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一、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸方式的特性
在交通運輸體系內(nèi)，水路運輸具有極高的地位。據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)階段我國超過9/10的外貿(mào)貨物運輸量都由水路運輸完成，在綜合運輸系統(tǒng)內(nèi)水路運輸?shù)呢涍\量比例為12%、周轉(zhuǎn)量比例則為63%。據(jù)以上數(shù)據(jù)得出，在綜合運輸系統(tǒng)內(nèi)水路運輸極為重要。在具備良好運輸能力優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，水路運輸方式也具備環(huán)保、節(jié)能與較高經(jīng)濟性。具體特性如下。
（一）環(huán)保性
相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業(yè)的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業(yè)二氧化碳排放量內(nèi)，現(xiàn)代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。
（二）節(jié)能性
相比公路運輸方式，在節(jié)能減排方面水路運輸更占優(yōu)勢。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0.05mg/t，該數(shù)據(jù)遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸優(yōu)勢更為顯著。
（三）經(jīng)濟性
相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其10%以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經(jīng)濟利潤更高。與其他交通運輸方式相比，內(nèi)河水運的優(yōu)點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經(jīng)濟發(fā)展中，作為交通運輸?shù)闹饕绞剑愤\輸將成為其發(fā)展的焦點。
二、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸?shù)膬?yōu)勢
作為經(jīng)濟社會發(fā)展的主要構(gòu)成成分，水路運輸與低碳經(jīng)濟存在著密切關(guān)聯(lián)性，為對水路運輸?shù)吞夹赃M行充分了解與掌握，必須先分析其優(yōu)勢。我國政府2015年工作報告中國務(wù)院總理指出，今年要打好節(jié)能減排和環(huán)境治理攻堅戰(zhàn)，二氧化碳排放強度要降低3.1%以上。作為二氧化碳排放的主要行業(yè)，交通運輸業(yè)排放比例已超過3/10。
①在不斷增加能源價格的前提下，與其他運輸方式相比，水路運輸?shù)慕?jīng)濟性、低碳優(yōu)勢愈加凸顯?，F(xiàn)階段，全球處于能源大幅度減少及環(huán)境日益惡化的狀態(tài)下，于長期而言，石油價格勢必增長，在沒有找到汽油替代品的同時，水路、鐵路運輸熱度將逐步高漲。②在低碳經(jīng)濟背景下，政府政策地實施，將對交通運輸模式轉(zhuǎn)變起到引導作用，此類政策地出臺，將很大程度上對我國大中型城市道路擁擠問題進行有效緩解，且能夠達到占用土地面積減少及能源節(jié)約地目的。通過加大內(nèi)河航運建設(shè)與完善高度鐵路網(wǎng)，可逐步發(fā)揮水路、鐵路代替公路與航空的功效。③環(huán)保方面，相比鐵路運輸方式水路運輸具有更好地效果。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，等量運輸條件下，相比鐵路運輸，水路運輸出現(xiàn)的碳氫化合物僅為其20%，兩者（鐵路：水路）一氧化碳排放量之間的比例為3.2：1；單位能耗方面分析，9：11為水路和鐵路運輸之間的比例。
三、低碳經(jīng)濟背景下水路運輸發(fā)展建議
低成本、高能效、低能耗、小污染為為水路運輸?shù)膬?yōu)勢，以國內(nèi)運輸現(xiàn)狀分析，我國具有極為豐富的內(nèi)河資源，為對自然資源進行充分利用，需對內(nèi)河航道進一步開辟。水路運輸行業(yè)的發(fā)展將大大減輕其他運輸方式的貨運負擔。為此，在低碳經(jīng)濟背景下，應(yīng)將水路運輸?shù)膬?yōu)勢充分發(fā)揮出來，在綜合運輸體系內(nèi)全面提升水路運輸?shù)谋戎亍?/p>
（一）大力發(fā)展內(nèi)河運輸
在世界各大航運中心建設(shè)中其關(guān)鍵內(nèi)容為“水水聯(lián)運”。以國際實際經(jīng)驗分析，大多數(shù)國家對高能耗“公水聯(lián)運”有所限制，對“水水聯(lián)運”實行鼓勵政策，且提出系統(tǒng)性整體規(guī)劃與構(gòu)建方案。全球大多數(shù)集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉(zhuǎn)”，如“水水中轉(zhuǎn)”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內(nèi)河集疏運比例則超過1/5。現(xiàn)階段我國大多數(shù)沿海城市公路運輸負擔加大，建設(shè)內(nèi)河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內(nèi)河航道建設(shè)存有較為落后現(xiàn)狀。為此，必須進行內(nèi)河運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與完善，推動“水水聯(lián)運”事業(yè)地快速發(fā)展。而發(fā)展“水水中轉(zhuǎn)”，就必須確保內(nèi)河航道、內(nèi)河港區(qū)良好。為全面提升我國各大水運區(qū)域“水水中轉(zhuǎn)”比例，需進行內(nèi)河集疏運體系建設(shè)與完善，通過內(nèi)河碼頭建設(shè)力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內(nèi)河航道日常養(yǎng)護費用。
（二）船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整
低碳經(jīng)濟背景下，需進一步調(diào)整我國船隊結(jié)構(gòu)。針對船公司而言，低碳經(jīng)濟形勢下，實現(xiàn)船型標準化、對船公司運力結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化極為有利。同時，調(diào)整國內(nèi)船隊結(jié)構(gòu)，還需政府相關(guān)政策支持。
（三）加快推進海鐵聯(lián)運發(fā)展
低碳經(jīng)濟中應(yīng)將水路運輸?shù)淖饔贸浞职l(fā)揮出來，同時，應(yīng)對水路、鐵路運輸方式地優(yōu)勢進一步整合，對海鐵聯(lián)運大力發(fā)展。在大多數(shù)港口已實現(xiàn)海鐵聯(lián)運無縫對接。在國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現(xiàn)狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進行海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)體系地建立與完善，只有這樣才能快速發(fā)展海鐵聯(lián)運。
（四）建設(shè)低能耗基礎(chǔ)設(shè)施
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，需科學評估、審核基礎(chǔ)建設(shè)項目節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材與節(jié)能，在各個階段，應(yīng)對結(jié)構(gòu)優(yōu)化加以重視，以此對運輸中轉(zhuǎn)設(shè)施使用年限加以延長。
四、結(jié)語
在社會經(jīng)濟長期發(fā)展中，水路運輸?shù)匚挥又匾Ｎ覈缙谒方煌ㄌ幱跍蟀l(fā)展狀態(tài)，對經(jīng)濟發(fā)展起到制約作用。隨著國民經(jīng)濟發(fā)展速度地不斷提升，交通運輸行業(yè)投資建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，水路運輸對經(jīng)濟發(fā)展的制約性也隨之逐漸降低。但低碳經(jīng)濟背景下，水路運輸發(fā)展規(guī)模是否合理、發(fā)展方式是否規(guī)范等問題仍對環(huán)境保護、經(jīng)濟發(fā)展起到制約作用。為此，必須在低碳經(jīng)濟發(fā)展理論基礎(chǔ)上，水路運輸方式的優(yōu)勢進行深入分析，研究其經(jīng)濟性、環(huán)保性，這樣才能為社會經(jīng)濟迅速發(fā)展提供強有力的保障。
關(guān)鍵字：水路運輸市場 可持續(xù)發(fā)展
一、當前水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問題
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰(zhàn)略性資源進口的需要；液化天然氣（ LNG ）和液化石油氣（ LPG ）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來了交通擁擠和環(huán)境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應(yīng)海運船舶大型化的需要。
內(nèi)河航道存在的主要問題是：航道等級結(jié)構(gòu)不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規(guī)劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有 60% 以上未達到規(guī)劃標準；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達運輸；大部分內(nèi)河港口機械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠沒有發(fā)揮出來。
2、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（ LNG ）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運事業(yè)的發(fā)展。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運市場不規(guī)范，市場監(jiān)管存在無法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。
二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整 促進水路運輸市場可持續(xù)發(fā)展
（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標：到 2010 年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標準化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調(diào)控內(nèi)河運力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標準化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)，實施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場需求和市場競爭要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎(chǔ)設(shè)施
沿海港口
—— 基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
—— 加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口edi系統(tǒng)建設(shè)，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
—— 根據(jù)國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。
—— 加強對老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸?shù)囊蟆?/p>
—— 加強沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。
—— 加強航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。
內(nèi)河航運
——東部地區(qū)，重點建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標準建設(shè)和完善長江三角洲骨干航道網(wǎng)，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對長江、珠江出海航道進行整治。
——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。
—— 西部地區(qū)，重點建設(shè)長江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運主通道，加快建設(shè)南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區(qū)水運設(shè)施淹沒復(fù)建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運輸需求。
2、運輸裝備
遠洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過調(diào)控總量，加快更新運力，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標準化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個待命點配備技術(shù)先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。
3、運輸組織
—— 建立和完善水運市場體系，加強市場監(jiān)管，加快水路運輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。
——加快運輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\，要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內(nèi)河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內(nèi)支線運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運輸；推動多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快運輸結(jié)構(gòu)升級和優(yōu)化。
—— 推進航運企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動轉(zhuǎn)向市場，以市場為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，擴大經(jīng)營規(guī)模，提高經(jīng)濟效益、科技開發(fā)能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營方式和運輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。在國際航運主要領(lǐng)域，國有航運經(jīng)濟要起主導作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項工作
1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運的優(yōu)勢
水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，具有占地少、運量大、成本低、能耗低、污染小等特點，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮著不可替代的基礎(chǔ)性作用，尤其在煤炭、礦石、糧食、原油、原材料等大宗貨物運輸中占有獨特優(yōu)勢。近年來， 國內(nèi)水路運輸行業(yè)取得了長足發(fā)展，特別是水路貨物運輸發(fā)展較快，2002年以來年增長率都在10%以上。2011年，國內(nèi)水路運輸完成貨運量36.2億噸，貨運周轉(zhuǎn)量26068億噸公里，在綜合運輸體系中所占比重分別從1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路運輸業(yè)的健康發(fā)展需要有法規(guī)支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務(wù)院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎(chǔ)上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內(nèi)水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中、市場經(jīng)濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經(jīng)濟水平、法制建設(shè)的總體要求，以及水路運輸業(yè)的組織規(guī)模、運行方式、發(fā)展環(huán)境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發(fā)生了深刻的變化。原《水條》的內(nèi)容已明顯不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展和依法行政的要求，不適應(yīng)水路運輸業(yè)生產(chǎn)力發(fā)展的新的客觀規(guī)律和內(nèi)在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務(wù)院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統(tǒng)的大力支持下，經(jīng)過多次調(diào)研，反復(fù)征求意見，數(shù)易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經(jīng)過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。
修訂后的新《水條》，總結(jié)了我國水路運輸發(fā)展和管理的實踐經(jīng)驗，吸收了水路運輸改革發(fā)展的創(chuàng)新成果，構(gòu)建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規(guī)范國內(nèi)水路運輸經(jīng)營行為，維護國內(nèi)水路運輸市場秩序，保障國內(nèi)水路運輸安全，促進水路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升監(jiān)管和服務(wù)水平，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，引導行業(yè)實現(xiàn)發(fā)展、質(zhì)量、安全、環(huán)保、節(jié)能等綜合目標，推進國內(nèi)水路運輸科學發(fā)展安全發(fā)展，都具有十分重要的意義。
水路運輸是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。水路運輸行業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展，對于我國國民經(jīng)濟及區(qū)域經(jīng)濟的均衡發(fā)展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式、推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的關(guān)鍵時期，水路運輸面臨著行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和加快轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要機遇，因為經(jīng)濟環(huán)境和行業(yè)周期等原因，目前水路運輸業(yè)遇到較大困難和挑戰(zhàn)，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規(guī)范行業(yè)管理，促進健康發(fā)展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發(fā)展觀為指導，堅持把改革創(chuàng)新作為行業(yè)發(fā)展動力，協(xié)調(diào)處理好發(fā)展與效益、發(fā)展與安全、發(fā)展與環(huán)保等多方面關(guān)系。以法治措施優(yōu)化市場環(huán)境，以良好市場引導結(jié)構(gòu)調(diào)整，以科學監(jiān)管提升公共服務(wù)能力，以優(yōu)質(zhì)服務(wù)促進良性競爭。努力促進水運業(yè)在法治軌道上實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，加快推動水運強國戰(zhàn)略的實現(xiàn)。
二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內(nèi)涵
新《水條》在總結(jié)和梳理水路運輸發(fā)展內(nèi)在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎(chǔ)上，著重通過制度創(chuàng)新，促進和引導水路運輸業(yè)步入良性發(fā)展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設(shè)：
一是促進水路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升行業(yè)整體競爭力和發(fā)展水平。改革開放以來，水運業(yè)取得了長足發(fā)展，但與此同時，也存在著不少結(jié)構(gòu)性矛盾和問題，市場經(jīng)營主體散、小、亂、差的基本現(xiàn)狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。新《條例》規(guī)定，“國家運用經(jīng)濟技術(shù)政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經(jīng)營者實行規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，促進水路運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”，對個體運輸戶從事水路運輸?shù)姆秶蛧嵨贿M行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規(guī)的形式，明確了支持采用先進設(shè)備技術(shù)，鼓勵實施新的船型標準的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。明確規(guī)定國家“支持和鼓勵水路運輸經(jīng)營者采用先進適用的水路運輸設(shè)備和技術(shù)”、“制定并實施新的船型技術(shù)標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經(jīng)營者進行更新、改造”。這些規(guī)定，對于優(yōu)化水路運力結(jié)構(gòu)、節(jié)約能源、保護水環(huán)境、提高航道和通航設(shè)施利用效率、保障水路運輸安全將發(fā)揮積極的作用，促進水路運輸實現(xiàn)發(fā)展速度、質(zhì)量、結(jié)構(gòu)、效益的相互統(tǒng)一，增強水運全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的能力。
二是維護市場秩序，鼓勵誠信經(jīng)營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發(fā)展的同時，非法經(jīng)營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經(jīng)營者和貨主、旅客的合法權(quán)益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經(jīng)營、誠實信用、公平競爭等方面入手規(guī)范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經(jīng)營規(guī)則、行為規(guī)范、監(jiān)管要求，明確規(guī)定了依法經(jīng)營、誠實守信原則，并要求國務(wù)院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經(jīng)營者誠信管理制度，及時向社會公告監(jiān)督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經(jīng)營者和貨主、旅客的合法權(quán)益，促進統(tǒng)一規(guī)范、競爭有序的水路運輸市場的形成。
三是完善管理制度，保障安全發(fā)展。運輸安全事關(guān)人民群眾生命財產(chǎn)安全，直接影響到國家經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數(shù)量的增加，水路運輸?shù)暮叫协h(huán)境越來越復(fù)雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設(shè)立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)配備與經(jīng)營范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機務(wù)管理人員，船舶運輸企業(yè)要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規(guī)定，主要是考慮海務(wù)、機務(wù)管理是企業(yè)安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)等安全管理工作，他們的素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)水平的高低直接關(guān)系到企業(yè)生產(chǎn)安全。新《水條》總結(jié)了近年來國內(nèi)水路運輸企業(yè)配備海務(wù)、機務(wù)管理人員的成功經(jīng)驗，并將其上升為行政法規(guī)，明確為國內(nèi)水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業(yè)中普遍存在船員緊缺的現(xiàn)象，特別是民營水路運輸企業(yè)多無自有船員，通常由船員服務(wù)機構(gòu)提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業(yè)歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規(guī)定水路運輸經(jīng)營者應(yīng)當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業(yè)建立穩(wěn)定關(guān)系的自有高級船員隊伍，這樣規(guī)定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經(jīng)營主體向規(guī)?；?、集約化方向發(fā)展。同時，新《水條》還規(guī)定了水路旅客運輸經(jīng)營者應(yīng)當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應(yīng)的財務(wù)擔保，從而提高水路運輸經(jīng)營者的賠付能力，并促進水路運輸經(jīng)營者加大企業(yè)的安全投入，保障旅客和貨主的合法權(quán)益。
四是推進節(jié)能減排，引導轉(zhuǎn)型升級。水路運輸本身具有節(jié)能減排的優(yōu)勢。據(jù)測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規(guī)定“支持和鼓勵水路運輸經(jīng)營者采用先進適用的水路運輸設(shè)備和技術(shù)，保障運輸安全，促進節(jié)約能源，減少污染物排放”。同時規(guī)定，國家制定并實施新的船型技術(shù)標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規(guī)定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經(jīng)營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規(guī)定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經(jīng)濟、技術(shù)和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經(jīng)營者使用先進船型和技術(shù)，推進節(jié)能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內(nèi)河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現(xiàn)船舶節(jié)能減排的目標，實現(xiàn)船舶與航道、港口協(xié)調(diào)發(fā)展，全面提高船舶安全、環(huán)保、節(jié)能和技術(shù)經(jīng)濟水平，促進水路運輸現(xiàn)代化。
五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規(guī)定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經(jīng)營及水路運輸服務(wù)業(yè)務(wù)均須經(jīng)過審批。同時一些規(guī)定內(nèi)容計劃經(jīng)濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務(wù)等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業(yè)務(wù)經(jīng)營者需要經(jīng)過許可外，其他水路運輸輔助業(yè)務(wù)采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內(nèi)容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用前提下，賦予了國務(wù)院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調(diào)控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調(diào)控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構(gòu)實施水路運輸管理提供了法律依據(jù)，明確了水路運輸管理機構(gòu)的執(zhí)法主體資格，實現(xiàn)了權(quán)責統(tǒng)一。為水路運輸行業(yè)監(jiān)管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據(jù)。
六是建立應(yīng)急制度，履行社會責任。應(yīng)急運輸是水路運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營者一項重要的法定義務(wù)。新《水條》規(guī)定，水路運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當依照法律、行政法規(guī)和國家有關(guān)規(guī)定，優(yōu)先承擔應(yīng)急運輸義務(wù)和緊急、重要的軍事運輸以及關(guān)系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務(wù)院交通運輸主管部門對關(guān)系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協(xié)調(diào)職責。
三、切實抓好新《水條》貫徹實施
新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業(yè)將進入一個新的法制化發(fā)展軌道。交通運輸行業(yè)要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。
（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作
各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構(gòu)要統(tǒng)一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務(wù)來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發(fā)新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領(lǐng)導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構(gòu)相關(guān)人員的培訓，各地要結(jié)合當?shù)厍闆r，組織好不同層面人員的培訓，使全系統(tǒng)理解好、執(zhí)行好這部行政法規(guī)。
在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統(tǒng)進行廣泛宣傳，使這部行政法規(guī)真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創(chuàng)造良好的社會氛圍，使水路運輸從業(yè)人員和社會公眾了解并自覺執(zhí)行新《水條》。同時，也應(yīng)當積極向地方各級人民政府和相關(guān)部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術(shù)、政策等多方面支持水路運輸業(yè)的發(fā)展，將新《水條》的相關(guān)制度落到實處，形成有利于水路運輸業(yè)發(fā)展的共識和外部環(huán)境，凝聚促進水路運輸業(yè)發(fā)展的合力，推動水運安全發(fā)展、高效發(fā)展、科學發(fā)展。
（二）認真落實新《水條》各項制度
新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構(gòu)在水路運輸管理上的職責，同時也規(guī)定了水路運輸經(jīng)營者的各項義務(wù)。這是新《水條》的重點內(nèi)容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構(gòu)要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經(jīng)濟較快發(fā)展的總體態(tài)勢不會變，全社會對于國內(nèi)水路運輸業(yè)率先發(fā)展的要求不會變。但是，也應(yīng)當看到，經(jīng)濟周期的復(fù)雜性和水路運輸業(yè)反應(yīng)的滯后性，行業(yè)快速發(fā)展與安全、環(huán)保、節(jié)能的壓力，行業(yè)競爭加劇與整體競爭力不強，市場經(jīng)營行為多樣化與監(jiān)管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關(guān)機構(gòu)應(yīng)當充分利用新《水條》賦予的職權(quán)，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，通過加強市場監(jiān)測與分析、強化宏觀調(diào)控、完善產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)范行業(yè)行為等手段，推動水路運輸業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式和調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務(wù)危機持續(xù)發(fā)酵，國內(nèi)經(jīng)濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩(wěn)妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，把重點放在提高運輸組織化水平、優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)等的保障國內(nèi)水路運輸市場科學發(fā)展的基礎(chǔ)性因素上來，確保國內(nèi)水路運輸市場總量平衡與結(jié)構(gòu)優(yōu)化，促進國內(nèi)水路運輸市場平穩(wěn)較快發(fā)展。二是在履行監(jiān)管職責的同時突出服務(wù)理念。新《水條》根據(jù)依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規(guī)范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執(zhí)法權(quán)的實施，涉及到水路運輸業(yè)戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權(quán)、亂執(zhí)法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經(jīng)營者、旅客和貨主的合法權(quán)益”的原則，并通過制度設(shè)計簡化了行政許可程序，明確了規(guī)范執(zhí)法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構(gòu)一方面要嚴格監(jiān)管，認真履職，另一方面，更要突出服務(wù)理念。在執(zhí)法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執(zhí)法事項信息公開、網(wǎng)上辦理及執(zhí)法責任制等，提高水路運輸行政辦事質(zhì)量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務(wù)水平的立法理念落在實處。三是要加強執(zhí)法隊伍建設(shè)。新《水條》賦予了水路運輸管理機構(gòu)的執(zhí)法主體資格，要認識到這一方面明確了執(zhí)法權(quán)，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執(zhí)法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養(yǎng)好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執(zhí)法隊伍的素質(zhì)培養(yǎng)，加強執(zhí)法形象建設(shè)，使水路運輸執(zhí)法隊伍的執(zhí)法理念、執(zhí)法風紀和執(zhí)法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執(zhí)法隊伍在人民群眾心中的滿意度。
（三）抓緊制定新《水條》配套制度
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、能源運輸、產(chǎn)業(yè)聚集和城鄉(xiāng)建設(shè)起著十分重要的保障和促進作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開發(fā)戰(zhàn)略的契機下,鹽城市濱海縣憑借著優(yōu)越的水路運輸發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢,在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、碼頭建設(shè)、泊位建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱?？h水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀
(1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
在濱海縣“十一五”規(guī)劃指標的指導下,根據(jù)濱海沿海開發(fā)的實際情況,濱?？h完成了沿海開發(fā)的多項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),通過對通信網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內(nèi)交通便捷的沿海開發(fā)集疏運體系。已經(jīng)建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程
(2)航道建設(shè)
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發(fā)的總體要求,江蘇沿海急需發(fā)展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設(shè)被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設(shè),目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設(shè)加快了濱海港的開發(fā)進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優(yōu)勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補的良性發(fā)展格局,共同促進江蘇沿海經(jīng)濟快速發(fā)展。
(3)碼頭建設(shè)
濱?？h腹地廣闊,港區(qū)土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設(shè)10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優(yōu)勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環(huán)境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設(shè)中電投綜合項目以及石油、化工產(chǎn)品為主的工業(yè)專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設(shè)做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設(shè)65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產(chǎn)業(yè)項目將會不斷跟進。
(4)產(chǎn)業(yè)建設(shè)
產(chǎn)業(yè)是濱海沿海未來發(fā)展的動力。濱海港的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依托儲配煤基地,發(fā)展電力、煤化工等產(chǎn)業(yè)；依托現(xiàn)有化學工業(yè),積極發(fā)展建材工業(yè),著力發(fā)展沿海能源工業(yè),拉動港口建設(shè)；圍繞港口建設(shè),著力承接沿江鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)移,大力發(fā)展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業(yè),延伸發(fā)展機械加工和汽車、農(nóng)機等重型零部件產(chǎn)業(yè)；依托翻身河漁港,借機發(fā)展修造船業(yè)；協(xié)調(diào)輕重工業(yè)比例,適當發(fā)展農(nóng)、海產(chǎn)品加工業(yè)。通過小的產(chǎn)業(yè)集聚,不斷凝聚和壯大經(jīng)濟實力,拉動港口建設(shè),提升產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境,進而引進大的產(chǎn)業(yè)項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設(shè),發(fā)展大企業(yè),走臨港重化工的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路。“十一五”期間已有兩個百萬級項目落戶濱海港。
隨著港口開發(fā)工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎(chǔ)設(shè)施逐步配套,臨港工業(yè)項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內(nèi)的濱海港綜合開發(fā)項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發(fā)時代特征、大項目拉動產(chǎn)業(yè)特色的港口開發(fā)之路,初步形成“港口、港區(qū)、港城”三位一體、聯(lián)動發(fā)展的格局。
2 “十一五”期間濱?？h水路運輸發(fā)展評價
通過對濱海縣“十一五”時期水路運輸發(fā)展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱?？h水路運輸系統(tǒng)發(fā)展程度呈較快增長態(tài)勢,體現(xiàn)了“十一五”期間濱?？h水運設(shè)施建設(shè)成效顯著,2005—2009年濱?？h各水運基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)度逐漸上升,說明這一時期濱?？h水路運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度逐漸完善,特別是濱海港內(nèi)部運輸體系的建立以及和濱?？h外部運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)及對接,體現(xiàn)了濱海建設(shè)“港口、港區(qū)、港城”三位一體水路運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標,在全市率先實現(xiàn)了從弱可持續(xù)發(fā)展到中可持續(xù)發(fā)展的跨越。這說明濱海港的建設(shè)具有良好的社會效益,對提高區(qū)域綜合競爭力、保障區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展意義重大。
濱?？h位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線?？h境海岸線,南至扁擔港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱海縣憑借這些優(yōu)越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發(fā)戰(zhàn)略的重大機遇,使濱?？h水路運輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。結(jié)合濱?？h綜合運輸基礎(chǔ)設(shè)施使用現(xiàn)狀,“十一五”期間濱?？h在水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航道建設(shè)、碼頭建設(shè)以及產(chǎn)業(yè)建設(shè),不難發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發(fā)展的因素,如果能加強或者改善限制濱?？h水路運輸發(fā)展的政策、經(jīng)濟、人才、技術(shù)以及文化等方面因素,將對濱?？h水路運輸事業(yè)的發(fā)展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。
3 濱?？h“十二五”水路運輸發(fā)展建議
隨著鹽城市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和長江三角洲一體化進程的加快,濱?？h水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發(fā)上升為國家戰(zhàn)略,為濱海建設(shè)帶來極好機遇,對濱海“十二五”水路運輸體系的構(gòu)建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規(guī)劃》和《濱海港城起步區(qū)控制性詳細規(guī)劃》,“十二五”期間將大力發(fā)展臨港工業(yè),穩(wěn)步建設(shè)港口新城,全面啟動環(huán)港道路、港區(qū)骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區(qū)通信擴能等配套設(shè)施建設(shè)工程。為了適應(yīng)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,滿足貨運發(fā)展對鹽城水路運輸?shù)男枨?在政府擬定的重點建設(shè)工作上,本文提出以下幾點完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導的原則,充分調(diào)動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關(guān)于加快水運發(fā)展的實施意見”的基礎(chǔ)上,積極引導對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱?？h水路運輸?shù)慕ㄔO(shè)步伐,提高水路運輸建設(shè)發(fā)展的可持續(xù)能力。
(2)資金方面。水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以政府投入為主,并充分發(fā)揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續(xù)堅持“政府投資、社會籌資、企業(yè)融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業(yè)項目招商推介力度,推進沿海重大產(chǎn)業(yè)項目建設(shè),并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學發(fā)展觀為指導,全面加強領(lǐng)導干部、執(zhí)法人員和專家級人才“三支”隊伍建設(shè),努力提升領(lǐng)導干部科學發(fā)展的能力；提高水運隊伍運用現(xiàn)代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰(zhàn)能力。
(4)技術(shù)方面。加強水運信息的管理,應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)提升水運的服務(wù)水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關(guān),大膽采用新材料、新技術(shù)、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術(shù)層面確保“十二五”規(guī)劃目標的實現(xiàn)。
(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)”的有利局面。加強精神文明建設(shè),努力構(gòu)建“和諧水運”。
4 結(jié) 論
通過對“十一五”期間濱?？h水運建設(shè)成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發(fā)建設(shè)方面的資金、人才、技術(shù)、文化(管理)優(yōu)勢,結(jié)合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發(fā)建設(shè),為江蘇沿海開發(fā),蘇北區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,乃至長三角地區(qū)的水路運輸發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。
參考文獻:
［1］楊大鳴.水運發(fā)展戰(zhàn)略與水運規(guī)劃體系［J］.中國水運,2002(1):8-9.
[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281
甩掛運輸是基于公路牽引車和掛車的一種創(chuàng)新型貨物運輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運輸?shù)母拍?。狹義上的甩掛運輸定位于道路運輸領(lǐng)域；在廣義上，甩掛運輸更多地體現(xiàn)于多式聯(lián)運領(lǐng)域，主要是借助半掛車這種集裝化單元開展鐵路馱背運輸或水路滾裝運輸?shù)?。與傳y運輸組織形式相比，甩掛運輸具有明顯優(yōu)勢，甩掛運輸在國際上得到了廣泛的應(yīng)用。長期以來，我國道路貨運方式比較落后，特別是甩掛運輸發(fā)展滯后，道路貨物運輸仍然以普通單體貨車為主，這大大影響到道路運輸業(yè)整體水平的提升，與節(jié)能減排和發(fā)展現(xiàn)代物流的要求不相適應(yīng)。
當前我國物流運輸行業(yè)和企業(yè)實踐過程、學術(shù)研究領(lǐng)域等均對甩掛運輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結(jié)我國和美國物流業(yè)、甩掛運輸發(fā)展歷程，從道路貨運效率、車輛燃油經(jīng)濟性、車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)等方面進行對標分析，旨在明確當前我國甩掛運輸所處的發(fā)展水平，并提出深化甩掛運輸試點工作的對策建議。
1美國甩掛運輸發(fā)展歷程概述
作為貨物運輸組織的一種形式，甩掛運輸?shù)陌l(fā)展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開展甩掛運輸所必需的市場環(huán)境，主要是物流市場環(huán)境；二是開展甩掛運輸所使用的車輛等硬件設(shè)備，主要是貨運車輛。
11美國物流業(yè)發(fā)展概況
本文選取美國作為現(xiàn)代物流和甩掛運輸發(fā)展分析的典型樣本。以美國物流為研究對象是因為美國物流發(fā)展具有典型性：現(xiàn)代物流的萌生與發(fā)展起源于美國，以美國物流為研究對象可以從較長的歷史發(fā)展區(qū)間認識物流的演變；目前世界上物流發(fā)展較好的國家主要是美國、日本和歐盟部分國家。美國的國土面積、地理區(qū)位等與我國有很多類似之處，其物流發(fā)展規(guī)律對于我國具有更好的可比性，更值得我國借鑒與參考。
美國年度物流發(fā)展報告從物流活動由分散到系統(tǒng)化、集成化的角度將美國物流發(fā)展劃分為4個階段：1960年以前，各種物流活動是分散分布和獨立進行的；到20世紀70年代，生產(chǎn)前物流活動和生產(chǎn)后物流活動被分別綜合到一起，若干物流技術(shù)處于推廣運用過程；到20世紀80～90年代，美國物流業(yè)進入綜合物流管理時期；21世紀以來，美國物流發(fā)展到供應(yīng)鏈物流管理時期。
12卡車制造和使用歷程
汽車自產(chǎn)生到普遍應(yīng)用于經(jīng)濟社會生活，經(jīng)歷了相對較短的時間。參考國外有關(guān)資料，本文將卡車的制造和使用歷程分為以下階段。
（1）出現(xiàn)機動車（1891―1900）：19世紀末的工業(yè)化產(chǎn)生了新的運輸需求，速度、機動性、可靠性是追求目標，這個時期出現(xiàn)了第一臺小汽車。1899年充氣式輪胎的發(fā)明使得時速超過100公里成為可能。
（2）出現(xiàn)卡車（1901―1910）：1900年出現(xiàn)了專門用于運輸大宗貨物的卡車，此時也出現(xiàn)了專門用于運輸旅客的客車。部分得益于戰(zhàn)事需要，卡車制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展。
（3）成功使用卡車（1911―1920）：一戰(zhàn)期間，卡車是戰(zhàn)場上運輸軍隊、彈藥、食品等的重要工具，在戰(zhàn)爭后期，卡車的過剩使其價格出現(xiàn)下降趨勢，卡車逐漸推廣到民用領(lǐng)域。
（4）柴油機出現(xiàn)（1921―1930）：柴油內(nèi)燃機出現(xiàn)，使卡車的運輸成本大幅度下降。運輸公司的貨物運輸和配送服務(wù)范圍更廣了。由于工商業(yè)發(fā)展需要貨物運輸，城鎮(zhèn)開始集聚車輛。
（5）道路運輸獲得推廣（1931―1940）：由于運輸成本下降和運輸能力提升，卡車運輸?shù)氖袌龇蓊~由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術(shù)；1937年，鋼圈輪胎出現(xiàn)。
（6）戰(zhàn)后恢復(fù)（1941―1950）：二戰(zhàn)后，卡車生產(chǎn)得以增長，運輸業(yè)開始恢復(fù)發(fā)展。運輸企業(yè)更加商業(yè)化，開始規(guī)劃更長運距的線路，借助運輸車輛尋求更高的利潤和更好的服務(wù)。
（7）卡車的新氣象（1951―1960）：卡車外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發(fā)動機被置于底盤下，載貨能力更高。1952年開始，子午線輪胎被用于卡車上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車輛的安全性、暴胎的風險也大大降低，運距得以延長、運輸效率得以提高。
（8）半掛車的時代（1961―1970）：卡車的標準化使鉸接車輛得以推廣，一臺牽引車可以拖掛不同的半掛車，貨物運輸更加靈活，鮮活產(chǎn)品運輸業(yè)務(wù)逐漸發(fā)達。1968年以后空氣懸架開始替代彈簧懸架，這使得車輛底盤更低，有利于提高車輛裝載空間。
（9）長途運輸（1971―1980）：公路網(wǎng)規(guī)模擴大、加油站數(shù)量增長使長途運輸快速發(fā)展，半掛車成為國民經(jīng)濟活動中不可缺少的一種工具。新產(chǎn)卡車的底盤更低，特別是半掛車的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車可以平放、也可傾斜，種種改善使運輸公司的盈利空間更大。卡車外形改善，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。
（10）物流時代（1981―1990）：在這個階段，運輸業(yè)者必須響應(yīng)客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時間、運輸?shù)胶线m的地點。從1985年開始，不同地域之間的經(jīng)濟交流活躍起來，小型運輸業(yè)者面向地區(qū)內(nèi)的運輸需求開展業(yè)務(wù)，而大型運輸企業(yè)則開始構(gòu)筑其國際化運輸網(wǎng)絡(luò)。
（11）高技術(shù)化、環(huán)境友好化（1991―21世紀初）：技術(shù)進步支持運輸企業(yè)為客戶提供全球化物流服務(wù)，IT技術(shù)被深入應(yīng)用于運輸活動中?？ㄜ嚨娜加拖妮^1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。
13美國甩掛運輸發(fā)展過程
美國是世界上最早推行甩掛運輸?shù)膰抑?。?0世紀50年代起，伴隨著大規(guī)模修建州際高速公路的過程，重載汽車列車逐漸成為美國公路干線貨運的主力車型。按照美國的統(tǒng)計習慣，道路貨運車輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車和汽車列車等大類。根據(jù)美國運輸部和能源部的統(tǒng)計，美國道路貨運業(yè)的車輛數(shù)量構(gòu)成中，兩軸四胎的輕卡數(shù)量占比由1970年的75%增長為1992年至今的90%左右，單體重卡數(shù)量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車列車數(shù)量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。
使用美國各種道路貨運車輛的走行里程、額定載貨能力和實載率等參數(shù)估算美國道路貨物周轉(zhuǎn)量的發(fā)展情況，結(jié)果顯示，雖然中型、重型車的數(shù)量占比有所下降，但這些類型車輛所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例很可觀。在道路貨物周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，兩軸四胎輕卡實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的10%增長為2000年以來的19%左右，單體重卡實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的21%下降2000年以來的15%左右，汽車列車實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比則一直穩(wěn)定在66%～71%?？梢?，美國甩掛運輸車輛的生產(chǎn)規(guī)模在整個道路貨運體系中占有重要地位。
本文使用美國能源局公布的各種車型的燃油經(jīng)濟性統(tǒng)計數(shù)據(jù)，合理設(shè)定車輛的載重能力及其利用率，換算出各種車型的噸公里CO2排放量。從估算結(jié)果看，美國道路貨運的噸公里CO2排放量呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢，自1970年至2010年，降幅達453克，年均下降近9%。對應(yīng)于卡車制造技術(shù)進步的歷程，20世紀70年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1501克，20世紀80年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1294克，20世紀90年代的道路貨運噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來的道路貨運噸公里CO2排放量為1140克。
美國道路貨運噸公里CO2排放量的下降除了得益于車輛制造技術(shù)的進步外，與美國道路貨運車輛的數(shù)量結(jié)構(gòu)和不同車輛所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量有密切的關(guān)系。正是由于汽車列車所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例大，才使美國道路貨運業(yè)的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。
2我國甩掛運輸發(fā)展概況
21我國物流業(yè)發(fā)展背景
我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展歷程相對較短。在1979年以前，我國尚未引進物流的概念，只有與物流相關(guān)的流通業(yè)、運輸業(yè)、倉儲業(yè)等。物流環(huán)節(jié)相互割裂、系統(tǒng)性差、整體經(jīng)濟效益低；從1979年現(xiàn)代物流概念引入我國開始，學術(shù)界加強了對現(xiàn)代物流管理的研究與宣傳，物流系統(tǒng)化運作初見端倪。良好的政策發(fā)展環(huán)境初步形成以及物流管理技術(shù)的初步運用，促進物流業(yè)較快發(fā)展。目前，我國甩掛運輸發(fā)展的物流行業(yè)背景有以下特點。
（1）物流行業(yè)以規(guī)模上快速擴張為主要特點的市場環(huán)境為貨運和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的需求條件。20世紀90年代以來，在經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的推動保障下，我國物流行業(yè)有效應(yīng)對各種有利和不利因素的沖擊，保持了規(guī)模上的較快增長和質(zhì)量上的穩(wěn)步發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)的地位得以確立和提升。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和結(jié)構(gòu)得以調(diào)整改善。經(jīng)濟社會發(fā)展產(chǎn)生的物流需求和物流行業(yè)供給能力的非同步、相互促進式的快速發(fā)展為各種貨運和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的市場需求條件和基礎(chǔ)支撐保障。
（2）物流行業(yè)性矛盾突出。經(jīng)過多年的發(fā)展，我國物流行業(yè)呈現(xiàn)出一個明顯的特點：個別物流企業(yè)經(jīng)營的高度組織性、有計劃性和整個物流行業(yè)生產(chǎn)（物流服務(wù)）無序狀態(tài)之間的顯著矛盾。這一矛盾導致的直接結(jié)果就是物流行業(yè)的整體運行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業(yè)運行效率的指標――物流總費用與GDP的比率看，目前我國高出發(fā)達國家1倍左右。雖然物流行業(yè)的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運企業(yè)往往因地制宜地采取各種策略開展形式多樣的物流活動，由于企業(yè)數(shù)量眾多而單一企業(yè)資源配置和調(diào)控能力弱，貨運和物流企業(yè)間合作聯(lián)系密切。
（3）貨運和物流企業(yè)資源配置問題多。我國貨運和物流企業(yè)生存于整體運行質(zhì)量較低的物流市場環(huán)境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業(yè)在殘酷的競爭過程中形成相對穩(wěn)定的運作模式，發(fā)展慣性的影響使其很難對既有的物流業(yè)務(wù)運行模式（如業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴張模式、運力調(diào)度模式、場站布局和經(jīng)營模式等）做出激進式調(diào)整，這對于能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域性、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模化經(jīng)營的企業(yè)尤其如此。實際上，我國多數(shù)貨運和物流企業(yè)的抗變動能力、應(yīng)對市場突變能力是比較弱的。
可見，雖然現(xiàn)階段我國物流業(yè)規(guī)模增長很快，但整體運行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過高的水平。從近年來我國物流總成本的構(gòu)成看，物流成本中運輸費用占50%以上，而道路運輸費用又占到總運輸費用的一半以上。可見，道路貨運是我國壓縮物流成本的重點環(huán)節(jié)。經(jīng)濟發(fā)達國家經(jīng)驗表明，推廣和發(fā)展甩掛運輸有助于提高道路貨物運輸效率、加快車貨周轉(zhuǎn)，從而為全社會物流成本的降低提供了條件。甩掛運輸能夠成為支撐我國現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。
22甩掛運輸試點
自“十五”時期以來，從交通運輸行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需求和企業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，道路甩掛運輸越來越被我國有關(guān)方面所重視。2009年12月31日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會聯(lián)合了《關(guān)于促進甩掛運輸發(fā)展的通知》（交運發(fā)＼[2009＼]808），該通知的成為我國交通運輸主管部門推動甩掛運輸發(fā)展的新階段的重要標志。
自2010年交通運輸部開始甩掛運輸試點工作以來，各甩掛運輸試點企業(yè)圍繞甩掛場站基礎(chǔ)設(shè)施改造、貨運市場開拓、運力資源整合、甩掛運輸平臺搭建等核心問題開展了一系列的探索性實踐活動，甩掛運輸整體業(yè)務(wù)量獲得了明顯的增長。
對于企業(yè)自身的投入產(chǎn)出而言，甩掛運輸帶來的經(jīng)濟效益是十分可觀的，以某物流公司的實踐為例。首先，貨物送達時效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運距的專線為例，實行甩掛運輸前后的貨物運到期限由24小時縮短為16小時，貨物送達時效性顯著提高的主要因素之一就是一車多掛的甩掛運輸車輛配置方式；其次，實載率提高。采用單體卡車運輸時，為減少卡車的在場站內(nèi)的停留和裝卸等待時間，實載率最多在70%左右；采用甩掛運輸方式后，半掛車實載率甚至能達到90%；再次，車輛使用效率大幅提高。實行甩掛運輸前后的車輛在場站裝卸等待時間由2-6小時壓縮為05小時；最后，采用甩掛運輸方式的貨物可由短途接駁配送車輛直接換裝到干線運輸掛車上，不必進入倉庫中轉(zhuǎn)倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業(yè)人員的勞動強度。
3中美甩掛運輸發(fā)展水平對標
“對標”就是將某種個體與同類個體群中的領(lǐng)先個體做對比，從中發(fā)現(xiàn)差異、尋找差異的產(chǎn)生原因和改進方式。進行國內(nèi)外甩掛運輸發(fā)展階段的對標分析有助于確定我國甩掛運輸所處的發(fā)展階段，尋找差距和改進途徑。對標分析的前提是選取標桿。鑒于現(xiàn)代物流是甩掛運輸發(fā)展的行業(yè)背景，本文選取美國作為標桿國家。無論是在道路運輸領(lǐng)域的甩掛運輸實踐，還是在多式聯(lián)運領(lǐng)域的甩掛運輸實踐，美國均具備典型性和參照性。
31道路貨運效率
道路貨運活動是隨著經(jīng)濟社會發(fā)展需求和技術(shù)進步而發(fā)展演變的，甩掛運輸也是隨著這種演變過程而獲得發(fā)展。從本質(zhì)上看，甩掛運輸只是一種貨物運輸?shù)慕M織方式，很難從統(tǒng)計上將甩掛運輸活動從道路貨運活動中完全分離出來。要從定量的角度單獨研究甩掛運并不容易。甩掛運輸競爭優(yōu)勢的發(fā)揮依賴于車輛裝備和組織管理技術(shù)，在相應(yīng)的市場條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢（基于大噸位掛車的更高的道路貨運效率和基于甩掛作業(yè)的更快捷的中轉(zhuǎn)換裝速度）得以發(fā)揮，由此帶來的效果就是道路貨運效率的提升。
道路貨運效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產(chǎn)出。道路貨運的投入因素體現(xiàn)為固定成本投入和變動成本投入，在傳統(tǒng)的化石能源消耗結(jié)構(gòu)下，油耗量是占比較大的一種變動成本；道路貨運的產(chǎn)出因素體現(xiàn)為道路貨運活動所實現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運效率的一個指標（實際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數(shù)予以轉(zhuǎn)化），該指標越高，說明道路貨運的效率越低。
根據(jù)中國交通年鑒和山東省地方交通統(tǒng)計資料公布的公路貨車每百噸公里的柴油消耗量指標，可以換算出公路貨車的噸公里CO2排放量。由圖1不難發(fā)現(xiàn)，相比于美國道路貨運，我國道路貨運的效率是低的，山東省道路貨運效率較全國的水平高一些，但不及美國自20世紀80年代以來的水平。
圖1國內(nèi)外道路貨運CO2排放量的變化情況
現(xiàn)階段我國道路貨運業(yè)的經(jīng)營形式主要有兩類：網(wǎng)絡(luò)化（尤其以軸輻式結(jié)構(gòu)居多）和專線（點點直達）。我們曾調(diào)研了山東省10余條貨運專線的有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業(yè)所用車輛的載重有8噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結(jié)果可見，不同貨運專線上車輛的運行效率差異明顯，即使是同樣的車輛在同樣的貨運專線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，山東省道路貨運抽樣樣本企業(yè)的道路貨運噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國道路貨運在1980―1985年間的水平接近。
32道路貨運車輛燃油經(jīng)濟性
根據(jù)美國運輸部和能源部公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近幾年美國汽車列車的燃油經(jīng)濟性基本維持在6英里/加侖。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，汽車列車的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時速在45～55英里/小時，經(jīng)過單位換算可認為，美國汽車列車在80公里/小時的速度下的百公里油耗量為392升。
根據(jù)我國交通運輸部推薦的道路運輸車輛燃料消耗量達標車型（150余種）中牽引車的指標，在時速80公里/小時的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車型中，百公里油耗量在39±1升的車輛數(shù)量的比例在22%（圖2）。
圖2我國道路運輸車輛燃料消耗量達標車型[JZ]中牽引車的油耗狀況
可見，我國道路貨運車輛技術(shù)水平的更新進程已產(chǎn)生一定成效。盡管在現(xiàn)階段，發(fā)展甩掛運輸時可選用的車型還是有限的，但甩掛車輛的基本技術(shù)要求還是能夠滿足的。
33道路貨運車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)
我國和美國道路貨運車輛的構(gòu)成比例有明顯的差異。從保有量看，美國道路貨運車輛的結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車列車維持在2%。但1970―2010歷年美國的道路貨運車輛銷售情況統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，美國道路貨運車輛的更新呈現(xiàn)出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車列車的銷售量大，單體重卡的銷售量小。
在我國，《中華人民共和國機動車登記辦法》將載貨汽車分為重型、中型、輕型、微型四個種類。從車長和總質(zhì)量等指標看，我國的重型、中型、輕型、微型的卡車類型分別對應(yīng)了美國的7級、8級，3～6級，1～2級的車輛類型。統(tǒng)計顯示，相比于美國，我國輕型、重型車比例偏小，中型車比例大、但近些年呈下降趨勢。
從車輛的運用領(lǐng)域看，輕型車因其能夠迎合末端運輸配送過程的小規(guī)模、高頻次、短途化等特點，而具備廣闊的市場空間；重型車因其能夠迎合干線運輸過程的規(guī)?；㈤L途化特點而具備廣闊的市場空間；中型車則于輕型車的市場和重型車的市場之間獲得生存空間。在甩掛運輸?shù)陌l(fā)展過程中，我國可持續(xù)鼓勵輕型車和重型車加快發(fā)展。
4我國甩掛運輸發(fā)展對策
甩掛運輸組織形式的優(yōu)勢依賴于“甩掛”操作的合理運用，為此，需在車輛裝備技術(shù)、場站作業(yè)條件和組織管理方式等方面予以保障。從現(xiàn)階段我國運輸物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢看，甩掛運輸裝備技術(shù)條件基本能夠滿足要求，如：在確保車輛動力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國有關(guān)部門推薦選用的車輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車輛動力部分工作利用率方面，國產(chǎn)車輛和進口車輛均體現(xiàn)出一定的技術(shù)條件先進性；在確保載貨部分服務(wù)水平方面，各種集裝化運輸設(shè)備在逐步推廣使用。本文的對標分析結(jié)論顯示，我國道路貨運車輛無論在燃油經(jīng)濟性方面，還是在車輛規(guī)模結(jié)構(gòu)方面，均在向著適于發(fā)展甩掛運輸?shù)姆较蛘{(diào)整發(fā)展。然而，甩掛運輸模式所需的場站基礎(chǔ)條件和相應(yīng)的車輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專業(yè)化水平高的甩掛運輸專用場站匱乏，難以形成功能定位明確、層級配置的甩掛運輸場站網(wǎng)絡(luò)體系；甩掛運輸組織模式較傳統(tǒng)卡車的組織模式要復(fù)雜得多，要充分發(fā)揮甩掛運輸?shù)男屎托б?，必須?chuàng)新貨運和物流的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式，這需要有關(guān)企業(yè)的改革與轉(zhuǎn)型發(fā)展，也需要貨運行業(yè)加快升級發(fā)展和集約發(fā)展的步伐。
在當前我國甩掛運輸試點工作進入深化推廣階段，可重點考慮以下方面：
第一，甩掛運輸企業(yè)是實現(xiàn)甩掛運輸發(fā)展的主要市場主體。當前我國缺乏能夠引領(lǐng)行業(yè)規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的骨干龍頭貨運企業(yè)群體，這導致了道路貨運企業(yè)整體能力與甩掛運輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運輸模式的普遍運用。各類物流運輸企業(yè)應(yīng)響應(yīng)和運用各種利好政策，積極優(yōu)化調(diào)整客戶資源、運能資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源，爭取在一增長周期內(nèi)營造出良好的甩掛運輸市場環(huán)境，在下一個增長周期內(nèi)實現(xiàn)快速的上升發(fā)展。
第二，發(fā)展甩掛運輸可有效降低運輸業(yè)的外部成本，具有良好的社會效益，有關(guān)部門應(yīng)在政策層面予以有效鼓勵和支持。交通運輸主管部門可在鞏固和擴展既有工作成果基礎(chǔ)上，繼續(xù)開展甩掛運輸標準車型的推薦工作，通過補貼甩掛運輸車輛購置成本引導有關(guān)企業(yè)加快車輛更新?lián)Q代速度；通過與高等級公路建設(shè)和經(jīng)營企業(yè)協(xié)調(diào)，實施甩掛運輸通用車輛的通行費優(yōu)惠或者通行收費環(huán)節(jié)的高效化（不停車收費、專用收費車道、速通卡、預(yù)付折扣、費用后結(jié)等）；與有關(guān)部門聯(lián)席工作，推進甩掛運輸企業(yè)的營業(yè)稅改增值稅，支持甩掛運輸企業(yè)納入物流稅收試點范圍。此外，甩掛運輸專業(yè)化場站和信息平臺具備一定的社會性，其規(guī)劃、建設(shè)、運用過程須由政府強力引導和扶持。
第三，整合運用市場和政府調(diào)控的力量。讓物流運輸市場對運力（甩掛運輸車輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點，在甩掛運輸發(fā)展過程中充分發(fā)揮規(guī)劃的引導和政策導向作用，以基本設(shè)施平臺的搭建和政策環(huán)境營造為宏觀調(diào)控的抓手，以物流市場體系的力量推動道路貨運運能資源的高效和可持續(xù)配置。
參考文獻：
第二條本條例適用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域內(nèi)從事水路運輸和水路運輸服務(wù)（統(tǒng)稱水路運輸業(yè)）經(jīng)營活動的單位和個人。
本條例所稱水路運輸，包括水路旅客運輸和水路貨物運輸；水路運輸服務(wù)，包括水路客貨運站經(jīng)營、船舶、客貨運和船舶管理等。
第三條縣級以上人民政府交通行政管理部門負責本行政區(qū)域內(nèi)水路運輸業(yè)管理工作。交通行政管理部門可以委托航運管理機構(gòu)，依照本條例規(guī)定行使水路運輸業(yè)經(jīng)營活動的管理職責。
公安、海事、經(jīng)貿(mào)、工商、稅務(wù)、價格、水利、旅游、海洋與漁業(yè)等有關(guān)部門，應(yīng)當按照各自職責做好水路運輸業(yè)經(jīng)營活動的相關(guān)管理工作。
第四條水路運輸業(yè)實行統(tǒng)一管理、協(xié)調(diào)發(fā)展、公平競爭的原則。水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當依法經(jīng)營，為社會提供安全、便利、經(jīng)濟、優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者的合法權(quán)益受法律保護。
第五條縣級以上人民政府應(yīng)當將水路運輸事業(yè)納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃，支持和保障水路運輸事業(yè)的發(fā)展。
縣級以上交通行政管理部門應(yīng)當根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，編制水路運輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃，征得上級交通行政管理部門同意后，報同級人民政府批準實施。
第六條水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者依法組建的行業(yè)協(xié)會，按照法律、法規(guī)的規(guī)定建立行業(yè)自律機制，為經(jīng)營者提供政策、信息咨詢服務(wù)和經(jīng)營指導，維護經(jīng)營者的合法權(quán)益。
第二章經(jīng)營資格管理
第七條水路運輸業(yè)經(jīng)營活動由交通行政管理部門實行行業(yè)管理。
交通行政管理部門應(yīng)當將從事水路運輸、水路運輸服務(wù)經(jīng)營活動的開業(yè)條件向社會公布。
第八條設(shè)立水路運輸企業(yè)，應(yīng)當具備下列條件：
(一)有能夠滿足經(jīng)營需要和安全管理要求的組織機構(gòu)、固定辦公場所；
(二)有符合規(guī)定要求的管理人員、專業(yè)技術(shù)人員；
(三)有符合規(guī)定標準的營運船舶；
(四)有與經(jīng)營業(yè)務(wù)和范圍相適應(yīng)的自有資金；
(五)符合國家有關(guān)企業(yè)登記管理規(guī)定的其他條件。
從事水路旅客運輸經(jīng)營活動的，應(yīng)當確定客船沿線?？空军c。
第九條從事水路旅客運輸、水路危險品運輸經(jīng)營活動的，應(yīng)當具備企業(yè)法人資格。
第十條個體經(jīng)營者從事水路普通貨物運輸經(jīng)營活動，應(yīng)當具備下列條件：
(一)具備規(guī)定的從業(yè)資格條件；
(二)有符合規(guī)定標準的營運船舶；
(三)按照國家有關(guān)規(guī)定辦理責任保險。
第十一條水路運輸企業(yè)管理人員、專業(yè)技術(shù)人員的具體條件，個體經(jīng)營者的從業(yè)資格條件，以及營運船舶的具體標準，按照國家、省規(guī)定執(zhí)行。
第十二條申請從事水路運輸服務(wù)經(jīng)營活動的，應(yīng)當具備國家規(guī)定的經(jīng)營資格條件。
第十三條申請從事水路運輸業(yè)經(jīng)營活動的單位或者個人，應(yīng)當向縣級以上交通行政管理部門提出書面申請。
交通行政管理部門應(yīng)當在收到申請之日起二十個工作日內(nèi)作出決定。對符合本條例規(guī)定條件的，批準其從事經(jīng)營活動，發(fā)給水路運輸許可證或者水路運輸服務(wù)許可證；不予批準的，應(yīng)當書面說明理由。省內(nèi)水路運輸業(yè)經(jīng)營的具體審批權(quán)限，由省交通行政管理部門規(guī)定。
第十四條取得水路運輸許可證或者水路運輸服務(wù)許可證的單位或者個人，憑證向當?shù)毓ど绦姓芾聿块T申請營業(yè)登記，經(jīng)核準領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照后，方可開業(yè)。
水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當依法辦理稅務(wù)登記手續(xù)。
第十五條交通行政管理部門對批準從事水路旅客、貨物運輸?shù)臓I運船舶，核發(fā)船舶營業(yè)運輸證。船舶營業(yè)運輸證必須隨船攜帶。
第十六條水路運輸許可證、水路運輸服務(wù)許可證、船舶營業(yè)運輸證，不得偽造、涂改、出借、出租和轉(zhuǎn)讓。
第十七條外?。ㄊ校┧愤\輸經(jīng)營者在本省行政區(qū)域內(nèi)的港口、碼頭之間從事水路運輸經(jīng)營活動的，應(yīng)當持船舶營業(yè)運輸證到當?shù)亟煌ㄐ姓芾聿块T登記備案，并遵守本條例有關(guān)規(guī)定。
第十八條水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者的經(jīng)營資格應(yīng)當定期驗審。經(jīng)驗審合格后，經(jīng)營者方可繼續(xù)從事經(jīng)營活動。
第十九條水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者合并、分立或者變更經(jīng)營范圍的，應(yīng)當報經(jīng)原審批機關(guān)批準；終止經(jīng)營活動的，應(yīng)當事先向交通行政管理部門辦理停業(yè)注銷手續(xù)。
第二十條水路旅客運輸、水路危險品運輸、內(nèi)河貨物運輸?shù)男略鲞\力，應(yīng)當逐步實行招投標。
招投標應(yīng)當遵循公平、公正、公開、競爭擇優(yōu)和無償?shù)脑瓌t。通過招投標取得經(jīng)營權(quán)的經(jīng)營者，在招投標確定的期限內(nèi)應(yīng)當按照承諾提供服務(wù)。
招投標的具體辦法，由省交通行政管理部門制定，報省人民政府備案。
第三章經(jīng)營行為規(guī)范
第二十一條水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當在核準的經(jīng)營范圍內(nèi)從事經(jīng)營活動，不得超越核準的經(jīng)營范圍經(jīng)營。
第二十二條水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者不得壟斷貨源，強行提供服務(wù)；不得采用其他不正當競爭手段，妨礙公平競爭。
第二十三條水路運輸和水路運輸服務(wù)經(jīng)營者應(yīng)當執(zhí)行國家、省規(guī)定的水路運輸、水路運輸服務(wù)價格和收費標準。國家、省允許自行定價的，由經(jīng)營者按照自愿、公平、合理原則自行定價或者與客戶商定。水路旅客運輸和水路運輸服務(wù)收費應(yīng)當明碼標價。
中圖分類號：U6文獻標識碼： A
運輸市場是一種派生性的市場，為此，運輸市場的存在及發(fā)展與全國總體市場的生存發(fā)展有著密不可分的關(guān)系，與此同時，運輸市場的存在及發(fā)展又對全國總市場有著一定的影響。一般來講，運輸市場是水路運輸商品或者勞務(wù)進行交換的區(qū)域，這種認識僅關(guān)乎了水路運輸供求方交換行為及交換關(guān)系的具體反映，同時反映了各種經(jīng)濟關(guān)系及多種經(jīng)濟活動。
對于企事業(yè)單位來講，經(jīng)濟管理是其關(guān)鍵的構(gòu)成單元，是進行企業(yè)管理的重要方式。通常，經(jīng)濟管理由會計處理、財務(wù)管理、業(yè)務(wù)活動管理等所有經(jīng)濟管理活動包括在內(nèi)的一種具備經(jīng)濟管理學特性的管理形式，它是指經(jīng)濟管理工作人員為能夠在特定時間內(nèi)順利實現(xiàn)經(jīng)濟目標而開展的一切經(jīng)濟活動。經(jīng)濟管理是一種全方位的管理方式，針對權(quán)責利三方進行具體的調(diào)整，有效的促使我國水路運輸投資成本的縮減，同時有效的促使我國水路運輸總體效益得到很好的提高以及對我國水路運輸經(jīng)濟行為的科學規(guī)范化，有著十分重要的積極作用?？墒?，目前，我國的水路運輸管理從整體上來看，水平比較低，為此，水路運輸經(jīng)濟管理根本達不到理想的成效。
一 目前我國水路運輸經(jīng)濟管理基本狀況
從經(jīng)濟領(lǐng)域來看，經(jīng)濟管理是一種系統(tǒng)性的管理方式，它能夠?qū)ξ覈鐣?jīng)濟的穩(wěn)定及經(jīng)濟的未來發(fā)展都有著非?，F(xiàn)實性的作用，從我國水路運輸業(yè)來分析，經(jīng)濟管理可經(jīng)過對所有經(jīng)濟活動進行劃分、科學的組織、宏觀的指導、系統(tǒng)的調(diào)整及全方位的管理來促使我國水路運輸部門及相關(guān)企業(yè)的現(xiàn)有資金能夠發(fā)揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運輸成本的資金投入、水路運輸經(jīng)濟效益的提高、縮減水路運輸經(jīng)營風險。與此同時，還能夠全方位的促使我國水路運輸在我國社會經(jīng)濟發(fā)展中的作用得到很大的提高。
從目前我國水路運輸發(fā)展狀況分析，有關(guān)管理階層、決策人員未真正的領(lǐng)悟到經(jīng)濟管理的重要意義及其所發(fā)揮的關(guān)鍵性價值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經(jīng)濟管理工作的進行，為此水路運輸經(jīng)濟管理上嚴重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進的專業(yè)化的管理隊伍、水路運輸經(jīng)濟管理內(nèi)容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學依據(jù)。上述問題的廣泛存在造成我國水路運輸經(jīng)濟管理只是一個‘幌子’，根本不能夠發(fā)揮其在水路運輸管理中的應(yīng)有作用，所以，強化對經(jīng)濟管理的重視力度，對目前水路運輸經(jīng)濟管理進行深入的整合及優(yōu)化是當下我國水路運輸發(fā)展過程中的一項重要工作。
二 我國水路運輸經(jīng)濟管理整合及優(yōu)化
對目前我國水路運輸經(jīng)濟管理中潛存的問題及進行全方位的整合優(yōu)化，就需從當下我國水路運輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創(chuàng)建完善的水路運輸經(jīng)濟管理體制，根據(jù)新經(jīng)濟形勢下的諸多需求，挑選明確的水路運輸經(jīng)濟管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國經(jīng)濟管理從現(xiàn)實的情況出發(fā)，發(fā)揮其在水路運輸業(yè)中理應(yīng)起到的積極作用。
2.1 牢固樹立全新的經(jīng)濟管理理念
從實際情況入手，更改以往我國水路運輸經(jīng)濟管理狀況，促使水路運輸經(jīng)濟管理中潛存的問題，首先需要樹立全新的經(jīng)濟管理理念，把經(jīng)濟管理當作我國水路運輸未來發(fā)展中強有力的保證，這就需要有關(guān)管理階層、決策人員一定要搞清楚經(jīng)濟管理在我國水路運輸業(yè)中所發(fā)揮的關(guān)鍵性作用，將安全經(jīng)濟管理作為水路運輸系統(tǒng)中的重要方面。
在開展水路運輸經(jīng)濟管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當作開展所有工作的重要前提，在確保安全經(jīng)濟管理的過程當中，兼顧可持續(xù)發(fā)展及低碳型經(jīng)濟的需求，促使水路運輸業(yè)經(jīng)濟管理能夠與經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展、低碳經(jīng)濟全面的有效結(jié)合，確保我國水路運輸與國民經(jīng)濟的得到共同的發(fā)展。
2.2 創(chuàng)建完善的經(jīng)濟管理體制
經(jīng)濟管理工作的開展需要有與之相對應(yīng)的體制為其作保障，為此，需對水路運輸經(jīng)濟管理開展整合優(yōu)化。為此則需嚴格的遵循相關(guān)法律制度及規(guī)范，創(chuàng)建與我國水路運輸發(fā)展模式相吻合的經(jīng)濟管理體制，同時在具體的經(jīng)濟管理過程中對管理體制進行深入的改善及優(yōu)化。
創(chuàng)建經(jīng)濟管理體制中，有關(guān)工作者一定要嚴格的遵循目前我國水路運輸業(yè)管理制度、會計核算形式、會計制度，以全世界先進的經(jīng)濟管理為例子，對我國水路運輸經(jīng)濟發(fā)展模式進行全方面分析的前提下，制定與我國水路運輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運輸經(jīng)濟管理體制具有現(xiàn)實性的運用價值。
2.3 經(jīng)濟管理基本范疇及形式的確定及挑選
經(jīng)濟管理包含了經(jīng)濟學及管理學的管理形式，對一切經(jīng)濟活動、經(jīng)濟行為進行的管理，為此，針對我國水路運輸經(jīng)濟管理整合優(yōu)化的過程當中一定要保證經(jīng)濟管理范疇的明確性，運用全方位的經(jīng)濟管理形式，將水路運輸關(guān)乎的全部經(jīng)濟行為納入經(jīng)濟管理的范疇當中，確保進行行之有效的、全方位的經(jīng)濟管理。
經(jīng)濟管理一定要在現(xiàn)實中展現(xiàn)其積極的能動性，在管理形式的挑選上也是非常關(guān)鍵的一個方面。在目前信息經(jīng)濟迅猛進步的大背景下，計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)在各個行業(yè)的管理活動中都得到了大范圍的運用，為此，在開展水路運輸經(jīng)濟管理工作當中一定要進行實時化的動態(tài)管理，依靠先進的科學技術(shù)，供應(yīng)具有時效性的經(jīng)濟管理，促使經(jīng)濟管理質(zhì)量獲得大程度的提高。
2.4 強化經(jīng)濟管理隊伍建設(shè)
任何管理行為落實都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎(chǔ)上對水路運輸經(jīng)濟管理進行逐漸的優(yōu)化，強化經(jīng)濟管理隊伍建設(shè)是亟待需要解決的問題。
針對目前我國水路運輸經(jīng)濟管理隊伍進行深入整合優(yōu)化則需有關(guān)部門、企業(yè)重視對管理工作人員發(fā)展的具體投入，對他們進行有關(guān)培訓、提供再教育的機會，促使其能夠在培訓及學習的過程當中，掌握全新的經(jīng)濟管理知識，把這些新知識運用在今后的經(jīng)濟管理工作中去。這樣也能夠為部門及企業(yè)培養(yǎng)綜合性的人才，促使部門及企業(yè)的經(jīng)濟管理水平得到有效的提升。
結(jié)束語
經(jīng)濟管理是針對一切經(jīng)濟活動開展組織規(guī)劃、協(xié)調(diào)、監(jiān)督的管理，為實現(xiàn)經(jīng)濟目標而進行的管理活動，它對有效的促使我國水路運輸成本投入的降低、水路運輸經(jīng)濟效益的提高、確保我國水路運輸未來的可持續(xù)發(fā)展及大力推動我國國民經(jīng)濟綜合水平的提升都有著不可替代的關(guān)鍵性意義。鑒于經(jīng)濟管理自身所發(fā)揮的重要性作用，對目前我國水路運輸經(jīng)濟管理的狀況進行整合優(yōu)化現(xiàn)已成為我國水路運輸業(yè)未來健康發(fā)展的強有力的保證。
參考文獻：
[1]葉臨春.市場經(jīng)濟下的運輸經(jīng)濟管理[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息,2010,(12).
隨著經(jīng)濟全球化的進行，我國的業(yè)務(wù)出口明顯大大增加。對內(nèi)河水路運輸說無疑是提供了一個良好的發(fā)展機遇。內(nèi)河水路運輸?shù)淖陨韮?yōu)勢明顯，在目前各行業(yè)中也得到了較為廣泛的應(yīng)用。加上現(xiàn)在“一帶一路”政策的推動，物流行業(yè)的迅猛發(fā)展，為我國內(nèi)河水路運輸行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的機會。
一、新經(jīng)濟形式發(fā)展下的水路運輸?shù)默F(xiàn)狀分析
國家在大力推動“一帶一路”政策，同時為水路運輸創(chuàng)造了機遇。21世紀初，國內(nèi)的水路運輸行業(yè)的一直處于良好的發(fā)展狀態(tài)，各港口的吞吐量也不斷上升，在新經(jīng)濟形勢下，十分有必要對國內(nèi)水路運輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀進行研究，在此形勢下勇于接受挑戰(zhàn)，促進水路運輸行業(yè)的發(fā)展。
1.水路運輸?shù)妮d貨量大
水路運輸主要是在水上運行，這對水路環(huán)境、周邊的地理條件都會有一定的要求。水路運輸相對來說，承載力較大，而且對貨物的安全性要求相較于空運、陸運而言沒有那么高。尤其是現(xiàn)代極為常見的船舶，其運輸規(guī)模和運輸量都非常大。將部分貨物通過水路運輸解決，大大減少了陸地運輸?shù)膲毫Γ瑸槿藗兊纳钐峁┝烁蟮谋憷?。在人們的物質(zhì)生活需求逐步提高的今天，發(fā)展水路運輸，提高水路運輸?shù)妮d貨能力，也是推進社會不斷進步的重要舉措。
2.水路運輸受到的影響比較大
水路運輸都是在水上運行，受到的外在影響因素會比公路運輸、鐵路運輸?shù)挠绊懘蟮枚?。?nèi)河水路運輸主要是依靠河流、湖泊等自然河道經(jīng)人工整治后來實現(xiàn)運輸，在這種外在條件下受到的氣候影響、地質(zhì)地貌、水文氣象等各方面的影響因素都會比較多，以致干擾水路運輸?shù)倪M程。這也是水路運輸中必須重視的問題，這些影響因素會直接影響到整體的運輸狀況，甚至帶來無法避免的災(zāi)害。
二、目前我國水路運輸中需要面臨的機遇和挑戰(zhàn)分析
“一帶一路”政策的推動，對于我國的水路運輸而言無疑是一大福音。在水路運輸條件日愈完善的情況下，推進水路運輸，不僅可以大大降低成本，而且為運輸行業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。目前的物流行業(yè)的發(fā)展規(guī)模十分龐大，主要停留在公路運輸、鐵路運輸、航空運輸這三大模塊，將水路運輸納入到物流體系中，也是推動水路運輸發(fā)展的重要突破。當然，要完成這一突破，水路運輸自身配套的體系也存在著很多改進和完善的地方。
1.經(jīng)濟發(fā)展帶來的機遇
近些年來，國家也不斷加大了公路和鐵路的發(fā)展規(guī)模，但同時也說明了一個不可否認的事實，鐵路和公路快要達到飽和狀態(tài)。在如今的發(fā)展狀況下，發(fā)展大宗貨物運輸?shù)膬?nèi)河水路運輸大通道變成了推動經(jīng)濟發(fā)展的重要舉措。也是加強區(qū)域合作、實現(xiàn)經(jīng)濟一體化的重要發(fā)展方向。加快京杭運河的建設(shè)與發(fā)展，對于推進山東、江蘇、浙江等地區(qū)的發(fā)展、推動區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，具有十分重要的推動性作用。發(fā)展內(nèi)河水路運輸，加快航道中存在的問題整治，改善內(nèi)河水路運輸?shù)沫h(huán)境，成為了促進區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展中需要重點解決的問題。
2.物流行業(yè)發(fā)展帶來的機遇
物流行業(yè)在近幾年來發(fā)展十分迅速，經(jīng)濟全球化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，也在無形中推動著人們生活方式的變更，也為物流行業(yè)的發(fā)展帶來了良好的機遇。實現(xiàn)內(nèi)河水路運輸?shù)奈锪骰?，充分考慮到內(nèi)河水路運輸?shù)膬?yōu)勢，將功能單一的港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設(shè)的一個重要方向。依托現(xiàn)如今已經(jīng)建成的長水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)，進一步加快了這些內(nèi)河地區(qū)的物流運輸速度。
3.碼頭港口的容量有待提高
碼頭港口在先前建設(shè)的時候設(shè)定的面積有限，對于一些正常的運輸還是可以滿足需求，但是一旦加大了運輸，增多了運輸?shù)暮骄€，整個碼頭的運輸、操作會顯得力不從心。我國港口數(shù)量不計其數(shù)，但是大船舶運載的大重量貨物，在停泊時必須有對應(yīng)的停靠點，與之相對應(yīng)的深水泊位碼頭才可以?？?。從目前的實際情況來看，我國的碼頭資源十分缺乏，不能很好地滿足當下交通運輸?shù)男枨?，甚至有些碼頭因為規(guī)劃、設(shè)計的不合理，導致貨物在轉(zhuǎn)運過程中出現(xiàn)層層問題。
三、促進水路運輸?shù)陌l(fā)展對策分析
1.強化碼頭、港口的管理
碼頭會設(shè)定多個不同的職能部門，專門負責船舶的停泊、離泊、貨物的卸載等一系列問題。各個不同部門之間需要相互協(xié)調(diào)、相互合作，共同推進碼頭管理工作的開展。水路運輸在發(fā)展中需要善于發(fā)現(xiàn)一些可以利用的周邊資源，這些都是需要不斷挖掘、不斷探索的，當然需要全體職工的共同參與。針對有利于碼頭發(fā)展的項目，各個部門領(lǐng)導需要引起重視，做出長遠的規(guī)劃和管理，建設(shè)專業(yè)化的集裝箱，逐步完善港口的基礎(chǔ)設(shè)施，不斷提高碼頭服務(wù)的規(guī)范化水平。充分調(diào)動各個部門的能動性，與此同時，國家相關(guān)部門需要加大對碼頭管理工作的重，出臺與之對應(yīng)的法律政策，為其提供一個良好的法律環(huán)境，確保相關(guān)事務(wù)有條不紊的推進，為水路運輸行業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。
2.注重對內(nèi)河船舶數(shù)量的控制，并注重其更新工作
內(nèi)河水路運輸中的船舶數(shù)量控制需要結(jié)合相關(guān)的各方面的實際情況，包括內(nèi)河的運輸情況、貨物的運輸情況、氣候因素、相關(guān)管理情況等等。內(nèi)河水路因素由于受到的外在影響因素比較大，因而要注重對運輸技術(shù)的更新，淘汰較為落后的船舶，與此同時引進先進的船舶，促進水運船隊的現(xiàn)代化技術(shù)水平的提升。在推進內(nèi)河水路運輸?shù)陌l(fā)展中，要注重對小港口的取締和大港口的建設(shè)，這也是符合現(xiàn)代社會發(fā)展的必然趨勢。推進現(xiàn)代船舶運輸?shù)臉藴驶?，需要充分抓住水路運輸?shù)穆糜钨Y源優(yōu)勢，提高旅游船舶類型和檔次，大力發(fā)展旅游業(yè)，讓更多的游客認識到水路上旅游的魅力之處。將內(nèi)河水路運輸與物流、旅游、經(jīng)濟發(fā)展相聯(lián)系，從多個方面推進內(nèi)河水路運輸?shù)陌l(fā)展，從而使其成為社會發(fā)展新的經(jīng)濟增長點。
3.注重環(huán)境的保護
首先，在內(nèi)河港口地區(qū)，可以相應(yīng)的設(shè)置一些堆場噴淋設(shè)施、擋水裝置等，用于船舶的?？糠矫?。其次，對船舶運輸實行一定的標準，定期對運行船舶進行質(zhì)量檢驗，對于不符合質(zhì)量要求的船舶不予運營許可證、進出港簽證，對國家的節(jié)能減排政策全面觀測。內(nèi)河水路運輸?shù)沫h(huán)境需要從每個小細節(jié)做起，這也是推動內(nèi)河水路運輸發(fā)展的重要舉措。
四、結(jié)語
綜上所述，經(jīng)濟的發(fā)展為水路運輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了機遇和條件，同時也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，只有結(jié)合當下的發(fā)展情況，運用現(xiàn)代的管理方法和技術(shù)，擴大碼頭的規(guī)模，才能更好的推進內(nèi)河水路運輸?shù)陌l(fā)展。
參考文獻：
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中圖分類號： C93 文獻標識碼： A
水路運輸是指利用船舶等浮運工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式，是我國我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，在人們的生產(chǎn)生活中發(fā)揮著重要作用。以廣西為例，廣西內(nèi)河通航里程4521公里，遍及全區(qū)73.6%的市縣，水路運輸對促進區(qū)內(nèi)及西南各省經(jīng)濟發(fā)展意義顯著。長期以來，我國對水路運輸?shù)墓芾碇饕蕾囉诘胤剿\管理機構(gòu)，其為推動我國水運行業(yè)的繼續(xù)向前發(fā)展發(fā)揮了重要作用，但同時也存在一些問題，現(xiàn)就新形勢下的水運管理新思路進行粗淺探討，以供參考。
1我國水運管理機構(gòu)的設(shè)置
我國的水運管理機構(gòu)主要分四級，即交通運輸部、?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）、市（自治州）、縣（自治縣），具體如下：1）交通運輸部水運管理機構(gòu)。其具體執(zhí)行機構(gòu)主要有海事局、水運局（國內(nèi)航運管理處）、長江航務(wù)管理局及珠江航務(wù)管理局，且權(quán)責分明：海事局負責事故調(diào)查、船員管理、船舶防污染等水上安全監(jiān)督管理；水運局負責國內(nèi)水路運輸行業(yè)管理，含行業(yè)發(fā)展政策的制定、相關(guān)法律、法規(guī)的擬定以水路運政管理隊伍的建設(shè)等；長航局則主要對長江干線航運行使政府行業(yè)管理職能；珠航局則對珠江內(nèi)河行使行政主管部門職責。2）省級水運管理機構(gòu)。省（自治區(qū)、直轄市）級交通主管部門分管轄區(qū)內(nèi)的水路運輸行政管理，分兩大模式，即省交通（運輸）廳全面負責省內(nèi)的航運管理以及省級人民政府交通主管部門直屬的行政事業(yè)單位具體實施水運管理。以直屬行政單位為例，其機構(gòu)名稱及具體設(shè)置各異，管理方式主要有兩種：一是水路運輸管理與道路運輸管理合一，統(tǒng)一設(shè)置于“運輸管理局”中，二是水路運輸與道路運輸分別設(shè)立管理機構(gòu)，如”航運管理局”“港航管理局”“水路運輸管理局”“航務(wù)管理局”等。3）市、縣級水運管理機構(gòu)。市、縣級的水運管理通常與省級的機構(gòu)設(shè)置相對應(yīng)，即省級交通主管部門設(shè)立相關(guān)事業(yè)單位進行水運管理的，市、縣級也由其交通主管部門下設(shè)的運政、航道、地方海事和地方船檢“四牌一門”或者“三牌一門”的獨立事業(yè)單位來進行水運管理。
2我國水運管理存在的問題
2.1水路運輸?shù)墓芾眢w制不健全，管理混亂現(xiàn)象依然普遍存在
主要表現(xiàn)為如下幾大方面：1）管理體制不科學。當前，水路運輸雖然港口的管理權(quán)已經(jīng)被下放，但很多港口“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，在政府的干預(yù)下導致港口管理的企業(yè)難以樹立起自身的權(quán)威性，對港口的科學管理和優(yōu)化布局不利。2）機構(gòu)設(shè)置名稱不統(tǒng)一、管理難到位。長期以來，由于水運管理機構(gòu)的設(shè)置缺乏法律法規(guī)的明確規(guī)定，導致各地的設(shè)置隨意性強，且職能各異，如同為“港航管理局”，某些地區(qū)是管理港口和水路運輸?shù)牟块T，而某些地區(qū)則僅負責水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以上種種問題，導致各級管理部門在對水運管理進行協(xié)調(diào)溝通等問題上造成阻礙。3）水路運輸行業(yè)市場行為不規(guī)范。在對港口的市場管理工作中，很多運輸企業(yè)并沒有營業(yè)執(zhí)照，非法經(jīng)營現(xiàn)象嚴重，一些船只出于盈利目的私自降低價格承接貨物運輸，導致市場秩序混亂。此外，一些中小型港口管理不夠嚴格，收費名目繁多，項目不規(guī)范，亂收費、高收費的現(xiàn)象嚴重，使得市場混亂狀況進一步加劇。4）執(zhí)法資格與權(quán)限存在矛盾。水運管理機構(gòu)作為事業(yè)單位，其管理職能的行使主要來自于政府交通主管部門的委托，而非來自于法律法規(guī)的明確授權(quán)，因此在執(zhí)法方面往往存在權(quán)威不足、手段薄弱等問題。此外，執(zhí)法行為由事業(yè)單位實施，而行政后果由行政主管機關(guān)承擔，造成執(zhí)法機構(gòu)權(quán)責不一致，給行政相對人的行政訴訟和行政復(fù)議帶來很大不便。5）水域立法建設(shè)不夠健全。我國涉水立法主要有法律、行政法規(guī)和法律實施細則、部門規(guī)章、地方性法規(guī)、地方政府規(guī)章、其他規(guī)范性文件等，但長期以來，我國水路運輸方面的立法相對薄弱，法律法規(guī)部健全不完善，造成水路運輸管理難度增強。當前，我國改革開放程度不斷加大，一些國際貿(mào)易爭端和摩擦也會越來越多，然而由于水域立法方面的弱勢，導致在出現(xiàn)摩擦時不能準確進行裁定。此外，由于在法律層面缺乏完善的法律依據(jù)，導致不同地區(qū)執(zhí)法標準不統(tǒng)一，一個地方一個規(guī)矩的現(xiàn)象普遍存在，難以滿足水域法制化的要求加。
2.2風險因素較多，對水路運輸系統(tǒng)的高效性及安全性不利
水路運輸系統(tǒng)主要由樞紐、航道、港口及碼頭、船舶等組成，這些因素同時也是影響水路運輸系統(tǒng)安全性的重要風險指標，具體如下：1）樞紐。有調(diào)查指出，我國很多地區(qū)樞紐設(shè)計年通過能力存在較大差異，升船機的承船廂尺寸也不盡相同，對水路運輸系統(tǒng)的高效性存在巨大威脅。而且各樞紐通過能力及其實際通過量之間的差值越來越大，樞紐通過能力基本不能滿足水路貨運量的需求，隨著該趨勢的加劇勢必造成樞紐的擁堵，威脅水路運輸系統(tǒng)的安全。2）航道。我國一些地區(qū)航道維護水深明顯不夠，即便在建設(shè)了樞紐大壩有很大的回水區(qū)，但維護寬度很小，在一定程度上制約著船舶航行的作業(yè)，基本不會形成庫區(qū)運輸，對航運的安全性造成威脅。帶來很大威脅。3）碼頭。我國的碼頭數(shù)量以及泊位和裝卸設(shè)施雖然近年來有了進一步改善，但仍存在一些問題，如碼頭缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，客、貨碼頭混雜布局不合理；運（渡）碼頭配套設(shè)施不全，旅客上下船不便；碼頭集疏運條件差，裝卸多處于半機械化作業(yè)狀態(tài)效率低，等等，不符合社濟發(fā)展的要求。4）船舶。我國船型標準化工作起步較晚，加上部分地區(qū)財力緊缺，導致很多地區(qū)船舶條件落后，與航道以及其他設(shè)施不相匹配，對航運的高效性與安全性構(gòu)成重大影響。
2.3信息化建設(shè)不足，不符合信息時代的管理要求
當前，隨著信息技術(shù)的突飛猛進，我國水路運輸行業(yè)也加大了信息化建設(shè)的力度，相繼引進和培養(yǎng)出一大批高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)復(fù)合型人才，信息化建設(shè)和應(yīng)用在相當多的領(lǐng)域得到普及，很多省級水路運輸領(lǐng)導部門建設(shè)了數(shù)據(jù)中心，形成了有效的安全監(jiān)管、應(yīng)急處置和科學決策機制，為交通運輸信息化向全行業(yè)跨部門、跨區(qū)域、跨行業(yè)的綜合應(yīng)用發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。但另一方面，目前我國水路運輸信息化整體水平仍然較低，不能很好地滿足現(xiàn)代水路交通運輸行業(yè)發(fā)展的需求，如有關(guān)水路運輸行業(yè)信息化立法的水平較低、水路運輸行業(yè)的信息資源安全經(jīng)常受到網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的威脅，水路運輸行業(yè)業(yè)務(wù)流程不規(guī)范、缺乏統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫標準，水路運輸行業(yè)人才缺乏動態(tài)信息采集能力不強，等等，不符合信息時代對水路運輸能力的要求。
3 加強水路運輸管理的新思路
3.1健全水路運輸管理體系，完善相關(guān)的法律法規(guī)
1）建立健全各項規(guī)章制度。制度健全是搞好水路運輸工作的基礎(chǔ)，要注重抓好組織落實、制度落實和責任落實，建立安全管理體制、網(wǎng)絡(luò)，制訂各種安全應(yīng)急預(yù)案，貫徹落實水路運輸工作獎懲制度。制定水路運輸管理機構(gòu)，形成管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化，并抓好制度的落實工作，為水上運輸安全奠基良好的基礎(chǔ)。2）統(tǒng)籌規(guī)劃，打破分割。長期以來，水路運輸、港口管理、航道養(yǎng)護以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等部門都是分門而立，并未實現(xiàn)有效統(tǒng)籌，加上各地區(qū)水運管理機構(gòu)設(shè)置不一，不利于水運綜合發(fā)展的實現(xiàn)，因此，建議在以航運企業(yè)的發(fā)展為切入點的基礎(chǔ)上，做好與其他部門的溝通工作，在規(guī)劃設(shè)計等階段就重視航運企業(yè)的發(fā)展需求，促進水運的長遠發(fā)展。3）確立決策審批權(quán)與監(jiān)督處罰權(quán)相分離的管理體制。針對當前很多部門職能交叉、多頭管理、政出多門的現(xiàn)象，要積極理順好管理關(guān)系，對企業(yè)、船舶、船員實行綜合管理，并將決策權(quán)、審批權(quán)與監(jiān)督處罰權(quán)相分離。4）完善相關(guān)法律體系。水運交通要有規(guī)范的發(fā)展，必須要有健全的法律法規(guī)。應(yīng)在全面認清立法存在問題的基礎(chǔ)上，積極探索切實可行的立法模式并加以實施，實現(xiàn)水運管理的有法可依有法必依。
3.2從人、船、交通條件三方面入手，加強水路運輸?shù)娘L險管理
影響水路運輸安全的因素主要包括三方面：人、船、交通條件，其中交通條件是基礎(chǔ)，船是根本，人是關(guān)鍵，具體如下：1）推進船舶標準化。如前所述，當前很多地區(qū)的船舶老齡化嚴重，推廣大噸位尤其是500t級以上船舶有利于淘汰更新一批老舊船舶，改善船舶年齡結(jié)構(gòu)，提高技術(shù)性含量，保障船舶航行安全。此外，還有利于減少船舶使用量，進而減小航道通航壓力，改善通航環(huán)，并提高碼頭作業(yè)效率，提高營運效率。2）加強航道整治建設(shè)。實行整治河段的統(tǒng)一規(guī)劃，全面治理，采用炸礁、疏浚、筑壩相結(jié)合的工程措施，改造河床形態(tài)，獲得通航標準所需要的航道尺度。3）加強碼頭建設(shè)。在港口水、陸域條件滿足建港要求的前提下，在港址選擇中主要考慮貨物的集疏運，并強調(diào)如下幾點：距貨物產(chǎn)地的運距要短；距現(xiàn)有公路、鐵路要近，水路銜接好；碼頭裝卸設(shè)備要齊全、機械化程度高；泊位水域環(huán)境良好，無紊亂水流、系泊設(shè)施齊全；碼頭堆場好、占地面積大等。4）促進水路運輸人員綜合素質(zhì)的提升。狠抓思想政治教育、職業(yè)道德教育以及安全教育，努力提高隊伍的業(yè)務(wù)素質(zhì)和管理水平。此外，還要經(jīng)常組織培訓，從知識及技能兩方面入手，提高全體人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。
3.3加強信息化建設(shè)，促使水路運輸在信息化道路上穩(wěn)步發(fā)展
面對信息時代的挑戰(zhàn)，水運部門應(yīng)抓好信息化建設(shè)，實現(xiàn)科學快速的發(fā)展完善，以求在信息化道路上穩(wěn)步發(fā)展，具體如下：遠完善水路運輸信息化的立法工作；加強人才培養(yǎng)，用科學技術(shù)改造和提升水路運輸業(yè)；形成跨區(qū)域、跨部門的信息化應(yīng)用系統(tǒng)；加強信息安全工作，保證水路運輸?shù)陌踩?、健康、有序發(fā)展；合理規(guī)劃信息資源，制定統(tǒng)一標準；切實加強交通運輸動態(tài)信息的監(jiān)測與采集，以行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫建設(shè)為核心，力爭形成較完備的行業(yè)數(shù)據(jù)資源體系，等等。
總之，當前隨著我國社會的進步和經(jīng)濟的展，水路運輸?shù)淖饔迷桨l(fā)顯著，作為水運管理部門，我們應(yīng)結(jié)合時代要求積極采取相應(yīng)措施，確保水路運輸工作的順利進行，為構(gòu)建和諧社會增添助力。
參考文獻：
低碳經(jīng)濟是目前世界經(jīng)濟的發(fā)展趨勢，因為，世界上的可利用的資源逐漸減少，而且這些資源往往是化石燃料，這些資源在使用之后，會產(chǎn)生大量的廢氣，對環(huán)境的污染是非常大的，極易造成溫室效應(yīng)和臭氧層空洞，因此，在多國的倡導之下，低碳經(jīng)濟逐漸走入人們的生活。在發(fā)展的過程中，需要多種運輸方式，這些方式是保證經(jīng)濟順利進行的關(guān)鍵，但是，多數(shù)的運輸方式也是以化石燃料為主，這給環(huán)境帶來較大的污染，而水路運輸是目前一種比較環(huán)保的運輸方式，它的承載量更大，而且耗能更少，非常符合低碳經(jīng)濟的需求，因此，它也成為我國運輸業(yè)的重點內(nèi)容，研究水路運輸?shù)膬?yōu)勢具有非常大的現(xiàn)實意義。
一、水路運輸與低碳經(jīng)濟之間的關(guān)系
在日常生活中，人們經(jīng)常會與公路運輸發(fā)生關(guān)系，這也是人們使用最為廣泛的運輸方式，公路運輸具有運輸方式靈活，在小范圍內(nèi)運輸效率高的優(yōu)點，因此，受到人們的廣泛歡迎，但是，公路運輸具有自身的局限性，例如它在長距離的運輸過程中，就會喪失自己的優(yōu)勢，無法完成遠距離運輸?shù)娜蝿?wù)。航空運輸目前與人們的關(guān)系也逐漸密切起來，航空運輸?shù)膬?yōu)勢是在長距離的運輸任務(wù)中，效率更高，但是，它的運輸量較小，而且具備高能耗的特點，鐵路運輸?shù)姆绞骄邆渖鲜鰞煞N運輸方式的優(yōu)點，它能在長距離的運輸任務(wù)中完成運輸，而且運輸量很大，但是，鐵路運輸受鐵路線的影響，無法明顯的提高運輸?shù)目偭俊＿@些運輸方式或多或少的會存在自身的不足，而且，在低碳經(jīng)濟的背景下，難以完成低碳的要求，因此，這些方式需要一種更環(huán)保、經(jīng)濟的運輸方式進行替代。而水路運輸是目前一種非常高效的運輸方式，它在我國的對外貿(mào)易運輸中發(fā)揮著重要的作用，同時，這種運輸方式非常適合低碳經(jīng)濟的要求，即使運輸量很大，也不會消耗較多的能源，而且在一定限度內(nèi)，運輸量越大，它的低碳性更強。除此之外，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，水路運輸方式產(chǎn)生的二氧化碳量僅占全球全部排放的溫室氣體總量的2.5%，比例可謂非常低，要知道全世界的水路運輸?shù)目偭渴欠浅４蟮?，國際上具有內(nèi)陸河或者臨海的國家，都會建立自己的水路運輸體系，可見，水路運輸?shù)目偭糠浅８?，而它的低排放的?yōu)點更是被世界各國所推崇。目前，水路運輸過程中會使用大量的集裝箱船，這種船的優(yōu)勢非常明顯，它的運輸量非常大，能更加有效的節(jié)約能源，減少廢氣的排放量，是我國運輸行業(yè)中不可忽視的重要組成部分。一般來說，水路運輸?shù)某杀臼欠浅Ｉ俚模裙愤\輸、航空運輸更加節(jié)省能源，它的這種優(yōu)勢在長距離的運輸過程中更能表現(xiàn)出自身的優(yōu)勢，因此，水路運輸方式值得在國家的運輸方式中推廣，它的節(jié)能、經(jīng)濟等特點與低碳經(jīng)濟掛鉤，并且為我國社會主義現(xiàn)代化所追求的低碳經(jīng)濟貢獻了自己的一份力量。
二、水路運輸在低碳經(jīng)濟背景下的優(yōu)勢
在得知水路運輸?shù)姆绞街?，水路運輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸?shù)膸椭峦瓿傻模虼?，在非常早的時期，水路運輸就已經(jīng)被人們所應(yīng)用，它的優(yōu)勢在當時就已經(jīng)顯現(xiàn)出來。當前，我國的現(xiàn)代社會正在倡導建立低碳經(jīng)濟社會，目的就是減少人類對環(huán)境的破壞，使地球能夠為人類服務(wù)更長的時間，因此，就需要使用環(huán)保的生產(chǎn)方式，而水路運輸?shù)姆N種優(yōu)勢恰好適合這種經(jīng)濟形式，因此，重點介紹其優(yōu)勢，具體如下：
1.經(jīng)濟性以及低碳優(yōu)勢
當前的國際經(jīng)濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產(chǎn)的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產(chǎn)生活受到嚴重的制約，因此，在這種經(jīng)濟形勢下，就需要更多經(jīng)濟性的生產(chǎn)生活方式，降低人類生產(chǎn)生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸?shù)膬?yōu)勢就顯現(xiàn)出來，它的經(jīng)濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現(xiàn)能源危機以及環(huán)境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經(jīng)濟最低碳的運輸方式。
2.政府扶持水路運輸
發(fā)展低碳經(jīng)濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應(yīng)對全球環(huán)境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現(xiàn)經(jīng)濟進步與環(huán)境優(yōu)化的雙贏。我國節(jié)能減排的目標是到2020年國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，實現(xiàn)這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業(yè)一同努力。對企業(yè)而言，實行低碳經(jīng)濟是一項比較有難度的任務(wù)，需要企業(yè)內(nèi)部進行系統(tǒng)的改革，轉(zhuǎn)變原有的經(jīng)濟發(fā)展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發(fā)展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，要想達成這一目標需要企業(yè)在管理層面進行一定的創(chuàng)新。因此，對于節(jié)能、低碳的生產(chǎn)方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸?shù)陌l(fā)展前景更加廣闊，為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業(yè)進行水路運輸，以應(yīng)對當前的經(jīng)濟形勢，讓我國的運輸業(yè)在更加安全的狀態(tài)下進行，避免企業(yè)的淘汰。
三、發(fā)展水路運輸?shù)慕ㄗh
我國已經(jīng)倡導社會發(fā)展低碳經(jīng)濟，水路運輸行業(yè)必須響應(yīng)國家的號召，發(fā)揮自身額優(yōu)勢，在低碳經(jīng)濟的發(fā)展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關(guān)于發(fā)展水路運輸?shù)膯栴}，以低碳經(jīng)濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經(jīng)濟服務(wù)。
1.發(fā)展國家的內(nèi)河運輸
在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經(jīng)成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設(shè)置，減少車輛的使用，在具備水路運輸?shù)牡胤剑茝V使用水路運輸，尤其是我國的內(nèi)河運輸?shù)慕ㄔO(shè)，從而緩解城市的交通阻塞現(xiàn)象，公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經(jīng)不再新奇，水水中轉(zhuǎn)以及水水聯(lián)運可以有效的緩解這個問題，在實現(xiàn)低碳經(jīng)濟的同時保護我們所生存的環(huán)境。
2.海運以及鐵路運輸?shù)挠行ЫY(jié)合
水路運輸在低碳經(jīng)濟的實現(xiàn)等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確保可以收貨更多的利益，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結(jié)合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現(xiàn)完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯(lián)運就得到了有效的保障，從而提高運輸?shù)乃俣纫约斑\輸?shù)膹V度，從而與低碳經(jīng)濟更為有效的結(jié)合在一起。
四、總結(jié)
總而言之，隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展，國際間以及國內(nèi)的貿(mào)易逐漸增多，運輸行業(yè)的發(fā)展前景是非常廣闊的，要想使運輸行業(yè)跟上經(jīng)濟發(fā)展的步伐，就必須使用更加先進的經(jīng)營模式。而且，隨著社會的發(fā)展，運輸業(yè)之間的競爭變得更加劇烈，各個企業(yè)的競爭逐漸加劇。其中水路運輸?shù)膬?yōu)勢能夠為自己的競爭獲取籌碼，它對能源的需求程度更低，它能減少對環(huán)境的危害，同時它的運輸量是非常大的，其他的方式難以達到這一水平，因此，這種運輸方式更符合低碳經(jīng)濟的要求，值得在我國進行廣泛的應(yīng)用。
參考文獻：
中圖分類號：TV文獻標識碼： A
一、前言
二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統(tǒng)的水路行業(yè)貌似有些落伍，必須面對全新挑戰(zhàn)才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸?shù)哪Ｊ郊鞍l(fā)展特點需要革新，關(guān)于信息化時代水路運輸面臨挑戰(zhàn)的問題還需進一步探討及研究。
二、我國水路運輸及其發(fā)展特點簡介
信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰(zhàn)。適者生存,傳統(tǒng)水路運輸行業(yè)要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰(zhàn)。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點，占用土地資源最少，對環(huán)境影響程度最低。交通運輸業(yè)堅持以科學發(fā)展為主題，以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)為主線，著力調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、拓展服務(wù)功能、提高發(fā)展質(zhì)量、提升服務(wù)水平，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟、高效的綜合運輸體系。
水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內(nèi)河運輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計，水運貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿(mào)貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。
2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
3.水路運輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等。
三、新經(jīng)濟形勢為水路運輸行業(yè)帶來的機遇與優(yōu)勢
2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發(fā)了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,確立了水路交通市場監(jiān)管、安全應(yīng)急、出行服務(wù)、決策支持等方面的重點任務(wù),描繪了水路運輸信息化建設(shè)的宏偉藍圖,充分體現(xiàn)了發(fā)展現(xiàn)代水路運輸業(yè)的迫切要求。交通運輸行業(yè)發(fā)展面臨的節(jié)能減排任務(wù)更加艱巨，資源環(huán)境對交通運輸?shù)膭傂约s束日益凸顯。必須充分利用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化運輸組織模式和流程，實現(xiàn)運輸生產(chǎn)的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，保障交通運輸系統(tǒng)暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業(yè)能源消耗和排放的監(jiān)測監(jiān)控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。
我國的土地資源稀少，環(huán)境的容量相對不高，要想在新經(jīng)濟形勢下建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優(yōu)勢。
1.水路運輸運能大。水路運輸?shù)墓ぞ咄ǔＪ谴?，具有載重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節(jié)火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經(jīng)濟形勢下，各種貿(mào)易量的加大，更需要充分發(fā)揮水路運輸?shù)膬?yōu)勢。
2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設(shè)用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設(shè)用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設(shè)主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節(jié)省運輸成本，而且也比較環(huán)保，基本上符合新經(jīng)濟形勢對交通運輸體系提出的要求。
3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發(fā)動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。
四、加強信息化發(fā)展條件建設(shè)
交通運輸信息化發(fā)展理念顯著提升，組織機構(gòu)逐步健全，標準規(guī)范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發(fā)展環(huán)境得到明顯改善。
交通數(shù)據(jù)中心建設(shè)初見成效。初步構(gòu)建了部省兩級交通數(shù)據(jù)中心框架，形成了一批行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)服務(wù)能力得到有效提升。
公路水路交通運輸信息化建設(shè)取得了明顯成效，為交通運輸跨區(qū)域、跨部門信息化綜合應(yīng)用發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但信息化整體水平還不能適應(yīng)現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的需要。一是信息化發(fā)展尚未覆蓋交通運輸現(xiàn)代化建設(shè)全局，信息化與業(yè)務(wù)管理和服務(wù)的融合不足，信息資源開發(fā)利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態(tài)信息采集能力相對薄弱，尚未在規(guī)范業(yè)務(wù)、流程再造等方面實現(xiàn)深化應(yīng)用，對行業(yè)發(fā)展的貢獻程度有待提升。
二是信息化整體效益和規(guī)模效益尚未得到充分發(fā)揮，部省、地區(qū)、部門間信息化發(fā)展水平不平衡，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動項目，發(fā)展合力有待加強。三是信息化發(fā)展環(huán)境建設(shè)相對滯后，法規(guī)、機制、資金、人才等制約信息化發(fā)展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發(fā)展中政府引導與市場驅(qū)動結(jié)合不足，電子商務(wù)與物流信息化集成發(fā)展程度不高，行業(yè)資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務(wù)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍然任重道遠。
五、航海已步入網(wǎng)絡(luò)信息化時代
海運業(yè)是一個十分古老而又傳統(tǒng)的運輸行業(yè),往往滯后于一般新技術(shù)的應(yīng)用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術(shù)應(yīng)用的熱潮,IT(信息技術(shù))將在未來社會及商業(yè)、工業(yè)發(fā)展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業(yè)與領(lǐng)域,航海業(yè)同樣也正在普及計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。相對海運經(jīng)濟的發(fā)展趨勢,航海技術(shù)要求必將網(wǎng)絡(luò)信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網(wǎng),配置網(wǎng)卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數(shù)據(jù)的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術(shù)途徑。
當前,航海技術(shù)的信息化建設(shè)已全面展開,逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化管理和科學化決策,大力提高企業(yè)運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關(guān)細節(jié)船舶物料管理,運用計算機與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及其數(shù)據(jù)庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發(fā)送船舶物料申請單到船舶公司,經(jīng)公司審核后,由公司編成電子文檔發(fā)送給供應(yīng)商詢價,供應(yīng)商供貨后,經(jīng)船舶確認審核后,自動調(diào)整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統(tǒng),減輕復(fù)雜、繁瑣的船舶物料管理現(xiàn)狀,幫助船舶公司分析物料的供應(yīng)與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節(jié)約成本。
六、結(jié)束語
綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰(zhàn)，相信隨著改革的戰(zhàn)略部署不斷地實施，水路運輸發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰(zhàn)，水路運輸才能更現(xiàn)輝煌。
參考文獻：
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