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時(shí)間：2023-09-05 09:29:30
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表1 流通結(jié)構(gòu)
流 通
商 流
物 流
批發(fā)(分銷)、零售
運(yùn)輸(配送)、保管、包裝、裝卸(搬運(yùn))、流通加工、信息
流通輔助活動(dòng)：金融、保險(xiǎn)、規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)化等
簡單地講，商流是物質(zhì)資料所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，克服人的間隔，創(chuàng)造所有權(quán)價(jià)值，是一種非物理性的移動(dòng)。商流包括批發(fā)、零售、網(wǎng)上購物等交易活動(dòng)，體現(xiàn)的是買與賣的關(guān)系(見表1)。讓我們以自行車為例講講商流的概念。在自行車出廠銷售之前，所有權(quán)是生產(chǎn)廠家的，批發(fā)給銷售商后，所有權(quán)轉(zhuǎn)移到銷售商手中，當(dāng)銷售商把自行車批發(fā)給商店后，所有權(quán)又轉(zhuǎn)移到商店，而商店把自行車賣給消費(fèi)者后，所有權(quán)則屬于了消費(fèi)者。這種買賣交易的過程，使自行車的所有權(quán)幾次發(fā)生了轉(zhuǎn)移，我們把這幾次的轉(zhuǎn)移過程稱為商流。由于商流的發(fā)生，自然伴生出物流活動(dòng)，即自行車出廠后的包裝、裝卸、運(yùn)輸、保管以及這一系列過程中必不可少的信息傳遞過程。我們把運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息這七大環(huán)節(jié)，作為一個(gè)整體或系統(tǒng)考慮，并且將這七大環(huán)節(jié)物質(zhì)資料的物理性移動(dòng)稱為物流。也可以說物流是克服場所間隔和時(shí)間間隔，創(chuàng)造場所效益和時(shí)間效益的活動(dòng)。比如說我們把農(nóng)村生產(chǎn)的大米供應(yīng)給城市居民，就是解決了場所和時(shí)間的間隔問題。同樣，工廠夏季生產(chǎn)出來的取暖設(shè)備，要經(jīng)過一段時(shí)間的保管儲(chǔ)存，到冬季賣給消費(fèi)者，也是克服場所和時(shí)間間隔，創(chuàng)造場所效益和時(shí)間效益(見表2)。
表2物流的四種劃分
物 流
第一種劃分
第二種劃分
第三種劃分
第四種劃分
宏觀物流
微觀物流
社會(huì)物流
企業(yè)物流
國際物流
國內(nèi)物流
一般物流
特殊物流
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步，物流的理論和概念以及范圍不斷地變化和發(fā)展。比如：
在流通活動(dòng)中，把信息流和資金流增加進(jìn)來；物流的范圍也由一開始的產(chǎn)品離開生產(chǎn)線以后的運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、包裝，擴(kuò)展到原材料采購、生產(chǎn)過程以及廢棄物再生利用等全方位的運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送及信息活動(dòng)；物流的七大環(huán)節(jié)或稱七大功能把流通加工包括進(jìn)來，與此同時(shí)，物流向供應(yīng)鏈方向發(fā)展。
在介紹物流的定義之前，首先請(qǐng)大家注意：物流的定義至今還在修改、演變。物流定義在各個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，適應(yīng)不同的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)目的，不斷地進(jìn)化、調(diào)整和完善；即便在同一歷史時(shí)期同一經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，也因不同的學(xué)派、不同的學(xué)術(shù)團(tuán)體、不同的機(jī)構(gòu)和不同的國家，出自不同的角度和觀點(diǎn)而有所差別。而且物流的定義至今仍有爭論。不過物流定義的演變過程也恰恰反映了不同時(shí)期物流理論、物流管理以及物流技術(shù)的進(jìn)步軌跡。物流在英語中有兩個(gè)詞，一個(gè)是Physical Distribution,簡寫為PD；另一個(gè)是Logistics，這兩個(gè)英語名詞基本是在同一時(shí)期出現(xiàn)的，只不過角度不同，范圍有別，所強(qiáng)調(diào)的內(nèi)容相異。
從美國市場營銷協(xié)會(huì)對(duì)物流所下定義的三次變化來看，他們的物流概念顯然是從銷售的角度出發(fā)的。第二次世界大戰(zhàn)前1935年的定義與戰(zhàn)后1948年的定義，雖然范圍沒什么變化，但定義所強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)不在于物質(zhì)資料的移動(dòng)，而在于對(duì)這種移動(dòng)的管理。
中圖分類號(hào)：F253.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
一、物流分類的理論規(guī)范
對(duì)物流進(jìn)行理論研究，其中的一個(gè)重要內(nèi)容是對(duì)物流進(jìn)行類型劃分。
要對(duì)物流進(jìn)行分類，首先是標(biāo)準(zhǔn)問題，即按照什么標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分。從現(xiàn)實(shí)來看，物流的服務(wù)對(duì)象是整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。因此，單純按照某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)物流進(jìn)行分類，除了理論上有一定意義，對(duì)實(shí)踐的指導(dǎo)意義并不大。所以，這里我們從現(xiàn)實(shí)的角度，按照綜合的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)物流進(jìn)行分類。
按照不同物流方式出現(xiàn)順序和物流主體的不同，以及物流服務(wù)部門所提供的服務(wù)深度和廣度的不同，一般把物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年來，由于物流部門所提供的服務(wù)內(nèi)容和項(xiàng)目越來越多，向全方位、多領(lǐng)域的深度和廣度趨向發(fā)展，所以，又出現(xiàn)了第五方物流、第六方物流的提法。
由于不同物流方式在產(chǎn)生時(shí)間、服務(wù)范圍、服務(wù)方式等方面的成熟程度不一樣，在物流市場中所占的比重和份額也不一樣，從而對(duì)理論研究的實(shí)踐需要程度也不一樣。所以，對(duì)于不同物流方式的分類研究，在理論上的研究內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)有所不同，研究熱度也不一樣。
對(duì)于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理論研究，主要是探索性的研究。這是因?yàn)椋@些物流方式出現(xiàn)的時(shí)間不長，服務(wù)范圍不穩(wěn)定，服務(wù)方式還不成熟，在物流市場中所占比重和份額也不多。特別是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在數(shù)量和市場主體方面的供給和需求都很少。所以，目前對(duì)這些物流方式的理論研究，主要是探索性的研究，爭論不多，研究熱度也不高。
目前，對(duì)物流進(jìn)行理論研究最多、研究熱度最高、在理論界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。
對(duì)于第一方物流和第二方物流的定義有很多種，在很多教科書上，把第一方物流定義為生產(chǎn)、供應(yīng)方自己組織的物流。把第二方物流定義為買方、銷售者或流通企業(yè)自己組織的物流。這也是最常見的說法。還有的把物流服務(wù)的供應(yīng)方定義為第一方物流，把物流服務(wù)的接收方定義為第二方物流。其他定義方法還有很多，但基本上都屬于上述定義的不同表述方法，都沒有脫離上述定義的窠臼。
按照這些說法，無論是第一方物流還是第二方物流，都屬于企業(yè)自給自足的物流活動(dòng)環(huán)節(jié)，都仍然是企業(yè)自我經(jīng)營活動(dòng)中的一部分。顯然，這些定義都忽略或者說違背了對(duì)物流進(jìn)行理論研究的基本前提條件，那就是：物流是一個(gè)建立在社會(huì)化分工基礎(chǔ)上的專業(yè)化的服務(wù)產(chǎn)業(yè)部門。所以，上述定義都是錯(cuò)誤的。
從現(xiàn)實(shí)來看，第一方物流與第二方物流的主要區(qū)別，在于提供物流服務(wù)的主體不同。所謂第一方物流，是指購銷、買賣雙方自己組織的物流，也就是自營物流。這種物流活動(dòng)實(shí)際上是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中的一個(gè)環(huán)節(jié)。從時(shí)間上來看，這是最早的物流組織方式。
所謂第二方物流，是指由專業(yè)運(yùn)輸部門承擔(dān)生產(chǎn)、銷售方或者購買方的貨物運(yùn)輸?shù)奈锪鞣绞?。這一定義有兩點(diǎn)需要強(qiáng)調(diào)，一是專業(yè)運(yùn)輸部門只提供生產(chǎn)、銷售方或者購買方的貨物運(yùn)輸服務(wù)，包括從起點(diǎn)到終點(diǎn)整個(gè)過程中的裝卸、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式的選擇與轉(zhuǎn)換，也包括對(duì)貨物原始狀態(tài)的保證，等等。簡單的講，專業(yè)運(yùn)輸部門只提供貨物運(yùn)輸服務(wù)。二是雙方屬于合同契約關(guān)系，作為貨物所有者的生產(chǎn)、銷售方或者購買方，自己不再承擔(dān)貨物的運(yùn)輸，而是把貨物的運(yùn)輸委托給專業(yè)運(yùn)輸部門。這樣，貨物的生產(chǎn)、銷售方或者購買方自己就不需要在貨物的運(yùn)輸方面進(jìn)行各種投入，也不需要再考慮貨物運(yùn)輸方面的組織管理問題，從而把節(jié)省下來的各種要素用于主要的專業(yè)化生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，提高企業(yè)的資源利用效率，降低物流成本和費(fèi)用，提高生產(chǎn)經(jīng)營效率和效益。而作為專業(yè)的物流服務(wù)公司來講，可以取得長期穩(wěn)定的客戶和業(yè)務(wù)經(jīng)營規(guī)模，促進(jìn)物流服務(wù)的技術(shù)、水平和能力的提高，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的專業(yè)化和高效化。成功的第二方物流，可以使雙方都獲取更大的好處。特別是對(duì)于生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)來講，會(huì)取得比自營物流更大的好處。這是第二方物流產(chǎn)生并且在許多領(lǐng)域取代第一方物流的根本原因。
所謂第三方物流，基本含義仍然是指生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)把自己的物流業(yè)務(wù)，委托給專業(yè)物流服務(wù)公司，物流服務(wù)內(nèi)容基本上仍然限于貨物運(yùn)輸。與第二方物流不同的，一是作為提供物流服務(wù)的一方，不再是只能提供運(yùn)輸?shù)募兇膺\(yùn)輸部門，而是專業(yè)物流服務(wù)公司。二是專業(yè)物流服務(wù)公司不但提供運(yùn)輸服務(wù)，而且會(huì)占在委托方角度，對(duì)運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)方面和各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化，加快運(yùn)輸速度，降低運(yùn)輸成本，從而降低委托方的經(jīng)營成本，提高效益和效率。可以看出，在第三方物流方式中，專業(yè)物流服務(wù)公司已經(jīng)介入并且承擔(dān)了委托方在貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)的管理職能，所提供的是比第二方物流更高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)。
而第四方物流，則是比第三方物流服務(wù)更全面、更先進(jìn)的一種物流模式。它是在第三方物流的基礎(chǔ)上，由物流服務(wù)公司向客戶提供更全面的服務(wù)，包括優(yōu)化庫存、采購、訂單處理、庫存管理，等等，甚至包括產(chǎn)品的市場擴(kuò)展。能夠提供第四方物流服務(wù)的專業(yè)物流公司，必須具備技術(shù)和知識(shí)的密集型特點(diǎn)。可以看出，第四方物流已經(jīng)把物流服務(wù)公司從職能上變成了生產(chǎn)、經(jīng)營性企業(yè)的一部分。不但如此，實(shí)質(zhì)上物流服務(wù)公司已經(jīng)在很大程度上承擔(dān)了生產(chǎn)、經(jīng)營性企業(yè)的物流決策管理任務(wù)。這種物流模式把雙方從經(jīng)濟(jì)利益上結(jié)合成了一個(gè)整體。
關(guān)于第五方物流和第六方物流，目前還沒有形成比較嚴(yán)密、完整的定義?，F(xiàn)有的研究主要從物流人才培訓(xùn)、供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)優(yōu)化、供應(yīng)鏈資本運(yùn)作等方面進(jìn)行說明。
二、我國物流業(yè)存在的主要問題
目前，我國物流業(yè)的發(fā)展水平已經(jīng)具備了一定的實(shí)力和能力。如果把物流經(jīng)營的資源與條件劃分為硬件和軟件兩個(gè)方面，那么，在我國物流業(yè)存在的問題當(dāng)中，這兩個(gè)方面的問題性質(zhì)又有所不同。
從硬件方面來看，我國物流的技術(shù)水平和基礎(chǔ)設(shè)施基本上已經(jīng)不存在嚴(yán)重的短缺“瓶頸”制約現(xiàn)象，不需要進(jìn)行全面的戰(zhàn)略性規(guī)劃建設(shè)。相對(duì)來說，我國的物流業(yè)在組織管理等軟件方面存在的問題，要比硬件方面的問題嚴(yán)重的多，或者說，目前我國物流業(yè)存在的主要問題是組織管理落后，這些問題主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：
1、物流的社會(huì)系統(tǒng)化程度低
目前，我國的物流行業(yè)現(xiàn)狀是，專業(yè)經(jīng)營物流或者以經(jīng)營物流為主的企業(yè)，都在試圖建立自己的比較完整的物流系統(tǒng)，從物流的技術(shù)設(shè)備購置、維修管理，到物流的信息搜集、組織貨源、運(yùn)輸甚至裝卸、倉儲(chǔ)等，都由本企業(yè)自己完成。這種所謂的物流系統(tǒng)，并不是在社會(huì)化的專業(yè)分工基礎(chǔ)上形成的，而是出于利益獨(dú)占、壟斷等目的，是對(duì)競爭的排斥，實(shí)質(zhì)上是在搞“小而全”。它根本不具備科學(xué)組織管理意義上的系統(tǒng)的功能和作用，反而影響了物流企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營、管理、技術(shù)水平等方面的提高，也造成了物流在各個(gè)方面、各個(gè)環(huán)節(jié)、時(shí)間、地域之間的相互脫節(jié)，影響了物流的速度和效率。例如，由于物流的各個(gè)環(huán)節(jié)銜接不緊，或由于數(shù)量不足而等待配貨滿噸（載）運(yùn)輸，由此導(dǎo)致物資和商品在物流過程中的滯留時(shí)間過長，既增加了物流費(fèi)用和成本，也影響了企業(yè)的效率和經(jīng)濟(jì)效益。
2、物流經(jīng)營的規(guī)?；潭鹊?/p>
我國雖然在物流總量上相當(dāng)龐大，專業(yè)的物流服務(wù)公司眾多，但是，除了鐵路、航空、管道等處于壟斷地位的部門以外，在其他專業(yè)物流服務(wù)部門和單位中，真正能夠達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模的很少，特別是中小型物流服務(wù)公司和單位更是如此。究其原因，除了鐵路、航空、管道等壟斷性部門以外，主要是由于物流的各個(gè)方面和各個(gè)環(huán)節(jié)沒有形成緊密的系統(tǒng)，從事物流經(jīng)營的企業(yè)，經(jīng)營物流的模式基本上還是“一條龍”式的“小而全”。小規(guī)模的獨(dú)立經(jīng)營使很多物流經(jīng)營企業(yè)難以達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，甚至連最低的保本經(jīng)營都難以維持，不得不開展所謂的多種經(jīng)營。由于沒有規(guī)模，在投資、技術(shù)、管理等許多方面也就難以到位，在物流服務(wù)能力和水平上難以滿足客戶需要，進(jìn)而導(dǎo)致信譽(yù)下降，物流業(yè)務(wù)的開展更加困難。這種狀況在許多經(jīng)營物流的企業(yè)，包括一些較大規(guī)模的物流經(jīng)營企業(yè)都程度不同的存在。
3、我國物流業(yè)的專業(yè)化程度不高
從我國的物流業(yè)現(xiàn)狀來看，我國物流的社會(huì)專業(yè)化程度還很低，真正能夠提供高質(zhì)量、高水平物流服務(wù)的企業(yè)還很少。表面上，我國的物流行業(yè)已經(jīng)形成了門類齊全的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，都有專門的經(jīng)營單位。如專門從事運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)公司和個(gè)體工商戶，專門提供倉儲(chǔ)設(shè)施的各種場、站，專門提供貨運(yùn)信息的咨詢服務(wù)公司，等等。而實(shí)際上，這些所謂的專業(yè)部門并不是社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)分工的結(jié)果。從這些專業(yè)物流服務(wù)單位的業(yè)務(wù)活動(dòng)來看，可以清楚的說明這一點(diǎn)。很多專業(yè)物流服務(wù)單位基本上都長期處于“找米下鍋”的狀況，很少有主動(dòng)上門提出服務(wù)要求的。
生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)的物流外部化，即交由專業(yè)物流服務(wù)公司來承擔(dān)，需要具備一個(gè)前提條件，那就是物流外部化能夠提供比自營物流更方便、更節(jié)省、速度更快、效率更高。否則，即使二者處于同等水平，也不可能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營性企業(yè)的物流外部化。而要實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的高質(zhì)量、高效率，物流服務(wù)單位實(shí)行專業(yè)化經(jīng)營是主要的方法和手段。
4、物流的信息溝通渠道不暢
在物流的時(shí)間構(gòu)成中，用于運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，相對(duì)來說并不長，大量的時(shí)間被用于聯(lián)系、組織貨源，尋找需要物流服務(wù)的對(duì)象，或者是需要物流服務(wù)的單位尋找、聯(lián)系合適的物流服務(wù)單位。這個(gè)過程可以叫做物流的聯(lián)系過程。在這個(gè)過程中，物流服務(wù)的供、需雙方都在圍繞物流進(jìn)行業(yè)務(wù)活動(dòng)，各種相關(guān)的信息是業(yè)務(wù)活動(dòng)的主要內(nèi)容。物流的聯(lián)系時(shí)間過長，主要原因是由于信息溝通渠道不暢，造成所謂的信息不對(duì)稱。物流服務(wù)的供、需雙方，都沒有掌握有用的相關(guān)信息，也難以搜集到直接有用的服務(wù)信息。
三、現(xiàn)階段我國物流市場的建設(shè)重點(diǎn)是第三方物流
如何加快我國物流業(yè)的健康快速發(fā)展，在實(shí)踐上已經(jīng)出現(xiàn)了各種方式的建設(shè)嘗試，如引進(jìn)西方發(fā)達(dá)國家現(xiàn)代化的物流經(jīng)營模式、與國際上先進(jìn)的物流企業(yè)合資合作、建設(shè)設(shè)備現(xiàn)代化的大型物流中心，等等。這些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進(jìn)模式建設(shè)的。而理論界提出的許多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進(jìn)模式進(jìn)行設(shè)計(jì)、論證的。
實(shí)施第三方物流、第四方物流方式，都是基于這樣一個(gè)前提條件：物流服務(wù)公司的水平和能力達(dá)到了一個(gè)相當(dāng)?shù)母叨?，具備了承?dān)第三方物流、第四方物流的能力，能夠提供比自營物流更快、更節(jié)省、效率更高的物流。如果不是這樣，生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)不可能、也無法把自己的物流放心的交給第三方、第四方，也不可能產(chǎn)生第三方物流、第四方物流。這就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先應(yīng)該是人才一樣。可見，物流業(yè)的發(fā)展和提高，關(guān)鍵的問題不在于轉(zhuǎn)變生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)的自營物流方式，而在于盡快提高物流業(yè)自身的物流服務(wù)能力和服務(wù)水平。同時(shí)，也可以看出，物流方式的轉(zhuǎn)變和提高，有一個(gè)發(fā)展的過程，這個(gè)發(fā)展過程表現(xiàn)為物流業(yè)的不同發(fā)展階段。在不同的發(fā)展階段，物流的服務(wù)能力和服務(wù)水平的高低不一樣，能夠提供的物流服務(wù)方式、服務(wù)內(nèi)容和范圍也不一樣。這種階段性是一種客觀存在，不可能從根本上實(shí)現(xiàn)超越。
目前，我國物流業(yè)的整體發(fā)展水平不高，真正符合現(xiàn)代物流模式的第三方物流占國內(nèi)物流市場的比重還相當(dāng)?shù)?，處于從自營物流向第三方物流過渡的階段，總體上還不具備開展第四方物流的能力和水平。同時(shí)，由于科技發(fā)展水平、管理水平不高，加上傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制、陳舊觀念等因素的影響，生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)對(duì)第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，還有相當(dāng)大的一部分企業(yè)不愿放棄自營物流。這種狀況說明，我國的物流業(yè)既不具備開展第四方物流甚至第三方物流的能力，也沒有足夠的第四方物流市場，甚至第三方物流的能力和市場都不足。因此，在現(xiàn)階段，我國物流業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)和方向，不是物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)問題，而在于如何提高物流業(yè)的發(fā)展水平和能力，盡快實(shí)現(xiàn)從自營物流向第三方物流的過渡。只有這樣，才能真正使物流成為“第三利潤來源”。
作者單位:河南省漯河市食品工業(yè)學(xué)校
參考文獻(xiàn)：
[1]劉宇,李剛.中國物流行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析[J].物流科技，2004，（9）:45-48..
一、現(xiàn)代物流的定義解析
在百度上輸入“什么是現(xiàn)代物流”，就可以得到如下定義：現(xiàn)代物流（Modernlogistics）是相對(duì)于傳統(tǒng)物流而言的。它是在傳統(tǒng)物流的基礎(chǔ)上，引入高科技手段，即運(yùn)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息聯(lián)網(wǎng)，并對(duì)物流信息進(jìn)行科學(xué)管理，從而使物流速度加快，準(zhǔn)確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統(tǒng)物流的功能。在中國許多專家學(xué)者認(rèn)為：“現(xiàn)代物流是根據(jù)客戶的需要，以最經(jīng)濟(jì)的費(fèi)用，將物資從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。它主要包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動(dòng)?！敝袊课▏医?jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局）于2001年3月在“加快物流發(fā)展若干意見”的通知中，對(duì)現(xiàn)代物流的定義是這樣表述的：“原材料、產(chǎn)成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動(dòng)的全過程。它將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合?！爆F(xiàn)代物流是以滿足消費(fèi)者的需求為目標(biāo)，而傳統(tǒng)物流僅看作是“后勤保障系統(tǒng)”，兩者之間有巨大的區(qū)別。
二、服務(wù)營銷的理念
服務(wù)營銷與市場營銷有著本質(zhì)的區(qū)別，或者說服務(wù)營銷是市場營銷的延伸和擴(kuò)展。市場營銷觀念是以市場為導(dǎo)向，企業(yè)的營銷活動(dòng)是圍繞市場需求來做的。而服務(wù)營銷觀念則是以服務(wù)為導(dǎo)向，企業(yè)提供的是服務(wù)，服務(wù)是企業(yè)從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、廣告宣傳、銷售安裝、售后服務(wù)等各個(gè)部門的事，甚至是每一位員工的事。也就是說服務(wù)營銷比市場營銷更加關(guān)注服務(wù)本身，例如服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)的質(zhì)量、顧客對(duì)服務(wù)的滿意度等等。不少學(xué)者和企業(yè)家都認(rèn)識(shí)到服務(wù)對(duì)企業(yè)長期發(fā)展和形成競爭優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要。服務(wù)營銷與有形產(chǎn)品的營銷也是不同的，因?yàn)橛行萎a(chǎn)品本身就可以向顧客展現(xiàn)自己的競爭優(yōu)勢(shì)，而服務(wù)就無法做到，任何服務(wù)都是無形的，它們的營銷更加復(fù)雜，如工作人員的表情、態(tài)度、舉止、談吐等都是服務(wù)營銷的一部分。
三、現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷的關(guān)系
1.現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷的關(guān)系
現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷具有密不可分的關(guān)系。物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，即服務(wù)業(yè)。因此現(xiàn)代物流企業(yè)提供的是服務(wù)，而且通常是無形服務(wù)。服務(wù)營銷貫穿了現(xiàn)代物流的整個(gè)活動(dòng)過程。例如在運(yùn)輸過程中，現(xiàn)代物流企業(yè)對(duì)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸路線、運(yùn)輸時(shí)間及地點(diǎn)等方面的選擇都要以滿足顧客的需求為基礎(chǔ)。同樣，在儲(chǔ)存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動(dòng)過程中，物流企業(yè)所要考慮的都是如何讓顧客滿意，如何為顧客提供量身定做的、個(gè)性化的服務(wù)?？梢哉f，現(xiàn)代物流離開了服務(wù)營銷的理念就失去了與競爭對(duì)手競爭的能力。對(duì)于物流企業(yè)的客戶來說，他們需要的不是普通的標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，而是符合他們需要的、可以為他們帶來便利的服務(wù)。因此，物流企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量取決于其所提供的服務(wù)是否達(dá)到或超過客戶所期望的程度。而服務(wù)質(zhì)量的高低直接影響到顧客是否對(duì)該企業(yè)具有忠誠度和是否愿意與該物流企業(yè)建立持久的聯(lián)系。
2.現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展建議
隨著我國加入WTO的時(shí)間越來越長，外資企業(yè)的進(jìn)入越來越多。我國的物流企業(yè)面臨的競爭和挑戰(zhàn)日益增多，如何從眾多的競爭對(duì)手中脫穎而出，獲得更多的市場份額是物流企業(yè)當(dāng)前應(yīng)當(dāng)重視的問題。我國目前物流業(yè)的發(fā)展前景是美好的，每年約有2.6萬億元左右的物流支出，要想從中獲得較大的份額，關(guān)鍵是物流企業(yè)如何提升自己的服務(wù)質(zhì)量?，F(xiàn)代物流服務(wù)的定制化程度較高，不管是對(duì)物料供應(yīng)的服務(wù)，還是商品配送的服務(wù)，都需要根據(jù)客戶的要求去進(jìn)行服務(wù)的設(shè)計(jì)與提供，這種高定制化的服務(wù)只有通過采用服務(wù)營銷的策略才能夠?qū)崿F(xiàn)。本文認(rèn)為我國的現(xiàn)代物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)市場和客戶的需求設(shè)計(jì)出獨(dú)具特色的業(yè)務(wù)模式，為不同的顧客提供個(gè)性化的服務(wù)。
一、物流通道的界定
從大量文獻(xiàn)資料可以看出，對(duì)物流通道進(jìn)行定義的理論研究很少。物流通道是物流發(fā)展的基礎(chǔ)，對(duì)物流業(yè)的發(fā)展具有重要的意義，高效，全面的物流通道對(duì)于地區(qū)或公司在激烈的競爭中有著不可估量的價(jià)值和意義。
（一）物流通道的定義
根據(jù)國內(nèi)外專家學(xué)者在物流通道方面的研究文獻(xiàn)，可總結(jié)出物流通道定義有廣義和義的區(qū)別。從廣義上看，國內(nèi)外專家學(xué)者普遍認(rèn)為物流通道是以起點(diǎn)到終點(diǎn)的多種運(yùn)輸方式線路和物流節(jié)點(diǎn)為主的基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)，通過服務(wù)組織、物流方案、供應(yīng)鏈等相互支持，漸漸形成的具有一定區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響力的低成本、高效率的物流運(yùn)作系統(tǒng)。因此，物流通道主要包括三個(gè)方面：一是物理通道，其中包括了航空、公路、鐵路、水路以及管道線路物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施所組成的；二是服務(wù)通道，主要由航班，車次等組成的一個(gè)系統(tǒng)，是物流服務(wù)的實(shí)物載體；三是信息通道，通過互聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)庫，以及衛(wèi)星技術(shù)等，準(zhǔn)確的掌握物流活動(dòng)中的各種相關(guān)信息，建立準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)。但是，根據(jù)目前物流通道建設(shè)的實(shí)證研究資料發(fā)現(xiàn)，物流通道研究主要集中于運(yùn)輸通道、物流節(jié)點(diǎn)和信息服務(wù)三個(gè)方面，主要原因是物流通道建設(shè)問題也隸屬于城市規(guī)劃建設(shè)體系，集中以上三個(gè)方面能有效指導(dǎo)城市道路建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。因此，狹義的物流通道包括運(yùn)輸通道、物流節(jié)點(diǎn)和信息服務(wù)三個(gè)方面。本文的研究基于狹義物流通道定義，又因?yàn)槲靼矅H陸港是大型物流節(jié)點(diǎn)，本文將主要分析國際陸港的運(yùn)輸通道方面。
（二）運(yùn)輸通道
針對(duì)于運(yùn)輸通道的定義國內(nèi)外主要有以下幾種定義：在《公共運(yùn)輸詞典》中解釋為"某一區(qū)域內(nèi)連接主要交通流發(fā)源地，有共同流向，有多種運(yùn)輸方式可供選擇的寬闊地帶。"；我國的張國伍教授把運(yùn)輸通道定義為："某兩地之間具有己經(jīng)達(dá)到一定規(guī)模的雙向或單向交通流，為了承擔(dān)此強(qiáng)大交通流而建設(shè)的交通運(yùn)輸線路的集合，稱之為交通運(yùn)輸通道。"；另外張文嘗教授把運(yùn)輸通道定義為："運(yùn)輸通道是聯(lián)結(jié)不同區(qū)域的重要和便捷的一種或多種運(yùn)輸干線的組合。近年來，我國專家學(xué)者主要從服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的角度研究運(yùn)輸線路集合問題，本文擬采取此觀點(diǎn)，主要分析服務(wù)于國際陸港發(fā)展的運(yùn)輸通道構(gòu)建。
二、西安對(duì)外貿(mào)易現(xiàn)狀及國際港務(wù)區(qū)的的影響
西安市作為陜西省省會(huì)，著名的歷史文化名城，是西部的中心城市且為新亞歐大陸橋隴海蘭新經(jīng)濟(jì)帶上最大的城市。其對(duì)外貿(mào)易在全省的經(jīng)濟(jì)極為重要。同時(shí)，陜西省是我國實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的中心。它具有承東啟西、連接南北的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在西北五省中是經(jīng)濟(jì)實(shí)力和輻射力最強(qiáng)的省。省會(huì)城市西安是我國西部地區(qū)的一級(jí)中心城市之一，其經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)域也會(huì)由陜西省延伸至整個(gè)西北地區(qū)乃至整個(gè)西部，并走向世界。西安目前已被列為西部大開發(fā)中優(yōu)先重點(diǎn)培育的經(jīng)濟(jì)區(qū)，發(fā)展國際港務(wù)區(qū)這種大型的綜合國際物流園區(qū)符合西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，具有明顯的帶動(dòng)效應(yīng)。
（一）西安對(duì)外貿(mào)易的現(xiàn)狀
西安對(duì)外貿(mào)易主要從從進(jìn)出口，批準(zhǔn)利用外資項(xiàng)目，實(shí)際利用外商投資這三個(gè)方面進(jìn)行分析。根據(jù)西安市近三年對(duì)外貿(mào)易的統(tǒng)計(jì)，可了解西安近年來對(duì)外貿(mào)易在不同方面的發(fā)展趨勢(shì)。
近三年全市進(jìn)出口總額都達(dá)到了120多億美元，而且西安市的出口總額增長明顯加快，"走出去"的戰(zhàn)略目的也在進(jìn)一步加快；尤其是近三年的實(shí)際利用外商投資金額正在以每年不低于20%的速度高速增長。由此可以看出隨著西部大開發(fā)的進(jìn)一步實(shí)施，西安作為戰(zhàn)略中心城市，其對(duì)外貿(mào)易將繼續(xù)保持較快的增長速度。
（二）西安國際港務(wù)區(qū)對(duì)西安貿(mào)易的影響
港務(wù)區(qū)作為西安市最大的物流節(jié)點(diǎn)它對(duì)西安對(duì)外貿(mào)易有著深遠(yuǎn)而且重大的意義。首先把城市群和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展為基礎(chǔ)是內(nèi)陸城市崛起的關(guān)鍵，這是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和自然資源制約的必然。西安市的國際化發(fā)展的戰(zhàn)略定位是發(fā)展成為"世界性的特色型的國際化城市"。因此，西安必須積極開拓國內(nèi)和國際兩個(gè)市場，建立適應(yīng)"國際化"的經(jīng)濟(jì)管理運(yùn)作體制，所以，西安市必須構(gòu)建具有符合國際化發(fā)展的適合自身特色的一條"國際化"道，來促成"國際化"戰(zhàn)略實(shí)施。
西安國際港務(wù)區(qū)作為大型物流節(jié)點(diǎn)的建立就是為了更好的整合西安市在空間配置資源，改善投資環(huán)境，提升城市產(chǎn)業(yè)競爭力的重要舉措。而且西安國際港務(wù)區(qū)將重啟"新絲綢之路"、不斷密切與亞歐大陸橋東端國家的經(jīng)貿(mào)往來和科技交流，在加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)合作的基礎(chǔ)上向中亞及歐洲等地區(qū)輻射。所以國際港務(wù)區(qū)就成為成為西安"國際化"的重要載體。
三、西安國際港務(wù)區(qū)運(yùn)輸通道現(xiàn)狀
為了更好的發(fā)揮西安國際港務(wù)區(qū)的作用，西安國際港務(wù)局區(qū)必須利用所在腹地西安的一切便利條件，更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，西安國際港務(wù)區(qū)在建設(shè)選址選擇在現(xiàn)西安市主城區(qū)東北方的灞渭三角洲。有以下幾方面的原因：（1）灞渭三角洲是西安市主城區(qū)未來發(fā)展的前沿要地；（2）河、灞河、涇河、渭河四水環(huán)繞，自然條件良好；（3）國際港務(wù)區(qū)距離隴海鐵路環(huán)城北線和西安市三環(huán)公路、繞城高速公路距離很近，交通十分便利。所以，更有助于港務(wù)區(qū)建立陸港區(qū)、鐵路集裝箱中心和航空中心。
（一）港務(wù)區(qū)公路建設(shè)現(xiàn)狀
西安市公路港位于西安市國際港務(wù)區(qū)內(nèi)，總體規(guī)劃面積為14.6平方公里，總投資超過200億元，一期占地3000余畝。西安公路港為西安國際港務(wù)區(qū)三大支撐平臺(tái)之一，是國家大型公路交通樞紐項(xiàng)目和現(xiàn)代綜合物流園區(qū)項(xiàng)目被國家交通運(yùn)輸部列為國家"十二五"交通運(yùn)輸規(guī)劃重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。以下從港務(wù)區(qū)內(nèi)部和外部來分析港務(wù)區(qū)的公路現(xiàn)狀。
表3.1港務(wù)區(qū)公路建設(shè)現(xiàn)狀
而西安國際港務(wù)區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)采用方格網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成"五橫、五縱+ 一環(huán)" 的道路網(wǎng)格局，構(gòu)建由次干道與支路組成的內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)，并加密支路，緩解交通壓力。其中：（1）"五橫"指水流路、貨站北路、草臨路、潘騫路和港務(wù)南路；（2）"五縱"指杏渭路、港務(wù)西路、港務(wù)大道、紡渭路和西韓路；（3）"一環(huán)"指杏渭路-水流路-西韓路-港務(wù)南路。
（二）港務(wù)區(qū)鐵路現(xiàn)狀
西安鐵路集裝箱中心站地處古絲綢之路起點(diǎn)，位于西安國際港務(wù)區(qū)內(nèi)，是西安市規(guī)劃的倉儲(chǔ)核心區(qū)域。場站布局于西安鐵路樞紐北環(huán)線新筑車站南側(cè)，是亞歐大陸橋在中國西部的重要節(jié)點(diǎn)。其東聯(lián)鄭州中心站，西接蘭州中心車站，南靠重慶、成都中心站，北臨包頭、呼和浩特集裝箱專辦站，地處西北，具有聯(lián)東進(jìn)西，承南起北的功能作用。
四、西安國際港務(wù)區(qū)物流通道建設(shè)評(píng)價(jià)
西安國際港務(wù)區(qū)物流通道的建設(shè)是港務(wù)區(qū)的重中之重。而其中的公路港規(guī)劃被列入了國家交通運(yùn)輸部"十二五"重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，同時(shí)也被陜西省政府確定為《西咸國家公路運(yùn)輸總體規(guī)劃》之中。鐵路建設(shè)及航空通道建設(shè)也都成為了國際港務(wù)區(qū)規(guī)劃建設(shè)之中的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目。
（一）國際港務(wù)區(qū)物流通道建設(shè)的優(yōu)勢(shì)分析
1、區(qū)位優(yōu)勢(shì)分析
西安市是我們的地理中心，獨(dú)特的區(qū)位奠定了它獨(dú)一無二的位置，西安市承擔(dān)著聯(lián)東進(jìn)西，承南起北責(zé)任，因此不管是在公路交通還是鐵路交通，西安市聯(lián)東進(jìn)西，承南起北的功能都分外明顯。而且西安市更是我國西部地區(qū)的政治文化和經(jīng)濟(jì)中心。
2、基礎(chǔ)交通設(shè)施優(yōu)勢(shì)分析
西安國際港務(wù)區(qū)的交通條件主要依托于腹地西安基礎(chǔ)的交通條件，主要從公路、鐵路以及航空這三個(gè)方面來體現(xiàn)。
首先公路方面，西安地區(qū)是西北地區(qū)最為發(fā)達(dá)和繁忙的公路交通地區(qū)。就目前來看，逐步在形成以西安為中心的"米"字形放射狀物流通道。因此"米"字形物流通道的主要骨架都有：（1）溝通我國東西部，并成為亞歐大陸橋組成部分的連云港至霍爾果斯高速公路及其鐵路并行線；（2）溝通東北、華北與西南的哈爾濱、北京至成都，昆明的高速公路；（3）溝通華東、中南與西北的上海、合肥及武漢至銀川的高速公路；其次鐵路方面，西北地區(qū)最大的鐵路樞紐中心城市為西安。西安是中國十八個(gè)集裝箱中心站之一和十一個(gè)大型編組站之一，鐵路網(wǎng)絡(luò)布局比較發(fā)達(dá)。
（二）國際港務(wù)區(qū)物流通道建設(shè)的劣勢(shì)分析
1、從物流通道的穩(wěn)定性方面分析
西安國際港務(wù)區(qū)作為西安市最大的物流節(jié)點(diǎn)幾乎整合了整個(gè)西安市的物流業(yè)，而西安市在全國它具有聯(lián)東進(jìn)西，承南起北的功能，所以說港務(wù)區(qū)就必須承擔(dān)這個(gè)功能的絕大部分責(zé)任。從表3.1可以看出，在城市規(guī)劃中西安市三環(huán)和繞城高速主要承擔(dān)分流區(qū)域內(nèi)外的物流量，所以三環(huán)和繞城高速不僅僅要分擔(dān)城市交通功能，導(dǎo)致這兩條線路交通壓力劇增。從表3.2也可以看出鐵路集裝中心站的建成弱化并逐步替代了原先西站及北站的集散功能，同時(shí)也導(dǎo)致一些小企業(yè)增加運(yùn)輸及裝卸成本增加等問題。另外西安咸陽國際機(jī)場通往國際的航線太少。
2、從聯(lián)動(dòng)性方面分析
由于西安市對(duì)外貿(mào)易的近幾年的急速發(fā)展，與之相對(duì)應(yīng)的物流運(yùn)輸也隨著有了高速的發(fā)展以下表格從公路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸及航空運(yùn)輸這三個(gè)方方面來統(tǒng)計(jì)了西安市近三年的運(yùn)輸情況，并以此來分析各交通運(yùn)輸方式之間的聯(lián)動(dòng)性情況。
隨著西安市對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展在近三年的公路貨運(yùn)量和鐵路貨物發(fā)送量方面平均增長速度達(dá)到了13.5%的水平。而在航空貨物吞吐量方面西安市2011年的航空運(yùn)輸是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，該年的增長速度達(dá)到11.3%，增速急快而2012和2013年相對(duì)于該年增長較為"穩(wěn)定"。
五、西安國際港務(wù)區(qū)物流通道構(gòu)建的合理化途徑
西安國際港務(wù)區(qū)作為西安市最大的物流園區(qū)，它其中包括了西安公路港、西安鐵路集裝中心、西安市綜合保稅區(qū)、國內(nèi)貿(mào)易區(qū)、空港物流區(qū)、應(yīng)急物流區(qū)等幾大功能區(qū)。而港務(wù)區(qū)的物流通道構(gòu)建則是重中之重，物流通道構(gòu)建的合理化直接影響到港務(wù)區(qū)整體功能水平的發(fā)揮。因此，在物流通道的構(gòu)建方面應(yīng)當(dāng)注意以下幾個(gè)方面：
（一）"內(nèi)外"物流通道構(gòu)建相匹配
"內(nèi)"是指港務(wù)區(qū)內(nèi)部物流通道，港務(wù)區(qū)的內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)可以總體概括為"五橫、五縱+ 一環(huán)"，"外"是指港務(wù)區(qū)外部交通網(wǎng)絡(luò)以西安市逐步形成了"米"字型。其中，西安市三環(huán)和繞城高速不僅僅要支撐外來大量物流業(yè)務(wù)的分流，而且還承擔(dān)著主城的物流業(yè)務(wù)和城市交通作用，交通壓力非常大，所以港務(wù)區(qū)的"內(nèi)"網(wǎng)建設(shè)必須擴(kuò)大與三環(huán)和繞城高速的駁接，特別是在輔道建設(shè)方面一定要加強(qiáng)與主城區(qū)的聯(lián)系，以此來分流三環(huán)和繞城高速的交通壓力，此外，也要積極擴(kuò)展航空運(yùn)輸線路，提升航空運(yùn)輸能力。因此港務(wù)區(qū)應(yīng)該采取"多式聯(lián)運(yùn)"的方式，提高各交通運(yùn)輸方式間的聯(lián)動(dòng)性，從而提高鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸?shù)哪芰Γ沟酶蹌?wù)區(qū)的整體物流運(yùn)輸能力獲得極大提升，以此來滿足西安市未來對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展。
（二）充分利用西安中心樞紐城市功能
西安市作為我國西部地區(qū)最大的中心樞紐城市，其區(qū)位優(yōu)勢(shì)極為明顯，港務(wù)區(qū)應(yīng)當(dāng)充分利用國家及政府從經(jīng)濟(jì)政策方面的優(yōu)惠和支持，把港務(wù)區(qū)打造成"大西安"發(fā)展的橋頭堡，使之為西安經(jīng)濟(jì)及社會(huì)的發(fā)展做出它應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
（三）加快物流人才的培養(yǎng)
西安國際港務(wù)區(qū)的長期穩(wěn)定發(fā)展需要不僅僅需要硬件設(shè)施的期權(quán)和一流，而且港務(wù)區(qū)的發(fā)展需要各種專業(yè)技術(shù)人才。所以應(yīng)該港務(wù)區(qū)應(yīng)當(dāng)加快物流園區(qū)專業(yè)人才的引進(jìn)與培養(yǎng)，應(yīng)當(dāng)在內(nèi)部建立專門的人才培養(yǎng)基地，為港務(wù)區(qū)的發(fā)展培養(yǎng)強(qiáng)有力的人才后備軍。并且西安市作為我國三大高校集中地，港務(wù)區(qū)應(yīng)當(dāng)充分利用這一優(yōu)勢(shì)資源與高大高校建立人才培養(yǎng)機(jī)制。有目的性的根據(jù)港務(wù)區(qū)的需求培養(yǎng)專業(yè)型的物流人才，以此來滿足港務(wù)區(qū)快速增長的物流業(yè)務(wù)。
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目前，我國投入運(yùn)營和規(guī)劃建設(shè)的國際陸港項(xiàng)目有50余個(gè)，發(fā)展迅速。實(shí)踐已經(jīng)先行，理論尚未跟上，國際陸港名稱還處在混沌不清的階段，還有“內(nèi)陸港”“無水港”“干港”“公路港”等名稱在專業(yè)刊物和媒體上各行其道，在名稱、定義及內(nèi)涵、外延上籠統(tǒng)模糊。國際陸港的名稱和定義是國際陸港事業(yè)發(fā)展的準(zhǔn)星和中心線，差之毫厘謬以千里，因此，本文匯集相關(guān)國際陸港的名稱和定義進(jìn)行比較和探討，為實(shí)踐者和理論研究者提供參考。
1 國際陸港建設(shè)處在初級(jí)階段
在西部大開發(fā)的歷史背景下，誕生了國際陸港的新概念和基礎(chǔ)理論。2000年，席平[1]率先提出“國際陸港”的新概念和基礎(chǔ)理論；2001年1月5日，《三秦都市報(bào)》以“打造西部旱碼頭”為題對(duì)該文的論點(diǎn)、論據(jù)、意義給予詳細(xì)的介紹和宣傳[2]；2007年4月10日，《河北日?qǐng)?bào)》以“陸港理論首創(chuàng)者——席平”為題進(jìn)行宣傳報(bào)道。[3]
在國際陸港的概念和基礎(chǔ)理論影響下，西安市率先確立西安國際港務(wù)區(qū)項(xiàng)目。2004年，西安市政府確立了以西安陸港為核心的西安國際港務(wù)區(qū)項(xiàng)目；2008年，西安市政府又成立了西安國際港務(wù)區(qū)管理委員會(huì)。西安國際港務(wù)區(qū)是以西安陸港為基礎(chǔ)的、以現(xiàn)代國際商貿(mào)物流為特色的省級(jí)開發(fā)區(qū)，位于西安市東北方向的新筑和新合街辦境內(nèi)，規(guī)劃面積44.6 km2，規(guī)劃控制區(qū)面積120 km2。園區(qū)依托西安綜合保稅區(qū)、西安鐵路集裝箱中心站和西安公路碼頭三大支撐平臺(tái)，將有效發(fā)揮西安作為新亞歐大陸橋中心點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)及輻射帶動(dòng)作用，為西北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供齊全高效的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)配套，有效地提升陜西經(jīng)濟(jì)的外向度及承接?xùn)|部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的能力，成為西部地區(qū)溝通全國、聯(lián)通世界的窗口和平臺(tái)。西安國際港務(wù)區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位為“建設(shè)中國最大的國際型陸港和黃河中上游地區(qū)最大的商貿(mào)物流集散中心，打造現(xiàn)代服務(wù)業(yè)城市”。
2 國際陸港的名稱和定義
2.1 陸港、國際陸港（Land Port）
陸港、國際陸港名稱源于《建立中國西部國際港口——西安國際陸港的設(shè)想》。陸港成為與海港、空港并列的名詞，有機(jī)組成了“陸港產(chǎn)業(yè)園”等名稱。
國際陸港的定義是指設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲(chǔ)存的車站，是依照有關(guān)國際運(yùn)輸法規(guī)、條約和慣例設(shè)立的對(duì)外開放的通商口岸。另外，國際陸港還是沿海港口在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市的支線港口和現(xiàn)代物流的操作平臺(tái)，為內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供方便快捷的國際港口服務(wù)功能。
筆者認(rèn)為：第一，陸港的名稱符合國際港口的起名順序，在陸港之前已有海港和空港，叫陸港符合陸、海、空的邏輯序列，名稱規(guī)范統(tǒng)一；第二，國際陸港定義準(zhǔn)確。
2.2 內(nèi)陸港（Inland Port）
劉瀛寰[4]在《內(nèi)陸港選址風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型研究》一文中對(duì)內(nèi)陸港進(jìn)行了介紹，闡明內(nèi)陸港的定義是直接與海港相連的內(nèi)陸貨運(yùn)站。
首先，內(nèi)陸港的名稱多加一個(gè)“內(nèi)”字，有三點(diǎn)不妥：不妥之一為畫蛇添足，陸港肯定是在陸地上的，再加一個(gè)“內(nèi)”字顯得累贅；不妥之二是與海港、空港不統(tǒng)一；不妥之三為邏輯混亂，若內(nèi)陸港名稱合理，則海港應(yīng)該稱作“沿海港”或“岸邊港”，空港應(yīng)該稱作“陸地空港”或“地上空港”。其次，定義內(nèi)涵過于狹小，僅認(rèn)識(shí)到陸港連接海港，忽略了諸如西安陸港到莫斯科陸港之間的國際陸地運(yùn)輸。再次，定義沒有講明“依照有關(guān)國際運(yùn)輸法規(guī)、條約和慣例設(shè)立的對(duì)外開放的通商口岸”概念。
2.3 無水港、干港（Dry Port）
譚卡[5]、王歡明[6]分別在《廣州港的無水港群選址研究》《成都發(fā)展內(nèi)陸“干港”研究》中對(duì)干港進(jìn)行了介紹。徐偉等[7]對(duì)無水港的定義是，在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心。
美國集裝箱協(xié)會(huì)對(duì)無水港的定義是，遠(yuǎn)離港口的內(nèi)陸集裝箱設(shè)施，它為進(jìn)出無水港的集裝箱和貨物提供集裝箱裝卸、短期儲(chǔ)存和海關(guān)檢查等服務(wù)。
筆者認(rèn)為，若按照干港、無水港可理解為“沒有水的港口”的邏輯，空港、數(shù)碼港、信息港、太空港等廣義上的港口都可稱為無水港，可見其名稱的內(nèi)涵和外延都不確切，太寬泛。以上定義或用較大概念的“物流中心”來替代“港口”，不合適；或過分局限于“集裝箱”，且用“無水港”來詮釋“無水港”，內(nèi)涵和表述不清。
2.4 公路港（Highway Port）
公路港這個(gè)稱謂來源于浙江傳化集團(tuán)，它將重要的陸上鐵路運(yùn)輸排斥在外，顯然內(nèi)涵太小。另外，沒有查到公路港確切的定義。
3 結(jié) 論
經(jīng)過以上對(duì)陸港名稱和定義的比較和探討，筆者歸納如下：
（1）港口種類繁多，有狹義與廣義上的概念之分。狹義上的港口，是在河、海等岸邊設(shè)有碼頭，便于船舶停泊、旅客上下和貨物裝卸的地方，比如漁港、油港、軍港、商港等；廣義上的港口，是物質(zhì)流動(dòng)過程中的集散處，比如空港、數(shù)碼港、信息港、太空港以及本文提到的國際陸港。
（2）國際港口是為適應(yīng)國際貿(mào)易的需求，依照有關(guān)國際條約或法令對(duì)外開放的商港，是國際海上交通與內(nèi)陸交通的樞紐，是陸地國際運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)。
3.1 國際陸港的名稱
運(yùn)輸方式?jīng)Q定港口名稱。主要為國際海洋運(yùn)輸服務(wù)的港口稱為海港，如上海港；主要為國際航空運(yùn)輸服務(wù)的港口稱為空港，如昆明空港；主要為國際陸地運(yùn)輸服務(wù)的港口稱為陸港，如西安陸港。
筆者建議：第一，以“陸港（Land Port）”作為學(xué)術(shù)名稱；第二，在表述中為了突出其國際性的特點(diǎn)，可使用“國際陸港”；第三，“內(nèi)陸港”“無水港”“干港”“公路港”等其他名稱可以作為非正式名稱或別名。
3.2 國際陸港的定義
國際陸港是設(shè)在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲(chǔ)存的車站，是依照有關(guān)國際運(yùn)輸法規(guī)、條約和慣例設(shè)立的對(duì)外開放的通商口岸。
3.3 國際陸港的作用和發(fā)展原則
國際陸港是沿海港口在內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)中心城市的支線港口和現(xiàn)代物流的操作平臺(tái)，是為內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供快捷便利的國際港口服務(wù)的基站；是內(nèi)陸城市大力發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)不可缺少的基礎(chǔ)，是承接國際資本、沿海產(chǎn)業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移的必要條件；也是新亞歐大陸橋暢通的保障和前提。
國際陸港的規(guī)劃建設(shè)原則是“以港設(shè)區(qū)、以區(qū)養(yǎng)港、建港興市、開發(fā)內(nèi)陸”，即以國際陸港為基礎(chǔ)，依托陸港大進(jìn)大出的國際物流資源優(yōu)勢(shì)設(shè)置臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，而臨港工業(yè)企業(yè)集群的大產(chǎn)出和大運(yùn)量為陸港提供充足的貨物資源，臨港服務(wù)區(qū)的優(yōu)質(zhì)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集群為陸港聚集經(jīng)濟(jì)腹地的貨物資源，形成國際陸港、臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)、內(nèi)陸城市、陸港直接經(jīng)濟(jì)腹地、陸港間接經(jīng)濟(jì)腹地層次遞進(jìn)的有機(jī)關(guān)系，帶動(dòng)城市、輻射地區(qū)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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二、服務(wù)營銷的理念
服務(wù)營銷與市場營銷有著本質(zhì)的區(qū)別，或者說服務(wù)營銷是市場營銷的延伸和擴(kuò)展。市場營銷觀念是以市場為導(dǎo)向，企業(yè)的營銷活動(dòng)是圍繞市場需求來做的。而服務(wù)營銷觀念則是以服務(wù)為導(dǎo)向，企業(yè)提供的是服務(wù)，服務(wù)是企業(yè)從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、廣告宣傳、銷售安裝、售后服務(wù)等各個(gè)部門的事，甚至是每一位員工的事。也就是說服務(wù)營銷比市場營銷更加關(guān)注服務(wù)本身，例如服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)的質(zhì)量、顧客對(duì)服務(wù)的滿意度等等。不少學(xué)者和企業(yè)家都認(rèn)識(shí)到服務(wù)對(duì)企業(yè)長期發(fā)展和形成競爭優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要。服務(wù)營銷與有形產(chǎn)品的營銷也是不同的，因?yàn)橛行萎a(chǎn)品本身就可以向顧客展現(xiàn)自己的競爭優(yōu)勢(shì)，而服務(wù)就無法做到，任何服務(wù)都是無形的，它們的營銷更加復(fù)雜，如工作人員的表情、態(tài)度、舉止、談吐等都是服務(wù)營銷的一部分。
三、現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷的關(guān)系
1.現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷的關(guān)系
現(xiàn)代物流與服務(wù)營銷具有密不可分的關(guān)系。物流業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，即服務(wù)業(yè)。因此現(xiàn)代物流企業(yè)提供的是服務(wù)，而且通常是無形服務(wù)。服務(wù)營銷貫穿了現(xiàn)代物流的整個(gè)活動(dòng)過程。例如在運(yùn)輸過程中，現(xiàn)代物流企業(yè)對(duì)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸路線、運(yùn)輸時(shí)間及地點(diǎn)等方面的選擇都要以滿足顧客的需求為基礎(chǔ)。同樣，在儲(chǔ)存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動(dòng)過程中，物流企業(yè)所要考慮的都是如何讓顧客滿意，如何為顧客提供量身定做的、個(gè)性化的服務(wù)?？梢哉f，現(xiàn)代物流離開了服務(wù)營銷的理念就失去了與競爭對(duì)手競爭的能力。對(duì)于物流企業(yè)的客戶來說，他們需要的不是普通的標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，而是符合他們需要的、可以為他們帶來便利的服務(wù)。因此，物流企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量取決于其所提供的服務(wù)是否達(dá)到或超過客戶所期望的程度。而服務(wù)質(zhì)量的高低直接影響到顧客是否對(duì)該企業(yè)具有忠誠度和是否愿意與該物流企業(yè)建立持久的聯(lián)系。
2.現(xiàn)代物流企業(yè)的發(fā)展建議
選擇適當(dāng)?shù)暮献骰锇槭浅晒\(yùn)作虛擬物流企業(yè)的關(guān)鍵步驟之一。因此虛擬物流企業(yè)合作伙伴問題也就成為理論研究的熱點(diǎn),并出現(xiàn)不少有關(guān)虛擬企業(yè)合作選擇的成果, 但這些研究成果一般是建立在核心企業(yè)能夠準(zhǔn)確地獲得評(píng)價(jià)合作伙伴所需要的信息基礎(chǔ)上的,而實(shí)際上由于信息不完全等原因,核心企業(yè)是很難獲取評(píng)價(jià)合作伙伴所需要的準(zhǔn)確的具體信息，但核心企業(yè)一般能知道評(píng)價(jià)合作伙伴的指標(biāo)信息所在區(qū)間,為此,本文將針對(duì)目前有關(guān)虛擬企業(yè)合作伙伴評(píng)價(jià)方法研究中的不足之處,提出基于區(qū)間估計(jì)值的虛擬企業(yè)合作伙伴選擇的模型。
一、虛擬物流企業(yè)
1.虛擬物流企業(yè)的概念
虛擬物流企業(yè)是指基于市場需求的若干家物流企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)特定的物流任務(wù)目標(biāo)，通過某種組織和運(yùn)行方式構(gòu)建的暫時(shí)性物流企業(yè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟。它以物流業(yè)務(wù)發(fā)生為時(shí)間機(jī)遇，以各物流企業(yè)的專業(yè)化功能為基礎(chǔ)，通過超越組織界限的動(dòng)態(tài)合作方式結(jié)合互補(bǔ)性的資源和功能，為物流需求者提供綜合物流服務(wù)。虛擬物流這種先進(jìn)的物流管理方式已經(jīng)在國內(nèi)外一些大型公司中得到初步應(yīng)用，如美國太陽微系統(tǒng)公司與USCO物流共同發(fā)起組建的虛擬物流網(wǎng)絡(luò)(VLN),伊斯門化學(xué)品公司與全球物流技術(shù)公司共同組建的運(yùn)輸化學(xué)品虛擬物流公司、芬蘭在其西南部港口城市土爾庫建立的虛擬物流中心、中國廣州寶供的物流虛擬化運(yùn)作等等。虛擬物流企業(yè)在世界上已經(jīng)引起廣泛關(guān)注，其初步應(yīng)用就展現(xiàn)出巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
2.虛擬物流企業(yè)的特性
虛擬物流企業(yè)概念由虛擬企業(yè)和物流聯(lián)盟兩者共同構(gòu)成，其中由資源互補(bǔ)性所組成的物流合作伙伴的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)構(gòu)成物流聯(lián)盟的基礎(chǔ)，在此基礎(chǔ)之上由于物流任務(wù)的出現(xiàn)，虛擬物流企業(yè)的構(gòu)建者從物流聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)組織中根據(jù)具體的物流業(yè)務(wù)的要求組建虛擬物流企業(yè)，一旦物流任務(wù)完成，該虛擬物流企業(yè)就宣布解散，構(gòu)成虛擬企業(yè)的成員
回到網(wǎng)絡(luò)組織中去。
二、信息不完全確定條件下虛擬物流企業(yè)合作伙伴選擇模型
由于虛擬物流企業(yè)的產(chǎn)生是基于時(shí)間和機(jī)遇的，意味著在規(guī)定的時(shí)間和預(yù)訂的時(shí)間框架內(nèi)必須抓住機(jī)遇，因此必須迅速找到合作伙伴。選擇適當(dāng)?shù)暮献骰锇槭翘摂M物流企業(yè)聯(lián)盟成功運(yùn)作的關(guān)鍵。目前核心企業(yè)要準(zhǔn)確獲取合作伙伴的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)有時(shí)還比較困難,但核心企業(yè)可以大致估計(jì)所要的數(shù)據(jù)處在某一區(qū)間。針對(duì)虛擬物流企業(yè)聯(lián)盟合作伙伴選擇方面出現(xiàn)的一些實(shí)際情況,本文提出了基于區(qū)間相離度的信息不完全條件下虛擬企業(yè)合作伙伴選擇的模糊優(yōu)選模型和基于風(fēng)險(xiǎn)因子的虛擬企業(yè)合作伙伴選擇的模糊決策模型，最后進(jìn)行實(shí)例分析。
1.問題描述
設(shè)虛擬物流企業(yè)聯(lián)盟的核心企業(yè)需要尋找一個(gè)合作伙伴來完成子任務(wù), 已知共有n個(gè)候選合作伙伴可以承擔(dān)此項(xiàng)子任務(wù),核心企業(yè)需要從n個(gè)候選合作伙伴中選擇幾個(gè)合作伙伴來完成此項(xiàng)子任務(wù)。記候選合作伙伴,核心企業(yè)用于評(píng)價(jià)候選合作伙伴的指標(biāo)集為,指標(biāo)的權(quán)重向量記為, 并滿足。由于核心企業(yè)與候選合作伙伴之間的不對(duì)稱, 核心企業(yè)只能大致給出候選合作伙伴在評(píng)價(jià)指標(biāo)下的區(qū)間值。記候選合作伙伴決策矩陣為,
(1)
在對(duì)候選合作伙伴評(píng)價(jià)之前,要消除不同物理量綱對(duì)決策結(jié)果的影響,即對(duì)區(qū)間型決策矩陣A進(jìn)行規(guī)范化處理,記規(guī)范化處理后的矩陣為，這里采用“比重變換法”，即計(jì)算公式如下：
屬于效益型指標(biāo) (2)
屬于成本型指標(biāo) (3)
根據(jù)區(qū)間數(shù)的加減法乘除法則,可進(jìn)一步將上述公式寫為:
屬于效益型指標(biāo) (4)
屬于成本型指標(biāo)(5)
顯然有。規(guī)范化后的矩陣記為。
2.基于相離度的模糊優(yōu)選模型
設(shè)理想合作伙伴的決策向量為，負(fù)理想合作伙伴的決策向量為。在建立模糊優(yōu)選模型之前,先給出區(qū)間數(shù)之間相離的概念。
定義1，設(shè)區(qū)間數(shù)，令范數(shù)，，稱為區(qū)間數(shù)的相離度。顯然而越大,則區(qū)間數(shù)相離程度就越大。特別地,當(dāng)時(shí),有,即區(qū)間數(shù)相等。根據(jù)定義1可得出候選合作伙伴與理想合作伙伴及負(fù)理想合作伙伴之間的相離度,如定義2與定義3。
定義2第個(gè)候選合作伙伴第個(gè)指標(biāo)值與理想合作伙伴的第個(gè)指標(biāo)值的正相離度為:,那么第個(gè)候選合作伙伴與理想合作伙伴的正相離度則定義為。
定義3 第i個(gè)候選合作伙伴第j個(gè)指標(biāo)值與負(fù)理想合作伙伴的第j個(gè)指標(biāo)值的負(fù)相離度為:，那么第個(gè)候選合作伙伴與理想合作伙伴的負(fù)相離度則定義為。
當(dāng)?shù)趇個(gè)候選合作伙伴越是接近理想合作伙伴,則其正相離度越小,負(fù)相離度越大。因此,可以根據(jù)候選合作伙伴離相度的大小來對(duì)候選合作伙伴進(jìn)行排序,以便選擇出合適的合作伙伴。
根據(jù)模糊優(yōu)選模型思想,設(shè)第i個(gè)候選合作伙伴隸屬理想合作伙伴的優(yōu)屬度為,隸屬負(fù)理想合作伙伴的優(yōu)屬度為（1-）。為了求解第i個(gè)候選合作伙伴的優(yōu)屬度的最優(yōu)值,建立如下非線性規(guī)劃模型:
式(2.7)即為基于相離度的合作伙伴選擇模糊優(yōu)選模型,根據(jù)優(yōu)屬度可候選合作伙伴進(jìn)行排序,以選擇出合適的合作伙伴。
求解虛擬企業(yè)合作伙伴的步驟有:
(1)對(duì)候選合作伙伴評(píng)價(jià)矩陣進(jìn)行規(guī)范化處理;
(2)確定正理想點(diǎn)和負(fù)理想點(diǎn)。
(3)計(jì)算相離度。根據(jù)定義2與定義3求解出個(gè)候選合作伙伴與理想合作伙伴及負(fù)理想合作伙伴之間的相離度；
(4)利用式(7)求解出各候選合作伙伴的優(yōu)屬度；
(5)排列合作伙伴的優(yōu)先次序。根據(jù)候選合作伙伴優(yōu)屬度大小對(duì)候選合作伙伴進(jìn)行排序,選擇最佳的候選合作伙伴。
3.基于風(fēng)險(xiǎn)因子的模糊優(yōu)選模型
通過引入核心企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度因子將區(qū)間估計(jì)值決策信息映射為點(diǎn)值決策信息。用隸屬度表示第i個(gè)候選合作伙伴的第j項(xiàng)指標(biāo)的區(qū)間轉(zhuǎn)換值。通過映射: （8）
將區(qū)間估計(jì)值決策信息轉(zhuǎn)化為點(diǎn)值決策信息。其中為區(qū)間的中點(diǎn)值,即為區(qū)間的寬度,為核心企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度因子,且,它表示核心企業(yè)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度。具體地,根據(jù)核心企業(yè)對(duì)待風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度,可將其劃分為悲觀型、中間型和樂觀型,相應(yīng)的取值范圍分別為:。設(shè)理想合作伙伴的決策向量為,負(fù)理想合作伙伴的決策向量,那么第個(gè)候選合作伙伴與理想合作伙伴之間的歐氏加權(quán)距離為:
(9)
那么第個(gè)候選合作伙伴與負(fù)理想合作伙伴之間的歐氏加權(quán)距離為:
(10)
同理設(shè)第i個(gè)候選合作伙伴隸屬理想合作伙伴的優(yōu)屬度為,隸屬負(fù)理想合作伙伴的優(yōu)屬度為(1-)。根據(jù)模糊優(yōu)選思想建立非線性規(guī)劃型:
式(12)為引入風(fēng)險(xiǎn)因子后的虛擬企業(yè)模糊決策模型。根據(jù)候選合作伙伴的優(yōu)屬度的大小對(duì)合作伙伴進(jìn)行排序。
式(12)的求解步驟為:
(1)根據(jù)候選合作伙伴的規(guī)范化后的區(qū)間估計(jì)值映射為點(diǎn)值；
(2)利用式(9)與(10)求候選合作伙伴與正負(fù)理想合作伙伴之間的歐氏加權(quán)距離；
(3)根據(jù)決策分析的需要,可以得出在給定風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度因子意義下的方案排序結(jié)果的靈敏度分析,即可根據(jù)實(shí)際情況選取合適的值。
(4)利用式(12)求出各候選合作伙伴的優(yōu)屬度,并根據(jù)優(yōu)屬度的大小對(duì)候選合作伙伴進(jìn)行排序。
三、實(shí)例分析
某外資工廠，從德國整廠搬遷到昆山，上海亞東物流作為物流供應(yīng)商，提供全程服務(wù)，由于整廠搬遷涉及的運(yùn)輸量龐大，運(yùn)輸?shù)膯渭叽绮灰?，針?duì)包裝的眼要求，運(yùn)輸?shù)臈l件，以及相關(guān)的單證都很復(fù)雜，作為全程服務(wù)的提供商，上海亞東物流順利完成該項(xiàng)目并得到客人的一致好評(píng)。在此真實(shí)案例中，上海亞東物流需要尋找一個(gè)合作伙伴來完成運(yùn)輸子任務(wù) T1。共有5個(gè)候選合作伙伴可以承擔(dān)此項(xiàng)任務(wù)。亞東物流作為核心企業(yè)用評(píng)價(jià)候選合作伙伴的指標(biāo)共有4個(gè) ,即完成工時(shí)間（周）、完工成本（萬元）、完工風(fēng)險(xiǎn)及完工后的虛擬企業(yè)的整體收益（萬元） ,4個(gè)指標(biāo)的權(quán)重分別為1/4,1/4,1/4,1/4。具體數(shù)據(jù)如表4―7所示。
表4―7候選合作伙伴評(píng)價(jià)信息
表4―8規(guī)范化后候選合作伙伴評(píng)價(jià)信息
1.基于相離度的合作伙伴選擇的模糊優(yōu)選模型的應(yīng)用
根據(jù)定義2計(jì)算得候選合作伙伴與理想合作伙伴的相離度分別為:
。根據(jù)定義3計(jì)算得候選合作伙伴與負(fù)理想合作伙伴的負(fù)相離度分別為:
，利用(7)式計(jì)算得各候選合作伙伴優(yōu)屬度分別為：，。
根據(jù)優(yōu)屬度大小對(duì)候選合作伙伴進(jìn)行排序,排序?yàn)?。因此選擇候選合作伙伴或或來承擔(dān)運(yùn)輸子任務(wù) T1較適合。
2.基于風(fēng)險(xiǎn)因子的模糊優(yōu)選模型的應(yīng)用
上海亞東物流作為核心企業(yè)對(duì)待風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度為中間型，故取風(fēng)險(xiǎn)因子時(shí),候選合作伙伴的區(qū)間估計(jì)值轉(zhuǎn)化為點(diǎn)值的結(jié)果如表4―9所示。
表4―9 規(guī)范化后候選合作伙伴評(píng)價(jià)信息
根據(jù)式(9)計(jì)算得候選合作伙伴與理想合作伴之間的歐加權(quán)距離為:,,。
根據(jù)定義3計(jì)算得候選合作伙伴與負(fù)理想合作伙伴的負(fù)相離度分別為:,,。
利用(12)式計(jì)算得各候選合作伙伴優(yōu)屬度分別為:,。
根據(jù)優(yōu)屬度大小對(duì)候選合作伙伴進(jìn)行排序,排序結(jié)果為:,因此選擇候選合作伙伴或或來承擔(dān)子任務(wù) T1較適合,與基于相離度的虛擬企業(yè)模糊優(yōu)選模型得到的結(jié)果基本一致，最終上海亞東物流選擇候選合作伙伴承擔(dān)運(yùn)輸子任務(wù) T1。
四、結(jié)論
在虛擬物流企業(yè)合作伙伴選擇時(shí)，合作伙伴的情況很復(fù)雜, 核心企業(yè)一般很難準(zhǔn)確獲取合作伙伴的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，但核心企業(yè)可以大致估計(jì)所要的數(shù)據(jù)處在某一區(qū)間。為此本文提出信息不完全確定條件下虛擬企業(yè)合作伙伴選擇問題,建立基于區(qū)間估計(jì)值的虛擬企業(yè)合作伙伴選擇的模型，并用實(shí)例進(jìn)行了計(jì)算，在實(shí)際工作中，核心企業(yè)可根據(jù)實(shí)際情況選用相應(yīng)的模型。
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“要想富，先修路”，隨著公路網(wǎng)絡(luò)的日漸完善和發(fā)展，四通八達(dá)的交通給全國各地的運(yùn)輸業(yè)帶來新的生機(jī)和活力。完善的交通網(wǎng)絡(luò)極大程度地促進(jìn)了各地區(qū)的物資和信息交流，由此興起的交通運(yùn)輸業(yè)也得以日漸發(fā)展。可以說，公路貨運(yùn)和相關(guān)的現(xiàn)代物流業(yè)，對(duì)于拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可替代的重要作用。
一、物流業(yè)和公路貨運(yùn)業(yè)的定義
什么是物流業(yè)?美國物流管理協(xié)會(huì)對(duì)物流的定義是:物流是為了滿足消費(fèi)者需要而進(jìn)行從起點(diǎn)到終點(diǎn)間的原材料、中間過程庫存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動(dòng)和儲(chǔ)存的計(jì)劃、實(shí)施和控制管理過程。
現(xiàn)代物流業(yè)是近一、二十年以來興起的新興行業(yè)。二戰(zhàn)以后，西方工業(yè)化國家進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展階段，其生產(chǎn)企業(yè)為追求利潤，千方百計(jì)降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)品質(zhì)量，企業(yè)間的競爭主要發(fā)生在生產(chǎn)領(lǐng)域。隨著生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，也僅僅是一個(gè)企業(yè)能否進(jìn)入市場參加競爭的敲門磚。這時(shí)，競爭的焦點(diǎn)開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的領(lǐng)域，諸如運(yùn)輸、存儲(chǔ)、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)造“第三個(gè)利潤源泉”?，F(xiàn)代物流業(yè)從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動(dòng)以及傳統(tǒng)的運(yùn)輸行業(yè)中分離出來，成為獨(dú)立的新興行業(yè)。
公路貨運(yùn)與物流業(yè)是息息相關(guān)的，是商品實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移過程中的重要環(huán)節(jié)，是依靠道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施和各種公路運(yùn)輸工具來實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)地向消費(fèi)地轉(zhuǎn)移的服務(wù)活動(dòng)。
近幾年來，從國家到地方各級(jí)政府都把路政建設(shè)作為主要的工作來進(jìn)行，安全、快捷、經(jīng)濟(jì)、舒適的交通，已經(jīng)深刻影響著我們的日常生活和國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為人類文明和現(xiàn)代生活的一部分。完善的高速公路網(wǎng)同時(shí)也是我國現(xiàn)代化建設(shè)的重要戰(zhàn)略要素。
暢通的公路網(wǎng)也帶來公路貨運(yùn)的快速發(fā)展，公路運(yùn)輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)提供了更為方便的運(yùn)輸服務(wù)條件，物流業(yè)以其方便、快捷、經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)深入到全國各地。
二、公路貨運(yùn)與物流業(yè)的重要性
現(xiàn)代物流的誕生使得原來在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中“處于潛隱伏狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來”，它揭示了物流活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場競爭中制勝的法寶。而日漸發(fā)達(dá)的公路貨運(yùn)使得這一過程得以順利進(jìn)行，對(duì)現(xiàn)代社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要意義。
1988年，美國的物流總成本為8000多億美元，相當(dāng)于美國國民生產(chǎn)總值GNP的10.6%。在歐洲工業(yè)化國家，其社會(huì)物流總成本，雖因國家不同而略有出入，但一般相當(dāng)于國民生產(chǎn)總值的11%—14%。現(xiàn)在尚無確切數(shù)字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當(dāng)于國民生產(chǎn)總值的比例是多少，但是大家都有共識(shí)的是，我們?cè)谶\(yùn)輸和物流的各個(gè)環(huán)節(jié)，有待提高效率，需要進(jìn)行完善的地方還很多。在從原料到生產(chǎn)制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應(yīng)鏈中還有大量的產(chǎn)品、原材料、零部件的庫存和積壓。
隨著我國路網(wǎng)的建設(shè)改造，村村通路路通的通暢工程逐一實(shí)現(xiàn)，很多偏遠(yuǎn)地區(qū)也與外界有了更多的交流和發(fā)展機(jī)會(huì)，物流業(yè)成為必不可少的橋梁和紐帶，對(duì)于促進(jìn)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。
三、公路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流的關(guān)系
簡單說來，公路貨運(yùn)與現(xiàn)代物流之間是息息相關(guān)的:物流涵蓋了現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中有關(guān)商品空間轉(zhuǎn)移的各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。商品從生產(chǎn)環(huán)節(jié)到消費(fèi)環(huán)節(jié)的空間轉(zhuǎn)移過程，涉及到國民經(jīng)濟(jì)的很多行業(yè)，如運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、流通、金融、信息服務(wù)等。
一、快遞服務(wù)質(zhì)量的概念
（一）快遞服務(wù)的定義
《郵政法》中對(duì)快遞的定義是：“是指在對(duì)客戶承諾的時(shí)間內(nèi)盡快完成寄遞的活動(dòng)”。寄遞的定義是“是指將文件、包裹等按照顧客要求迅速地遞送到準(zhǔn)確的地址，并投遞給特定人或公司、企業(yè)的活動(dòng)，此過程包括收寄、運(yùn)輸、投遞等多個(gè)環(huán)節(jié)”。
2012年5月1日，《郵政行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)快遞服務(wù)（的定義是：“快速收寄、運(yùn)輸、投遞獨(dú)立包裝的并且是有名有地址的不需要儲(chǔ)存的物品，按照在所承諾的時(shí)間內(nèi)送到收件人手中或者名址上指定的地點(diǎn)，并最終獲得簽收的服務(wù)”。其中，快件的定義是：“快件首先是一個(gè)統(tǒng)稱，是指快遞的服務(wù)組織按照法律要求合法的收寄具有完好包裝的不大于一定重量的包裹或者完好包裝的信件等這類物品的統(tǒng)稱”。
世界貿(mào)易組織對(duì)快遞服務(wù)的定義為：由非郵政快遞公司利用一種運(yùn)輸方式或多式聯(lián)運(yùn)的方式提供包括收取、運(yùn)輸和遞送信函及包裹的服務(wù)（即不包含國家郵政局所提供的服務(wù)在內(nèi)），這一系列的服務(wù)均可利用自有運(yùn)輸工具或者共有運(yùn)輸工具在全世界范圍內(nèi)提供。
同時(shí)，隨著信息網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的發(fā)展，顧客對(duì)收寄件方式的多樣化、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)內(nèi)容多樣化以及貨物在運(yùn)輸過程中的實(shí)時(shí)信息查詢要求越來越高，也促進(jìn)了快遞業(yè)自身軟件信息系統(tǒng)的建立。因此，綜上所述，我們可以把快遞服務(wù)的概念定義為：快遞服務(wù)是指收件人通過不同方式收取寄件人的物件后，按照寄件人的要求，高效、準(zhǔn)確、及時(shí)地送到指定的地點(diǎn)和指定的人，并掌握運(yùn)送過程中貨物轉(zhuǎn)接的查詢服務(wù)和動(dòng)態(tài)信息，從而向有關(guān)人員提供即時(shí)信息查詢的服務(wù)。
（二）快遞服務(wù)的特點(diǎn)
2012年《郵政行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)快遞服務(wù)特點(diǎn)的概括有四點(diǎn)，分別是時(shí)效性、準(zhǔn)確性、安全性和方便性。
時(shí)效性：由快遞服務(wù)的定義可知，按承諾時(shí)限遞送到收件人或指定地點(diǎn)，由此可見，時(shí)效性是顧客對(duì)快遞服務(wù)的基本要求也是快遞服務(wù)的基本特征。
嗜沸裕捍蛹募人到收件人要經(jīng)過取件、運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、分揀、派件等環(huán)節(jié)，要使物件能準(zhǔn)確地到達(dá)收件人的手中，必須確保每個(gè)環(huán)節(jié)都準(zhǔn)確無誤，同時(shí)，現(xiàn)在的快遞企業(yè)自身都有物流信息系統(tǒng)，可以讓顧客實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)查詢跟蹤物品信息，更加保證了各個(gè)環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確性。
安全性：快遞企業(yè)可以通過種種安全措施以保證貨品和服務(wù)人員的安全，同時(shí)，快遞企業(yè)須配置信息搜集中心、控制和指揮中心、大型倉儲(chǔ)群、客服中心等設(shè)施，以充分保證快件的安全性。
方便性：快遞服務(wù)本身具有服務(wù)性，其目的就是為顧客提供便捷的服務(wù)，所以，快遞企業(yè)在設(shè)置服務(wù)場所、安排營業(yè)時(shí)間、提供上門服務(wù)等方面應(yīng)便于為顧客服務(wù)。
（三）快遞服務(wù)質(zhì)量的概念
根據(jù)以上對(duì)服務(wù)質(zhì)量的含義以及快遞服務(wù)定義的理解，我們把快遞服務(wù)質(zhì)量定義為，在顧客不論以什么樣的形式與快遞服務(wù)組織接觸的那一刻起直至貨物運(yùn)送至收貨人手中的整個(gè)服務(wù)過程中，服務(wù)組織能夠滿足顧客需求的程度，即顧客在經(jīng)歷快遞服務(wù)組織提供的服務(wù)后，親身體驗(yàn)服務(wù)的結(jié)果即為快遞服務(wù)質(zhì)量。
二、快遞服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)維度及指標(biāo)相關(guān)研究
通過對(duì)有關(guān)文獻(xiàn)的查閱、分析及整理，本文把中外研究者有關(guān)于衡量快遞服務(wù)質(zhì)量維度劃分的主要研究成果總結(jié)如下：快遞服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)維度的研究主要是在SERVQUAL 量表的有形性、可靠性、響應(yīng)性、保證性及移情性5個(gè)維度的基礎(chǔ)上進(jìn)行修改而得來，或者是根據(jù)Gronroos顧客感知服務(wù)質(zhì)量模型中的服務(wù)結(jié)果質(zhì)量和服務(wù)過程質(zhì)量來劃分，或者是在LSQ模型中9個(gè)指標(biāo)的基礎(chǔ)上進(jìn)行修改而評(píng)價(jià)。
新版《物流術(shù)語》為何對(duì)一系列分類、條目進(jìn)行修改?期間經(jīng)歷了怎樣的過程?對(duì)中國物流行業(yè)的發(fā)展具有怎樣的指導(dǎo)意義?帶著這些問題，本刊記者專訪了中國物流技術(shù)協(xié)會(huì)理事長牟惟仲。
指導(dǎo)思想和編寫原則
按照規(guī)定，國家標(biāo)準(zhǔn)的年限一般為5年，超過年限的國家標(biāo)準(zhǔn)要被修訂或重新制定。在2004年國家標(biāo)準(zhǔn)清理工作中，《物流術(shù)語》被列為急需修訂的項(xiàng)目。與此同時(shí)，修訂《物流術(shù)語》也是經(jīng)濟(jì)、科技及物流行業(yè)發(fā)展的共同要求。
“《物流術(shù)語》應(yīng)被賦予全新的概念和更深的內(nèi)涵?！蹦参┲俑嬖V記者，現(xiàn)階段，特別是國內(nèi)制造業(yè)、商貿(mào)流通業(yè)企業(yè)，出于市場競爭的需要，他們對(duì)現(xiàn)代物流服務(wù)提出了更新、更高的要求；而國際間物流合作、跨國物流業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展，以及國外物流企業(yè)紛紛進(jìn)入，也要求《物流術(shù)語》與國際物流理念、實(shí)際運(yùn)作接軌。
鑒于2001年《物流術(shù)語》國標(biāo)以來，中國物流業(yè)的快速發(fā)展及其在理論研究、社會(huì)實(shí)踐、企業(yè)運(yùn)作和宏觀管理等方面表現(xiàn)出的進(jìn)步，《物流術(shù)語》修訂稿在編寫過程中，以反映今后中國物流業(yè)市場的發(fā)展需求并適度超前為指導(dǎo)思想，采取理論與實(shí)踐相結(jié)合的方式，在兼顧宏觀與微觀的同時(shí)側(cè)重微觀(企業(yè))的需求。目標(biāo)是制定出一套具有時(shí)代性和先進(jìn)性的標(biāo)準(zhǔn)化文本。
為此，由中國物流與采購聯(lián)合會(huì)、中國物流技術(shù)協(xié)會(huì)、北京科技大學(xué)物流研究所、北京工商大學(xué)商學(xué)院，以及北京起重運(yùn)輸機(jī)械研究所、中國遠(yuǎn)洋物流有限公司等協(xié)會(huì)、學(xué)院、企業(yè)代表組成的課題組經(jīng)過討論，確定了五項(xiàng)編寫原則，內(nèi)容如下：
1．充分借鑒或引用國際物流術(shù)語。目前日本、歐美等許多國家雖未專門提出“物流術(shù)語”，但在一些相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中有所涉及，可以根據(jù)國內(nèi)物流發(fā)展的實(shí)際需要進(jìn)行引用。
2．盡量做到物流術(shù)語體系的完整性與統(tǒng)一性。充分吸收近年來物流各有關(guān)行業(yè)在物流活動(dòng)、物流理念方面的新進(jìn)展，使物流術(shù)語在各個(gè)行業(yè)形成統(tǒng)一的表述。
3．注重精練與實(shí)用。盡量收集物流技術(shù)進(jìn)步、環(huán)節(jié)銜接、行業(yè)銜接等方面的新用語，刪減那些物流現(xiàn)代化發(fā)展中逐漸少用、不用的或已成為普通常識(shí)的傳統(tǒng)用語。
4．此次術(shù)語修訂工作在2001版《物流術(shù)語》國標(biāo)的基礎(chǔ)上進(jìn)行，對(duì)其中某些詞條進(jìn)行刪除或定義的修改應(yīng)引入物流活動(dòng)發(fā)展和技術(shù)進(jìn)步的新概念、新詞條，以符合當(dāng)前我國物流發(fā)展的需要。
5.與時(shí)俱進(jìn)、適度超前。2001版《物流術(shù)語》國標(biāo)立項(xiàng)于1998年，現(xiàn)在看來，很多方面已顯得贏弱。在修訂過程中，可根據(jù)國內(nèi)物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，由國內(nèi)物流行業(yè)中大型企業(yè)提出一些他們?cè)谖锪鲗?shí)際操作、管理中的常用術(shù)語。這既符合國內(nèi)物流行業(yè)的發(fā)展需要，又反映一定的時(shí)代性。
修訂的主要內(nèi)容
2005年5月10日，《物流術(shù)語》國標(biāo)修訂第一次會(huì)議在北京中國物流與采購聯(lián)合會(huì)會(huì)議室召開，目的是明確此次修訂工作的原則、參與的研究單位及企業(yè)、具體分工和工作進(jìn)度安排。作為參會(huì)領(lǐng)導(dǎo)，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長、全國物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)副主任戴定一提出，標(biāo)準(zhǔn)修訂要在創(chuàng)新、整合的理念下規(guī)范我國物流術(shù)語，統(tǒng)一對(duì)物流的理解，注重解決應(yīng)用過程中出現(xiàn)的新矛盾，要模糊物流概念在學(xué)術(shù)上的爭論；同時(shí)強(qiáng)調(diào)了標(biāo)準(zhǔn)化基礎(chǔ)建設(shè)的重要性和必要性。
基于目前中國物流行業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況，經(jīng)過四稿的討論和修改、近50位國內(nèi)知名物流與物流信息方面的專家(其中有20多人是物流標(biāo)委會(huì)成員)審議后，最終確定的《物流術(shù)語》國標(biāo)包括六部分，共收入條目249條，其中物流基礎(chǔ)術(shù)語37條，物流作業(yè)服務(wù)術(shù)語52條，物流技術(shù)與設(shè)施設(shè)備術(shù)語51條，物流信息術(shù)語38條，物流管理術(shù)語33條，國際物流術(shù)語38條。保留了2001版《物流術(shù)語》國標(biāo)145條詞條中的111條，對(duì)其中55條的內(nèi)容進(jìn)行了修改或補(bǔ)充；新增詞條138條，刪除詞條34條。
此次《物流術(shù)語》國標(biāo)的修訂工作歷時(shí)1年多，對(duì)2001版《物流術(shù)語》國標(biāo)中的概念表述、取舍，企業(yè)、專家們經(jīng)過了反復(fù)討論。以“物流”的定義為例，據(jù)牟惟仲介紹，“物流”的定義一直以來就存在很大的爭議。2001版《物流術(shù)語》國標(biāo)編制時(shí)，對(duì)于物流的定義就有兩種看法，一種認(rèn)為應(yīng)吸取美國的定義，另一種認(rèn)為美國物流與物流管理的定義是一致的，不符合中文的習(xí)慣，所以當(dāng)時(shí)用了“物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合。”第一句是物理描述，第二句是與國際接軌，遵從國際上通用的“物流是一個(gè)系統(tǒng)”的觀點(diǎn)。但在標(biāo)準(zhǔn)出來之后一些方面反應(yīng)強(qiáng)烈，認(rèn)為定義不對(duì)、不恰當(dāng)?shù)取！八栽谶@次修訂時(shí)，我們也準(zhǔn)備進(jìn)行大的改動(dòng)”，牟惟仲說。但在幾次征求意見中，課題組發(fā)現(xiàn)，對(duì)“物流”定義比較一致的看法還是此前標(biāo)準(zhǔn)的表述。最終專家們研究決定，由于原版物流術(shù)語對(duì)“物流”的定義已經(jīng)被業(yè)內(nèi)認(rèn)可，不需要進(jìn)行修改。牟惟仲強(qiáng)調(diào)，“物流”定義維持原有的表述僅限于現(xiàn)階段，有關(guān)“物流”的術(shù)語概念仍值得繼續(xù)推敲。
修訂版《物流術(shù)語》國標(biāo)在篩選概念時(shí)尤為關(guān)注其對(duì)實(shí)踐的指導(dǎo)意義。比如編入軍事物流中與民用物流關(guān)系較密切的術(shù)語。牟惟仲介紹，鑒于是以利益最大化作為驅(qū)動(dòng)的，物流已經(jīng)成為一種跨企業(yè)、跨部門、跨行業(yè)、跨國界的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。也是因此，一向被認(rèn)為不可碰觸的軍事物流開始與民間物流合作或整合，并逐漸成為物流發(fā)展的一個(gè)重要方面，在這種情況下，軍事物流用語和民用物流術(shù)語的相互關(guān)聯(lián)滲透不可避免。當(dāng)然，增加這些術(shù)語是為了迎合、促進(jìn)軍地物流的發(fā)展而不是要把軍用標(biāo)準(zhǔn)民用化。
同時(shí)，最近兩年頗受關(guān)注的“物流園區(qū)”、“物流基地”建設(shè)，也被列入討論課題。對(duì)此牟惟仲解釋，從我國物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流園區(qū)實(shí)際是一批物流企業(yè)和配套的相關(guān)機(jī)構(gòu)在地域上的物理集結(jié)。它們類似于經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，互相之間在業(yè)務(wù)上相對(duì)獨(dú)立，設(shè)立時(shí)很少在功能上考慮與企業(yè)進(jìn)行互補(bǔ)。而“基地”需要具備一定的專
業(yè)功能，進(jìn)入的企業(yè)應(yīng)該是功能配套互補(bǔ)，形成整體的工程操作能力。從這個(gè)角度上說，物流基地應(yīng)屬物流網(wǎng)絡(luò)上的重要功能集團(tuán)，對(duì)內(nèi)對(duì)外的功能一致。由此得出的結(jié)論是，目前我國能稱作“基地”的很少，如果一定說有的話，大型的港口可以算是，但各地已建或是在建的所謂“基地”、“園區(qū)”，實(shí)際上大多只能屬于“園區(qū)”的范疇。所以幾經(jīng)討論，課題組最終決定在新國標(biāo)中只列出對(duì)“物流園區(qū)”的定義。
此外，圍繞近兩年新出現(xiàn)的一些物流操作模式，修訂版《物流術(shù)語》國標(biāo)中還增加了“逆向物流”、“退貨物流”、“回收物流”、“廢棄物物流”、“應(yīng)急物流”、“理貨區(qū)”、“快遞”、“服務(wù)質(zhì)量報(bào)告”、“航空貨運(yùn)”、“被動(dòng)式標(biāo)簽”、“半主動(dòng)式標(biāo)簽”等概念。對(duì)于“道路運(yùn)輸”、“水路運(yùn)輸”、“鐵路運(yùn)輸”、“航空運(yùn)輸”等一些已經(jīng)在社會(huì)實(shí)踐中被熟悉，并形成普遍認(rèn)識(shí)的概念，予以刪除。
意義
“術(shù)語是市場需要的，越成熟越好。作為推薦性標(biāo)準(zhǔn)，它的使用范圍越寬越好，所以在制定過程中大家達(dá)成共識(shí)的東西要優(yōu)先被考慮?！蹦参┲俑嬖V記者，為保證術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)用性、科學(xué)性和適用的廣泛性，總纂組進(jìn)行了一系列工作，如：盡可能擴(kuò)大資料收集所涉及的行業(yè)領(lǐng)域，包括國外的相關(guān)資料；邀請(qǐng)物流企業(yè)、制造企業(yè)、流通企業(yè)參與發(fā)表意見；征求十幾個(gè)相關(guān)行業(yè)部委的意見等。
據(jù)了解，目前國外尚沒有以“物流”命名的術(shù)語標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于修訂《物流術(shù)語》國標(biāo)的必要性，牟惟仲認(rèn)為主要包括三方面：
首先，從管理角度，統(tǒng)一的術(shù)語便于企業(yè)、行業(yè)的成本統(tǒng)計(jì)等工作的開展，為國家統(tǒng)計(jì)、企業(yè)內(nèi)部管理提供了指標(biāo)。
牟惟仲介紹，2001年8月起實(shí)施的首個(gè)《物流術(shù)語》國標(biāo)5年來經(jīng)歷了中國物流的飛速發(fā)展，其中很多術(shù)語在理解、概念上都發(fā)生了變化，導(dǎo)致同一個(gè)概念在不同企業(yè)，甚至同一企業(yè)不同部門之間叫法不清，給統(tǒng)計(jì)管理工作帶來很大困難。
其次，術(shù)語讓物流企業(yè)對(duì)業(yè)務(wù)內(nèi)容有更明確的認(rèn)識(shí)，便于規(guī)范行業(yè)發(fā)展方向，同時(shí)為企業(yè)探索更多業(yè)務(wù)模式提供思路，比如多式聯(lián)運(yùn)等，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)、全程的服務(wù)。在這方面，新增的外貿(mào)類術(shù)語也更便于國內(nèi)物流企業(yè)提升自身能力，與國際接軌?！斑@對(duì)鼓勵(lì)物流企業(yè)向外向型發(fā)展有積極的指導(dǎo)意義”，牟惟仲說。
文章編號(hào)1008-5807（2011）02-014-01
由于信息化、經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程加快，電子商務(wù)的戰(zhàn)略地位日益凸顯。但要發(fā)展好電子商務(wù)，解決電子商務(wù)的三流至關(guān)重要，那就是物流、資金流、信息流。到目前為止，由于信息技術(shù)水平的不斷提高，信息流的問題得到了有效的解決；網(wǎng)上銀行和電子貨幣的出現(xiàn)，以及安全技術(shù)的提高，資金流的問題也不是困擾電子商務(wù)發(fā)展的主要問題，根據(jù)各國電子商務(wù)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，真正比較棘手的問題就是怎樣把商品從生產(chǎn)者手中快速便捷地轉(zhuǎn)移到用戶手中，即怎樣解決商流的問題，這也就是我們要討論研究的物流問題，物流成了限制電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸，要想使得電子商務(wù)健康發(fā)展，先解決物流的問題甚為重要。
一、物流的定義
隨著物流科學(xué)的迅速發(fā)展，世界許多國家的專業(yè)機(jī)構(gòu)、管理機(jī)構(gòu)及物流研究專家從不同的角度對(duì)物流概念做出了各種不同的定義和解釋。如在我國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》中定義如下：物流是“物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合?！彪m然定義多多，但從各種不同的定義中，我們不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)共同的觀點(diǎn)：即物流不僅包括原材料、產(chǎn)品等從生產(chǎn)者到消費(fèi)者的實(shí)物流動(dòng)過程，還包括伴隨這一過程的信息流動(dòng)，是商品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費(fèi)地所進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施和管理的全過程。因此，物流活動(dòng)的具體內(nèi)容應(yīng)包括以下幾個(gè)方面：用戶服務(wù)、需求預(yù)測(cè)、定單處理、配送、存貨控制、運(yùn)輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運(yùn)裝卸、采購、包裝、情報(bào)信息。
二、我國當(dāng)前電子商務(wù)物流存在的問題
（一）電子商務(wù)物流的基礎(chǔ)設(shè)施比較落后
經(jīng)過這些年的發(fā)展，我國在交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)設(shè)施、信息通訊、貨物包裝和搬運(yùn)等物流基礎(chǔ)設(shè)施裝備方面有了一定的改進(jìn)，但從總體上來說 ，我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)性。因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性和兼容性差，缺乏系統(tǒng)功能。
（二）我國電子商務(wù)物流企業(yè)信息化普及程度、集成化管理、物流作業(yè)系統(tǒng)的程度較低
我國的物流企業(yè)數(shù)量雖具有一定的規(guī)模，但能適應(yīng)現(xiàn)代電子商務(wù)的物流的企業(yè)數(shù)量還很少。目前我國物流企業(yè)各類信息技術(shù)的普及和應(yīng)用程度還不高，信息資源的利用尚未實(shí)現(xiàn)跨部門、跨行業(yè)整合，企業(yè)之間的物流共享機(jī)制尚未形成；網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用仍停留在初級(jí)水平上；大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。另外，我國物流系統(tǒng)功能不強(qiáng)，倉儲(chǔ)功能和運(yùn)輸功能缺乏協(xié)調(diào)，長途運(yùn)輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運(yùn)輸方式之間配合不力，不同物流服務(wù)很少結(jié)合，沒有形成一個(gè)完整的物流系統(tǒng)。
（三）電子商務(wù)物流配送成本還很高
隨著網(wǎng)站數(shù)量的增加及在線交易額的上升，電子商務(wù)對(duì)物流配送的需求也相應(yīng)越來越大。電子商務(wù)的發(fā)展在很大程度上取決于物流企業(yè)如何在保持高質(zhì)量服務(wù)與靈活性的同時(shí)，控制和降低物流的成本。因此，眾多分散的電子商務(wù)物流企業(yè)要結(jié)成聯(lián)盟，形成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才是降低電子商務(wù)物流配送成本的最佳途徑。
三、我國物流發(fā)展的新趨勢(shì)
（一）物流關(guān)系管理信息化
組建企業(yè)“鏈型”物流新模式?！版溞汀蔽锪饔址Q“供應(yīng)鏈”物流，是近年中新發(fā)展起來的新型物流經(jīng)營方式，它是由多企業(yè)、 多行業(yè)根據(jù)自身的發(fā)展與需要，相互間結(jié)成的供應(yīng)鏈體系 ，是現(xiàn)代企業(yè)適應(yīng)市場競爭與合作需要，形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟體，更能充分發(fā)揮物流市場效益。然而，“鏈型”物流體系更加離不開信息化。一旦出現(xiàn)物流信息化的中斷與缺失，就可能使物流鏈中斷。
（二）物流配送信息化，建立企業(yè)物流支撐體系
物流配送信息化，就是運(yùn)用現(xiàn)代信息系統(tǒng)與電子化手段，加強(qiáng)對(duì)企業(yè)物流鏈管理，形成企業(yè)物流的支撐體系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流配送的高效率與高效益。實(shí)行企業(yè)物流配送信息化，可以將生產(chǎn)制造、原料供應(yīng)、商品銷售與消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)的信息、數(shù)據(jù)、 流向與流速等情況， 通過電子信息技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)化、快速化收集和處理，更加有效地進(jìn)行物流配送過程組織及物流配送部門協(xié)調(diào)。
（三）物流過程的綠色化
綠色物流是指在物流過程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí),實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化,使物流資源得到最充分利用。主要包括綠色運(yùn)輸、綠色包裝管理。綠色運(yùn)輸管理主要通過兩個(gè)方面來體現(xiàn)：一是開展共同配送，幾個(gè)中小型物流公司聯(lián)合起來，分工合作對(duì)某一地區(qū)客戶進(jìn)行共同配送。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業(yè)為主體的共同配送兩種類型；二是大力發(fā)展第三方物流。綠色包裝管理就是在物流的過程中實(shí)行包裝規(guī)格化、大型化和集裝化，盡可能讓包裝多次、反復(fù)使用，對(duì)于一次使用的包裝物，用畢轉(zhuǎn)化作它用或簡單處理后轉(zhuǎn)作他用，另外，就是開發(fā)高功能化的包裝材料和器具，用較少的材料實(shí)現(xiàn)多種包裝功能。從而達(dá)到節(jié)約環(huán)保的目的。
四、結(jié)語
電子商務(wù)物流體系的發(fā)展任重道遠(yuǎn)，但只要我們勇于探索、敢于實(shí)踐、共同努力，那么就一定能建設(shè)一個(gè)和諧的、適應(yīng)我國國情的電子商務(wù)物流環(huán)境，為我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
