低于50cm。(2)墩臺系梁、承臺等埋置于最大凍深線下不小于50cm，同時，墩臺四周1米寬度內(nèi)換填不易發(fā)生凍脹的土體。(3)對于基礎(chǔ)凍脹上拔力大于上部恒載的中小跨徑橋梁，當(dāng)樁長較短時，應(yīng)適當(dāng)加大樁基長度，并在樁基外側(cè)凍土深度內(nèi)增設(shè)分離式套筒，避免切向凍脹力。(4)臺后路基采用不易凍脹的土體進(jìn)行填筑，避免凍脹產(chǎn)生橋臺側(cè)向變形。
3.2凍融環(huán)境對結(jié)構(gòu)的破壞
當(dāng)混凝土抗?jié)B能力不足時，水進(jìn)入混凝土毛細(xì)孔或裂縫內(nèi)，溫度降低時，毛細(xì)孔或裂縫水體結(jié)冰膨脹，對周邊混凝土產(chǎn)生擠壓，長期凍融現(xiàn)場易導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)疏松進(jìn)而失去強(qiáng)度或剝落，導(dǎo)致鋼筋外露銹蝕，影響結(jié)構(gòu)安全及耐久性。當(dāng)水體或土體有腐蝕性時此類情況更加嚴(yán)重，設(shè)計時應(yīng)予以重視。設(shè)計防治措施:(1)通過混凝土內(nèi)添加引氣劑增強(qiáng)混凝土密實性，減少孔隙率。(2)加強(qiáng)主筋保護(hù)層厚度及主筋配置，降低裂縫寬度。對于大體積混凝土如承臺、橋臺等結(jié)構(gòu)外側(cè)增設(shè)防裂鋼筋網(wǎng)，避免混凝土干縮裂縫。(3)采用高標(biāo)號混凝土，并添加必要的添加劑，提高混凝土抗凍、抗?jié)B性能。(4)對于土體或水體有腐蝕的路段，查明腐蝕性質(zhì)，并在混凝土內(nèi)根據(jù)腐蝕性質(zhì)增加對應(yīng)的添加劑，保證混凝土耐久性。
3.3受鹽蝕結(jié)構(gòu)的防護(hù)
阿爾山地區(qū)年降雪期長，路面冰凍積雪嚴(yán)重，公路養(yǎng)護(hù)時為除雪需大量使用除冰鹽，除冰鹽中氯離子對橋梁護(hù)欄、橋面鋪裝、伸縮縫等損害嚴(yán)重。若橋面防水措施未施做好，氯離子對梁體也產(chǎn)生損害。伸縮縫破損時，鹽水自伸縮縫下滲至蓋梁及墩柱處，引起橋墩蓋梁及墩柱的鹽蝕，以上種種大大降低橋梁結(jié)構(gòu)的正常使用功能及耐久性。橋梁設(shè)計時主要從提高混凝土性能、提高保護(hù)層厚度、結(jié)構(gòu)選型、材料選用解決鹽蝕病害。(1)提高混凝土保護(hù)層厚度及混凝土密實性、抗凍、抗?jié)B性，明確混凝土中氯離子含量及堿含量，并在混凝土增加阻銹劑。(2)加強(qiáng)橋面防水設(shè)計，橋面整體化層采用防水混凝土并在表層增加防水層，采用柔性防水和剛性防水相結(jié)合的雙保險方案，同時要求做好精細(xì)化施工并嚴(yán)格控制施工工序。(3)防撞護(hù)欄內(nèi)側(cè)鹽水腐蝕嚴(yán)重部位，刷涂防腐涂層，兼顧防腐及警示功能，提高護(hù)欄美觀性。(4)取消橋面盲溝設(shè)置，避免鹽水進(jìn)入梁體與防水混凝土之間。同時適當(dāng)增加泄水管數(shù)量，避免橋面積水。泄水管采用高性能抗凍PVC管材，不宜采用鑄鐵管。(5)做好伸縮縫防水設(shè)計，防水帶采用天然橡膠或合成橡膠，保證低溫環(huán)境的拉伸性能，防治脆性破壞。同時，加強(qiáng)伸縮縫下橋梁下部結(jié)構(gòu)的混凝土性能。
3.4橋梁支座
在低溫環(huán)境下，板式橡膠支座的剪切模量、容許轉(zhuǎn)角、剪切變形、橡膠與鋼板的剝離強(qiáng)度、滑板支座的摩阻力均較正常環(huán)境下降較大，支座較易發(fā)生破壞，經(jīng)調(diào)研阿爾山地區(qū)公路橋梁支座使用情況，支座破損率達(dá)18%，主要破損部位是四氟滑板支座及聯(lián)長較長的次邊墩固定支座。破壞機(jī)理主要是剪切破壞，支座變形達(dá)不到實際梁體變形要求，導(dǎo)致支座剪切破壞。常規(guī)的氯丁橡膠支座已經(jīng)不適用于嚴(yán)寒地區(qū)，而天然橡膠支座與合成橡膠支座則能夠較好的適應(yīng)低溫環(huán)境，嚴(yán)寒地區(qū)應(yīng)選用此類橡膠支座，如三元乙丙橡膠支座等。同時，考慮到項目區(qū)年溫差大，橋梁聯(lián)長不宜過長，以減少支座的變形要求，且應(yīng)適當(dāng)提高橡膠支座高度，減小支座剪切剛度，提高支座變形能力。
4結(jié)語
積雪冰凍地區(qū)橋梁病害類型多樣，除設(shè)計人員對此類地區(qū)建設(shè)條件認(rèn)識不足導(dǎo)致的橋梁先天不足外，混凝土材料、防水材料、橡膠、瀝青等筑路材料的性能也是影響橋梁耐久性的主要因素，如何利用項目區(qū)地材合理配比出適合項目區(qū)建設(shè)環(huán)境的高性能材料也是設(shè)計人員應(yīng)重點關(guān)注的問題。橋梁安全、耐久的使用除設(shè)計因素外，施工質(zhì)量及后期管養(yǎng)也是橋梁結(jié)構(gòu)安全耐久的控制性因素，只有優(yōu)良設(shè)計、精細(xì)施工、精心保養(yǎng)三者結(jié)合才可減少橋梁病害的產(chǎn)生。
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關(guān)鍵詞:橋梁施工;施工現(xiàn)場;規(guī)劃;方法
Key words:bridge construction;construction site;plan;method
中圖分類號:U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0179-01
0 引言
在我國,大型橋梁的設(shè)計與建筑都已經(jīng)取得了很大的進(jìn)步,特別是近年來,我國自主設(shè)計與施工建設(shè)了多所大型橋梁,其中不乏很多占有世界之最的作品,這更加說明我國在橋梁建設(shè)方面已經(jīng)走在了世界的前沿。
在橋梁工程施工中,對施工現(xiàn)場的人工、材料、機(jī)械設(shè)備等進(jìn)行合理的規(guī)劃與管理都有著十分重要的意義。
1 橋梁施工現(xiàn)場的規(guī)劃與設(shè)計的具體問題分析
1.1 橋梁施工現(xiàn)場的布局問題。施工場地布置是施工組織的重要內(nèi)容之一,要做好此項工作,必須掌握橋梁兩岸的地形、地貌與周圍的環(huán)境,按照總工期與施工方法進(jìn)行場地設(shè)施的合理規(guī)劃。除此之外,場地規(guī)劃要因地制宜、統(tǒng)一布控,使場內(nèi)設(shè)施少占地、施工便利,發(fā)揮整個施工組的最大效率。
一般情況下,施工場地要先進(jìn)行平整后再做布置,場地應(yīng)盡量選擇在較高的河岸灘地上,標(biāo)準(zhǔn)為高于5年一遇的水位,必要時要采取圍筑與排澇,重要的設(shè)施及機(jī)械設(shè)備等應(yīng)設(shè)在高處。工地的運輸主要指場內(nèi)運輸,在規(guī)劃安排時,首先要了解工程的絕大數(shù)材料與設(shè)備是以何種運輸方式和運輸路線進(jìn)入工地的,場內(nèi)的運輸要銜接場外至工地的接口,應(yīng)使場外材料直接運至施工使用點,不進(jìn)行反復(fù)搬運裝卸,這是最經(jīng)濟(jì)的運輸組織方式,但由于現(xiàn)場情況的多變,及各種因素不可能如此協(xié)調(diào)一致,所以場內(nèi)的搬卸與運輸是難免的。
場內(nèi)運輸方式主要采用簡易的公路運輸與鐵路便線運輸,視現(xiàn)場情況而定,如需要兩者均可設(shè)置,若無大型機(jī)械設(shè)備或成品材料,可只設(shè)公路運輸線路。場內(nèi)主要運輸系統(tǒng)布置有:沿橋修至引橋墩位與各施工點,從場外運輸接口到達(dá)材料堆放場、倉庫,再從以上貯存點運至直接使用點與各加工點,接通場外水路運輸上岸的碼頭,到達(dá)水上施工的下河碼頭與橋頭各臨時設(shè)施的道路。
由于橋梁工程的施工現(xiàn)場條件是各不相同的,普遍情況是施工場地域狹窄且受到水位漲降的限制。以渾江大橋施工為例,它地處山區(qū),是一座城市橋梁,該橋的施工現(xiàn)場規(guī)劃就存在著一定的難度。但施工單位在施工前做好了現(xiàn)場施工規(guī)劃與設(shè)計方案。
方案一:將生活區(qū)與指揮部都設(shè)在路基下的洼地上,材料場、作業(yè)區(qū)及機(jī)械設(shè)備也沿洼地的長度方向布置。這個方案的優(yōu)點是,可減少施工占地,不必占用正在施工的路基。但它的缺點是受洪水位上漲的威脅很大,如水位上漲,施工方就得用土方填筑,這樣產(chǎn)生的工程量就會增大,不僅經(jīng)濟(jì)利益會減少,也會給施工增添很多無形的麻煩。所以這一方案不是很適用。
方案二:將生活區(qū)、作業(yè)區(qū)及材料堆放場全部設(shè)在渾江大壩上這一方案的優(yōu)點:它同樣具備了第一方案的優(yōu)點,并且不受水位上漲威脅的優(yōu)點。但它的缺點也很明顯,受大壩寬度的限制,將作業(yè)區(qū)、生活區(qū)及材料堆放場一字在大壩上排開的話,勢必會使施工的戰(zhàn)線拉長,非常不利于施工現(xiàn)場的整體規(guī)劃與管理。所以這一方案也不實用。
方案三:將指揮部、生活區(qū)及部分材料堆放在路基下的洼地上,再將部分材料堆放在對岸的大壩上。這一方案是將前兩個方案進(jìn)行了綜合,原因是一方面考慮到地形偏差的問題,另一方面考慮到工地面積狹長、現(xiàn)場不宜集中管理的問題。根據(jù)實際情況來看,這一方案是最為實用的。
由此可見,施工現(xiàn)場的布局問題,尤其是材料的堆放位置、材料加工制作間的設(shè)置等等,都將直接影響到工程作業(yè)的順利進(jìn)行。為減少施工場內(nèi)運輸線路及減低場內(nèi)搬運量,將作業(yè)流向線直指向施工現(xiàn)場,盡量避免重復(fù)運輸。如果施工現(xiàn)場的平面布局不合理,就會增加很大的運輸量,以及一些額外的工作量,所以說,施工場地的平面布局規(guī)劃直接影響著整個施工是否能保質(zhì)保量地完成。
總之,橋梁工程施工在開工前對施工現(xiàn)場的合理布局,對監(jiān)建工程的合理規(guī)劃,減少施工過程中管理上的難度,相對降低了工程成本。
1.2 現(xiàn)場的人員調(diào)配問題。在橋梁工程施工中,除按施工作業(yè)計劃管理外,還必須進(jìn)行施工現(xiàn)場的微觀調(diào)控,主要目的就是增加施工時日平均的實際作業(yè)時間。因為橋梁工程施工屬于野外作業(yè),常常受到天氣條件的影響,江河水位的影響等等,不可預(yù)見的不利因素很多。如何使日平均實際操作時間趨近于理論時間,使窩工現(xiàn)象少發(fā)生或不發(fā)生,就必須進(jìn)行施工現(xiàn)場的人員合理調(diào)配,讓工人組基本滿負(fù)荷工作,提高時間的利用率。
2 結(jié)束語
近年來,我國在大江、大河上修建了很多大型橋梁,有很多事我國自主設(shè)計并施工完成的,這也表明我國在橋梁建設(shè)方面已經(jīng)取得了很大的進(jìn)步。綜上所述,我國在橋梁建設(shè)的施工中,每項工程都有著它特殊的情況,如地質(zhì)情況、資金情況、政策問題、運輸條件、天氣情況等等,所以僅憑以上幾方面入手是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,必須在施工過程中一步一個腳印,仔細(xì)認(rèn)真,扎扎實實的做好每一個布局安排,同時要根據(jù)現(xiàn)場情況和工程進(jìn)度隨時進(jìn)行動態(tài)調(diào)整,從各個方面做好準(zhǔn)備工作及相應(yīng)措施,同心協(xié)力,團(tuán)結(jié)協(xié)作,才能按時保質(zhì)保量地完整個橋梁建設(shè)施工任務(wù)。
目前，在我國市政工程當(dāng)中，市政橋梁的建設(shè)是其中最為活躍的一項基礎(chǔ)工程建設(shè)，在市政工程建設(shè)中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。市政橋梁建設(shè)由于工期長、社會性強(qiáng)、資金額大的特點，使得在橋梁后期的管理與控制當(dāng)中在一系列的問題，建設(shè)工作開展起來非常困難。市政橋梁建設(shè)作為城市建設(shè)中的一項基礎(chǔ)設(shè)施，具有一定的公共性。在當(dāng)前地震多發(fā)的背景之下，市政橋梁建設(shè)更應(yīng)該不斷加強(qiáng)在抗震方面的性能分析，只有市政橋梁的抗震性能得到有效提升，才能夠在地震發(fā)生時，有效降低各方面的損失，因此，必須予以重視。
1地震多發(fā)背景下市政橋梁設(shè)計中隔震設(shè)計的重要性
近年來，我國西南地區(qū)頻繁發(fā)生地震等自然災(zāi)害，造成了嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，不僅影響了社會的穩(wěn)定發(fā)展，同時，還對遭受災(zāi)難的人群帶來了巨大的物質(zhì)損失。因此，在地震災(zāi)害如此頻繁的背景之下，在市政橋梁設(shè)計中進(jìn)行隔震設(shè)計顯得尤為重要。隔震裝置作為其重要組成部分，通過科學(xué)合理的安裝，在一定程度上可以保證在地震發(fā)生時，橋梁的上部結(jié)構(gòu)不會發(fā)生較大程度的位移，從而可以確保橋梁的使用功能更加的穩(wěn)定，有效降低市政橋梁的后期維護(hù)費用。除此之外，通過安裝阻力器，其阻力效果可以在地震發(fā)生時有效降低由于地震作用力給橋梁帶來的危害[1]。21世紀(jì)以后，世界各國在市政橋梁的隔震設(shè)計方面，取得突破性的研究成果，而我國在這方面的研究還處于較低的水平。因此，充分借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)對提高我國市政橋梁抗震新性能具有非常重要的指導(dǎo)意義。
2 地震多發(fā)背景下市政橋梁設(shè)計中隔震設(shè)計的基本原則
在地震多發(fā)的背景之下，市政橋梁的隔震設(shè)計能否有效提高橋梁的抗震性能，是保證橋梁不受地震危害的基本要求。需要注意的是，相關(guān)隔震設(shè)計人員應(yīng)該嚴(yán)格遵循各項基本原則，比如，預(yù)先對橋梁進(jìn)行科學(xué)的考察，分析其是否適合采用隔震設(shè)計，并且，在對橋梁進(jìn)行考察時，應(yīng)該以橋梁的使用周期增長后系統(tǒng)是否能夠在地震發(fā)生時有效提高能量的吸收為判斷依據(jù)。而對于不適合進(jìn)行隔震設(shè)計的市政橋梁地段，不能一味地進(jìn)行盲目施工。另外，如果隔震裝置被采用，那么在發(fā)生地震后，橋梁的上部結(jié)構(gòu)會發(fā)生相對的位移，這必然會影響到橋梁的功能和后期的使用。因此，在發(fā)生地震之后，相關(guān)人員必須及時對隔震裝置進(jìn)行修復(fù)。同時，在選擇隔震裝置時，應(yīng)該盡量選擇結(jié)構(gòu)簡單、震性較強(qiáng)的裝置，并在使用時確保科學(xué)合理。如果采用的隔震裝置，其材料的抗震性能較低，那么相關(guān)人員應(yīng)該采取隔震措施，對橋梁的地基以及周邊的地質(zhì)環(huán)境進(jìn)行科學(xué)的勘測[2]。
3地震多發(fā)背景下市政橋梁設(shè)計中隔震設(shè)計的幾點建議
3.1重視橋梁細(xì)部結(jié)構(gòu)的設(shè)計
在市政橋梁的隔震設(shè)計中，橋梁的附屬結(jié)構(gòu)同樣發(fā)揮著非常重要的作用。市政橋梁的附屬結(jié)構(gòu)主要包括防落梁裝置、伸縮縫以及限位裝置等。相關(guān)橋梁動力時程分析資料顯示，市政橋梁的細(xì)部結(jié)構(gòu)對橋梁的隔震效果產(chǎn)生直接的影響，在一定程度上，降低了橋梁結(jié)構(gòu)動力的響應(yīng)。目前，我國在市政橋梁細(xì)部結(jié)構(gòu)的設(shè)計方面是相關(guān)設(shè)計人員最容易忽略的問題，造成這一問題的原因，是由于橋梁的附屬結(jié)構(gòu)在計算地震響應(yīng)的方法非常復(fù)雜。因此，相關(guān)設(shè)計人員應(yīng)該注重市政橋梁細(xì)部結(jié)構(gòu)的設(shè)計，并保證其良好的連續(xù)性[3]。
3.2加強(qiáng)橋梁隔震裝置的設(shè)計
在市政橋梁的隔震設(shè)計中，隔震裝置的設(shè)計是隔震橋梁抗震設(shè)計的主要方面。目前，所采用的方法主要是彈性反應(yīng)譜法。雖然這種方法被廣泛應(yīng)用于大多數(shù)國家，但每個國家的使用規(guī)范都不一樣，主要是在計算公式方面存在較大的差別。這里所說的計算公式指的是等效阻尼的計算（d2s/dt2+2b*ds/dt+w02s=0，其中s為振幅，w為固有角頻率，b為阻尼系數(shù)）的計算。以此相比較，對于那些不規(guī)則的市政橋梁以及復(fù)雜性較強(qiáng)的橋梁，通常采用的方式是時程法。彈性反應(yīng)法得以廣泛推廣應(yīng)用的主要原因有兩個方面：一是由于這種方法與現(xiàn)有的計算方法比較相似，容易被大眾接受；二是由于計算比較簡單。需要注意的是，采用彈性反應(yīng)譜方法進(jìn)行隔震設(shè)計時，應(yīng)該不斷變換和不斷完善。在具體的計算中，由于沒有可以直接采用的公式，因此，相關(guān)人員必須充分掌握橋梁結(jié)構(gòu)地震響應(yīng)的具體情況，根據(jù)長期積累的工作經(jīng)驗預(yù)先制定設(shè)計方案，最后再對其設(shè)計的合理性進(jìn)行驗證和分析[4]。
4 結(jié)語
綜上所述，在我國地震災(zāi)害頻繁發(fā)生的背景之下，對我國市政橋梁設(shè)計中的隔震設(shè)計進(jìn)行分析顯得尤為重要。橋梁作為一項公共設(shè)施，其工程質(zhì)量一定要有嚴(yán)格的保證。為了有效提升市政橋梁的質(zhì)量，避免在地震等各種自然災(zāi)害中造成嚴(yán)重的損失，相關(guān)設(shè)計人員在進(jìn)行市政橋梁的設(shè)計時，必須注重隔震設(shè)計，不斷加強(qiáng)抗震性能，確保其使用的安全性。
參考文獻(xiàn)：
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中圖分類號：U448文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，公路橋梁建設(shè)取得了巨大的成就，但是從當(dāng)前我國公路橋梁的建設(shè)情況來看，公路橋梁的安全性和耐久性仍然存在一定的問題，一些公路橋梁的改建、加固、維修工程普遍存在，這些問題的存在給公路橋梁設(shè)計有關(guān)安全性和耐久性的內(nèi)容提出了新的問題。在我國當(dāng)前的公路橋梁設(shè)計中，安全性和耐久性問題很多只是停留在一種概念的基礎(chǔ)上，對于公路橋梁的使用年限并沒有提出具體的要求，公路橋梁耐久性也沒有相關(guān)專門的設(shè)計要求，這也直接導(dǎo)致了當(dāng)前我國公路橋梁安全性和耐久性經(jīng)常出現(xiàn)問題。
一、我國公路橋梁設(shè)計中安全性和耐久性的現(xiàn)狀
在我國現(xiàn)階段公路橋梁的設(shè)計過程中存在這樣明顯的傾向：公路橋梁設(shè)計過程中更多的對橋梁的強(qiáng)度進(jìn)行考慮，而對橋梁的耐久性考慮相對較少；重視橋梁的強(qiáng)度極限，而對于橋梁的使用極限并沒有特定的設(shè)計要求，而公路橋梁的使用極限則是橋梁的整個生命周期中最重要的組成部分；重視公路橋梁結(jié)構(gòu)的建造，而對于公路橋梁結(jié)構(gòu)的維護(hù)工作重視程度不夠。這些公路橋梁設(shè)計中存在的普遍傾向使得當(dāng)前的公路橋梁工程事故經(jīng)常發(fā)生，橋梁的整體使用性能普遍不高，公路橋梁的整體使用壽命較短等問題，這不僅與當(dāng)前國際上對公路橋梁安全性和耐久性不斷重視的實際相反，而且還會給人民的生命財產(chǎn)安全帶來巨大的隱患，同時，還與公路橋梁結(jié)構(gòu)動態(tài)和綜合經(jīng)濟(jì)性等要求相違背。我國近些年來發(fā)生了很多公路橋梁安全性和耐久性事故問題，給人民群眾的生活帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失和生命威脅。
二、影響公路橋梁安全性和耐久性的主要問題
1、設(shè)計方案不合理
公路橋梁安全性和耐久性差的原因主要是由于公路橋梁建筑工程設(shè)計不合理而導(dǎo)致的，部分的設(shè)計人員由于缺少足夠的理論知識和實際的操作能力，致使公路橋梁工程的設(shè)計方案不夠科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)，很多的設(shè)計人員在進(jìn)行公路橋梁工程設(shè)計時，只側(cè)重于對公路橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度中的安全性的設(shè)計，而忽視了公路橋梁建筑工程的具體施工形狀、公路橋梁建筑工程由那些部分構(gòu)成、建筑材料的選用、以及施工路線的設(shè)計等方面的考慮，沒有對公路橋梁施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)的和可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行設(shè)想。這些問題在一定程度上影響了公路橋梁建筑工程的，公路橋梁建筑工程的施工質(zhì)量得不到保證，自然就會影響公路橋梁的安全性和耐久性。
2、施工單位能力不足，管理力度薄弱
近些年來，我國頻繁的發(fā)生公路橋梁坍塌的事故，給我國的國民經(jīng)濟(jì)和人民群眾的生命財產(chǎn)安全造成了極大的威脅。日前，據(jù)一家媒體不完全統(tǒng)計，自2001年開始至今，我國在短短的5年來共有37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發(fā)生事故，共致使182人喪生、177人受傷。平均每年都會有7.4座橋梁發(fā)生垮塌，在對橋梁事故原因的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，公路橋梁事故頻發(fā)的主要原因與施工單位能力不足是分不開的。部分的施工單位在進(jìn)行公路橋梁建筑工程施工過程中對公路橋梁的重要性認(rèn)識不足，為了節(jié)省公路橋梁建筑工程的施工成本、牟取私利，在公路橋梁建筑工程的建筑材料的選用過程中以次充好，弄虛作假；缺乏專業(yè)的管理部門對工程施工進(jìn)行監(jiān)督和管理，從而導(dǎo)致公路橋梁建筑工程在施工過程中管理力度薄弱；同時，部分的公路橋梁施工單位的施工隊伍大多是由農(nóng)民工組成的，施工人員的專業(yè)技能過低，對混凝土的配制以及振搗技術(shù)等常用的技能掌握不足，在施工過程中缺乏安全意識和質(zhì)量意識，這些問題在一定程度都嚴(yán)重影響了公路橋梁建筑工程的安全性和耐久性。通常我國對公路橋梁的使用壽命定為100年左右，而實際上，很多的公路橋梁在投入使用5年～10年左右就會出現(xiàn)質(zhì)量問題，甚至是發(fā)生垮塌事故。
三、公路橋梁設(shè)計安全性和耐久性的完善
1、公路橋梁設(shè)計過程中重視耐久性問題
我國對于公路橋梁耐久性的研究，主要是從施工材料和統(tǒng)計分析兩個角度來進(jìn)行，但是對于如何從結(jié)構(gòu)和設(shè)計的角度以及設(shè)計和施工人員易于接受的方式來進(jìn)行公路橋梁的耐久性進(jìn)行改善問題研究相對較少?？偟膩碇v，公路橋梁的耐久性設(shè)計與普通結(jié)構(gòu)設(shè)計之間存在明顯的不同，應(yīng)該努力將傳統(tǒng)的橋梁耐久性定性分析朝著定量分析的方向發(fā)展。當(dāng)前，國外將公路橋梁的耐久性設(shè)計作為公路橋梁設(shè)計的重要組成部分，對橋梁的結(jié)構(gòu)布局以及構(gòu)造細(xì)節(jié)等進(jìn)行綜合細(xì)致的考慮，并注重橋梁結(jié)構(gòu)便于檢查和維修的設(shè)計方式，盡量保證橋梁的安全以，減少不必要的維修費用。
2、重視公路橋梁疲勞損傷的設(shè)計研究
對于公路橋梁而言，它所承受的各種荷載，如車輛荷載、風(fēng)荷載等都會在橋梁的內(nèi)部產(chǎn)生一種循環(huán)變化的應(yīng)力，而這種應(yīng)力會使得公路橋梁的不同結(jié)構(gòu)產(chǎn)生振動，從而導(dǎo)致結(jié)構(gòu)累積疲勞損傷。由于累積損傷不斷擴(kuò)大，最終導(dǎo)致公路橋梁宏觀性裂縫的產(chǎn)生，這些宏觀性的裂縫如果得不到有效地控制，最終將導(dǎo)致公路橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)斷裂坍塌的等事故。通常公路橋梁的早期疲勞損傷不容易被發(fā)現(xiàn)，但是這種損傷給橋梁帶來的影響缺失非常巨大的，甚至是無法挽回的。通常疲勞損傷一般被認(rèn)為是鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計中最重要的問題之一，主要是由于疲勞損傷導(dǎo)致的鋼結(jié)構(gòu)開裂和橋梁坍塌事故較多，近些年來，疲勞損傷的研究開始向混凝土橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)展。此外，對于疲勞損傷的研究不單單局限于橋梁的整個結(jié)構(gòu)而言，公路橋梁結(jié)構(gòu)中，往往是由于某一個部位或構(gòu)建出現(xiàn)疲勞損傷，使得這一部分失去其原有的效用，最終導(dǎo)致整個公路橋梁由于疲勞損傷出現(xiàn)失效現(xiàn)象，最常見的就是斜拉橋拉索錨固端的疲勞損害。
3、重視公路橋梁的超載問題
公路橋梁的汽車超載一般有三種基本的情況：（1）橋梁超出使用年限的超齡負(fù)載運營；（2）公路橋梁上通行的車輛超出橋梁設(shè)計流量；（3）車輛自身超載行駛。前面兩種情況的主要原因是橋梁荷載變化和交流流量變化，而第三種情況則是司機(jī)違法運營導(dǎo)致的。公路橋梁超載問題，一方面會導(dǎo)致橋梁出現(xiàn)疲勞損傷現(xiàn)象。橋梁的超載使得橋梁所受的疲勞應(yīng)力變大，橋梁自身的疲勞損傷變得更為嚴(yán)重，嚴(yán)重的時候甚至可能導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損壞；另一方面，橋梁超載問題導(dǎo)致的內(nèi)部結(jié)構(gòu)損傷是無法得到恢復(fù)的，這使得橋梁在正常的荷載情況下，工作狀態(tài)出現(xiàn)變化，最終導(dǎo)致橋梁的安全性和耐久性出現(xiàn)降低的現(xiàn)象。例如，混凝土橋梁一直被認(rèn)為具有足夠的耐久性，但在汽車超載作用下，可能發(fā)生開裂；裂縫即使在荷載卸除后能夠閉合，但由于混凝土結(jié)構(gòu)內(nèi)部已經(jīng)受到損傷，構(gòu)件的開裂彎距降低、剛度下降；于是在正常使用荷載作用下，本來不該開裂的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂縫或本來較小的裂縫成為超出規(guī)范允許的裂縫或產(chǎn)生較大的變形。這些都會對結(jié)構(gòu)長期的使用性能和耐久性產(chǎn)生不利的影響，因此除了交管部門要加強(qiáng)管理外，也需要對超載帶來的后果進(jìn)行研究、分析。
結(jié)束語
總而言之，公路橋梁建筑工程是十分復(fù)雜和繁瑣的，在設(shè)計和施工過程中涉及的專業(yè)知識特別的多。公路橋梁建筑工程是一項長期的工作，更是一項系統(tǒng)的工程，國家和政府一定要加大對公路橋梁工程的監(jiān)督和管理力度，加大對公路橋梁設(shè)計中的安全性和耐久性的研究力度，為促進(jìn)公路橋梁建筑工程的可持續(xù)發(fā)展提供保障。
參考文獻(xiàn)
近年來我國在高速公路建設(shè)中取得了重大的成就，十三五規(guī)劃又將高速公路的建設(shè)工作放在非常重要的位置，目前我國高速公路的建設(shè)工作已經(jīng)向著加密交通線方向發(fā)展。并且建設(shè)的地形條件由以前的平原地段向著重型的丘陵地區(qū)發(fā)展，這一定程度上增加了公路建設(shè)環(huán)境的難度，也對公路設(shè)計和施工的要求逐漸增大，基于這種現(xiàn)象，需要加強(qiáng)對橋梁設(shè)計要點的了解，從而為公路橋梁建設(shè)提供一定的技術(shù)參考。
1跨越高速公路橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計
橋梁下部結(jié)構(gòu)設(shè)計工作需要考慮多方面的因素，首選應(yīng)該選擇好的橋梁基礎(chǔ)樁，一定程度上能夠減少基坑開挖對高速公路路基的影響。除此之外，需要做好高速公路橋梁承臺的建設(shè)以及橋墩的設(shè)計工作。在承臺設(shè)計過程中，要保證承臺頂?shù)陀诠仿访嬉幻滓陨系木嚯x。主要原因在于橋下的高速公路實施雙向拓寬時，位于路基范圍內(nèi)的承臺低于公路路面方便在其頂部修建路面結(jié)構(gòu)層。還有一點就是低于高速公路路面的承臺頂可以在其頂部實施綠化，從而使路貌進(jìn)一步得到改進(jìn)。橋梁建設(shè)中對橋墩的要求相對較高，上跨橋的橋墩應(yīng)該同時承擔(dān)路基擋土墻的功能，當(dāng)橋下的高速公路開始拓寬時，橋墩位于路基邊坡坡腳以外的位置，在拓寬時就只需要在橋墩內(nèi)側(cè)填土。為了避免高速公路在拓寬時影響到上垮橋，在上跨橋施工的過程中應(yīng)該將橋下的高速公路按照既定的標(biāo)準(zhǔn)尺度進(jìn)行拓寬。
2跨越高速公路橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計
在高速公路橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計中，首先應(yīng)該選擇好的橋型，橋型的選擇不僅要滿足公路施工審美的要求，同時還要簡潔明快，橋梁的配置應(yīng)該和諧，要保證橋梁和周圍的結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)。通常最為實用的高速公路橋梁結(jié)構(gòu)有多重橋型，常見到的橋型有箱梁型、鋼混結(jié)合梁橋以及鋼橋和拱橋等。近年來我國跨越高速公路橋梁主要采用三種結(jié)構(gòu)，一種是連續(xù)箱梁橋，第二種是鋼混結(jié)合梁橋，還有一種是鋼橫梁橋。但是最常見的一般是連續(xù)箱梁橋。此外，橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計中需要確定橋梁的路徑。圖1為橋梁路徑計算示意圖：
圖1高速公路橋梁路徑計算圖
橋梁修建需要在跨越高速公路的普通路段修建，在橋下預(yù)留出8車道拓寬的空間，通常應(yīng)將有效跨越徑度保持在50米左右?？缭降慕嵌缺３衷?0°到60°，跨徑長最小不應(yīng)該短于55米。當(dāng)采用左右分離式的橋梁跨越高速公路時，避免交角較大造成的跨徑過大問題，在橋墩臺可以進(jìn)行錯位幅布置。當(dāng)選擇的高速公路為路塹時，應(yīng)該將橋臺設(shè)置在坡頂之外，如果路塹比較深并且邊坡比較緩，需要在邊坡上設(shè)置橋臺時，應(yīng)該將其放置在坡頂附近的位置。
3跨越高速公路總體結(jié)構(gòu)設(shè)計
3.1適當(dāng)預(yù)留車道
現(xiàn)在的高速公路建設(shè)要求相對較高，完成之后的高速公路往往會按照雙向位置以8車道的空間拓寬，所以在跨越高速公路橋梁建設(shè)中應(yīng)該預(yù)留出橋下需要拓寬的車道位置。如果橋下路面上設(shè)計了加速或者是減速的車道甚至是一些緊密停車的車道都用該預(yù)留出拓寬的空間。橋梁橋墩與路基的邊緣凈距應(yīng)大于13米。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，高速公路上的行駛車輛數(shù)量在不斷的增加，所以更多的高速公路在原有建設(shè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行拓寬，橋梁建設(shè)中應(yīng)該預(yù)留出適當(dāng)?shù)臉蛳聝魧?，雖然這樣設(shè)計進(jìn)行建設(shè)一定程度上會增加橋梁建設(shè)的成本，但是可以避免高速公路的拆建，能夠節(jié)省更多的資源。
3.2合理選擇路段
跨越高速公路修建橋梁時，應(yīng)該選擇比較普通的路段，同時對于路段的選擇應(yīng)該避開交通樞紐或者是高速服務(wù)區(qū)位置，橋梁建設(shè)不應(yīng)該選擇在高速公路上車輛加減速甚至是緊急停車的位置。將跨越高速公路的橋梁建設(shè)在普通路段，橋下的凈寬僅僅預(yù)留車道拓寬的空間即可。如果跨越高速公路的橋梁修建在服務(wù)區(qū)等位置時，還需要加大橋下的凈寬度，這樣會使得橋梁建設(shè)的成本進(jìn)一步加大，從而影響到橋下樞紐的改擴(kuò)建工作。
3.3考慮到公路停車視距
跨越高速公路修建橋梁時，橋梁各個部分的設(shè)計應(yīng)該滿足高速公路停車視距要求，同時還需要滿足停車人員對前方信息明確的識別視角。跨越高速公路的橋梁不應(yīng)該修建在急轉(zhuǎn)彎路段或者是陡坡路段，當(dāng)在特殊的條件要求下非要進(jìn)行修建時，需要對橋梁的跨徑和凈高不斷增加，這樣才能夠保證橋下公路上行車人員停車的視距不被阻擋，避免公路行車安全事故的發(fā)生。高速公路中，一些急速轉(zhuǎn)彎的位置或者是陡坡路段位置上通車視線往往相對較差，并且行車人員看到的視距比較短，如果上面增加跨橋會使得行車視距嚴(yán)重受到影響，從而增加了行車安全事故發(fā)生的系數(shù)。
3.4加強(qiáng)高速公路橋梁設(shè)計核算工作
對高速公路的橋梁以及渡槽橋下的凈高進(jìn)行核算時，需要考慮到多種因素的影響，首先應(yīng)該考慮上下兩條路的彎度和坡度問題，必要的情況下需要對跨線橋四周的建筑界限進(jìn)行校核，然后找到橋下最低點的位置對凈高進(jìn)行核算。為了避免橋梁施工對高速車輛行駛造成的影響，橋梁的主孔應(yīng)該跨越高速公路的斷面，橋梁的中層分隔位置不需要設(shè)置橋墩，但是主孔外部應(yīng)該保證具有適當(dāng)長度的邊孔。在高速公路的中央分隔位置施工時，需要封閉雙向超車道，這會對高速公路車輛的通行造成影響，因此，橋墩施工中需要設(shè)置一定的邊孔，這樣方便施工中的通視，方便對橋下的高速公路進(jìn)行改建。
3.5最好橋梁的附屬設(shè)施設(shè)計工作
為了確保高速公路上車輛的行駛安全，在橋梁設(shè)計中，在跨越高速公路的橋跨上應(yīng)該設(shè)置鋼筋混泥土的防撞墻，并且在上面設(shè)置一定結(jié)構(gòu)的防拋網(wǎng)。車輛在行駛中駛出跨橋容易造成交通事故的發(fā)生，并且對公路行車的暢通度會造成影響，為了避免這種情況的發(fā)生，需要提升混凝土防撞墻的等級。在防撞墻上設(shè)置防拋網(wǎng)其主要目的是為了避免橋上行駛的車輛裝載物散落到橋下位置，減少橋下交通事故的發(fā)生。這些基礎(chǔ)設(shè)計做好之后，還需要做好上跨橋排水系統(tǒng)的設(shè)計，上跨橋的排水系統(tǒng)不能直接將其出口設(shè)置在高速公路上，直接排到公路會對公路的路面造成損壞，導(dǎo)致橋下的路面出現(xiàn)積水，引起交通事故的發(fā)生。當(dāng)車輛中排放出污染物時會和水流混合在一起排入最近的河流，造成河流的污染。因此，上跨橋的排水系統(tǒng)應(yīng)該自成體系進(jìn)行排除。在具體的施工設(shè)計中，需要按照施工規(guī)定在施工范圍內(nèi)設(shè)置臨時性的安全防范措施，并且安排工作人員全天候執(zhí)勤，做好巡查工作，避免違規(guī)行駛造成的路面損壞。
4結(jié)語
對跨越高速公路的橋梁進(jìn)行設(shè)計時，應(yīng)該考慮到橋梁下方高速公路的行車安全問題。要確保橋梁建設(shè)不影響高速公路車輛的正常運行，同時預(yù)留出高速公路擴(kuò)建位置，施工中可以減少高速公路行車對整個公路的安全事故影響。橋梁設(shè)計中要做好規(guī)劃，完善路網(wǎng)功能，深化橋梁設(shè)計理念，將設(shè)計和施工過程有機(jī)的結(jié)合在一起，從實際施工情況出發(fā)，做好多方面的準(zhǔn)備工作，從而保證跨越高速公路橋梁設(shè)計的合理性。
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