時(shí)間：2024-01-09 14:45:56
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1.1重慶市
目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機(jī)構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運(yùn)輸行政管理工作外，還要對(duì)涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運(yùn)輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對(duì)重慶市的大交通實(shí)行統(tǒng)一行政管理。
1.2湖北省
水路運(yùn)政實(shí)行省、地(市)三級(jí)管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗(yàn)局，負(fù)責(zé)全省運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、港口及水運(yùn)規(guī)費(fèi)的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運(yùn)輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級(jí)航運(yùn)管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級(jí)航管部門指導(dǎo)，人財(cái)物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>
1.3安徽省
實(shí)行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級(jí)管理，負(fù)責(zé)全省運(yùn)管、港監(jiān)、船檢、港口和水運(yùn)規(guī)費(fèi)的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航運(yùn)、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實(shí)施行業(yè)管理。省航運(yùn)管理局對(duì)各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財(cái)、物實(shí)行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省
全省水路運(yùn)政管理體制除南京市分設(shè)航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實(shí)行水陸合一的四級(jí)管理模式。省航運(yùn)局負(fù)責(zé)全省的水路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運(yùn)局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運(yùn)管處，縣設(shè)運(yùn)管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運(yùn)輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級(jí)航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運(yùn)政、港務(wù)管理合署辦公。
2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運(yùn)政管理工作的正常開展，制約了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長(zhǎng)江運(yùn)政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運(yùn)輸，“三無”船舶不斷增多。長(zhǎng)江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重?cái)_亂了水運(yùn)市場(chǎng)，而且還給水上航行安全帶來嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費(fèi)，一些地方出臺(tái)地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗(yàn)、港監(jiān)登記、營(yíng)運(yùn)證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費(fèi)的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護(hù)越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運(yùn)市場(chǎng)的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個(gè)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。
2.2運(yùn)力宏觀調(diào)控失效，運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理混亂
目前長(zhǎng)江年運(yùn)輸能力估計(jì)達(dá)3.5億噸，4000萬人次，而長(zhǎng)江港口1999年吞吐量?jī)H完成2億噸，旅客運(yùn)輸不足巧oo萬人。由于對(duì)運(yùn)力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運(yùn)力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長(zhǎng)江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長(zhǎng)江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴(yán)重隱患。
2.3水路貨運(yùn)價(jià)格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重
近年來，由于指令性計(jì)劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對(duì)水運(yùn)企業(yè)支配能力越來越強(qiáng)。一些民營(yíng)企業(yè)及地方水運(yùn)企業(yè)不得不競(jìng)相殺價(jià)，運(yùn)輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價(jià)以前的價(jià)位，如重慶港至長(zhǎng)壽的票價(jià)由25元跌到17元;長(zhǎng)航集團(tuán)的黃沙運(yùn)輸也己無利可言。長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格“塌方”，航運(yùn)企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.
2.4水運(yùn)立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善
現(xiàn)行大部分水運(yùn)法規(guī)出臺(tái)于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺(tái)，如新的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》、《水運(yùn)法》、《港口法》等等。
2.5水路運(yùn)政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路運(yùn)政監(jiān)督檢查是國(guó)家交通主管部門授權(quán)的水路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)范化，依據(jù)水路運(yùn)政管理的法律法規(guī)對(duì)特定的人或事，即進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者及其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對(duì)經(jīng)營(yíng)資格、經(jīng)營(yíng)范圍、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸票據(jù)和經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國(guó)家交通主管部門授權(quán)不明確和長(zhǎng)江現(xiàn)有的運(yùn)政管理部門力量有限等原因，難以對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運(yùn)政管理顯得比較混亂。
3水路運(yùn)政管理內(nèi)涵
3.1水路運(yùn)輸行政管理概念
行政的特點(diǎn)主要有三個(gè)方面:第一，它是一種國(guó)家賦予的組織活動(dòng);第二，這種組織活動(dòng)的主體是國(guó)家、政府、行政首長(zhǎng)和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動(dòng)中，是國(guó)家法律賦予的強(qiáng)制性權(quán)力。水路運(yùn)政管理，就是國(guó)家交通行政管理機(jī)構(gòu)對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計(jì)劃，運(yùn)用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)行依法管理監(jiān)督。
3.2水路運(yùn)輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定
3.2.1目標(biāo)
水路運(yùn)輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序、提高運(yùn)輸效益，使水運(yùn)市場(chǎng)在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競(jìng)爭(zhēng)、有序”，運(yùn)輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)。水運(yùn)市場(chǎng)的秩序主要表現(xiàn)在市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;進(jìn)行經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)活動(dòng)的秩序;市場(chǎng)主體退出水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)后的經(jīng)營(yíng)秩序。但是，水運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動(dòng)的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序，提高運(yùn)輸效益，便成為水路運(yùn)政管理的主要目標(biāo)。
3.2.2任務(wù)
水路運(yùn)政管理有四大任務(wù)，它們是:
1)行政控制.主要是控制水運(yùn)市場(chǎng)主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。
一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律指導(dǎo)市場(chǎng)主體自覺運(yùn)行。
2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機(jī)關(guān)，又有微觀監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實(shí)到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。
3)協(xié)調(diào)市場(chǎng)主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，改善市場(chǎng)的外部環(huán)境。
4)執(zhí)行政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃.政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃關(guān)系到公共利益和國(guó)家利益，是必須強(qiáng)制水運(yùn)經(jīng)營(yíng)者執(zhí)行的，水路運(yùn)政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。
3.2.3準(zhǔn)則
水路運(yùn)政管理是一種實(shí)施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強(qiáng)學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。
4長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理模式研究
4.1長(zhǎng)江水運(yùn)組織結(jié)構(gòu)形式分析
長(zhǎng)江航務(wù)管理體制在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航務(wù)體制改革新的突破，探索長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問題。
目前的長(zhǎng)江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級(jí)管理的模式。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長(zhǎng)江航務(wù)管理局作為交通部的派出機(jī)構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個(gè)層次則是部分專業(yè)局的二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)。
在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級(jí)機(jī)構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級(jí)對(duì)上一級(jí)負(fù)貴，上一級(jí)委托下一級(jí)代行部分管理職能。這種運(yùn)作方式基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)的四級(jí)機(jī)構(gòu)運(yùn)作;二是宏觀管理部門既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評(píng)估工作大多由相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨(dú)立超脫的運(yùn)行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評(píng)估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。
長(zhǎng)江航務(wù)管理局在對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:
l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長(zhǎng)江運(yùn)政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對(duì)長(zhǎng)江運(yùn)政管理的權(quán)威性和有效性;
2)對(duì)沿江各省市的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;
3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時(shí)，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運(yùn)轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運(yùn)用;
4)機(jī)構(gòu)層次過多，虛化嚴(yán)重，機(jī)關(guān)臃腫。這種重疊的機(jī)構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;
5)經(jīng)費(fèi)短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運(yùn)政管理工作的正常開展。
上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對(duì)策。因此，只有盡快理順長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運(yùn)輸市場(chǎng)公平、合理、有序的發(fā)展。
4.2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案研究
綜上所述，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理實(shí)際上由三部分組成:
一是運(yùn)輸行政管理。通過建立和完善市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江干線從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營(yíng)運(yùn)證的核發(fā)，年度新增運(yùn)力額度和新開、停開客運(yùn)航線審批，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格和經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)費(fèi);
二是運(yùn)輸市場(chǎng)管理，由行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求情況所制定的水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格(報(bào)國(guó)家計(jì)委、交通部備案)，運(yùn)用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個(gè)公開、公平、合理競(jìng)爭(zhēng)的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境;
三是對(duì)沿江各省航務(wù)管理機(jī)構(gòu)在運(yùn)政管理、市場(chǎng)組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);
因此，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項(xiàng)職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:
l)執(zhí)行國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸?shù)姆结槨⒄?、法?guī);
2)實(shí)施國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;
3)組織長(zhǎng)江千線水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;
4)負(fù)責(zé)長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施;
5)可以設(shè)立水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);
6)國(guó)家交通主管部門授予的其它職權(quán)。
4.3長(zhǎng)江水路運(yùn)輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式
這種模式的特點(diǎn)是:①由國(guó)家交通主管部門對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機(jī)構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長(zhǎng)江水系(以干線為主)的水運(yùn)行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對(duì)所在管轄區(qū)域內(nèi)的長(zhǎng)江航運(yùn)行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機(jī)構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在由于實(shí)行國(guó)家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國(guó)家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。
該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長(zhǎng)江一條鏈的特點(diǎn)相背離，不僅工作效率會(huì)受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)，不利于調(diào)動(dòng)地方的積極性。
4.3.2交通部派出機(jī)構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃并確定重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目補(bǔ)助基金，監(jiān)督國(guó)家法律、法規(guī)在長(zhǎng)江航運(yùn)的貫徹實(shí)施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長(zhǎng)江干線航道和水上交通安全;運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律及必要的行政手段調(diào)控長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng):制定長(zhǎng)江航運(yùn)行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策。可以設(shè)立以國(guó)家交通主管部門派出機(jī)構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運(yùn)輸法規(guī)行為、實(shí)施行政處罰的職權(quán);
屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\(yùn)市場(chǎng);組織長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施，負(fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國(guó)家交通主管部門的派出機(jī)構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實(shí)行“統(tǒng)一政令，分級(jí)管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級(jí)和三級(jí)分支管理機(jī)構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長(zhǎng)江水路運(yùn)政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運(yùn)政管理模式的特點(diǎn)是:由交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立的機(jī)構(gòu)及所屬專業(yè)職能機(jī)構(gòu)，管理長(zhǎng)江運(yùn)政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運(yùn)政、航道，可以在與交通部派出機(jī)構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運(yùn)政優(yōu)惠及扶植政策。
其優(yōu)點(diǎn)是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場(chǎng)封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個(gè)積極性。而設(shè)立以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，則更有利于樹立派出機(jī)構(gòu)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。
不足之處在于對(duì)管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運(yùn)政管理模式
這種管理模式的特點(diǎn)是:完全由地方政府交通主管部門為主，對(duì)各自區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級(jí)的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運(yùn)聯(lián)席會(huì)議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對(duì)暢通，工作效率將大大提高。
不足之處也是顯而易見的。由于取消了國(guó)家交通主管部門在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力的健康發(fā)展。
5結(jié)論與建議
從以上運(yùn)政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸行政管理的實(shí)際情況。通過強(qiáng)化以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)公開、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
實(shí)際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運(yùn)輸監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)。
上述三種運(yùn)政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實(shí)踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個(gè)有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)“兩個(gè)根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)的實(shí)際管理需要。
為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理模式，建議:
1)深化水運(yùn)體制改革，加強(qiáng)政府對(duì)水運(yùn)的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能
目前我國(guó)正處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)，管理機(jī)構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。
2)盡快調(diào)整長(zhǎng)江運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展
采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴(kuò)張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊(duì)在總量基本不變的情況下，加快更新運(yùn)力。重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。
加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運(yùn)要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，不斷提高集裝箱化水平，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代綜合物流以及運(yùn)輸智能化、電子信息化的發(fā)展。
對(duì)市場(chǎng)萎縮的長(zhǎng)江客運(yùn)要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補(bǔ)貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實(shí)施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運(yùn)力調(diào)控專項(xiàng)資金。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費(fèi)改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運(yùn)力。對(duì)只報(bào)廢不增加的，給與一定的拆船補(bǔ)貼。原則上由交通主管部門組織實(shí)施，以全國(guó)水運(yùn)管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。
強(qiáng)制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機(jī)船投入長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運(yùn)輸市場(chǎng)。在審批、檢驗(yàn)、登記、過閘收費(fèi)等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動(dòng)地方交通部門的積極性，鼓勵(lì)各地采用相應(yīng)的政策措施推動(dòng)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的推進(jìn)該項(xiàng)工作。
要不斷完善運(yùn)力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和法律手段調(diào)控運(yùn)力的同時(shí)，仍需完善行政調(diào)控手段，對(duì)特種和大型船舶實(shí)行運(yùn)力審批制度。
通過資產(chǎn)重組等多種形勢(shì)放開和搞活航運(yùn)企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運(yùn)企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域和綜合運(yùn)輸體系中增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)。
3)完菩法規(guī)，加快運(yùn)輸法制化的建設(shè)
現(xiàn)執(zhí)行中的水路運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則系改革開放前期制定的，為的水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深入，己不能適應(yīng)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的要求，魚待加以修改和補(bǔ)充完善。
當(dāng)前水路運(yùn)政管理手段落后，措施不力，與水運(yùn)立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，水運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運(yùn)立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運(yùn)法》出臺(tái)之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補(bǔ)充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
4)盡快建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)督體系
加強(qiáng)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理和水運(yùn)經(jīng)營(yíng)單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個(gè)方面著手，有計(jì)劃、有步驟地開展運(yùn)輸市場(chǎng)的清理整頓工作。強(qiáng)制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊船舶以及浪費(fèi)資源、扭虧無望的水運(yùn)企業(yè)退出水路運(yùn)輸市場(chǎng)。
要依法加大對(duì)違法經(jīng)營(yíng)、擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序行為的處罰力度，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)實(shí)行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。
對(duì)水運(yùn)行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以對(duì)市場(chǎng)秩序的監(jiān)管為重點(diǎn)。
5)建立長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格放開的監(jiān)管和保障體系
國(guó)家計(jì)委決定從2001年5月1日起全面放開長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格，對(duì)于促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下長(zhǎng)江水路經(jīng)營(yíng)的開放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，長(zhǎng)江客貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)很不景氣。因此，在長(zhǎng)江水路運(yùn)輸價(jià)格全面放開的同時(shí)，有關(guān)部門只有加強(qiáng)引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
6)扶植中介機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用。
通過信息和價(jià)格信息引導(dǎo)，及時(shí)通報(bào)客貨源流量、流向;制定水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格;承擔(dān)航運(yùn)、港口、水運(yùn)服務(wù)企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)份額、裝卸價(jià)格的調(diào)查研究等工作，使中介機(jī)構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。
7)推進(jìn)科技進(jìn)步，加強(qiáng)信息化工作，提高對(duì)外開放質(zhì)量.
鼓勵(lì)使用先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)船型，研究先進(jìn)運(yùn)輸組織方式和管理方式，推動(dòng)水運(yùn)信息化建設(shè)和水運(yùn)管理軟科學(xué)研究。用3~5年的時(shí)間建成水路運(yùn)輸EDI信息網(wǎng)、全國(guó)水運(yùn)管理信息網(wǎng)及長(zhǎng)江干線客運(yùn)電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過網(wǎng)絡(luò)，使運(yùn)輸單位與貨主對(duì)貨源信息實(shí)行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期航運(yùn)景氣指數(shù)、價(jià)格指數(shù)、運(yùn)力供需指數(shù)以及年度航運(yùn)發(fā)展報(bào)告和年度市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告，引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展。
要認(rèn)真研究我國(guó)加入盯0，航運(yùn)業(yè)所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究運(yùn)用國(guó)際通行的規(guī)則，建立相應(yīng)的運(yùn)輸市場(chǎng)管理機(jī)制。在內(nèi)河適度利用外資，通過引進(jìn)資金、先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，引導(dǎo)、促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)結(jié)構(gòu)、長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)化及良性發(fā)展。
1.1重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門四牌(運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機(jī)構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運(yùn)輸行政管理工作外，還要對(duì)涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運(yùn)輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航?wù)管理處升為局，對(duì)重慶市的大交通實(shí)行統(tǒng)一行政管理。
1.2湖北省水路運(yùn)政實(shí)行省、地(市)三級(jí)管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗(yàn)局，負(fù)責(zé)全省運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、港口及水運(yùn)規(guī)費(fèi)的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運(yùn)輸港口等為航務(wù)局的職能部門。各級(jí)航運(yùn)管理部門其業(yè)務(wù)接受上一級(jí)航管部門指導(dǎo)，人財(cái)物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>
1.3安徽省實(shí)行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級(jí)管理，負(fù)責(zé)全省運(yùn)管、港監(jiān)、船檢、港口和水運(yùn)規(guī)費(fèi)的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航運(yùn)、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實(shí)施行業(yè)管理。省航運(yùn)管理局對(duì)各地(市)縣航管部門業(yè)務(wù)及人、財(cái)、物實(shí)行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省全省水路運(yùn)政管理體制除南京市分設(shè)航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實(shí)行水陸合一的四級(jí)管理模式。省航運(yùn)局負(fù)責(zé)全省的水路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運(yùn)局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運(yùn)管處，縣設(shè)運(yùn)管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。
1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運(yùn)輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級(jí)航管部門之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運(yùn)政、港務(wù)管理合署辦公。
2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運(yùn)政管理工作的正常開展，制約了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長(zhǎng)江運(yùn)政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開本土搞跨省運(yùn)輸，“三無”船舶不斷增多。長(zhǎng)江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重?cái)_亂了水運(yùn)市場(chǎng)，而且還給水上航行安全帶來嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費(fèi)，一些地方出臺(tái)地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗(yàn)、港監(jiān)登記、營(yíng)運(yùn)證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費(fèi)的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護(hù)越來越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運(yùn)市場(chǎng)的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個(gè)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。
2.2運(yùn)力宏觀調(diào)控失效，運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理混亂目前長(zhǎng)江年運(yùn)輸能力估計(jì)達(dá)3.5億噸，4000萬人次，而長(zhǎng)江港口1999年吞吐量?jī)H完成2億噸，旅客運(yùn)輸不足巧oo萬人。由于對(duì)運(yùn)力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運(yùn)力盲目發(fā)展帶來的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長(zhǎng)江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長(zhǎng)江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴(yán)重隱患。
2.3水路貨運(yùn)價(jià)格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重近年來，由于指令性計(jì)劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對(duì)水運(yùn)企業(yè)支配能力越來越強(qiáng)。一些民營(yíng)企業(yè)及地方水運(yùn)企業(yè)不得不競(jìng)相殺價(jià)，運(yùn)輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價(jià)以前的價(jià)位，如重慶港至長(zhǎng)壽的票價(jià)由25元跌到17元;長(zhǎng)航集團(tuán)的黃沙運(yùn)輸也己無利可言。長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格“塌方”，航運(yùn)企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.
2.4水運(yùn)立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運(yùn)法規(guī)出臺(tái)于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺(tái)，如新的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》、《水運(yùn)法》、《港口法》等等。
2.5水路運(yùn)政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運(yùn)政監(jiān)督檢查是國(guó)家交通主管部門授權(quán)的水路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)范化，依據(jù)水路運(yùn)政管理的法律法規(guī)對(duì)特定的人或事，即進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者及其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對(duì)經(jīng)營(yíng)資格、經(jīng)營(yíng)范圍、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸票據(jù)和經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國(guó)家交通主管部門授權(quán)不明確和長(zhǎng)江現(xiàn)有的運(yùn)政管理部門力量有限等原因，難以對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運(yùn)政管理顯得比較混亂。
3水路運(yùn)政管理內(nèi)涵
3.1水路運(yùn)輸行政管理概念行政的特點(diǎn)主要有三個(gè)方面:第一，它是一種國(guó)家賦予的組織活動(dòng);第二，這種組織活動(dòng)的主體是國(guó)家、政府、行政首長(zhǎng)和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動(dòng)中，是國(guó)家法律賦予的強(qiáng)制性權(quán)力。水路運(yùn)政管理，就是國(guó)家交通行政管理機(jī)構(gòu)對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性管理，也就是說，按照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計(jì)劃，運(yùn)用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)行依法管理監(jiān)督。
3.2水路運(yùn)輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定
3.2.1目標(biāo)水路運(yùn)輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序、提高運(yùn)輸效益，使水運(yùn)市場(chǎng)在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競(jìng)爭(zhēng)、有序”，運(yùn)輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)。水運(yùn)市場(chǎng)的秩序主要表現(xiàn)在市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;進(jìn)行經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)活動(dòng)的秩序;市場(chǎng)主體退出水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)后的經(jīng)營(yíng)秩序。但是，水運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動(dòng)的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序，提高運(yùn)輸效益，便成為水路運(yùn)政管理的主要目標(biāo)。
3.2.2任務(wù)水路運(yùn)政管理有四大任務(wù)，它們是:1)行政控制.主要是控制水運(yùn)市場(chǎng)主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律指導(dǎo)市場(chǎng)主體自覺運(yùn)行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機(jī)關(guān)，又有微觀監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實(shí)到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場(chǎng)主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，改善市場(chǎng)的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃.政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃關(guān)系到公共利益和國(guó)家利益，是必須強(qiáng)制水運(yùn)經(jīng)營(yíng)者執(zhí)行的，水路運(yùn)政管理部門是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。
3.2.3準(zhǔn)則水路運(yùn)政管理是一種實(shí)施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強(qiáng)學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。
4長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理模式研究
4.1長(zhǎng)江水運(yùn)組織結(jié)構(gòu)形式分析長(zhǎng)江航務(wù)管理體制在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航務(wù)體制改革新的突破，探索長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問題。目前的長(zhǎng)江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級(jí)管理的模式。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長(zhǎng)江航務(wù)管理局作為交通部的派出機(jī)構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個(gè)層次則是部分專業(yè)局的二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級(jí)機(jī)構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級(jí)對(duì)上一級(jí)負(fù)貴，上一級(jí)委托下一級(jí)代行部分管理職能。這種運(yùn)作方式基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)，一是所有的任務(wù)均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)的四級(jí)機(jī)構(gòu)運(yùn)作;二是宏觀管理部門既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評(píng)估工作大多由相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨(dú)立超脫的運(yùn)行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評(píng)估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長(zhǎng)江航務(wù)管理局在對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長(zhǎng)江運(yùn)政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對(duì)長(zhǎng)江運(yùn)政管理的權(quán)威性和有效性;2)對(duì)沿江各省市的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時(shí)，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運(yùn)轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運(yùn)用;4)機(jī)構(gòu)層次過多，虛化嚴(yán)重，機(jī)關(guān)臃腫。這種重疊的機(jī)構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費(fèi)短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運(yùn)政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對(duì)策。因此，只有盡快理順長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運(yùn)輸市場(chǎng)公平、合理、有序的發(fā)展。
4.2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案研究綜上所述，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理實(shí)際上由三部分組成:一是運(yùn)輸行政管理。通過建立和完善市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江干線從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營(yíng)運(yùn)證的核發(fā)，年度新增運(yùn)力額度和新開、停開客運(yùn)航線審批，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格和經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)費(fèi);二是運(yùn)輸市場(chǎng)管理，由行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求情況所制定的水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格(報(bào)國(guó)家計(jì)委、交通部備案)，運(yùn)用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個(gè)公開、公平、合理競(jìng)爭(zhēng)的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境;三是對(duì)沿江各省航務(wù)管理機(jī)構(gòu)在運(yùn)政管理、市場(chǎng)組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);因此，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項(xiàng)職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸?shù)姆结?、政策、法?guī);2)實(shí)施國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;3)組織長(zhǎng)江千線水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負(fù)責(zé)長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施;5)可以設(shè)立水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國(guó)家交通主管部門授予的其它職權(quán)。
4.3長(zhǎng)江水路運(yùn)輸三種行政管理模式選擇
4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點(diǎn)是:①由國(guó)家交通主管部門對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機(jī)構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長(zhǎng)江水系(以干線為主)的水運(yùn)行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門和航務(wù)部門接受其下設(shè)的派出機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對(duì)所在管轄區(qū)域內(nèi)的長(zhǎng)江航運(yùn)行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機(jī)構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在由于實(shí)行國(guó)家交通主管部門的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國(guó)家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過于集中，與長(zhǎng)江一條鏈的特點(diǎn)相背離，不僅工作效率會(huì)受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務(wù)主管部門管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)，不利于調(diào)動(dòng)地方的積極性。
4.3.2交通部派出機(jī)構(gòu)和地方政府交通主管部門相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來說，屬于中央的事權(quán)有:制定長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃并確定重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目補(bǔ)助基金，監(jiān)督國(guó)家法律、法規(guī)在長(zhǎng)江航運(yùn)的貫徹實(shí)施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長(zhǎng)江干線航道和水上交通安全;運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律及必要的行政手段調(diào)控長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng):制定長(zhǎng)江航運(yùn)行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策。可以設(shè)立以國(guó)家交通主管部門派出機(jī)構(gòu)為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運(yùn)輸法規(guī)行為、實(shí)施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\(yùn)市場(chǎng);組織長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施，負(fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國(guó)家交通主管部門的派出機(jī)構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實(shí)行“統(tǒng)一政令，分級(jí)管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級(jí)和三級(jí)分支管理機(jī)構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長(zhǎng)江水路運(yùn)政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運(yùn)政管理模式的特點(diǎn)是:由交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立的機(jī)構(gòu)及所屬專業(yè)職能機(jī)構(gòu)，管理長(zhǎng)江運(yùn)政事務(wù);地方政府部門管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運(yùn)政、航道，可以在與交通部派出機(jī)構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運(yùn)政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點(diǎn)是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場(chǎng)封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個(gè)積極性。而設(shè)立以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，則更有利于樹立派出機(jī)構(gòu)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。不足之處在于對(duì)管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產(chǎn)生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運(yùn)政管理模式這種管理模式的特點(diǎn)是:完全由地方政府交通主管部門為主，對(duì)各自區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級(jí)的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運(yùn)聯(lián)席會(huì)議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對(duì)暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國(guó)家交通主管部門在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力的健康發(fā)展。
5結(jié)論與建議
從以上運(yùn)政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸行政管理的實(shí)際情況。通過強(qiáng)化以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)公開、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實(shí)際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運(yùn)輸監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)。上述三種運(yùn)政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實(shí)踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個(gè)有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)“兩個(gè)根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)的實(shí)際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理模式，建議:
(1)深化水運(yùn)體制改革，加強(qiáng)政府對(duì)水運(yùn)的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國(guó)正處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)，管理機(jī)構(gòu)中重疊交叉的部門應(yīng)予撤消。按照政企分開、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。
(2)盡快調(diào)整長(zhǎng)江運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴(kuò)張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊(duì)在總量基本不變的情況下，加快更新運(yùn)力。重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運(yùn)要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，不斷提高集裝箱化水平，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代綜合物流以及運(yùn)輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對(duì)市場(chǎng)萎縮的長(zhǎng)江客運(yùn)要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補(bǔ)貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實(shí)施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運(yùn)力調(diào)控專項(xiàng)資金。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費(fèi)改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運(yùn)力。對(duì)只報(bào)廢不增加的，給與一定的拆船補(bǔ)貼。原則上由交通主管部門組織實(shí)施，以全國(guó)水運(yùn)管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。強(qiáng)制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機(jī)船投入長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運(yùn)輸市場(chǎng)。在審批、檢驗(yàn)、登記、過閘收費(fèi)等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動(dòng)地方交通部門的積極性，鼓勵(lì)各地采用相應(yīng)的政策措施推動(dòng)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的推進(jìn)該項(xiàng)工作。要不斷完善運(yùn)力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和法律手段調(diào)控運(yùn)力的同時(shí)，仍需完善行政調(diào)控手段，對(duì)特種和大型船舶實(shí)行運(yùn)力審批制度。通過資產(chǎn)重組等多種形勢(shì)放開和搞活航運(yùn)企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運(yùn)企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域和綜合運(yùn)輸體系中增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)。
(3)完菩法規(guī)，加快運(yùn)輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則系改革開放前期制定的，為的水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深入，己不能適應(yīng)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的要求，魚待加以修改和補(bǔ)充完善。當(dāng)前水路運(yùn)政管理手段落后，措施不力，與水運(yùn)立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，水運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運(yùn)立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運(yùn)法》出臺(tái)之前的過渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補(bǔ)充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
(4)盡快建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)督體系加強(qiáng)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理和水運(yùn)經(jīng)營(yíng)單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個(gè)方面著手，有計(jì)劃、有步驟地開展運(yùn)輸市場(chǎng)的清理整頓工作。強(qiáng)制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊船舶以及浪費(fèi)資源、扭虧無望的水運(yùn)企業(yè)退出水路運(yùn)輸市場(chǎng)。要依法加大對(duì)違法經(jīng)營(yíng)、擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序行為的處罰力度，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)實(shí)行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對(duì)水運(yùn)行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以對(duì)市場(chǎng)秩序的監(jiān)管為重點(diǎn)。
(5)建立長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格放開的監(jiān)管和保障體系國(guó)家計(jì)委決定從2001年5月1日起全面放開長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格，對(duì)于促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下長(zhǎng)江水路經(jīng)營(yíng)的開放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，長(zhǎng)江客貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)很不景氣。因此，在長(zhǎng)江水路運(yùn)輸價(jià)格全面放開的同時(shí)，有關(guān)部門只有加強(qiáng)引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
難以形成規(guī)模效益，并且運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)。因此，構(gòu)建高效的物流網(wǎng)絡(luò)以提升內(nèi)陸省份的對(duì)外貿(mào)易物流功能，是內(nèi)陸地區(qū)參與“一帶一路”建設(shè)的首要內(nèi)容。無水港在這種外部環(huán)境拉動(dòng)和內(nèi)部要求驅(qū)動(dòng)下應(yīng)運(yùn)而生[2-3]。
無水港是建設(shè)在內(nèi)陸地區(qū)具有通關(guān)、報(bào)檢口岸功能和除船舶裝卸外所有港口服務(wù)功能的現(xiàn)代物流中心[4]。作為港口功能的延伸，無水港是內(nèi)陸與港口之間的重要樞紐節(jié)點(diǎn)，通過將分散在內(nèi)陸地區(qū)的貨源集中到無水港進(jìn)行大規(guī)模的鐵路運(yùn)輸以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，提高內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸效率。朱[5]以系統(tǒng)論、集成論等理論為基礎(chǔ)，對(duì)無水港的作用機(jī)理和布局規(guī)劃進(jìn)行了理論研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]從無水港與海港的關(guān)系入手，提出了無水港的空間配置模型。汪傳旭[8]在靜態(tài)優(yōu)化條件下研究了港口對(duì)各個(gè)經(jīng)濟(jì)腹地的選擇，將區(qū)域港口群系統(tǒng)作為整體目標(biāo)進(jìn)行建模和求解。徐瑩等[9]運(yùn)用實(shí)證分析法分析了“一帶一路”背景下寧波港拓展中西部腹地的各種優(yōu)勢(shì)。吉爾德[10]研究了無水港和擴(kuò)展通道的概念，提出了區(qū)域的擴(kuò)展通道模型，評(píng)估了無水港的選址和決策。上述研究?jī)H關(guān)注單一無水港的選址和局部布局的研究層面。從物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體層面，利用無水港的延伸功能和樞紐功能，將多種運(yùn)輸方式相結(jié)合，考慮成本和時(shí)間因素，構(gòu)建水路運(yùn)輸與跨境陸路運(yùn)輸互聯(lián)互通的跨境物流網(wǎng)絡(luò)的研究尚不多見。
本文從無水港具有的延伸功能和樞紐功能入手，采用分段線性函數(shù)計(jì)算貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益[11]，綜合考慮國(guó)內(nèi)外的無水港、海港和貨物供需點(diǎn)等節(jié)點(diǎn)要素，將公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式相結(jié)合，以網(wǎng)絡(luò)中物流成本最低、時(shí)間價(jià)值最大為目標(biāo)，建立跨境物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，對(duì)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。
1 無水港跨境物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
3 遺傳算法求解
與標(biāo)準(zhǔn)的貨流配置模型相比，本文提出的模型增加了關(guān)于無水港是否提供樞紐服務(wù)的決策變量yd和中間變量δdpk。由于這類模型適合用啟發(fā)式算法求解[12]，且本文旨在達(dá)到整個(gè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的總體效益最優(yōu)，所以本文釆用適于解決全局最優(yōu)化問題的遺傳算法求解文中模型。
3.1 染色體編碼
染色體編碼采用矩陣式編碼。利用3×X的矩陣按od編號(hào)表示每條od貨物流的運(yùn)輸方式，其中X表示od貨物流的數(shù)量，具體見圖3。圖3中：第一行為該條od貨物流選擇的國(guó)內(nèi)無水港編號(hào)，0表示不經(jīng)過國(guó)內(nèi)無水港，貨物直接由公路運(yùn)往國(guó)內(nèi)海港;第二行為該條od貨物流選擇的國(guó)內(nèi)海港編號(hào)，0表示貨物不經(jīng)過國(guó)內(nèi)海港，由國(guó)內(nèi)無水港直接通過跨境鐵路運(yùn)輸運(yùn)往國(guó)外無水港;由于國(guó)外海港和國(guó)外無水港在本文物流網(wǎng)絡(luò)中處于相同的節(jié)點(diǎn)位置，所以在染色體第三行將它們統(tǒng)一編號(hào)并統(tǒng)稱為國(guó)外接收點(diǎn)（具體由第三行編號(hào)區(qū)分）。由圖3可知，染色體可包含所有的運(yùn)輸方式，并可為每條od貨物流分配運(yùn)輸方式，進(jìn)而計(jì)算運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間。
在染色體編碼過程中，每列都需要遵守以下編碼規(guī)則：（1）只有存在od貨物流時(shí)才會(huì)編入染色體，并按順序排列;（2）當(dāng)?shù)谝恍袨?（表示通過直達(dá)的公路運(yùn)輸運(yùn)到國(guó)內(nèi)海港）時(shí)，第二行必須為國(guó)內(nèi)海港編號(hào);（3）當(dāng)?shù)诙袨閲?guó)內(nèi)海港編號(hào)（表示經(jīng)過水路運(yùn)輸運(yùn)往國(guó)外海港）時(shí)，第三行必須對(duì)應(yīng)國(guó)外海港;（4）當(dāng)?shù)诙袨?（表示由國(guó)內(nèi)無水港通過鐵路運(yùn)輸運(yùn)往國(guó)外無水港）時(shí)，第三行必須為與第一行國(guó)內(nèi)無水港相通的國(guó)外無水港。
表1中的運(yùn)輸方案是算法在權(quán)衡跨境陸路運(yùn)輸所產(chǎn)生的更高的運(yùn)輸成本與水路運(yùn)輸所喪失的時(shí)間價(jià)值之后，通過不斷地迭代得到的近似最優(yōu)的運(yùn)輸方案。對(duì)表1中各運(yùn)輸模式下的貨流量進(jìn)行匯總可得，經(jīng)過無水港的水路運(yùn)輸、不經(jīng)過無水港的水路運(yùn)輸、跨境陸路運(yùn)輸3種模式的占比分別為20%、9%、71%，其中經(jīng)過無水港運(yùn)輸?shù)呢浳镎伎傌涍\(yùn)量的90%以上，無水港的樞紐作用和規(guī)模效益得到充分的體現(xiàn)。選擇跨境水路運(yùn)輸?shù)呢浳锎蟾旁?9 d左右運(yùn)達(dá)，其運(yùn)輸費(fèi)用相對(duì)較低，但同時(shí)也喪失了貨物的時(shí)間價(jià)值。選擇跨境陸路運(yùn)輸?shù)呢浳锎蟾旁?8 d左右運(yùn)達(dá)，貨物提前到達(dá)避免了貨物的貶值，同時(shí)釋放了貨物對(duì)資金的占用，帶來更高的時(shí)間價(jià)值。由于政府對(duì)以武漢無水港為起點(diǎn)的中歐班列的補(bǔ)貼力度較大，所以長(zhǎng)沙的貨物選擇在武漢無水港聚集后運(yùn)往歐洲。由此可見，適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼政策有助于中歐班列對(duì)貨物進(jìn)行整合運(yùn)輸，提高資源利用率。
4.2 不同貨物運(yùn)輸期限分析
現(xiàn)實(shí)情況中，由于商品的特殊性，不同貨物對(duì)時(shí)間的敏感程度不同，導(dǎo)致時(shí)間價(jià)值函數(shù)差別很大，即使運(yùn)輸期限相同，不同貨物選擇的跨境運(yùn)輸模式可能也會(huì)大不相同。因此進(jìn)一步對(duì)高價(jià)值、對(duì)時(shí)間敏感的電子產(chǎn)品和一般價(jià)值、對(duì)時(shí)間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸期限進(jìn)行靈敏度分析，獲得兩種貨物在不同運(yùn)輸期限下選擇不同運(yùn)輸模式的比例以及單位運(yùn)輸成本和單位時(shí)間價(jià)值的變化，結(jié)果見圖7和8，其中兩種產(chǎn)品相關(guān)計(jì)算系數(shù)見表2。
【中圖分類號(hào)】G640
一、綜合運(yùn)輸體系的概念
1.運(yùn)輸?shù)亩x。
運(yùn)輸指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。包括4個(gè)要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具、組織管理技術(shù)和運(yùn)輸對(duì)象――人與物。
2.什么叫綜合運(yùn)輸？
綜合運(yùn)輸指以國(guó)家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。國(guó)外將綜合運(yùn)輸定義為：長(zhǎng)途、全程、無縫、連續(xù)的運(yùn)輸過程?！伴L(zhǎng)途”指其運(yùn)距較長(zhǎng)，可能是跨地方、跨區(qū)域、跨國(guó)家、跨大陸的，一般需要涉及兩種以上的運(yùn)輸方式?！叭獭敝敢淮瓮羞\(yùn)或一次售票的“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。“無縫”指運(yùn)輸?shù)挠布蛙浖葘?shí)現(xiàn)無縫隙聯(lián)結(jié)或?qū)拥?，包括技術(shù)裝備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)方式、信息通信、組織管理和制度規(guī)范等?！斑B續(xù)”指運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)和其他相關(guān)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)不間斷或不停頓運(yùn)轉(zhuǎn)或操作。
3.綜合運(yùn)輸體系。
借以組織實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸功能的運(yùn)輸工程管理系統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，或者說，以國(guó)家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過程的運(yùn)輸組織管理系統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
二、綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)成要素及各要素的特征
按照現(xiàn)行運(yùn)輸體系的劃分，綜合運(yùn)輸體系一般分為五種：水路、鐵路、公路、航空和管道。各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)分析如下：
1.水路交通運(yùn)輸系統(tǒng)
水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。運(yùn)輸能力大；能源消耗低；單位運(yùn)輸成本低；續(xù)航能力大；勞動(dòng)生產(chǎn)率高；但是受氣候影響大并且巡航速度慢。
水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征：投入大且回收期長(zhǎng)；國(guó)際化經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈；海洋運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)具有國(guó)際化，船舶航行于公海，需爭(zhēng)取各國(guó)貨載的運(yùn)送，競(jìng)爭(zhēng)激烈；興衰循環(huán)，運(yùn)費(fèi)收入不穩(wěn)；艙位無法儲(chǔ)存；要尊重國(guó)際法律。
2.鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)
鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。適應(yīng)性強(qiáng)；運(yùn)輸能力大；安全性好；列車運(yùn)行速度較高；能耗小；環(huán)境污染程度小；運(yùn)輸成本較低；有效使用土地；資本密集且固定資產(chǎn)龐大；設(shè)備龐大不易維修，戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞。
鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。車路一體；以列車為運(yùn)輸基本輸送單元；具有優(yōu)越的外部導(dǎo)引技術(shù)；鐵路運(yùn)輸設(shè)備不能移轉(zhuǎn)；營(yíng)運(yùn)缺乏彈性。
3.公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)
公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。技術(shù)經(jīng)營(yíng)性能指標(biāo)好；貨損貨差小，安全性不斷提高；送達(dá)快；原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；單位運(yùn)輸成本較高，污染環(huán)境。
公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。車路分離；富于活動(dòng)性；可實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸服務(wù)；經(jīng)營(yíng)簡(jiǎn)易。
4.航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)
航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。高科技性；高速性；高度的機(jī)動(dòng)靈活性；安全可靠性；建設(shè)周期短、投資少、回收快；運(yùn)輸成本高。
航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。飛行距離遠(yuǎn)；飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)分離；適用范圍廣泛；具有環(huán)球性及國(guó)際性。
5.管道運(yùn)輸系統(tǒng)
管道運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。運(yùn)量大；占用土地少；投資少；耗能低、損耗少，安全環(huán)保，運(yùn)輸費(fèi)用低。
管道運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。生產(chǎn)與運(yùn)輸一體化；上門服務(wù)；便于管理；作業(yè)自動(dòng)化；運(yùn)營(yíng)靈活性較差?？傊捎谶\(yùn)輸市場(chǎng)上需求本身如數(shù)量、距離、空間位置、運(yùn)輸速度等方面的多樣性，各種運(yùn)輸方式通過利用各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和經(jīng)營(yíng)管理特征，發(fā)揮各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中營(yíng)造出各自的生存和發(fā)展空間。
三、我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的現(xiàn)狀和特點(diǎn)
依據(jù)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，遵循經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)上，形成一種經(jīng)濟(jì)與消費(fèi)健康發(fā)展的物流系統(tǒng)即綠色物流。根據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》（GB/T18354—2001），綠色物流是指在物流過程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。是指以降低對(duì)環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲(chǔ)存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)。
（二）綠色物流特點(diǎn)分析
綠色物流是依據(jù)當(dāng)代社會(huì)可持續(xù)發(fā)展理論而發(fā)展起來的，由于可持續(xù)發(fā)展理論的廣闊性，使得綠色物流必須遵循多種理論基礎(chǔ)，比如，生態(tài)與經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、生態(tài)與倫理學(xué)理論等。這些理論都要求：在發(fā)展物流行業(yè)與發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，必須考慮到環(huán)境的承受力與資源的利用率，必須以減少環(huán)境污染和提高資源利用率為前提，利用先進(jìn)的技術(shù)對(duì)物流運(yùn)輸實(shí)施規(guī)劃，進(jìn)行商品的儲(chǔ)藏、包裝、運(yùn)輸、配送等工作。綠色物流的行為主體與傳統(tǒng)的物流相比增加了許多，除了專業(yè)性質(zhì)的物流企業(yè)（如大家所熟知的申通、圓通等）外，產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)等也被規(guī)劃在內(nèi)，另外，等級(jí)不同的政府和物流行政主管部門也包括在內(nèi)。綠色物流要求整個(gè)物流系統(tǒng)都必須遵循“綠色”的原則。首先，商品在生產(chǎn)上必須是綠色化的，生產(chǎn)企業(yè)必須控制商品生產(chǎn)過程中所造成的對(duì)環(huán)境的污染是“可接受”的，對(duì)資源的利用是充分地。當(dāng)產(chǎn)品進(jìn)入流通流域后，其運(yùn)輸造成的污染是在整個(gè)物流系統(tǒng)中最嚴(yán)重的，同樣資源的消耗也是最多的。此時(shí)，必須想方設(shè)法對(duì)其加以控制，通過合理規(guī)劃運(yùn)輸路線，采用合理的運(yùn)輸工具，采用清潔的車輛燃料，減少運(yùn)輸工具的尾氣排放，以達(dá)到對(duì)環(huán)境造成的污染最小和對(duì)資源的利用最少的目的。在商品進(jìn)行運(yùn)輸前所進(jìn)行的產(chǎn)品包裝也是物流活動(dòng)中的一個(gè)重要組成部分，做到綠色包裝，不僅可以節(jié)約資源，還可對(duì)包裝的材料進(jìn)行回收再利用，有效地提高了資源的利用率。另外，還避免包裝材料進(jìn)入環(huán)境，久久不能降解，對(duì)土壤造成嚴(yán)重的污染，對(duì)環(huán)境造成的污染。綠色物流的最終目標(biāo)是可持續(xù)性發(fā)展，綠色物流帶給社會(huì)的不僅僅是經(jīng)濟(jì)利益，更考慮到了環(huán)境的承受力、資源的利用率及社會(huì)子孫后代的發(fā)展和利益，并且實(shí)現(xiàn)這些利益的統(tǒng)一。
二、鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)勢(shì)分析
現(xiàn)代社會(huì)物流的運(yùn)輸方式根據(jù)運(yùn)輸工具、運(yùn)輸設(shè)備及運(yùn)輸線路的不同主要有以下幾種方式：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸及聯(lián)合運(yùn)輸?shù)取Ｏ啾容^而言，鐵路運(yùn)輸最符合綠色運(yùn)輸理念，公路運(yùn)輸中汽車排放的尾氣對(duì)環(huán)境影響較大，是造成溫室效應(yīng)的一大因素；水路運(yùn)輸相對(duì)速度較慢，相對(duì)缺乏安全性；航空運(yùn)輸成本較高，主要用于一些高價(jià)、急需物資的運(yùn)輸，不適合推廣。鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域中占據(jù)非常重要的位置，相比較而言，鐵路運(yùn)輸也更符合綠色運(yùn)輸?shù)睦砟?，在將來的運(yùn)輸系統(tǒng)中將發(fā)揮越來越重要的作用。鐵路運(yùn)輸在綠色物流中的優(yōu)點(diǎn)分析。節(jié)省能量是鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸作為一種陸上運(yùn)輸方式，是以兩條平行的鐵軌引導(dǎo)火車，鐵軌提供給火車的是一種極光滑又堅(jiān)硬的媒介，可以使火車以最小的摩擦力在上面行駛，相比其他運(yùn)輸方式而言，極大地節(jié)約了火車所消耗的能量。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，如果配置得當(dāng)，同一重量的貨物用鐵路運(yùn)輸要比路面運(yùn)輸節(jié)省5~7成的能量，這就意味著鐵路運(yùn)輸節(jié)約了社會(huì)資源，有利于社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境污染小。無論是哪種交通運(yùn)輸方式，對(duì)于環(huán)境都會(huì)造成一定的負(fù)面影響。其中，交通運(yùn)輸工具所帶來的尾氣污染是構(gòu)成環(huán)境污染的主要原因，這個(gè)污染氣體包括CO2、SO2、CO等有害氣體是造成現(xiàn)代社會(huì)溫室效應(yīng)的主要?dú)怏w源。另外，交通運(yùn)輸工具所產(chǎn)生的噪音也是社會(huì)噪音污染的主要來源之一。最后，交通運(yùn)輸工具尾氣形成固體顆粒物還會(huì)造成飛塵污染等。相比公路運(yùn)輸而言，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生的廢氣污染比公路小得多。相關(guān)研究表明，每完成單位運(yùn)輸量公路排放的CO、CO2、氮氧化合物、碳?xì)浠衔锏扔泻怏w分別是鐵路的155倍、4倍、2.5倍、36.7倍。另外，鐵路運(yùn)輸受氣候和自然條件影響較小，裝載量大，運(yùn)輸能力強(qiáng)，勻速速度快，相比其他運(yùn)輸方式在成本上占據(jù)了優(yōu)勢(shì)。鐵路運(yùn)輸承運(yùn)的各種商品幾乎不受重量和容積的限制，這些都是公路和航空等運(yùn)輸方式無法比擬的。
【文章摘要】
近年來，以任務(wù)驅(qū)動(dòng)，項(xiàng)目導(dǎo)向的教學(xué)成為高職院校物流專業(yè)的教學(xué)改革熱點(diǎn)，但各高職院校在課程開發(fā)過程中還普遍存在一些不足。本文對(duì)高職物流管理專業(yè)核心課程《運(yùn)輸組織與管理》進(jìn)行項(xiàng)目化教學(xué)改革進(jìn)行研究，分析探討包括項(xiàng)目化教學(xué)的內(nèi)涵、課程設(shè)計(jì)思路、教學(xué)內(nèi)容選擇、教學(xué)評(píng)價(jià)等，最后形成了課程項(xiàng)目化教學(xué)改革的方案。
【關(guān)鍵詞】
項(xiàng)目化教學(xué)；教學(xué)改革；運(yùn)輸組織與管理
山東華宇職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所為生產(chǎn)、建設(shè)、管理和服務(wù)一線培養(yǎng)應(yīng)用型、技能型人才的高等職業(yè)技術(shù)院校，學(xué)院辦學(xué)堅(jiān)持職業(yè)技術(shù)教育方向，堅(jiān)持應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)目標(biāo)定位，積極探索新形勢(shì)下高等職業(yè)院校辦學(xué)思路及理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點(diǎn)龍頭專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是具有良好的職業(yè)素質(zhì)，掌握現(xiàn)代物流管理知識(shí)和技能，具備物資儲(chǔ)存、運(yùn)輸、配送、貨運(yùn)、采購(gòu)等能力，能夠從事現(xiàn)代企業(yè)物流管理、第三方物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理、國(guó)際貨運(yùn)，生產(chǎn)物流運(yùn)作管理，電子商務(wù)配送管理等高端技能專門人才。這一目標(biāo)決定了我們?cè)陂_展教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)、崗位需求為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽嘗試項(xiàng)目化課程教學(xué)改革思路。
1 《運(yùn)輸組織與管理》項(xiàng)目化課程改革的思路
課程項(xiàng)目化改革思路：本課程是以職業(yè)能力為導(dǎo)向，在調(diào)研社會(huì)人才需求和專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)上，廣泛邀請(qǐng)物流運(yùn)輸行業(yè)的專家與企業(yè)人員等對(duì)物流專業(yè)所對(duì)應(yīng)運(yùn)輸崗位標(biāo)準(zhǔn)和職業(yè)能力要求進(jìn)行分析分解，確定課程的教學(xué)內(nèi)容的選擇、教學(xué)方法的使用。形成以不同運(yùn)輸方式的作業(yè)組織流程、單證繕制、運(yùn)費(fèi)計(jì)算為主線，以運(yùn)輸組織、方案設(shè)計(jì)能力培養(yǎng)為核心，分為公路貨運(yùn)組織與管理、水路貨運(yùn)組織與管理、鐵路貨運(yùn)組織與管理、航空貨運(yùn)組織與管理、多式聯(lián)運(yùn)組織與管理、運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)等六大項(xiàng)目主題。課程項(xiàng)目化改革過程中要將職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)充分融入教學(xué)內(nèi)容中，形成知識(shí)目標(biāo)與能力目標(biāo)，然后通過項(xiàng)目化教學(xué)，真正讓學(xué)生掌握真實(shí)的物流運(yùn)輸工作流程與工作方法，使學(xué)生在整個(gè)學(xué)習(xí)過程中能自覺的認(rèn)識(shí)到每一個(gè)項(xiàng)目活動(dòng)所應(yīng)具備的知識(shí)、素質(zhì)、方法，從而能夠激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。
2 課程的項(xiàng)目化教學(xué)目標(biāo)
《運(yùn)輸組織與管理》課程是物流管理專業(yè)的主干課程，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下重要作用。課程項(xiàng)目化教學(xué)改革必須經(jīng)過充分的企業(yè)調(diào)研，根據(jù)職業(yè)能力的定位與行業(yè)專家共同完成課程的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容的選擇。學(xué)生通過學(xué)習(xí)本門課程，能夠達(dá)到以下能力目標(biāo)：（1）專業(yè)能力：熟悉運(yùn)輸費(fèi)用的基本構(gòu)成和計(jì)算方法，會(huì)計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用；至少掌握兩種及以上運(yùn)輸方式的主要運(yùn)輸單證的繕制方法，會(huì)填制這些票證；能按合理的運(yùn)輸組織流程，處理兩種及以上運(yùn)輸方式的貨運(yùn)組織工作。（2）方法能力：熟悉現(xiàn)代運(yùn)輸管理的基本概念和知識(shí)；掌握運(yùn)輸中裝卸搬運(yùn)設(shè)備的操作方法；了解運(yùn)輸管理的運(yùn)作流程、管理理念和基本方法。（3）社會(huì)能力：具有良好的思想政治素質(zhì)、行為規(guī)范和職業(yè)道德；具有物流活動(dòng)中的溝通能力、有較強(qiáng)的自我控制能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力；具有較強(qiáng)的開拓發(fā)展的創(chuàng)新能力。
3 課程項(xiàng)目化教學(xué)內(nèi)容
在對(duì)《運(yùn)輸組織與管理》課程項(xiàng)目化改革教學(xué)內(nèi)容的選取上，根據(jù)學(xué)生未來實(shí)際就業(yè)崗位群的需要，結(jié)合學(xué)校現(xiàn)有的教學(xué)條件，以夠用為度，對(duì)內(nèi)容有所取舍，有所側(cè)重，刪減了應(yīng)用性不強(qiáng)的教學(xué)內(nèi)容，并對(duì)實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)加大。同時(shí)注意與前后續(xù)課程的銜接，時(shí)刻關(guān)注行業(yè)的發(fā)展注入新的知識(shí)。本門課程在內(nèi)容設(shè)計(jì)上選取與運(yùn)輸作業(yè)流程密切相關(guān)的六個(gè)完整項(xiàng)目。
項(xiàng)目一：公路貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生熟悉公路貨運(yùn)的基本條件；能分析公路整車貨運(yùn)的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運(yùn)輸單證；分析公路零擔(dān)貨運(yùn)的流程，畫出流程圖，填制相關(guān)運(yùn)輸單證；了解特種貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；練習(xí)公路運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算。
項(xiàng)目二：鐵路貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生明確鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件；熟悉鐵路運(yùn)輸裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運(yùn)、受理、承運(yùn)、裝卸、到達(dá)和支付作業(yè)；分析鐵路貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒?；掌握鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法，練習(xí)運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算。
項(xiàng)目三：水路貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生熟悉水路貨運(yùn)的基本條件；分析水路進(jìn)出口貨物運(yùn)輸?shù)牧鞒?，?shí)踐相關(guān)工作內(nèi)容；熟悉水路運(yùn)輸主要單證的內(nèi)容，練習(xí)相關(guān)單證的繕制；了解特種貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定；掌握水路運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法，練習(xí)運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算。
項(xiàng)目四：航空貨物運(yùn)輸組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生熟悉航空貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件；掌握航空出口貨物運(yùn)輸流程；掌握航空進(jìn)口貨物運(yùn)輸流程；掌握國(guó)際航空貨物運(yùn)輸及主要單證流轉(zhuǎn)、國(guó)際航空貨物運(yùn)單的填寫、國(guó)際航空貨物運(yùn)費(fèi)計(jì)算等內(nèi)容。
項(xiàng)目五：多式聯(lián)運(yùn)組織與管理
本項(xiàng)目要求學(xué)生了解多式聯(lián)運(yùn)的組織運(yùn)作程序；了解多式聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)的主要工作內(nèi)容； 了解多式聯(lián)運(yùn)責(zé)任的劃分方法； 提交一份關(guān)于多式聯(lián)運(yùn)的調(diào)查報(bào)告。
項(xiàng)目六：運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)
本項(xiàng)目要求學(xué)生了解運(yùn)輸服務(wù)的類型和選擇方法；了解影響運(yùn)輸方式選擇的主要因素，進(jìn)行定性分析決策的方法；進(jìn)行運(yùn)輸線路的對(duì)比和選擇；了解影響運(yùn)輸成本的基本因素，實(shí)施成本控制的途徑；了解貨運(yùn)企業(yè)信息的種類，應(yīng)用和處理信息的方法。能夠制定完整運(yùn)輸方案。
4 課程項(xiàng)目化教學(xué)評(píng)價(jià)改革
實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)的課程實(shí)踐性很強(qiáng)，學(xué)生知識(shí)和技能培養(yǎng)需要靠平時(shí)的積累和訓(xùn)練。在課程考核采用形成性考核和終結(jié)性考核相結(jié)合的方法，實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)過程的動(dòng)態(tài)化。本課程的教學(xué)評(píng)價(jià)改革將考核過程分為基本實(shí)踐能力、綜合實(shí)踐能力、創(chuàng)新實(shí)踐能力以及項(xiàng)目化課程成績(jī)匯總四個(gè)組成部分，其中基本實(shí)踐能力側(cè)重對(duì)學(xué)生的理論考核，綜合實(shí)踐能力側(cè)重對(duì)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)能力、對(duì)知識(shí)的運(yùn)用能力等，創(chuàng)新實(shí)踐能力側(cè)重于對(duì)學(xué)生獨(dú)立解決問題的能力進(jìn)行考核。各部分在總的項(xiàng)目化課程考核中所占的權(quán)重一次為20%，30%和50%。
5 結(jié)論
《運(yùn)輸組織與管理》項(xiàng)目化課程教學(xué)改革，在教學(xué)過程中學(xué)生的學(xué)習(xí)主動(dòng)性增強(qiáng)，從被動(dòng)聽講轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動(dòng)學(xué)習(xí)，如在運(yùn)輸方案設(shè)計(jì)項(xiàng)目中，同學(xué)們能夠根據(jù)平時(shí)上課積累，廣泛的查閱資料，通過小組討論并完成方案設(shè)計(jì)。通過大量實(shí)踐證明，以任務(wù)驅(qū)動(dòng)，項(xiàng)目導(dǎo)向的教學(xué)具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實(shí)踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個(gè)問題提供了有效的方法。
【參考文獻(xiàn)】
中圖分類號(hào)：U61文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、前言
我國(guó)的國(guó)土面積達(dá)到960萬平方公里，其中包含著數(shù)量較多的水域、島嶼等。同時(shí)，我國(guó)的海岸線也相對(duì)較長(zhǎng)。自改革開放以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了較快的增長(zhǎng)，尤其是當(dāng)我國(guó)加入WTO之后，與其他各國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易顯著增加，而作為與其他各國(guó)之間進(jìn)行聯(lián)系的媒介，港口與航道承擔(dān)著較為重要的任務(wù)，其發(fā)展程度也直接對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)情況產(chǎn)生影響。
二、航道與港口的綜述
根據(jù)航道所處位置的不同，通常將航道分為以下幾類：
第一，布置在小型水域中的航道。在小型水域中進(jìn)行活動(dòng)的船只通常來自于民間，其運(yùn)輸量相對(duì)較小，機(jī)械化程度相對(duì)較低，然而其靈活性相對(duì)較大，該流域中的運(yùn)輸主要承擔(dān)著農(nóng)業(yè)發(fā)展的責(zé)任，其運(yùn)輸航線相對(duì)較短。在該類航道中，其相應(yīng)的配套設(shè)施相對(duì)較少，沒有建設(shè)固定的港口等。
第二，布置在中型水域中的航道。在中型水域中進(jìn)行活動(dòng)的船只不僅有來自于民間的，也有現(xiàn)代化的船只，其用途主要用于中型城市之間的聯(lián)系，部分水域也用于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)。在該類航道中，具有一定規(guī)模的港口，并建設(shè)有過船閘等設(shè)施。
第三，布置在大型水域中的航道。該類航道主要布置在江海之中，通常能夠?qū)⒀睾５臄?shù)個(gè)省份進(jìn)行聯(lián)系，其運(yùn)輸長(zhǎng)度相對(duì)較長(zhǎng)，其運(yùn)輸規(guī)模相對(duì)較大，其船只以現(xiàn)代化船只為主。該航道中建設(shè)有針對(duì)性的港口等設(shè)施。
第四，布置在沿海的航道。該類航道主要承擔(dān)著我國(guó)與其他國(guó)家之間進(jìn)行經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重?fù)?dān)，其船只的噸位通常在萬噸級(jí)左右，其港口建設(shè)要求相對(duì)較高，配套的機(jī)械化設(shè)備相對(duì)較多。
港口的實(shí)質(zhì)是坐落于水域沿線的、具有一定規(guī)模的、且擁有一定數(shù)量機(jī)械化設(shè)備的，能夠?yàn)檫^往的船只提供正常航行、?？俊⒀a(bǔ)充補(bǔ)給等方面服務(wù)功能的、能夠?qū)Υ凰\(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)、卸載、裝運(yùn)等活動(dòng)的場(chǎng)地。
根據(jù)港口地理位置等方面的不同，通常將港口分為四類，分別為：其一，自然港口，即充分運(yùn)用當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的優(yōu)勢(shì)，對(duì)海岸進(jìn)行一定程度的建設(shè)之后形成的港口；其二，人工港口，即在不具備自然港口地理?xiàng)l件的情況下，運(yùn)用人力，在其航道沿線上開設(shè)港口；其三，河海港口，即在內(nèi)陸河岸或者在近?？诘奈恢媒ㄔO(shè)的港口；其四，海岸港口，即在海岸線上建設(shè)成的港口，該類港口通常是建設(shè)在靠近海灣的位置上，其水位相對(duì)較深，其自然條件相對(duì)較為優(yōu)越，例如風(fēng)力相對(duì)較小等。雖然該港口的水位相對(duì)較深，能夠使得噸位較大的船只?？?，但是由于該類港口處于水體以及山脈的交界處，因而其面積相對(duì)較小，從而很大程度上限制了其發(fā)展空間。
三、港口與航道工程的發(fā)展現(xiàn)狀
在當(dāng)今時(shí)代，國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，同時(shí)也帶動(dòng)著港口數(shù)量的大幅提升，港口的建設(shè)規(guī)模也出現(xiàn)相應(yīng)的增長(zhǎng)。為了能夠達(dá)到新時(shí)代對(duì)港口的要求，在沿海布置規(guī)模相對(duì)較大的原油港口以及礦物港口的工作已經(jīng)基本完成，干線水域與支路水域之間相互配合的格局也已經(jīng)基本建成。多數(shù)地理位置較為重要的港口已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)信息化，而重點(diǎn)港口的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程也已經(jīng)接近尾聲。而在航道工程的發(fā)展方面，長(zhǎng)江流域的航道取得了較為顯著的成果。而對(duì)內(nèi)陸水域航道的大力開發(fā)，極大程度上促進(jìn)了國(guó)內(nèi)內(nèi)陸水域運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，增加了內(nèi)陸城市與沿海城市的聯(lián)系，對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展發(fā)揮了積極的作用。而在港口與航道施工技術(shù)方面，我國(guó)在沿海地區(qū)建設(shè)了數(shù)個(gè)頗具規(guī)模的港口，對(duì)先進(jìn)技術(shù)的掌握程度明顯提升，并形成了良好的技術(shù)體系；同時(shí)，相關(guān)工程技術(shù)人員填補(bǔ)了在較深的水域當(dāng)中布置航道的技術(shù)空白，并取得了矚目的成就。在內(nèi)陸河流港口的建設(shè)方面，其信息化程度大大提高，相關(guān)技術(shù)也得到了較為迅猛的發(fā)展。
雖然在國(guó)內(nèi)港口與航道工程的建設(shè)方面取得了較為明顯的成果，但是其中仍然存在著一些問題，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：
第一，港口的使用功能豐富程度不足。雖然國(guó)內(nèi)的港口建設(shè)技術(shù)得到了較大的發(fā)展，但是其發(fā)展程度不能實(shí)現(xiàn)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的速度相同步，在我國(guó)的沿海地區(qū)，處于支線水域上的港口數(shù)量相對(duì)較多，其總體規(guī)模相對(duì)較小，且港口處的水位相對(duì)較淺。隨著我國(guó)與世界各國(guó)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易不斷增加，港口以及航道的發(fā)展應(yīng)向大型化的方向發(fā)展。為了能夠適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易的需求，應(yīng)豐富港口的使用功能，使其成為服務(wù)功能較多、現(xiàn)代化程度較高等港口。
第二，港口的不均衡發(fā)展。在我國(guó)沿海地區(qū)，分布著數(shù)量較多的港口。然而由于所處地域的不同，各個(gè)港口之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況存在著較大的差異，其文化發(fā)展也體現(xiàn)出了一定的不均衡性，因而其航道發(fā)展情況的差距也相對(duì)較大。各個(gè)港口的發(fā)展情況不但與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)情況以及市場(chǎng)需求等方面有著密切的聯(lián)系，同時(shí)國(guó)家的政策對(duì)其發(fā)展也有著一定程度的影響，因而部分港口充分將其運(yùn)輸能力進(jìn)行發(fā)揮，而部分港口卻嚴(yán)重匱乏。
四、港口與航道工程的未來展望
根據(jù)上述對(duì)目前國(guó)內(nèi)港口與航道工程中存在問題的分析，結(jié)合筆者自身的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)港口與航道工程的未來發(fā)展作出如下展望：
第一，高度重視港口與航道工程，建立合理的運(yùn)輸體制。對(duì)于國(guó)內(nèi)的各種運(yùn)輸方式而言，每種運(yùn)輸方式有其獨(dú)特的特點(diǎn)，因而為了使得我國(guó)的經(jīng)濟(jì)得到更好的發(fā)展，應(yīng)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行綜合利用。而在此過程中，水路運(yùn)輸處于相對(duì)重要的地位，該運(yùn)輸方式對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展育著極大的現(xiàn)實(shí)作用。而水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展離不開港口與航道工程的建設(shè)，因此在今后的港口與航道建設(shè)過程中，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行合理的規(guī)劃，全面統(tǒng)籌其布置情況，使其能夠?qū)崿F(xiàn)科學(xué)化的發(fā)展，將水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)進(jìn)行凸顯。在國(guó)家制定相關(guān)政策的過程中，應(yīng)著重支持水路運(yùn)輸行業(yè)，使其能夠發(fā)揮其應(yīng)有的作用，提升水路運(yùn)輸?shù)姆?wù)能力，全面提升相關(guān)技術(shù)人員的技術(shù)水平，建設(shè)出具有現(xiàn)代化特色的港口與航道，縮短與發(fā)達(dá)國(guó)家之間的距離。
第二，加大對(duì)重點(diǎn)港口的建設(shè)力度，發(fā)揮其模范作用。我國(guó)政府應(yīng)加大對(duì)港口方面的合理調(diào)整，建立完善的港口與航道的運(yùn)輸體系，最終使得國(guó)內(nèi)港口的核心競(jìng)爭(zhēng)力迅速提升。在港口的建設(shè)過程中，應(yīng)運(yùn)用先進(jìn)的理念，建立完善的體系，嚴(yán)格遵守平穩(wěn)發(fā)展的原則，學(xué)習(xí)其他國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，豐富港口以及航道的使用功能，從而能夠使得我國(guó)的港口以及航道得到快速的發(fā)展。同時(shí)，加大對(duì)重點(diǎn)港口以及航道的建設(shè)力度，充分發(fā)揮其模范作用，根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)方面的戰(zhàn)略性計(jì)劃，加速港口以及航道的發(fā)展進(jìn)程。
公路運(yùn)輸指的是使用載運(yùn)工具沿著公路實(shí)現(xiàn)對(duì)人或物的空間移位,因此我們可以將公路運(yùn)輸劃分為公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公路運(yùn)輸產(chǎn)品兩大系統(tǒng)。
二、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
(一)使用靈活,適應(yīng)能力強(qiáng)
由于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)比鐵路、水路運(yùn)輸?shù)拿芏纫蠛芏?分布領(lǐng)域也非常廣,因此公路運(yùn)輸?shù)能囕v可以做到“無處不到,無時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在使用時(shí)比較靈活,運(yùn)輸?shù)能囕v可以隨時(shí)調(diào)度,可以隨時(shí)裝運(yùn)等等。公路運(yùn)輸對(duì)客、貨的運(yùn)輸量多少有很強(qiáng)的適應(yīng)能力,這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)救援有重要意義。
(二)可實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)
由于汽車的體積較小,運(yùn)輸途中一般不需要換裝,除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)輸外,還可以離開路網(wǎng)將旅客和貨物送到企事業(yè)單位、鄉(xiāng)下農(nóng)村、居民住宅等等地方,可實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù)。這是其他運(yùn)輸方式不能比擬的特點(diǎn)之一。
(三)運(yùn)輸速度較快
在較短途的運(yùn)輸中,由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“上門”的運(yùn)輸服務(wù),中途不用換裝,將旅客和貨物一次性送到目的地,因此,與其他運(yùn)輸方式相比,公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間較短、運(yùn)輸速度非?？臁?/p>
(四)投資少,資金回轉(zhuǎn)塊,操作方式簡(jiǎn)單易學(xué)
在運(yùn)輸體系中,水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸都需要較齊全的固定設(shè)施,更需要投入大量的資金,而公路運(yùn)輸則不然,只需要簡(jiǎn)單的設(shè)施,車輛的購(gòu)買費(fèi)用也非常低,投資興辦比較容易。公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣椒ê丸F路水路相比簡(jiǎn)單易學(xué),不像鐵路水路那么嚴(yán)格,只要踏實(shí)努力,嚴(yán)于律己就可以達(dá)到要求。
三、國(guó)內(nèi)公路發(fā)展的現(xiàn)狀
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,全國(guó)公路建設(shè)早已進(jìn)入一個(gè)全新時(shí)期,公路等級(jí)和公路的質(zhì)量也有很大的提高,已經(jīng)成為我國(guó)公路建設(shè)的主導(dǎo)。隨著高速公路的快速發(fā)展,國(guó)內(nèi)的公路設(shè)施水平從整體上發(fā)生了跳躍式發(fā)展,經(jīng)過20余年的不斷努力,我國(guó)已經(jīng)有多條長(zhǎng)距離、跨省區(qū)的高速公路。高速公路的快速發(fā)展,大大縮短了省際之間、重要城市之間的時(shí)空距離,加快了個(gè)區(qū)域之間的交流,在更大空間上實(shí)現(xiàn)了資源的有效配置,對(duì)提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起了很大作用。而今天,高速公路早已進(jìn)入人們的生產(chǎn)生活,正在改變?nèi)藗兊纳罘绞?使人們逐漸變得富強(qiáng)起來。
四、如何促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
(一)統(tǒng)一思想、完善政策
廣大干部職工要結(jié)合實(shí)際改變觀念,創(chuàng)新發(fā)展模式,統(tǒng)一思想,完善政策和規(guī)章制度,進(jìn)一步提高工作質(zhì)量,構(gòu)建“和諧交通,平安運(yùn)輸”。通過實(shí)行監(jiān)督監(jiān)管制度,進(jìn)一步深化公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理,并通過所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離的運(yùn)營(yíng)機(jī)制,保障國(guó)有資產(chǎn)保值增值。
(二)實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)
就目前的狀況來看,我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都以自我為中心,都采用獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的發(fā)展方式。這樣就使各個(gè)公司內(nèi)耗加大,沒有凝聚力,企業(yè)根本得不到明顯的發(fā)展,只能在小的經(jīng)營(yíng)圈子里徘徊,根本不能抵抗外來市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。所以,我們要組建跨區(qū)域的道路運(yùn)輸企業(yè),使各運(yùn)輸企業(yè)之間有密切的聯(lián)系,進(jìn)而促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
(三)要有均攤風(fēng)險(xiǎn)的精神
各公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn),由于道路建設(shè)與車輛增加的速度不能同步,因此道路運(yùn)輸?shù)能囕v越來越多,交通事故隨時(shí)都可能發(fā)生,為了吸納個(gè)體車輛加入運(yùn)輸公司的經(jīng)營(yíng),運(yùn)輸公司應(yīng)建立有效的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制,為經(jīng)營(yíng)者在一定程度上解除風(fēng)險(xiǎn),排除后顧之憂。
五、公路交通運(yùn)輸對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的作用
(一)改善區(qū)域條件,優(yōu)化環(huán)境
交通運(yùn)輸作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素,它直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的生存與發(fā)展,隨著高速公路的快速發(fā)展,為客貨運(yùn)輸提供的重要條件,對(duì)各運(yùn)輸企業(yè)有很大的吸引力,盡可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間,又可以提高運(yùn)輸質(zhì)量,同時(shí)還大大降低了運(yùn)輸成本。
(二)提高就業(yè)率,合理用人
在公路建設(shè)中,將為鄉(xiāng)鎮(zhèn)大量剩余勞動(dòng)力提供就業(yè)機(jī)會(huì),帶領(lǐng)大批勞動(dòng)力從事挖掘、運(yùn)輸?shù)壬a(chǎn)加工中,解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)難的問題。高速公路建成后還需要做進(jìn)一步的養(yǎng)護(hù),這樣就可以縮短鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)之間的距離,促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞務(wù)輸出,因此,高速公路的建設(shè)可以直接或間接地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞動(dòng)人民提供就業(yè)崗位,提高他們的生活水平。
(三)促進(jìn)交流,加快發(fā)展
河流馭載著人類的文明我們的祖先臨河而居.即便是今天.我們的大多城市依然傍河，它是我們的祖先留給我們的遺產(chǎn)。利用河流的水能資源開展水路運(yùn)輸持續(xù)了漫長(zhǎng)的歲月航道整治是一門改造河床形態(tài)的技術(shù)，它是古老的，古老的技術(shù)的發(fā)展是要靠我們一點(diǎn)一點(diǎn)的加以更新任何帶有革命性的進(jìn)展都是十分困難的。
山區(qū)河流航道整治關(guān)鍵技術(shù)研究項(xiàng)目是200，年度的交通部西部交通技術(shù)科技項(xiàng)目，通過交通部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所等十一個(gè)單位約150名科技人員的共同努力.項(xiàng)目在許多方面取得了一批其有創(chuàng)新性的研究成果，豐富了航道盆治這門技術(shù)學(xué)科榮獲2005年度“中國(guó)航海學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)“一等獎(jiǎng)。
主要進(jìn)展
項(xiàng)目在山區(qū)河流航道整治技術(shù)上取得重大研究成果，解決的關(guān)鍵技術(shù)問題大致可分為三類:
第一類為帶有成套性的技術(shù)這包括石質(zhì)急流灘、石質(zhì)漢流灘、沙卵石灘、支流河口和日調(diào)節(jié)電站下游航道整治技術(shù).這些技術(shù)的共同特點(diǎn)是從灘性分析方法入手到整治原則確定、整治措施選擇等，較為全面具有一定的系統(tǒng)性;
第二類為計(jì)算方法和分析方法，這包括消灘水力指標(biāo)的確定方法、泡高計(jì)算公式、泥沙矢里輸移公式、乘峰通航計(jì)算公式、塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)計(jì)算公式、水面線計(jì)算的改進(jìn)方法等等
第三類為專項(xiàng)技術(shù).包括散拋石壩防沖毀措施、土工織物在山區(qū)河流航道整治中的應(yīng)用和山區(qū)河流水面線計(jì)算軟件等。
成果應(yīng)用于西南水運(yùn)出海通道中線起步工程廣西段貴州段、赤水河航運(yùn)建設(shè)工程、漢江漩渦至安康航運(yùn)建設(shè)工程為這些重大工程建設(shè)提供了技術(shù)保障。成果的應(yīng)用對(duì)于規(guī)避西部航道整治工程建設(shè)失敗風(fēng)險(xiǎn)起到關(guān)鍵作用、對(duì)于保證航道整治建筑物的安全起到關(guān)鍵作用、對(duì)于延長(zhǎng)航道整治建筑物的使用壽命起到關(guān)鍵作用。
技術(shù)創(chuàng)新程度
就山區(qū)河流中各種類別的灘險(xiǎn)以及支流河口、日調(diào)節(jié)電站下游河段的航道整治技術(shù)進(jìn)行了全面研究.形成了具有成套性的創(chuàng)新技術(shù)，特別在支流河口整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游灘險(xiǎn)整治技術(shù)、石質(zhì)漢流灘整治技術(shù)、整治水位確定方法、整治線寬度二維計(jì)算、一壩整治短過渡段淺灘壩位確定方法、壩頭局部沖刷坑預(yù)測(cè)方法、通航漢道需加大分流量和鎖壩高度的確定方法散拋石壩的水毀機(jī)理和防毀措施、沙卵石位置函數(shù)、泡水成因和泡高計(jì)算、水面線計(jì)算改進(jìn)方法和計(jì)算軟件、消灘水力指標(biāo)針?biāo)?、反映床沙位量特性的泥沙起?dòng)流速公式及泥沙推移質(zhì)輸沙率公式、泥沙矢量輸移公式、三維河流泥沙數(shù)學(xué)模型、電站下游不滿足設(shè)計(jì)航深延續(xù)距離的估算公式、乘峰通航的調(diào)度計(jì)算公式、流速安全系數(shù)的概念、丁壩壩頭塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的計(jì)算公式、壩體滲流條件下丁壩回流長(zhǎng)度計(jì)算公式等實(shí)現(xiàn)全面創(chuàng)新。
技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的先進(jìn)程度
項(xiàng)目的研究成果同國(guó)內(nèi)外最先進(jìn)的技術(shù)相比總體為國(guó)際先進(jìn)水平其中漢流灘整治的流量負(fù)反饋原理、支流河口段航道整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游的追峰通航計(jì)算方法和整治技術(shù)、整治線寬度二維計(jì)算、散拋石壩水毀機(jī)理、沙卵石位t函數(shù)概念等都處于國(guó)際的前列。項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)等指標(biāo)也位于國(guó)際先進(jìn)水平.特別是土工織物應(yīng)用、散拋石壩防毀措施、支流河口整治技術(shù)實(shí)現(xiàn)干支直達(dá)等經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益突出.投入產(chǎn)出比超過10.而且對(duì)保護(hù)環(huán)境不受大的人為破壞十分有益。
技術(shù)創(chuàng)新對(duì)提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力的作用
項(xiàng)目所研究的技術(shù)可以明顯降低工程建設(shè)的成本、提高工程建設(shè)的成功率及至消餌失敗風(fēng)險(xiǎn)延長(zhǎng)工程的使用壽命和減少工程的維護(hù)費(fèi)用這對(duì)于提高水運(yùn)工程的投入產(chǎn)出比、增強(qiáng)水路運(yùn)輸在交通行業(yè)的地位非常有益。已獲經(jīng)濟(jì)效益直接經(jīng)濟(jì)效益及對(duì)未來交通持續(xù)發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益:
項(xiàng)目研究成果投入工程建設(shè)后到目前為止所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益約為3650萬元、間接經(jīng)濟(jì)效益約為5.6億元。技術(shù)的使用對(duì)于節(jié)約工程建設(shè)成本、減少工程維護(hù)費(fèi)用、延長(zhǎng)工程使用壽命、保護(hù)環(huán)境等效益十分顯著.同時(shí)對(duì)改善貧困山區(qū)的交通、推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。
對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用:
研究項(xiàng)目所依托的工程均位于我國(guó)西部欠發(fā)達(dá)山區(qū).區(qū)內(nèi)多民族共居.資源豐富.經(jīng)濟(jì)落后.交通不便.而交通基礎(chǔ)設(shè)施落后則是制約西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的”瓶頸“。因此利用西部地區(qū)豐富的水資源條件發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)打通溝通東部地區(qū)通江達(dá)海的水運(yùn)通道.充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)在西部大開發(fā)中的作用和優(yōu)勢(shì)，對(duì)加快西部地區(qū)資源開發(fā)完善綜合運(yùn)輸體系.推進(jìn)西部地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
對(duì)環(huán)境、自然和資派方面可持續(xù)發(fā)展的形晌:
由于水路運(yùn)輸依靠的是天然河流.不占用耕地.特別是航道建設(shè)屬于弱環(huán)境影響建設(shè)工程，項(xiàng)目研究成果中利用河道內(nèi)的沙卵石充坡土工織物用作壩體材料可改變目前的石料開采.更是對(duì)自然環(huán)境的保護(hù)有益;同時(shí)項(xiàng)目的研究成果著眼于河流航道條件資源的最大化利用.以采用最少的工程獲得最優(yōu)的航道條件.由此對(duì)環(huán)境、自然和資源的可持續(xù)發(fā)展十分有利。
科技進(jìn)步的推動(dòng)作用
重慶與航運(yùn)密不可分。重慶地處中國(guó)地理位置的幾何中心，長(zhǎng)江橫貫重慶境內(nèi)679公里，約占長(zhǎng)江通航總里程的四分之一，水運(yùn)發(fā)展優(yōu)勢(shì)得天獨(dú)厚。歷史上，重慶就是長(zhǎng)江上游和西南地區(qū)的航運(yùn)樞紐。上個(gè)世紀(jì)90年代中期以來，重慶抓住了直轄、三峽庫區(qū)和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌等三次重大發(fā)展機(jī)遇，依托長(zhǎng)江黃金水道，不斷完善港航基礎(chǔ)設(shè)施和航運(yùn)服務(wù)體系建設(shè)，使得重慶具備了長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心的基礎(chǔ)條件。
以嘉陵江航道的變遷為例。隨著草街航電樞紐工程全部建成使用，草街至利澤航運(yùn)樞紐的河段由五級(jí)航道一下提升到三級(jí)航道，通航船舶達(dá)1000噸級(jí)；支流渠江88公里航道由七級(jí)提高到四級(jí)，通航船舶達(dá)500噸級(jí)；支流涪江22公里航道由七級(jí)提高到五級(jí)，通航船舶達(dá)300噸級(jí)。嘉陵江真正成為西部地區(qū)的水上高速路，嘉陵江船舶的大型化、規(guī)范化、系列化和直達(dá)運(yùn)輸已成為現(xiàn)實(shí)。
港航基礎(chǔ)設(shè)施和航運(yùn)服務(wù)體系的不斷改善，有力地助推了重慶航運(yùn)事業(yè)的跨越式發(fā)展。
2010年以來，在航運(yùn)業(yè)一片低迷中，重慶航運(yùn)卻創(chuàng)造了全國(guó)內(nèi)河航運(yùn)四個(gè)第一：船舶平均噸位全國(guó)第一。目前，全國(guó)內(nèi)河船舶平均噸位為449噸，長(zhǎng)江為850噸，而重慶船舶平均噸位為1637噸，是全國(guó)內(nèi)河平均水平的3.6倍。
貨運(yùn)平均運(yùn)距位居全國(guó)第一。當(dāng)前，全國(guó)內(nèi)河水路貨運(yùn)平均運(yùn)距為294公里，而重慶為1262公里，是全國(guó)內(nèi)河平均水平的4.5倍。
水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量位居全國(guó)第一。2010年，全國(guó)內(nèi)河水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為5536億噸公里，而重慶為1219億噸公里，占全國(guó)內(nèi)河四分之一。目前，重慶水路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占重慶全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的60%，全市85%以上的外貿(mào)物資通過水運(yùn)完成。同時(shí)，重慶水路運(yùn)輸企業(yè)也承擔(dān)了大量的市外水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
船舶平均單位能耗全國(guó)內(nèi)河最低。目前，重慶船舶平均單位能耗僅為2.8千克/千噸公里，航運(yùn)更加節(jié)能、高效。
尤其是2003年三峽成庫以后，重慶市水運(yùn)貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、港口和集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)了年均20%以上幅度的增長(zhǎng)。
2011年底，重慶港口吞吐量和貨運(yùn)量雙雙邁入億噸大關(guān)，成為長(zhǎng)江上游“億噸大港”。其中，集裝箱通過能力240萬標(biāo)箱；船舶總噸位530萬噸，平均噸位1800噸，分別是直轄之初的3倍、240倍、6倍。
政府的強(qiáng)大推力
對(duì)于發(fā)展迅猛的重慶航運(yùn)業(yè)來說，航交所正是一個(gè)引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)從低端走向高端，并帶來復(fù)合和疊加效應(yīng)的載體?，F(xiàn)代航運(yùn)業(yè)的成功實(shí)踐也說明，航交所帶來的航運(yùn)要素的集聚效應(yīng)，將成幾何級(jí)數(shù)地放大傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)的效能。
這個(gè)重慶航運(yùn)業(yè)本身的內(nèi)在需求，正好契合了重慶市政府打造“內(nèi)陸開放高地”的城市追求，并希求以重慶航交所的交易中心、信息中心、人才中心、結(jié)算中心等“四個(gè)中心”的建設(shè)，來擔(dān)當(dāng)“航運(yùn)總部經(jīng)濟(jì)”的使命。
重慶市政府為此專門對(duì)這個(gè)充滿想象力的航交所制定了藍(lán)圖：力爭(zhēng)通過3～5年時(shí)間，長(zhǎng)江上游地區(qū)航運(yùn)貨運(yùn)交易量的50%、集裝箱交易量的80%、長(zhǎng)江中上游地區(qū)船舶交易量的70%通過航交所完成，全面提升重慶航運(yùn)服務(wù)能力，周邊省市中轉(zhuǎn)量占重慶港全港貨物吞吐量的比重由目前的35%提高到50%以上。
從行業(yè)的角度來看，這是一組頗具挑戰(zhàn)性的數(shù)據(jù)。重慶市政府卻認(rèn)為，這一組數(shù)據(jù)恰恰是對(duì)“航運(yùn)總部經(jīng)濟(jì)”這個(gè)概念的數(shù)字體現(xiàn)。
在此背景下，重慶航交所的建設(shè)，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了交通行業(yè)本身，而是成為重慶市政府支持和督辦的一件大事。2010年5月重慶航運(yùn)交易所建設(shè)工作正式啟動(dòng)，9月掛牌成立，12月1日正式入駐寸灘保稅港區(qū)，12月底前正式運(yùn)營(yíng)。
這個(gè)創(chuàng)造了“重慶速度”的航交所，離不開重慶市政府不遺余力的支持：投巨資建設(shè)2000平方米的交易平臺(tái)；設(shè)立了國(guó)內(nèi)首個(gè)內(nèi)陸保稅港區(qū)，實(shí)現(xiàn)了“一站式服務(wù)”的便利通關(guān)環(huán)境；對(duì)通過航運(yùn)交易所的航運(yùn)交易營(yíng)業(yè)稅和寸灘保稅港區(qū)集裝箱碼頭作業(yè)費(fèi)給予稅費(fèi)減免和財(cái)政補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策。
同時(shí)，“十二五”期間，重慶計(jì)劃再投資200億元，加快重慶長(zhǎng)江上游航運(yùn)中心建設(shè)。這其中包括加快高等級(jí)航道建設(shè)，到2015年使四級(jí)以上航道里程達(dá)到1636公里，實(shí)現(xiàn)嘉陵江、烏江等支流航道與長(zhǎng)江干線“干支聯(lián)動(dòng)”；建設(shè)現(xiàn)代化港口群，到2015年，使全港貨物通過能力達(dá)到2億噸，集裝箱通過能力達(dá)到700萬標(biāo)箱；調(diào)整優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，到2015年，使全市船舶運(yùn)力達(dá)到750萬載重噸、標(biāo)準(zhǔn)化比例達(dá)到75%，5000噸級(jí)船舶成為主力船型，平均噸位達(dá)到2000載重噸；增強(qiáng)水運(yùn)服務(wù)功能，以重慶航運(yùn)交易所為依托，基本建成服務(wù)長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展的交易中心、信息中心、結(jié)算中心和人才中心；提升安全保障能力，繼續(xù)完善船岸通信、視頻監(jiān)控等三峽庫區(qū)重要支流航道支持保障系統(tǒng)，建設(shè)主城、合川等6個(gè)區(qū)域性水上應(yīng)急救援基地。
不一樣的航交所
作為全球內(nèi)陸地區(qū)第一家從事航運(yùn)服務(wù)的交易所，重慶航交所在服務(wù)模式創(chuàng)新取得不少突破。
重慶航運(yùn)交易所董事長(zhǎng)何升平在接受媒體采訪時(shí)說，傳統(tǒng)的航運(yùn)交易范圍窄，交易方式落后，信息傳遞不暢。重慶航交所要下大力氣解決這個(gè)“短板”。為此，重慶航交所成立后，建立了以“一網(wǎng)四平臺(tái)”為基礎(chǔ)的航運(yùn)交易“網(wǎng)上市場(chǎng)”，即航交所門戶網(wǎng)站、船舶交易平臺(tái)、貨運(yùn)交易平臺(tái)、航運(yùn)人才交流平臺(tái)和三峽旅游交易平臺(tái)?！艾F(xiàn)在，利用網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)進(jìn)行交易和管理，已經(jīng)成為重慶航交所工作的常態(tài)?！焙紊奖硎?，目前，交易所95%以上的交易是通過電子商務(wù)平成的。
這一平臺(tái)顯示出巨大的集聚效應(yīng)。目前，重慶航交所已發(fā)展會(huì)員140余家，共有300多家港航、物流企業(yè)在航交所電子商務(wù)交易平臺(tái)注冊(cè)并開展交易業(yè)務(wù)，并與重鋼、長(zhǎng)航、重輪總等大型企業(yè)建立了大宗貨物水路運(yùn)輸入場(chǎng)交易的戰(zhàn)略合作關(guān)系。與此同時(shí)，重慶航交所還整合了重慶港務(wù)物流集團(tuán)港航EDI中心，進(jìn)行服務(wù)和技術(shù)升級(jí)，建設(shè)成為交通電子口岸。
整合多種運(yùn)輸方式信息，實(shí)現(xiàn)“跨水”服務(wù)。一直以來，航運(yùn)、公路、鐵路的物流企業(yè)相對(duì)獨(dú)立，于是，重慶航交所在多樣的內(nèi)陸運(yùn)輸方式上大做文章，通過渠道開發(fā)和信息整合，包括航運(yùn)、港口、公路、鐵路，甚至航空在內(nèi)的多種物流信息。貨主只需要到航交所，或登錄相關(guān)網(wǎng)站，就可一次性了解到多種運(yùn)輸方式的價(jià)格和運(yùn)力情況。
此外，重慶航交所正積極探索和實(shí)踐為大宗貨物運(yùn)輸采購(gòu)、第三方物流提供招投標(biāo)服務(wù)，以及對(duì)航運(yùn)貿(mào)易和交易，提供金融、保險(xiǎn)、擔(dān)保、結(jié)算、海事仲裁等中介服務(wù)。
加強(qiáng)合作，擴(kuò)大影響。2011年12月，重慶航運(yùn)交易所與上海航運(yùn)交易所簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同致力江海聯(lián)運(yùn)物流體系的研究探索，助推沿江建立大通關(guān)模式，并計(jì)劃研發(fā)內(nèi)河運(yùn)價(jià)指數(shù)。
【前言】：港口是聯(lián)系水路、陸路交通運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~，既能滿足國(guó)內(nèi)小范圍水路交通的需要，也能為外貿(mào)進(jìn)出口提供便捷的運(yùn)輸方式。由于港口所處地理位置的特殊性，很多因素會(huì)影響港口規(guī)劃活動(dòng)的順利實(shí)施，這就需要港口行政管理部門發(fā)揮宏觀調(diào)控職能，協(xié)調(diào)未來港口規(guī)劃建設(shè)的科學(xué)發(fā)展；深入研究影響港口規(guī)劃的相關(guān)因素，制定出具有針對(duì)性的港口建設(shè)方案，從而促進(jìn)各國(guó)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)合理地發(fā)展。
一、現(xiàn)代港口的應(yīng)用功能
1.1物流功能。物流作為我國(guó)的新興產(chǎn)業(yè)，近幾年在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中取得了很大的發(fā)展，推動(dòng)了我國(guó)內(nèi)部地區(qū)的發(fā)展及與國(guó)外交流合作項(xiàng)目的建立。港口作為水路聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，所體現(xiàn)出來的物流服務(wù)價(jià)值是值得肯定的。對(duì)于國(guó)內(nèi)來講，港口是大部分物資存儲(chǔ)的基本設(shè)施，方便了汽車、飛機(jī)等各路交通的貨物輸送；對(duì)于國(guó)外來講，選擇海運(yùn)方式可以加快水上交通體系的建立，使發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家之間形成物流配送模式。
1.2信息功能。過去我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系尚未完善，缺乏與港口項(xiàng)目建設(shè)相配套的運(yùn)營(yíng)體系，導(dǎo)致傳統(tǒng)海運(yùn)交通模式存在著極大的風(fēng)險(xiǎn)問題。例如，遠(yuǎn)距離水上運(yùn)輸無法及時(shí)接收到陸地信號(hào)，水路與陸路交通之間相互脫軌，會(huì)中斷交通信息的正常收發(fā)，誤導(dǎo)控制中心的宏觀調(diào)控。而現(xiàn)代化港口不僅具備了交通運(yùn)輸條件，在信息傳遞與互換方面也發(fā)揮了功能作用，配備電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)為廣大客戶提供了交通、物流等雙向信息。
1.3商業(yè)功能。任何一個(gè)地域或一個(gè)時(shí)期，交通都是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，其所具備的商業(yè)功能優(yōu)勢(shì)極為突出。目前，港口實(shí)際應(yīng)用具備了明顯的商業(yè)功能優(yōu)勢(shì)，所收益的行業(yè)類別復(fù)雜多樣。例如，物流業(yè)在港口工程建設(shè)中，逐步形成了完整的物資調(diào)控體系；外貿(mào)業(yè)借助水運(yùn)交通的廉價(jià)優(yōu)勢(shì)，在降低物流運(yùn)輸作業(yè)難度的前提下，提高了港口運(yùn)輸方案的經(jīng)濟(jì)收益，輔助商業(yè)城市在未來時(shí)期創(chuàng)造更高的收益。
二、港口規(guī)劃建設(shè)應(yīng)遵循的原則
2.1實(shí)用性在對(duì)港口進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其不同的使用功能，劃分為不同的建設(shè)類型。從目前我國(guó)港口的總體功能來說，可以將港口劃分為軍用、商用、魚用三個(gè)主要類型。在實(shí)際勘探和規(guī)劃時(shí)，可以根據(jù)實(shí)際的需要采取針對(duì)性的管理方案。例如，在對(duì)商用港口進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮是否符合周圍城市發(fā)展的需求，是否能夠?qū)崿F(xiàn)物資轉(zhuǎn)運(yùn)、調(diào)配的功能，是否能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
2.2安全性是任何工程規(guī)劃設(shè)計(jì)和工程建設(shè)首先要考慮的問題。港口因?yàn)槠涞乩砦恢玫奶厥庑?，其?duì)安全性的要求主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：（1）水中建筑的安全性。港口的主要設(shè)施，如碼頭、防波堤等，在規(guī)劃建設(shè)時(shí)必須要保證達(dá)到設(shè)計(jì)的要求，在使用時(shí)不能出現(xiàn)沉降、塌落等疾病災(zāi)害，通過監(jiān)督控制，保證工程的質(zhì)量，防止災(zāi)害事故的發(fā)生；（2）港口是水路運(yùn)輸信息交流的控制中心，因此要做好信息設(shè)備的維護(hù)工作，保證信息交流渠道的暢通，避免信息失靈現(xiàn)象的出現(xiàn)。
2.3經(jīng)濟(jì)性在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，新工藝和新技術(shù)的使用，使港口工程的規(guī)劃建設(shè)面臨多樣化的選擇。因此，在進(jìn)行港口規(guī)劃和建設(shè)時(shí)應(yīng)當(dāng)控制好工程的建設(shè)成本，在保證質(zhì)量的前提下，避免過多的浪費(fèi)。港口建設(shè)完畢，需要根據(jù)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展需求，制定相關(guān)的優(yōu)惠政策，保證港口正常運(yùn)營(yíng)和相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)收入。
三、影響港口規(guī)劃建設(shè)的因素及對(duì)策
3.1地理因素。不同地域的交通運(yùn)輸對(duì)港口工程的質(zhì)量要求不盡相同，遵循實(shí)用性原則是所有港口規(guī)劃建設(shè)的基本原則，這就要求港口項(xiàng)目必須與其所處區(qū)域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、財(cái)力的過度浪費(fèi)。自然環(huán)境對(duì)港區(qū)建設(shè)的影響甚大，如果地理?xiàng)l件惡劣，可能會(huì)中斷工程項(xiàng)目的有序?qū)嵤?。解決地理因素對(duì)港口規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生的不利影響，是港口規(guī)劃建設(shè)工作的重要步驟。港口經(jīng)濟(jì)腹地范圍、交通狀況、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、礦藏資源、貨種、貨流和貨運(yùn)量情況，是確定港址的重要依據(jù)，建設(shè)前期應(yīng)對(duì)地理位置進(jìn)行綜合性勘察。自然條件是決定港址的技術(shù)基礎(chǔ)，因此，對(duì)有條件建港的地區(qū)，應(yīng)進(jìn)行港口工程測(cè)量、濱海水文、氣象、地質(zhì)、地貌等方面的深入調(diào)查研究，并輔以必要的科學(xué)實(shí)驗(yàn)，進(jìn)而對(duì)港址進(jìn)行比較選擇，力求做到技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理。
3.2資金因素。資金是墊支于社會(huì)再生產(chǎn)過程，用于創(chuàng)造新價(jià)值并增加社會(huì)剩余產(chǎn)品價(jià)值的媒介價(jià)值。資金的循環(huán)與周轉(zhuǎn)是影響港口規(guī)劃建設(shè)方案順利執(zhí)行的關(guān)鍵點(diǎn)，也是決定整個(gè)項(xiàng)目能否如期竣工的物質(zhì)保證。以國(guó)有投資港口工程建設(shè)為例，國(guó)家將資金運(yùn)用于現(xiàn)代化港口建設(shè)的本質(zhì)就是資金的周轉(zhuǎn)運(yùn)作，它可以分為規(guī)劃過程、施工過程、改造過程3個(gè)階段。防止資金因素對(duì)港口規(guī)劃的影響，建材技術(shù)與應(yīng)用應(yīng)遵循在港口規(guī)劃初期堅(jiān)持資金合理應(yīng)用的原則，設(shè)計(jì)科學(xué)的資金調(diào)度體系，為后期建設(shè)提供科學(xué)的指導(dǎo)，保證組織規(guī)劃、現(xiàn)場(chǎng)施工、港區(qū)改造活動(dòng)的有序進(jìn)行。
3.3技術(shù)因素。港口工程在交通基礎(chǔ)設(shè)施中的成本投資較大，且各種水工建筑物建造的周期相對(duì)較長(zhǎng)，如果港口建設(shè)階段出現(xiàn)質(zhì)量問題，會(huì)使整個(gè)工程面臨嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。因此，水工構(gòu)筑技術(shù)不僅關(guān)系著港口規(guī)劃方案的有效性，其對(duì)未來施工質(zhì)量水平的高低也有很大的影響?？紤]到先進(jìn)技術(shù)對(duì)港口規(guī)劃的重要意義，所采用的技術(shù)方案應(yīng)盡可能選擇裝配化程度高、施工速度快的工程施工方案，盡量縮短水上作業(yè)時(shí)間，并采取切實(shí)可行的措施保證建筑物在施工期間的穩(wěn)定性，防止滑坡或其他形式的破壞。由于施工方法不當(dāng)或?qū)︼L(fēng)暴的生成機(jī)理和破壞性認(rèn)識(shí)不足、措施不力，造成施工期間建筑物破壞的案例很多，應(yīng)引以為鑒。其中，水工建筑所引入技術(shù)的科技含量最高，這樣才能保證港口工程施工的可靠性。3.4建設(shè)因素。創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)收益是國(guó)家投資港口工程改造的最終目的，如果投入巨大資金而難以獲得收益則意味著項(xiàng)目規(guī)劃的失敗。港口建設(shè)牽涉面廣，關(guān)系到臨近的鐵路、公路和城市建設(shè)，關(guān)系到國(guó)家的工業(yè)布局和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展。政府部門應(yīng)積極發(fā)揮宏觀調(diào)控作用，引導(dǎo)港口區(qū)域朝著預(yù)期的方向升級(jí)改造。
3.5管理因素。水路運(yùn)輸是人員及物資運(yùn)輸?shù)闹饕绞街?，憑借其低成本、大批量、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，逐漸成為國(guó)內(nèi)外貿(mào)易的重要樞紐，如何科學(xué)地管理、運(yùn)作港口是相關(guān)部門需要重點(diǎn)思考的問題。管理體制的缺乏會(huì)造成港口規(guī)劃建設(shè)方案失效，使原先安排的建設(shè)方案失去應(yīng)有的交通應(yīng)用價(jià)值。
【結(jié)語】：做好港口規(guī)劃是一個(gè)港口能否順利地建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、發(fā)展并取得成功的關(guān)鍵。進(jìn)行港口規(guī)劃應(yīng)當(dāng)有全局觀念，從港口的宏觀功能出發(fā)，考慮影響港口規(guī)劃建設(shè)的相關(guān)因素，對(duì)港口的性質(zhì)和功能進(jìn)行近期的和遠(yuǎn)景的評(píng)估，以取得最優(yōu)的效益。
【參考文獻(xiàn)】：
[1]焦宇，康與濤，尹小貝等.港通資源承載力預(yù)測(cè)預(yù)警模型[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)，2014，12（2）：84-92.
