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時(shí)間：2024-02-19 15:22:57
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中圖分類號(hào)：G633.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B文章編號(hào)：1672-1578（2014）11-0147-01
化歸思想是初中學(xué)生應(yīng)掌握的一種最基本的數(shù)學(xué)思想。在解數(shù)學(xué)題時(shí)，我們常常會(huì)運(yùn)用化歸思想，通過(guò)某種轉(zhuǎn)化手段，把一些較難解決的問(wèn)題轉(zhuǎn)化成比較容易解決的問(wèn)題，從而幫助我們順利地解答問(wèn)題。在運(yùn)用化歸思想解決數(shù)學(xué)問(wèn)題時(shí)，最基本思路就是對(duì)數(shù)學(xué)命題進(jìn)行等價(jià)轉(zhuǎn)化或非等價(jià)轉(zhuǎn)化，使問(wèn)題在轉(zhuǎn)化中得到解決。如在解方程時(shí)，我們常把高次方程轉(zhuǎn)化為低次方程，把分式方程轉(zhuǎn)化為整式方程，把無(wú)理方程轉(zhuǎn)化為有理方程進(jìn)行解答，這就是化歸思想的運(yùn)用。在運(yùn)用化歸思想解題時(shí)，常用的轉(zhuǎn)化方法主要有：待定系數(shù)法、配方法、整體代入法以及化動(dòng)為靜、由抽象到具體等，下面援例略談運(yùn)用化歸思想方法解題的幾種類型。
1. 化實(shí)為虛，把生產(chǎn)、生活中的問(wèn)題轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)問(wèn)題
例1. 改革開(kāi)放后，不少農(nóng)村用上了自動(dòng)噴灌設(shè)備，設(shè)噴水管噴口高出地面1.5m，噴出的水流呈拋物線狀，拋物線最高點(diǎn)距地面3.5m，且最高點(diǎn)與噴口的連線與水平方向成45°角，問(wèn)水流落地點(diǎn)到噴管的水平距離是多少（精確到0.1m）？
分析：本題是一道具有實(shí)際意義的問(wèn)題，首先要把它抽象、轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)問(wèn)題，如何轉(zhuǎn)化？坐標(biāo)系是有用的工具，如圖1所示，以噴水管AB所在直線為y軸，A點(diǎn)在地面上，B點(diǎn)是噴口，以過(guò)A垂直于AB的直線為x軸建立平面直角坐標(biāo)系，則A為坐標(biāo)原點(diǎn)。
解： 設(shè)拋物線頂點(diǎn)為C，作CFx軸于F，BDCF于D，連結(jié)CB，則∠CBD＝45°依題意，知B點(diǎn)坐標(biāo)為（0，1.5），C點(diǎn)坐標(biāo)為（2，3.5），因此可設(shè)水流拋物線的解析式為y-a(x-2)2
拋物線過(guò)點(diǎn)B（0，1.5）
1.5=a(0-2)2+3.5
a=-12
y=-12(x-2)2+72
設(shè)水流落地點(diǎn)為拋物線與x軸交點(diǎn)E，當(dāng)y=0時(shí)，解得x=2±7，由圖1可知E點(diǎn)坐標(biāo)為(2±7,0)
2±7≈4.6
水流落地點(diǎn)到噴管的水平距離約為4.6m
2. 化生為熟，把不熟悉的問(wèn)題轉(zhuǎn)化為熟悉的問(wèn)題
例2. 已知：方程組y2=4x
y=2x+m 有兩個(gè)實(shí)數(shù)解x=x1
y=y1和x=x2
y=y2，且x1≠x2，x1•x2≠0，設(shè)n-2x1-2x2。（1）求m的取值范圍；（2）試用m的代數(shù)式表示出n；（3）m是否存在這樣的值，使n的值等于 ？若存在，求出這樣的所有m的值；若不存在，請(qǐng)說(shuō)明理由。 分析：根據(jù)一元二次方程兩實(shí)數(shù)根滿足的條件來(lái)判斷方程中字母系數(shù)的取值范圍的題目，是我們比較常見(jiàn)和熟悉的題目類型。而本題給出的是由二元方程組的兩個(gè)實(shí)數(shù)解所滿足的條件，來(lái)判斷方程組中字母系數(shù)的取值范圍，這種題型學(xué)生一般感到生疏。解答這種題時(shí)，我們可借助消元轉(zhuǎn)化的思想方法，把對(duì)二元方程組解的討論轉(zhuǎn)化為對(duì)一元二次方程的根與系數(shù)之間關(guān)系的討論。
解：（1）把y=2x+m代入y2=4x整理，得：4x+4(m-1)+m2=0
則x1、x2是此關(guān)于x的一元二次方程的兩個(gè)不等實(shí)根
x1•x2≠0,x1≠x2
Δ=[4(m-1)]2-4•4m2＞0,且m2≠0得：m＜12且m≠0
（2）x1+x2=1-m,x1•x2=m24，且x1•x2≠0
n=-2x1-2x2=-2(1x1+1x2)=-2(x1+x2)x1x2即n=8(m-1)m2
（3）若n=-2，即8(m-1)m2=-2整理，得：m2+4m-4=m
解得：m1=-2+22,m2=-2-22
經(jīng)檢驗(yàn)知，當(dāng)m1=-2+22,m2=-2-22時(shí)，n的值都為-2
-2+22＞12(舍去)，而 -2-22＜12且不等于零
使n的值等于-2的m值存在，是m=-2-22
3.化繁為簡(jiǎn)，把分散的、隱蔽的條件轉(zhuǎn)化為集中的、明顯的條件
許多數(shù)學(xué)問(wèn)題條件與結(jié)論的關(guān)系非常隱蔽，需要我們對(duì)條件進(jìn)行分析、挖掘，把它轉(zhuǎn)化成已知的、明顯的條件；有的問(wèn)題條件分散、復(fù)雜，需要我們對(duì)條件進(jìn)行加工、轉(zhuǎn)化、集中。
例3. 已知：如圖所示，AB是半圓O的直徑，C是半圓O上一點(diǎn)，GE切O于C，AECE，AE的延長(zhǎng)線與BC的延長(zhǎng)線交于F點(diǎn)，CDAB于D，且CD=35，cos∠F=23。求EF的長(zhǎng)。
分析：本題的條件多，又比較分散，因此要設(shè)法尋找由已知條件向所求結(jié)論轉(zhuǎn)化的轉(zhuǎn)化點(diǎn)。由于CD與∠F不在同一個(gè)三角形中，所以需要尋找與∠F相等的角，或與CD相等的線段，使分散的條件集中在同一個(gè)三角形中，創(chuàng)造可解的直角三角形，使問(wèn)題得到解決。
解：連結(jié)AC（如圖所示）
AB是O直徑
∠ACB＝∠ACF＝90°
CEAF，∠FCE＝∠CAF
ECG是O的切線
∠GCB＝∠BAC
又∠FCE＝∠GCB
∠FAC＝∠BAC
CDAB，CEAF
CE=CD=35
cos∠F=23,FEFC=23
在RtFEC中，
設(shè)FE=2x,FC=3x
由勾股定理，得：FE2+EC2=FC2
(2x)2+(35)2=(3x)2
解得：x=±3（舍去負(fù)值）
FE=2x=6
4.數(shù)形互化，將幾何（代數(shù)）問(wèn)題轉(zhuǎn)化為代數(shù)（幾何）問(wèn)題
數(shù)形結(jié)合思想方法是初中數(shù)學(xué)中一種重要的思想方法。數(shù)是形的抽象概括，形是數(shù)的直觀表現(xiàn)。借助數(shù)形相互轉(zhuǎn)化的思想方法，可以解決許多貌似繁難的題目。
例4.已知ABC的三邊為a，b，c，且a2+b2+c2=ab+ac+bc，試判斷ABC的形狀．
分析：此題可將幾何問(wèn)題轉(zhuǎn)化為代數(shù)問(wèn)題，利用湊完全平方式就能很快解決問(wèn)題．
例5. 拋物線y=ax2+bx+c與x軸交于A、B兩點(diǎn),Q(2,k)是該拋物線上一點(diǎn),且AQBQ,則ak的值等于( )
解析:如圖,因?yàn)锳QBQ,CQAB, 所以ACQ∽AQB.所以CQ2=AC•BC.
又因?yàn)锳C•BC=(2-x1)(x2-2)=-x1x2+2(x1+x2)-4=-ca-2ba-4,CQ=|k|,所以k2=ca-2ba-4.所以-ak2=4a+2b+c. 因?yàn)辄c(diǎn)Q是拋物線上一點(diǎn),所以4a+2b+c=k.所以-ak2=k.所以ak=-1.
由以上幾例可以看出，轉(zhuǎn)化思想在數(shù)學(xué)解題中應(yīng)用十分廣泛。在解題時(shí)，我們可以根據(jù)題目條件、圖形特征，適當(dāng)選擇轉(zhuǎn)化的方法，把生疏的問(wèn)題轉(zhuǎn)化為熟悉的問(wèn)題，把復(fù)雜的問(wèn)題轉(zhuǎn)化為簡(jiǎn)單的問(wèn)題，從而完成數(shù)與數(shù)的轉(zhuǎn)化，形與形的轉(zhuǎn)化，數(shù)與形的轉(zhuǎn)化，從而幫助我們順利、有效地解決問(wèn)題。因此，學(xué)習(xí)和掌握轉(zhuǎn)化思想不但有利于我們從更深的層次去揭示、把握數(shù)學(xué)知識(shí)、方法之間的內(nèi)在聯(lián)系，而且能切實(shí)幫助我們提高分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。
參考文獻(xiàn)
在社會(huì)發(fā)展的過(guò)程中，環(huán)境建設(shè)逐漸受到了各方面的重視。林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)屬于環(huán)境建設(shè)的重要內(nèi)容，需要明確其主要作用，并了解當(dāng)前工作存在的問(wèn)題，為后續(xù)的應(yīng)用策略提供理論引導(dǎo)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)良好的改進(jìn)目標(biāo)，確保林業(yè)能夠快速、科學(xué)發(fā)展。
1林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)的作用
1.1技術(shù)推廣作用。林業(yè)技術(shù)項(xiàng)目能夠有效促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展規(guī)?；潭龋箻?shù)林生態(tài)環(huán)境能夠得到有效改善，降低生態(tài)損害級(jí)別。如果沒(méi)有注重林業(yè)技術(shù)推廣，便會(huì)導(dǎo)致整體行業(yè)發(fā)展受限，無(wú)法有效改善自然狀態(tài)，不僅會(huì)降低經(jīng)濟(jì)效益，還會(huì)導(dǎo)致未來(lái)樹(shù)木種植活動(dòng)受到負(fù)面影響［1］。因此，林業(yè)技術(shù)推廣具有關(guān)鍵性意義，需要將其作為行業(yè)首要任務(wù)進(jìn)行推進(jìn)。當(dāng)前，我國(guó)林業(yè)技術(shù)推廣水平普遍較差，整體認(rèn)知不健全，導(dǎo)致相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用效果不理想。未來(lái)應(yīng)當(dāng)重視技術(shù)推廣與應(yīng)用，確保林業(yè)能夠在良好的環(huán)境條件中發(fā)展，避免技術(shù)不到位導(dǎo)致的限制問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)良好的生態(tài)環(huán)境建設(shè)與經(jīng)濟(jì)效益提升目標(biāo)。1.2規(guī)劃設(shè)計(jì)作用。林業(yè)發(fā)展與自然環(huán)境的規(guī)劃設(shè)計(jì)存在密切的聯(lián)系，如果不做好相關(guān)計(jì)劃或環(huán)境建設(shè)方案的制定，則可能導(dǎo)致林業(yè)發(fā)展受到限制，不利于自然環(huán)境的改善。通常情況下，林業(yè)建設(shè)需要按照科學(xué)、可靠的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行操作，通過(guò)保障方案本身的可靠性，能夠有效提高林業(yè)規(guī)劃的質(zhì)量與相關(guān)建設(shè)工作的效率。同時(shí)，林業(yè)保護(hù)也需要按照規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容進(jìn)行活動(dòng)，規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)林業(yè)的發(fā)展具有至關(guān)重要的意義。因此，需要重視相關(guān)工作的展開(kāi)，確保規(guī)劃設(shè)計(jì)能夠按照科學(xué)、可靠性原則進(jìn)行處理，有效提高整體活動(dòng)質(zhì)量，避免出現(xiàn)負(fù)面問(wèn)題。
2當(dāng)前林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的主要問(wèn)題
2.1林業(yè)技術(shù)推廣問(wèn)題。2.1.1工作方式不合理。當(dāng)前，林業(yè)技術(shù)推廣存在工作方式不合理的關(guān)鍵問(wèn)題。這種不合理因素導(dǎo)致推廣流程無(wú)法按照預(yù)定計(jì)劃進(jìn)行，容易產(chǎn)生負(fù)面影響。常規(guī)林業(yè)建設(shè)過(guò)程中，需要結(jié)合國(guó)家推廣的相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究，并按照產(chǎn)出的成果制定基礎(chǔ)實(shí)行政策。然而，這種流程容易造成技術(shù)推廣過(guò)分依賴國(guó)家的指導(dǎo)，嚴(yán)重削弱工作的自主性，導(dǎo)致實(shí)施效果流于表面。同時(shí)，基層林業(yè)人員往往注重經(jīng)濟(jì)效益，因此如果技術(shù)推廣沒(méi)有注重相關(guān)內(nèi)容，僅僅依靠政策進(jìn)行處理，便容易導(dǎo)致基層人員執(zhí)行積極性不佳，進(jìn)而降低技術(shù)推廣的有效性［2］。2.1.2技術(shù)推廣受限。在林業(yè)技術(shù)推廣過(guò)程中，農(nóng)民本身的認(rèn)知與建設(shè)意識(shí)也屬于較為關(guān)鍵的影響因素。當(dāng)前，大部分農(nóng)民的知識(shí)體系與認(rèn)知觀念均存在一定程度的偏差，導(dǎo)致先進(jìn)林業(yè)技術(shù)推廣往往受到限制，無(wú)法真正落實(shí)到基層區(qū)域。同時(shí)，由于勞動(dòng)力結(jié)構(gòu)存在著一定程度的問(wèn)題，林業(yè)生產(chǎn)人員往往老齡化較為嚴(yán)重，因此新技術(shù)的推廣無(wú)法有效進(jìn)行，導(dǎo)致相關(guān)工作停滯，降低了林業(yè)發(fā)展效果。2.2規(guī)劃設(shè)計(jì)問(wèn)題。在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，存在相關(guān)認(rèn)知不到位的問(wèn)題。部分規(guī)劃設(shè)計(jì)人員混淆了規(guī)劃與設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)概念，造成相關(guān)工作存在并行處理的問(wèn)題，嚴(yán)重削弱了活動(dòng)效率，導(dǎo)致人為錯(cuò)誤出現(xiàn)的概率大幅上升。同時(shí)，雖然規(guī)劃設(shè)計(jì)屬于國(guó)家強(qiáng)制規(guī)定，但由于實(shí)際生產(chǎn)活動(dòng)無(wú)需相關(guān)流程也能開(kāi)展，因此經(jīng)常出現(xiàn)生產(chǎn)先于規(guī)劃設(shè)計(jì)的情況，不利于相關(guān)策略的有效落實(shí)［3］。此外，部分工作人員對(duì)林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的重視程度不足，沒(méi)有意識(shí)到相關(guān)流程的重要性，導(dǎo)致應(yīng)用成果的可操作性較差，無(wú)法對(duì)生產(chǎn)活動(dòng)進(jìn)行有效指導(dǎo)，進(jìn)一步削弱了規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的開(kāi)展質(zhì)量。在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中，工作人員需要進(jìn)行深入調(diào)查，確保相關(guān)資料能夠得到有效收集，避免出現(xiàn)了解不完整的問(wèn)題。在這種情況下，規(guī)劃設(shè)計(jì)流程的工作量較為龐大，容易導(dǎo)致相關(guān)人員的壓力大幅上升。當(dāng)前，林業(yè)建設(shè)項(xiàng)目的投資普遍較少，大部分均以補(bǔ)助方案的形式進(jìn)行資金注入。在這種情況下，林業(yè)建設(shè)的投資無(wú)法達(dá)到預(yù)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重降低了規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的可靠性，不利于相關(guān)人員的進(jìn)一步處理。然而，當(dāng)前由于多方面的原因，林業(yè)應(yīng)用技術(shù)仍然存在重視傳統(tǒng)技術(shù)、輕視新型應(yīng)用的問(wèn)題。在這種情況下，林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)無(wú)法得到有效革新，不利于未來(lái)的進(jìn)一步發(fā)展。
3解決林業(yè)技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)問(wèn)題的主要措施
3.1林業(yè)推廣措施。3.1.1建立多元社會(huì)服務(wù)體系。在林業(yè)技術(shù)推廣的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)重視相關(guān)問(wèn)題的解決措施，確保其能夠按照計(jì)劃進(jìn)行活動(dòng)，避免出現(xiàn)工作方式不合理的問(wèn)題。通過(guò)建立多元社會(huì)服務(wù)體系，能夠有效提高林業(yè)技術(shù)推廣的可靠性，使整體流程融入活動(dòng)細(xì)節(jié)，避免過(guò)度依賴行政處理手段。同時(shí)，多元社會(huì)服務(wù)體系還可以強(qiáng)化林業(yè)內(nèi)部組織的整合程度，使相關(guān)機(jī)構(gòu)能夠代替部分行政功能，進(jìn)一步推進(jìn)新技術(shù)的應(yīng)用，使相關(guān)部門(mén)能夠擺脫繁重的工作量，達(dá)到個(gè)性化、深入化技術(shù)推廣效果。此外，多元社會(huì)服務(wù)體系能夠與林業(yè)技術(shù)推廣協(xié)助體系相互結(jié)合，充分提高推廣的可靠性與工作質(zhì)量，避免出現(xiàn)行政內(nèi)容占比過(guò)高、工作效率較低的問(wèn)題，有利于林業(yè)未來(lái)的進(jìn)一步發(fā)展。3.1.2加強(qiáng)推廣人才引進(jìn)。工作人員的林業(yè)知識(shí)與職業(yè)道德會(huì)對(duì)技術(shù)推廣的效果產(chǎn)生重大影響，良好的素養(yǎng)可以有效提高新穎技術(shù)的推廣效果，有利于林業(yè)的進(jìn)一步建設(shè)與發(fā)展。因此，需要重視對(duì)人才引進(jìn)環(huán)節(jié)的規(guī)劃，確保隊(duì)伍建設(shè)能夠與實(shí)踐需求相互融合，提高林業(yè)服務(wù)體系的可靠性。同時(shí)還應(yīng)當(dāng)重視基層推廣隊(duì)伍的延伸功能，通過(guò)挑選具有推廣經(jīng)驗(yàn)的人員，讓其前往各個(gè)林業(yè)服務(wù)站進(jìn)行工作指導(dǎo)，提高知識(shí)共享與技術(shù)經(jīng)驗(yàn)傳播的效率，為后續(xù)的進(jìn)一步建設(shè)創(chuàng)設(shè)良好的環(huán)境條件［5］。通過(guò)采取可靠的人才引進(jìn)方式，能夠大幅降低林業(yè)技術(shù)推廣的難度，實(shí)現(xiàn)良好的工作目標(biāo)，有利于相關(guān)活動(dòng)的進(jìn)一步開(kāi)展。3.1.3重視對(duì)農(nóng)民的意識(shí)引導(dǎo)。農(nóng)民個(gè)體的認(rèn)知與專業(yè)經(jīng)驗(yàn)會(huì)影響到新技術(shù)應(yīng)用的實(shí)際效果，因此需要重視對(duì)農(nóng)民群體的意識(shí)引導(dǎo)，讓其能夠充分認(rèn)識(shí)到新技術(shù)的重要性，避免出現(xiàn)抵制技術(shù)推廣工作的問(wèn)題。林業(yè)建設(shè)群體可以通過(guò)開(kāi)展農(nóng)民培訓(xùn)的方式，讓林農(nóng)在工作、學(xué)習(xí)過(guò)程中了解新技術(shù)的優(yōu)越性，提高應(yīng)用新技術(shù)的主觀積極性，使技術(shù)推廣相關(guān)工作能夠在良好的環(huán)境條件中展開(kāi)，避免受到意外阻礙，從而實(shí)現(xiàn)提高林業(yè)工作建設(shè)質(zhì)量的目標(biāo)。3.1.4注重與實(shí)踐工作結(jié)合。在技術(shù)推廣工作中，理論知識(shí)的講解與傳播占據(jù)活動(dòng)的大部分內(nèi)容。但是，技術(shù)的應(yīng)用離不開(kāi)實(shí)踐，因此同樣需要重視林業(yè)實(shí)踐活動(dòng)，確保新技術(shù)能夠得到正確應(yīng)用，避免出現(xiàn)違規(guī)操作行為，影響林業(yè)的正常發(fā)展。為了提高林業(yè)技術(shù)推廣效果，相關(guān)團(tuán)隊(duì)需要綜合實(shí)際情況，制定可靠的應(yīng)用措施，并結(jié)合考察信息與林農(nóng)意見(jiàn)，進(jìn)行新技術(shù)的推廣，為后續(xù)的工作展開(kāi)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。3.2規(guī)劃設(shè)計(jì)措施。3.2.1落實(shí)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)用策略。在林業(yè)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)的過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)重視相關(guān)應(yīng)用策略的落實(shí)效果，確保其能夠充分發(fā)揮基礎(chǔ)作用，避免出現(xiàn)負(fù)面影響。常規(guī)情況下，應(yīng)當(dāng)基于林業(yè)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況，選擇恰當(dāng)?shù)囊?guī)劃設(shè)計(jì)方式，確保相關(guān)技術(shù)能夠得到有效應(yīng)用，并平均分配生產(chǎn)資源。同時(shí)，還應(yīng)當(dāng)注重浪費(fèi)問(wèn)題的管控，使林業(yè)生產(chǎn)能夠在科學(xué)化原則指導(dǎo)下進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)良好的建設(shè)目標(biāo)。通過(guò)采取有效措施管控規(guī)劃設(shè)計(jì)策略，能夠避免相關(guān)活動(dòng)執(zhí)行效果出現(xiàn)偏差，提高林業(yè)發(fā)展的科學(xué)性，有利于經(jīng)濟(jì)效益的提升。采用參與式的林業(yè)規(guī)劃辦法，要求林業(yè)發(fā)展的設(shè)計(jì)主體能夠在學(xué)習(xí)相應(yīng)的技術(shù)后，積極參與到合理性規(guī)劃項(xiàng)目的制定中，適當(dāng)擴(kuò)展公益林的建設(shè)，并讓更多的民眾認(rèn)識(shí)到此工程的現(xiàn)實(shí)作用，從緊迫性和義務(wù)的層面出發(fā)，為規(guī)劃設(shè)計(jì)工作提供意識(shí)層面的支持。造林作業(yè)的設(shè)計(jì)程序要從選擇作業(yè)區(qū)著手，進(jìn)行外業(yè)調(diào)查，量測(cè)作業(yè)區(qū)的總面積，細(xì)化設(shè)計(jì)的文件組成，并將其匯總。3.2.2形成多種類型的林區(qū)。一般在主干道的位置上增加具有引導(dǎo)作用的視線廊道，其主要種植的樹(shù)木是大喬木，應(yīng)用自然式點(diǎn)綴的辦法，加入紫薇等花灌木，銜接地被和片區(qū)植被，從而使得整體林區(qū)變?yōu)榫坝^帶。作為小徑或者游步道區(qū)域，可依據(jù)其功能性的不同設(shè)計(jì)不同的種植品種，采取常綠樹(shù)和花灌木兼并栽種的方式，將其打造成旅游區(qū)，靈活配置。建設(shè)道路防護(hù)林，踐行因地制宜的原則，將落葉喬木與灌木層混搭，進(jìn)行修剪，種植冬青等抗蟲(chóng)害性能優(yōu)良的灌木，進(jìn)而達(dá)到防護(hù)道路的效果。營(yíng)造水源涵養(yǎng)林的環(huán)節(jié)需要將林草措施與工程防護(hù)措施相聯(lián)系，在水庫(kù)周圍建設(shè)水源涵養(yǎng)林項(xiàng)目，水庫(kù)坡堤部位種植蜂巢式的網(wǎng)格草皮，選用低矮的植株，并兼顧葉綠期長(zhǎng)的特點(diǎn)，如草木犀等，在濕地環(huán)境下，栽種符合鄉(xiāng)土特征的樹(shù)種。為落實(shí)適地種樹(shù)的理念，要求在水土保持林的設(shè)計(jì)中，要結(jié)合林草的生長(zhǎng)特征，恢復(fù)施工建設(shè)區(qū)域和坡地，盡可能保證所種植的樹(shù)木種植廣泛、根系發(fā)達(dá)，采用營(yíng)造混交林的模式，將比例管控在25%～50%。對(duì)于防風(fēng)固沙林的設(shè)計(jì)過(guò)程，其要保證所種植樹(shù)林的位置具備半固定沙灘或者流動(dòng)沙灘的特征，作用于受到風(fēng)沙侵害的周圍。依據(jù)生態(tài)林、經(jīng)濟(jì)林、用材林、薪炭林、特殊用途林的具體需求加以確定，收集土壤、植被、地形地貌等信息，形成栽植、整地配置模型圖，從而依照土層厚度、坡位、坡度、肥力等級(jí)等設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)的初植密度和整地方式。3.2.3應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)。林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)與技術(shù)的關(guān)聯(lián)較小，但仍然會(huì)受到該因素的影響。因此，陳舊的應(yīng)用技術(shù)會(huì)對(duì)林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)造成阻礙，不利于未來(lái)的進(jìn)一步建設(shè)。為了解決這一問(wèn)題，需要重視對(duì)相關(guān)技術(shù)的引進(jìn)，提高林業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的信息化程度與智能化程度，使其處理流程能夠充分貼合現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展趨勢(shì)，達(dá)到理想的開(kāi)展目標(biāo)。同時(shí)，還需要重視新技術(shù)與規(guī)劃設(shè)計(jì)的貼合效果，確保其能夠得到有效應(yīng)用，如3S技術(shù)、信息化軟件制圖平臺(tái)、調(diào)查工具等。在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段要遵從因地制宜和可持續(xù)發(fā)展的原則，依據(jù)生態(tài)各要素的運(yùn)行規(guī)律，建設(shè)生態(tài)園、合理搭配喬灌草。立足于目前林地的基本特點(diǎn)，確定其所屬的氣候帶，有些園區(qū)內(nèi)多為次生林，呈現(xiàn)出資源景觀層次不夠豐富的缺點(diǎn)，因此要組合選用多種景觀風(fēng)景，優(yōu)化組合綠化植物，形成田園水鄉(xiāng)等景觀，保持整體的和諧性。依據(jù)時(shí)間軸完成季相的設(shè)計(jì)，按照季節(jié)確定栽種的植物，如在春季選擇月季、桃花等，夏季選擇睡蓮、荷花等，秋季選擇橘樹(shù)、蘋(píng)果樹(shù)等，展現(xiàn)果實(shí)累累的豐收之美，冬季選擇松、梅等極具孤傲之美的植物。依據(jù)垂直和水平2個(gè)方向設(shè)計(jì)林相，目前部分林區(qū)的景觀存在種群組合單一的問(wèn)題，因此要在原有植被的基礎(chǔ)上，采取鑲嵌的辦法，組合多種種群格局，使得植被群落具有多樣性的特點(diǎn)。垂直方向上要細(xì)化次林層和主林層的景觀種類，一般在以上2層選擇陽(yáng)性樹(shù)種，下層接受陽(yáng)光的幾率低于上層，應(yīng)種植具備耐陰特性的花灌木和小喬木，構(gòu)建垂直斷面上的參差交錯(cuò)的茂盛景觀。3.2.4注重責(zé)任追溯工作。常規(guī)情況下，規(guī)劃設(shè)計(jì)需要涉及到責(zé)任的劃分與追溯，林業(yè)相關(guān)活動(dòng)同樣也不例外。為了確保規(guī)劃設(shè)計(jì)的科學(xué)性與可靠性，應(yīng)當(dāng)重視林業(yè)相關(guān)活動(dòng)內(nèi)容的處理，確保在出現(xiàn)不良情況或偏差問(wèn)題時(shí)能夠快速追溯責(zé)任，威懾違規(guī)人員，避免后續(xù)出現(xiàn)同樣的問(wèn)題。同時(shí)，合理開(kāi)展責(zé)任追溯工作還可以降低質(zhì)量問(wèn)題出現(xiàn)的概率，有利于提高林業(yè)的發(fā)展效率，具有重要的實(shí)施意義。
4結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，在林業(yè)發(fā)展的過(guò)程中，技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)具有重要的實(shí)施意義。當(dāng)前，相關(guān)工作仍然存在一定程度的問(wèn)題，對(duì)整體活動(dòng)的進(jìn)行造成了負(fù)面影響。因此，需要重視技術(shù)推廣與規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題因素，并采取有效的處理措施，解決不良情況，為林業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)
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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.024
1 物流系統(tǒng)與線性規(guī)劃
物流系統(tǒng)是由運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送、流通加工，物流信息等各環(huán)節(jié)要素所組成的，要素之間存在有機(jī)聯(lián)系并具有使物流總體合理化功能的綜合體。物流系統(tǒng)作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)具有輸入、轉(zhuǎn)換及輸出三大功能，物流系統(tǒng)運(yùn)行的主要目標(biāo)包括服務(wù)目標(biāo)、快速及時(shí)目標(biāo)、節(jié)約目標(biāo)、規(guī)模優(yōu)化目標(biāo)以及庫(kù)存調(diào)節(jié)目標(biāo)。
線性規(guī)劃法作為運(yùn)籌學(xué)中理論最完善、方法最成熟、應(yīng)用最廣泛的一個(gè)分支，通過(guò)運(yùn)用數(shù)學(xué)方法和工具，對(duì)所研究的問(wèn)題求出最優(yōu)解，尋求最佳的行動(dòng)方案，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃和各項(xiàng)資源的組織、籌劃和調(diào)度，所以它也可看成是一門(mén)優(yōu)化技術(shù)，提供的是解決各類問(wèn)題的優(yōu)化方法。線性規(guī)劃所研究的問(wèn)題主要有兩類：一類是已給定一定數(shù)量的人力和物力資源，如何用這些資源完成最大量的任務(wù)；另一類是已給定一項(xiàng)任務(wù)，如何統(tǒng)籌安排，才能以最小量的資源去完成這項(xiàng)任務(wù)。即有關(guān)“多、快、好、省”的最優(yōu)化問(wèn)題。而物流系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)行以及克服系統(tǒng)中各要素的制約關(guān)系等問(wèn)題都需要運(yùn)用到線性規(guī)劃方法來(lái)解決，因此二者相輔相成，互相促進(jìn)。
為了有效地降低物流配送的成本，在時(shí)間、運(yùn)輸路線、倉(cāng)儲(chǔ)量等多目標(biāo)下的物流儲(chǔ)運(yùn)成本的控制就成了關(guān)鍵的問(wèn)題。運(yùn)用線性規(guī)劃的統(tǒng)籌學(xué)原理，將物流配送基于時(shí)間、路線的成本管理問(wèn)題轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃數(shù)學(xué)模型，通過(guò)對(duì)模型的求解，使得物流配送的利益最大化有解；然而，構(gòu)建不同的線性模型，所采用的算法的不一，也會(huì)對(duì)物流配送的最佳解產(chǎn)生直接的影響，因此，有必要對(duì)物流配送問(wèn)題進(jìn)行算法的比較研究，以期能夠獲得最接近于實(shí)際情況的模型，所求得的解具有一定的通用性。
2 線性規(guī)劃法在物流管理中的應(yīng)用
2.1 庫(kù)存管理和控制問(wèn)題
主要應(yīng)用于解決多種物資庫(kù)存量的管理，確定某些設(shè)備的能力或容量，如某倉(cāng)庫(kù)庫(kù)存能力的大小，某港口碼頭的轉(zhuǎn)運(yùn)能力，車載量的大小等，這類問(wèn)題的實(shí)質(zhì)是通過(guò)目標(biāo)函數(shù)的建立實(shí)現(xiàn)倉(cāng)儲(chǔ)資源的充分利用。
例如：某市新建一物流倉(cāng)儲(chǔ)中心，其平面圖如圖1所示，現(xiàn)有一批貨物準(zhǔn)備存入該物流倉(cāng)儲(chǔ)中心，具體有三種物品A、B、C，其量分別是7、4、9。已知各倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)能力及存儲(chǔ)成本如表1所示，考慮到不同倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)能力、管理費(fèi)用、入庫(kù)成本，在總存儲(chǔ)成本最小的前提下，分配三種物品。
解：
根據(jù)線性規(guī)劃理論與方法，將倉(cāng)庫(kù)視為銷地，貨物視為產(chǎn)地，貨物總量20，倉(cāng)儲(chǔ)總量20，將問(wèn)題轉(zhuǎn)化為一個(gè)產(chǎn)銷平衡的線性規(guī)劃問(wèn)題，建立模型解得A物品存儲(chǔ)5個(gè)單位在3號(hào)庫(kù)，2單位在1號(hào)庫(kù)；B物品存儲(chǔ)3各單位在4號(hào)庫(kù)，1個(gè)單位在1號(hào)庫(kù)；C物品存儲(chǔ)6個(gè)單位在2號(hào)庫(kù)，3個(gè)單位在4號(hào)庫(kù)。此時(shí)，得到最優(yōu)的倉(cāng)庫(kù)分配方案，其存儲(chǔ)費(fèi)用為：3×1+6×4+5×3+2×10+1×8+3×5=85。
2.2 運(yùn)輸問(wèn)題
這一問(wèn)題歷來(lái)是物流管理研究問(wèn)題的重中之重，它包括了空運(yùn)、水運(yùn)、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸以及內(nèi)部物流、第三方物流的運(yùn)輸問(wèn)題等。空運(yùn)問(wèn)題涉及飛行航班和飛行機(jī)組人員服務(wù)時(shí)間安排等，水運(yùn)有船舶航運(yùn)計(jì)劃、港口裝卸設(shè)備的配置和船到碼頭后的作業(yè)安排，公路運(yùn)輸除了汽車調(diào)度計(jì)劃外，還有公路網(wǎng)的設(shè)計(jì)和分析、最優(yōu)路徑的選擇、司機(jī)的調(diào)度安排、行車時(shí)刻表的安排、運(yùn)輸費(fèi)用的合理定價(jià)、車場(chǎng)的設(shè)立等一系列問(wèn)題，都可以借助線性規(guī)劃法予以解決。
例如：某運(yùn)輸公司接受了向抗洪搶險(xiǎn)地段每天至少運(yùn)輸180噸的支援物資的任務(wù)，該公司有8輛載重為6噸的A型卡車和4輛載重為10噸的B型卡車，有10名駕駛員。A型卡車每天可往返4次，B型卡車每天可往返3次，每輛A型卡車每天往返成本為320元，B型為504元，問(wèn)如何調(diào)配車輛，使公司成本最低？
2.3 配送問(wèn)題
隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，配送逐步成為物流中的一個(gè)重要組成部分，同時(shí)由于配送并不單單只是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的物流功能，它從一產(chǎn)生起就表現(xiàn)出了相當(dāng)強(qiáng)的綜合性。從某種意義看，一個(gè)大型的物流配送中心幾乎就是一個(gè)微縮的全過(guò)程物流，因此配送過(guò)程中涉及的運(yùn)籌學(xué)問(wèn)題也更多更復(fù)雜。比如貨物分揀搭配、貨配車、車配貨、人員調(diào)度安排、庫(kù)存空間分配等。
現(xiàn)代物流配送網(wǎng)絡(luò)大多分為兩級(jí)，各個(gè)大區(qū)再根據(jù)情況可劃分為若干個(gè)小區(qū)，為降低運(yùn)輸成本和倉(cāng)儲(chǔ)成本，明確層次和關(guān)系以方便管理，對(duì)于物流配送網(wǎng)絡(luò)來(lái)講，一般有如下要求：
（1）為了方便網(wǎng)絡(luò)中貨物配送的運(yùn)輸和管理，所有貨物必須從本層次的貨物始發(fā)點(diǎn)發(fā)出，其他節(jié)點(diǎn)相互問(wèn)不存在貨物調(diào)配運(yùn)輸，這樣，簡(jiǎn)化了物流配送網(wǎng)絡(luò)，又避免了運(yùn)輸能力的浪費(fèi)。
（2）貨物即使在運(yùn)輸途中經(jīng)過(guò)其他節(jié)點(diǎn)，也不調(diào)用途經(jīng)節(jié)點(diǎn)的庫(kù)存，故可以認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)中同一層次的任何節(jié)點(diǎn)都是直接與本層次的貨物始發(fā)節(jié)點(diǎn)相連通的。
（3）為了降低倉(cāng)儲(chǔ)成本，提高倉(cāng)儲(chǔ)效率，即各節(jié)點(diǎn)盡量降低倉(cāng)儲(chǔ)量，存儲(chǔ)的貨物只滿足當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的需求，在情況允許的時(shí)候，甚至可以出現(xiàn)短時(shí)間少量缺貨。
（4）貨物從發(fā)貨點(diǎn)到各個(gè)節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸方式和運(yùn)輸線路有多種方案可供選擇，但對(duì)于特定物流網(wǎng)絡(luò)中的某一貨物來(lái)說(shuō)，根據(jù)運(yùn)輸要求和市場(chǎng)需求的不同（如要求最短時(shí)間或最小費(fèi)用），運(yùn)輸?shù)南鄬?duì)最優(yōu)方案是存在的，而且一段時(shí)間內(nèi)比較穩(wěn)定，物流配送網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸能力是有限的，所以，發(fā)送物品量應(yīng)當(dāng)不大于物流配送網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力。
例如：某配送中心要配送兩種貨物，第一種貨物單位價(jià)值3萬(wàn)元，單位體積2立方米，單位重量1噸；第二種貨物單位價(jià)值4萬(wàn)元，單位體積3立方米，單位重量1噸，車輛的額定載重量為5噸，額定載重容積為8立方米，兩種貨物批量都為3噸，試用線性規(guī)劃方法進(jìn)行車輛配載，使車輛裝載價(jià)值最大。
2.4 物流節(jié)點(diǎn)選址決策問(wèn)題
這類問(wèn)題主要解決優(yōu)化物流中心以及其他物流節(jié)點(diǎn)的布局安排，增強(qiáng)物流節(jié)點(diǎn)布局的合理性，以最少的物流節(jié)點(diǎn)輻射盡可能大的物流活動(dòng)區(qū)域，增大物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)實(shí)施的可行性。
例如：某配送中心有三個(gè)備選地，供應(yīng)商2個(gè)，客戶3個(gè)，相關(guān)參數(shù)如表2所示，用線性規(guī)劃方法進(jìn)行選址決策。
目前，以計(jì)算機(jī)為手段，應(yīng)用運(yùn)籌學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)等方法和系統(tǒng)理論，已成為支撐現(xiàn)代物流管理的有效工具，相信在物流管理系統(tǒng)中，運(yùn)籌學(xué)與信息技術(shù)的有效結(jié)合，將使物流管理上升到一個(gè)更高的水平。
參考文獻(xiàn)：
[1]任志霞.物流配送系統(tǒng)中的運(yùn)籌學(xué)問(wèn)題及其方法研究[J].物流科技，2007（3）.
1.規(guī)劃總體框架
在研究國(guó)外物流規(guī)劃理論最新發(fā)展的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國(guó)物流發(fā)展的現(xiàn)狀，將區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為兩大部分：區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和物流園規(guī)劃。如下圖1所示為物流規(guī)劃理論研究的內(nèi)容和方法構(gòu)成。
區(qū)域物流系統(tǒng)規(guī)劃分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分，其中網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃沿用傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序（即“四階段法”）的思想，節(jié)點(diǎn)規(guī)劃則根據(jù)節(jié)點(diǎn)功能的不同劃分為：生產(chǎn)型配送、消費(fèi)型配送和運(yùn)輸轉(zhuǎn)運(yùn)三類中心進(jìn)行選址和規(guī)模的研究和規(guī)劃。物流園規(guī)劃主要包括物流園功能預(yù)測(cè)、物流園用地規(guī)劃、物流園交通影響分析和物流園微觀仿真評(píng)價(jià)四個(gè)部分。圖1中橢圓表示將區(qū)域物流系統(tǒng)及物流園規(guī)劃的理論方法用軟件工程理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，用計(jì)算機(jī)語(yǔ)言實(shí)現(xiàn)，形成實(shí)用的物流規(guī)劃設(shè)計(jì)軟件。
所以物流規(guī)劃理論應(yīng)該囊括區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)、物流節(jié)點(diǎn)和物流園內(nèi)部規(guī)劃設(shè)計(jì)的方法的研究，從宏觀層面到微觀層面對(duì)構(gòu)成區(qū)域物流系統(tǒng)要素及其之間的關(guān)系進(jìn)行深入、細(xì)致地論述和研究，才能使物流規(guī)劃理論的研究朝著正確的方向發(fā)展，并為物流建設(shè)提供科學(xué)的理論依據(jù)。以下將分節(jié)對(duì)物流規(guī)劃理論的主要部分進(jìn)行闡述，和介紹國(guó)外在該領(lǐng)域的研究進(jìn)展和應(yīng)用，同時(shí)指出我國(guó)物流規(guī)劃理論研究存在的問(wèn)題，并指出今后研究主要方向。
2.區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)
區(qū)域物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)分為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)規(guī)劃兩部分。
2.1網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃
所謂物流網(wǎng)絡(luò)是指實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)各項(xiàng)功能的要素之間所形成的網(wǎng)絡(luò)，包括物理層面上的網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。本課題研究的范圍為物理層面上的物流網(wǎng)絡(luò)。
規(guī)劃是指在一個(gè)確定的目標(biāo)下選擇的解決手段，廣義的規(guī)劃還包括目標(biāo)的選定，即政策的擬定等。物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃就是為了更加有效地進(jìn)行物流活動(dòng)，充分、合理地實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的各項(xiàng)功能，使物流網(wǎng)絡(luò)在一定外部和內(nèi)部條件下達(dá)到最優(yōu)化，而對(duì)影響物流系統(tǒng)內(nèi)部、外部各要素及其之間關(guān)系進(jìn)行分析、權(quán)衡，確定物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)施數(shù)量、容量和用地等。
物流網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)期規(guī)劃主要是解決物流基礎(chǔ)設(shè)施和大型物流設(shè)備的建設(shè)問(wèn)題，按照物流需求制定建設(shè)方案、分析方案優(yōu)劣，并對(duì)規(guī)劃方案的實(shí)施進(jìn)行指導(dǎo)，從而使物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)滿足規(guī)劃年的需求的過(guò)程。
和客運(yùn)規(guī)劃一樣，在貨運(yùn)規(guī)劃的發(fā)展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今為止，學(xué)者和專家還是認(rèn)為交通四階段法是有效的，當(dāng)然其中采用的模型有異于客運(yùn)中采用的模型。貨運(yùn)規(guī)劃和客運(yùn)規(guī)劃最大的區(qū)別在于貨物運(yùn)輸決策者的多樣化（貨主、托運(yùn)人、運(yùn)輸者等）、貨物量度的多樣化（有用噸、車、件等等度量單位描述的）和數(shù)據(jù)采集的困難（特別是非集計(jì)數(shù)據(jù)的采集），所以貨運(yùn)規(guī)劃較之客運(yùn)規(guī)劃更復(fù)雜。交通四階段法在貨運(yùn)規(guī)劃中的應(yīng)用和含義如下：
產(chǎn)生、吸引：對(duì)研究區(qū)域中各小區(qū)產(chǎn)生和吸引的貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，單位一般為噸（t），也可能以貨幣作為單位。
分布：預(yù)測(cè)各小區(qū)之間的貨物往來(lái)量，得到區(qū)域的貨運(yùn)OD量。
貨運(yùn)模式分擔(dān)：預(yù)測(cè)不同運(yùn)輸方式所承擔(dān)的貨運(yùn)量，得出不同運(yùn)輸方式（公路、鐵路、航空、水路、管道和聯(lián)運(yùn)方式等）所承擔(dān)的不同種類貨物的數(shù)量，即分貨種分模式的貨運(yùn)OD量。
分配：在將貨運(yùn)量（噸）轉(zhuǎn)換為運(yùn)載工具輛之后，按照費(fèi)用最小的原則將車輛分配到運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（道路、鐵路等等）之上。
如圖2所示為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略規(guī)劃的流程圖，其中右邊是模型，左邊是由模型輸出的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)流向?；舅枷胧牵菏紫阮A(yù)測(cè)區(qū)域產(chǎn)生、吸引的貨運(yùn)量（包括進(jìn)出貨運(yùn)量、區(qū)域內(nèi)部的貨運(yùn)量），再對(duì)不同運(yùn)輸模型所承擔(dān)貨運(yùn)量經(jīng)常預(yù)測(cè)，得到分貨種分模式的貨運(yùn)量OD，進(jìn)而轉(zhuǎn)換為不同種類貨車的OD，最后分配到不同的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，以到達(dá)優(yōu)化區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的目的。從圖中可以看出，其基本思想沿用了傳統(tǒng)的運(yùn)輸規(guī)劃程序，但是由于物流概念的引入和貨運(yùn)本身的復(fù)雜性，所以除了傳統(tǒng)的“四階段法”采用的模型之外，規(guī)劃框架中引入了一些客運(yùn)規(guī)劃所沒(méi)有的轉(zhuǎn)換模型，比如價(jià)值-重量模型、時(shí)間分布模型和貨物-車輛模型。
圖2網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃流程圖
以下將對(duì)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃各步驟中所采用的模型、方法進(jìn)行簡(jiǎn)單地介紹，包括國(guó)外的發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀。
(1)宏觀經(jīng)濟(jì)模型
主要用于預(yù)測(cè)規(guī)劃期區(qū)域的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和區(qū)域內(nèi)各小區(qū)與研究區(qū)域外進(jìn)行的不同貨物的貿(mào)易量（單位一般為貨幣），其中預(yù)測(cè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)一般包括GDP、人口、行業(yè)就業(yè)人口等。預(yù)測(cè)小區(qū)的進(jìn)出口貿(mào)易量的模型（以下稱為貨運(yùn)貿(mào)易模型）是傳統(tǒng)的“四階段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般為重力模型，變量為GDP、人口和小區(qū)對(duì)外交易的阻抗等，有時(shí)也采用Input/Output模型，輸出為各小區(qū)對(duì)外貿(mào)易OD量（單位為貨幣），最終通過(guò)價(jià)值-重量模型轉(zhuǎn)換為小區(qū)對(duì)外貨運(yùn)OD量（單位為噸）。
(2)區(qū)域貨運(yùn)模型
區(qū)域貨運(yùn)模型用于預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)各小區(qū)發(fā)生、吸引的貨運(yùn)量及在各小區(qū)之間的分布，即包括“四階段法”中的產(chǎn)生、吸引和分布兩個(gè)步驟的模型。貨運(yùn)需求取決于區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，而經(jīng)濟(jì)活動(dòng)受很多因素的影響，所以區(qū)域貨運(yùn)模型的主要目的是預(yù)測(cè)在經(jīng)濟(jì)正常發(fā)展水平的前提下，經(jīng)濟(jì)和政策的變化在中長(zhǎng)期對(duì)該區(qū)域貨運(yùn)需求的影響。因此區(qū)域貨運(yùn)模型關(guān)注的不是短期的需求，也不僅僅是對(duì)貨運(yùn)發(fā)生、吸引增長(zhǎng)率的預(yù)測(cè)，而是在于描述未來(lái)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化與貨運(yùn)需求的關(guān)系。
區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量的預(yù)測(cè)方法一般有趨勢(shì)法、系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型、Input/Output模型和增長(zhǎng)率模型等。趨勢(shì)法有簡(jiǎn)單的增長(zhǎng)率法和復(fù)雜的自回歸法兩種，經(jīng)常選取的外部變量有GDP等，該方法由于需要的數(shù)據(jù)少、簡(jiǎn)單易行，所以得到了廣泛的應(yīng)用，但是趨勢(shì)法無(wú)法考慮政策因素對(duì)貨運(yùn)量的影響，所以一般只用于短期的預(yù)測(cè)。系統(tǒng)動(dòng)態(tài)模型主要對(duì)在一定時(shí)期內(nèi)經(jīng)濟(jì)、土地利用、環(huán)境與貨運(yùn)量之間的關(guān)系進(jìn)行模擬，同時(shí)可以對(duì)貨運(yùn)量的分布、貨運(yùn)模式分擔(dān)進(jìn)行預(yù)測(cè)，該方法不需要大量的數(shù)據(jù)，而且模型中可以考慮諸如土地利用和政策因素等，但是該方法很難對(duì)參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。Input/Output模型（同時(shí)可以預(yù)測(cè)貨物的分布）是各國(guó)貨運(yùn)規(guī)劃最常用的模型之一，可以考慮區(qū)域經(jīng)濟(jì)、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入產(chǎn)出表）和嚴(yán)格的假設(shè)。從國(guó)外的理論研究和實(shí)際應(yīng)用來(lái)看，對(duì)區(qū)域貨運(yùn)發(fā)生、吸引量預(yù)測(cè)方法的研究并沒(méi)有多大的進(jìn)展，主要集中在對(duì)Input/Output模型的改造上和對(duì)原有模型標(biāo)定方法的改進(jìn)上。而國(guó)內(nèi)這方面的研究很少，在發(fā)表的刊物上常見(jiàn)的研究多集中在增長(zhǎng)率法、回歸模型和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之上。
分布模型就是用于預(yù)測(cè)各小區(qū)之間的貨運(yùn)量。使用得最廣泛的是重力模型，即兩小區(qū)之間的貨運(yùn)量與小區(qū)的產(chǎn)生、吸引貨運(yùn)量成正比，與小區(qū)間的阻抗（比如小區(qū)間的運(yùn)輸費(fèi)用等）成反比，關(guān)于重力模型應(yīng)用的關(guān)鍵在于阻抗的確定，這點(diǎn)我們將在本文的其余部分進(jìn)行介紹。
(3)價(jià)值-重量模型
建立不同種類貨物的重量和貨物價(jià)格之間的關(guān)系，將貿(mào)易量（貨幣）轉(zhuǎn)換為貨運(yùn)量（噸）。預(yù)測(cè)貨物的價(jià)值是一件相當(dāng)棘手的工作，到現(xiàn)在為止除了時(shí)間序列法之外還沒(méi)有研究出更合理的模型或者方法。國(guó)外在貨運(yùn)規(guī)劃中對(duì)貨物價(jià)值-重量模型的研究始于上世紀(jì)80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今國(guó)內(nèi)還沒(méi)有關(guān)于這方面研究的報(bào)導(dǎo)。
(4)時(shí)間分布模型
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)也處于高速發(fā)展階段， 綜合交通系統(tǒng)以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會(huì)進(jìn)步之間的相互作用正逐步走向良性循環(huán)軌道，但是還有很大的改善和提升的空間，必須將可持續(xù)發(fā)展的思想變?yōu)榭刹僮鞯睦碚摬⑶乙龑?dǎo)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)和管理過(guò)程中， 系統(tǒng)研習(xí)與構(gòu)造可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃理論， 用新的理論作引導(dǎo)來(lái)完成綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)對(duì)加快社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)各方面協(xié)調(diào)發(fā)展的任務(wù)， 準(zhǔn)確詳細(xì)的運(yùn)輸性質(zhì)、規(guī)模及發(fā)展方向， 有環(huán)節(jié)、分程序地實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃及其可持續(xù)發(fā)展。
一、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成
綜合交通運(yùn)輸大系統(tǒng)中的運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)，包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道、磁懸浮等現(xiàn)代運(yùn)輸子系統(tǒng)， 這些子系統(tǒng)則各自具備不同的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)， 在一定的地理環(huán)境、技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)條件下具有充分的使用范圍。隨著不同運(yùn)輸方法在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位、作用并以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)囊螅?安置好子系統(tǒng)在總的系統(tǒng)里的位置和功能從而對(duì)其合理分工和設(shè)局， 完成建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)、分工合理、全面拓展的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)。
二、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃
1、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的原則
綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃是指改良交通運(yùn)輸系統(tǒng)與設(shè)立規(guī)劃交通運(yùn)輸資源的合理分配， 使其與國(guó)家或地區(qū)、城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展情況相匹配， 從而確定交通運(yùn)輸系統(tǒng)短期和長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展宏圖。
綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的過(guò)程要遵循以下幾個(gè)原則： 滿足社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、人口、國(guó)防、環(huán)境等多方面的運(yùn)輸需要與條件， 建立的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃應(yīng)與國(guó)家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃結(jié)合起來(lái)； 充分考慮交通運(yùn)輸大系統(tǒng)及其各子系統(tǒng)的各種技術(shù)特點(diǎn)與環(huán)境要求， 進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃與發(fā)展， 發(fā)揮最大的綜合運(yùn)輸效能； 在運(yùn)輸規(guī)劃中努力提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)綜合運(yùn)輸能力， 從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體投資效益； 要根據(jù)國(guó)家政策， 通過(guò)對(duì)環(huán)境的調(diào)查研究， 采取定性與定量相結(jié)合的方法進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)， 最后提出綜合運(yùn)輸發(fā)展方案； 特別要注意綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃的整體協(xié)調(diào)， 網(wǎng)絡(luò)和樞紐系統(tǒng)的銜接與優(yōu)化， 要促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的綜合發(fā)展。
2、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容
完善的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃應(yīng)包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：
（1）對(duì)相關(guān)建設(shè)資料及數(shù)據(jù)進(jìn)行建檔；
（2）對(duì)環(huán)境現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查和分析診斷，與分系統(tǒng)的運(yùn)輸需求分析相統(tǒng)一；
（3）明確綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的有關(guān)政策、目標(biāo)和規(guī)劃準(zhǔn)則；
（4）運(yùn)輸體制和財(cái)政的現(xiàn)狀分析與未來(lái)預(yù)測(cè)；
（5）統(tǒng)一的與分系統(tǒng)的運(yùn)輸供給能力， 區(qū)域運(yùn)輸量預(yù)測(cè)，運(yùn)輸供給不足之處的關(guān)鍵項(xiàng)目的分析與評(píng)價(jià)；
（6） 運(yùn)輸組織管理的現(xiàn)狀及改善的措施， 編制出綜合運(yùn)輸系統(tǒng)方案， 進(jìn)行全面的分析與評(píng)價(jià)等。
三、.可持續(xù)性發(fā)展思想
可持續(xù)發(fā)展是指經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口與資源和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展， 它既滿足了當(dāng)代人不斷增長(zhǎng)的物質(zhì)文化生活需要， 又能實(shí)現(xiàn)人類賴以生存的自然資源和環(huán)境和諧， 使人類社會(huì)能夠延續(xù)下去， 長(zhǎng)遠(yuǎn)得到發(fā)展。綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是指綜合交通體系內(nèi)部各運(yùn)輸方式在滿通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)， 從整體結(jié)構(gòu)上亦要滿足保證自身發(fā)展及社會(huì)大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求的合理分工和協(xié)作的實(shí)現(xiàn)， 以期達(dá)到綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)與外部環(huán)境（經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口， 資源、環(huán)境）之間的長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。
綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展目標(biāo)主要包括： 建設(shè)配置合理的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施， 使之具有必要的綜合運(yùn)輸能力以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸需求； 完善綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃技術(shù)及系統(tǒng)管理， 形成多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的新型格局， 同時(shí)對(duì)交通流實(shí)施全過(guò)程、全方位的誘導(dǎo)和監(jiān)控， 以提高現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)用效率； 通過(guò)技術(shù)進(jìn)步等手段建設(shè)在能源消耗， 污染排放、土地資源合理利用、交通運(yùn)輸與環(huán)境和諧等方面符合可持續(xù)發(fā)展要求的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 實(shí)現(xiàn)對(duì)資源和環(huán)境的持續(xù)利用。
四、可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃
可持續(xù)的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃就是要滿足現(xiàn)代人的需要， 從而限制了對(duì)未來(lái)的負(fù)面影響?？沙掷m(xù)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)幾個(gè)目標(biāo)： 發(fā)展調(diào)控的機(jī)制能夠促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展并協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展不能超越資源與環(huán)境的承載能力， 即環(huán)境的可持續(xù)性； 交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的結(jié)果是提高人們的生活質(zhì)量， 讓更大范圍的人享受綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)帶來(lái)的好處， 促進(jìn)社會(huì)的可持續(xù)性。
綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的過(guò)程一般可以分為： 背景分析、方法選擇、需求預(yù)測(cè)、方案生成與評(píng)價(jià)。要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的三個(gè)目標(biāo)， 還需要進(jìn)一步改進(jìn)綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃的框架， 加入提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)可達(dá)性的考慮。結(jié)合當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展， 我國(guó)城市交通規(guī)劃存在問(wèn)題和可持續(xù)目標(biāo)的綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃的一系列研究問(wèn)題： 可持續(xù)城市交通系統(tǒng)模式研究、高度信息化社會(huì)條件下的交通需求技術(shù)研究、能源消耗分析與預(yù)測(cè)技術(shù)、環(huán)境影響分析與預(yù)測(cè)、保障體系研究。
中圖分類號(hào)：D631.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）07-0-01
一、引言
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的突飛猛進(jìn)發(fā)展，國(guó)家一直對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的重視和長(zhǎng)期不懈的工程興建，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)逐漸進(jìn)入了綜合發(fā)展時(shí)期，而素有著稱的多種交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)合系統(tǒng)的綜合交通樞紐場(chǎng)站對(duì)交通綜合發(fā)展起著重要的作用，不容忽視，需要進(jìn)行科學(xué)合理的布局規(guī)劃，對(duì)交通阻塞防患未然，搞好交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。
二、場(chǎng)站布局原則
綜合交通樞紐場(chǎng)站布局是立足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人物流需求結(jié)果，根據(jù)長(zhǎng)短期交通規(guī)劃，采取最新的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化手段，全面考慮交通現(xiàn)有分布情況和生態(tài)環(huán)境等相關(guān)因素，進(jìn)而對(duì)樞紐場(chǎng)站作出布局，以便充分提高綜合交通樞紐運(yùn)輸效率。介此，場(chǎng)站布局原則為：一是根據(jù)交通運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃，恰如其分地利用各種運(yùn)輸能力，使之交通樞紐合理布置，不因設(shè)備不足或設(shè)備重復(fù)影響交通運(yùn)輸。二是各種交通運(yùn)輸方式做到桴鼓相應(yīng)，保證整個(gè)交通樞紐的暢通無(wú)阻。三是立足便民便利，縮短行程時(shí)間，減少環(huán)境污染。四是布局空間既要合理利用運(yùn)輸能力又要留有余地，以便不斷適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
三、場(chǎng)站布局規(guī)劃方法
目前，我國(guó)綜合運(yùn)輸交通樞紐場(chǎng)站規(guī)劃方法有：運(yùn)用數(shù)學(xué)物理模型進(jìn)行的解析重心法和運(yùn)輸效益成本分析法等；運(yùn)用最優(yōu)化法進(jìn)行的線性規(guī)劃等。這些方法雖然較好反映樞紐運(yùn)營(yíng)機(jī)理，但偏重靜態(tài)化和抽象化，導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果可靠性差，因此定性分析時(shí)才適宜參考。鑒于交通因素難于量化，綜合運(yùn)輸層次規(guī)劃的不確定性和復(fù)雜性，必須把樞紐場(chǎng)站布局規(guī)劃融入整個(gè)區(qū)域的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中綜合考慮，切忌盲目追求利用數(shù)學(xué)分析法得到的精確結(jié)果。
（一）確定樞紐場(chǎng)站備選位置
1.規(guī)劃綜合交通樞紐區(qū)域
根據(jù)國(guó)家與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和實(shí)際交通需求，確定綜合交通樞紐的規(guī)劃區(qū)域。立足我國(guó)區(qū)域城市內(nèi)部發(fā)展需要和相互之間聯(lián)系，以中心城區(qū)為核心，輻射周邊各縣市及重點(diǎn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，著力提升綜合交通樞紐系統(tǒng)的覆蓋程度。
劃分交通小區(qū)時(shí)，注意根據(jù)城市主干通道情況，主要客貨源分布的發(fā)生情況，城市土地的功能分區(qū)等客觀因素進(jìn)行劃分，保證小區(qū)至少包括一條主干通道。
2.場(chǎng)站數(shù)量影響因素
樞紐場(chǎng)站布設(shè)數(shù)量主要影響因素：①城市所屬功能分區(qū)；②城市生產(chǎn)力布局；③城市交通干線布局和對(duì)外交通主要方向；④場(chǎng)站承載限度；⑤地質(zhì)和環(huán)保等社會(huì)因素。單個(gè)樞紐場(chǎng)站數(shù)量主要決定因素：①樞紐場(chǎng)站分方向運(yùn)輸量的預(yù)測(cè)。②樞紐場(chǎng)站功能。③樞紐場(chǎng)站用地約束。④樞紐場(chǎng)站與城市交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。
3.選取備選位置
場(chǎng)站選址定量因素主要是指場(chǎng)站建設(shè)成本和運(yùn)輸費(fèi)用。場(chǎng)站選址定性因素主要包括國(guó)家和城市的相關(guān)政策、城市商貿(mào)和住宅區(qū)布局與規(guī)劃等，這些不易量化因素往往構(gòu)成場(chǎng)站選址的重要約束條件乃至先決條件。因此，場(chǎng)站選址須以城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、綜合運(yùn)輸需求量、人口區(qū)域分布等相關(guān)因素的預(yù)測(cè)分析結(jié)果為基礎(chǔ)，結(jié)合城市現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)劃，考慮場(chǎng)站之間的銜接，進(jìn)而確定場(chǎng)站位置。
（二）優(yōu)選樞紐位置
在綜合交通樞紐規(guī)劃中，一方面自然條件的限制促使場(chǎng)站選址的調(diào)整空間趨于狹窄，另一方面中轉(zhuǎn)換乘的要求促使規(guī)劃人員必須一體化綜合考慮各種交通樞紐場(chǎng)站布局。因此，優(yōu)化場(chǎng)站布局方案的思路是從尋找一個(gè)基本交通運(yùn)輸方式入手，而這個(gè)基本交通方式須與其他交通方式密切相關(guān)且留有余地能夠?qū)?lái)進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)而通過(guò)優(yōu)化這一基本交通方式的樞紐布局來(lái)帶動(dòng)整個(gè)交通樞紐的優(yōu)化。在現(xiàn)有的五種交通運(yùn)輸方式中，以靈活性和可調(diào)整性著稱的公路運(yùn)輸方式理所當(dāng)然地成為聯(lián)系其他交通方式的紐帶，因此，公路運(yùn)輸樞紐就成為優(yōu)化布局首選目標(biāo)，其它幾種交通運(yùn)輸樞紐便作為公路場(chǎng)站布局的約束條件。而在優(yōu)化過(guò)程中，要確保最大限度促使公路場(chǎng)站布局同其它交通方式進(jìn)行有機(jī)銜接，以便提高綜合交通樞紐的運(yùn)營(yíng)效率。同時(shí)場(chǎng)站布局優(yōu)化過(guò)程是不斷循環(huán)調(diào)整的過(guò)程，需要及時(shí)進(jìn)行更新而不是一成不變保持永久穩(wěn)定。在實(shí)際中，公共運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況對(duì)樞紐場(chǎng)站間發(fā)往不同方向的客貨流有著顯著的影響，居民出行最終做出選擇運(yùn)輸方式的依據(jù)是綜合考慮運(yùn)輸費(fèi)用——在途時(shí)間成為樞紐場(chǎng)站布局規(guī)劃的至關(guān)重要的因素。由于時(shí)間費(fèi)用系數(shù)難以確定，因此有必要獨(dú)立利用旅客出行時(shí)間對(duì)運(yùn)輸樞紐場(chǎng)站布局進(jìn)行優(yōu)化。顯而易見(jiàn)，影響交通樞紐場(chǎng)站布局因素為：（1）出城運(yùn)行時(shí)間。由于樞紐場(chǎng)站分布位于城市各個(gè)方向，因此，各小區(qū)到各站的出行時(shí)間不可避免存在差距。雖然隨著交通條件的不斷改善，然而大城市內(nèi)的道路交通還是擁擠不堪，因此縮短旅客出行花費(fèi)是場(chǎng)站布局的主要目標(biāo)。（2）各種不同運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)與競(jìng)爭(zhēng)。運(yùn)輸市場(chǎng)普遍存在競(jìng)爭(zhēng)，特別是道路同鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)更趨激烈。隨著民眾生活水平的提高，工作效率的加快，旅客選擇運(yùn)輸方式不再一味考慮價(jià)格，而是愈發(fā)重視服務(wù)質(zhì)量和全程運(yùn)行時(shí)間。因此，樞紐場(chǎng)站不同方向的布置，必須優(yōu)先考慮乘客的時(shí)間因素，使旅客盡快到達(dá)就近場(chǎng)站并在最短時(shí)間到達(dá)目的地。
（三）確定樞紐場(chǎng)站布置方案
在確定樞紐場(chǎng)站布設(shè)數(shù)量、方案類型和位置后，場(chǎng)站選址需要依據(jù)城市總體規(guī)劃，滿足客貨流需求，盡量減少車流、噪聲及廢氣等影響，力求避免與學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等相距較近。通過(guò)對(duì)可能用地的實(shí)地考察和部門(mén)協(xié)商，從而確定場(chǎng)站用地范圍，并形成場(chǎng)站布置方案。
四、結(jié)論
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三方去完成物流服務(wù)的物流專業(yè)化運(yùn)作方式。第三方物流提供者在特定的時(shí)間段內(nèi)按照特定的價(jià)格向使用者提供個(gè)性化的系列服務(wù)，這種物流是建立在現(xiàn)代電子商務(wù)信息基礎(chǔ)之上的，企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
一、國(guó)內(nèi)外電子商務(wù)中的物流分為兩種形式
( 一) 自營(yíng)物流
即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點(diǎn)是便于控制，容易兌現(xiàn)對(duì)顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個(gè)完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢(shì)。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營(yíng)成本高，有的時(shí)候物流成本將遠(yuǎn)高于產(chǎn)品本身的價(jià)值，而這個(gè)成本只能由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)。
( 二) 使用第三方物流 即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢(shì)，避去了自己的劣勢(shì)，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營(yíng)成本降低。國(guó)內(nèi)外對(duì)物流配送問(wèn)題的研究主要集中在：車輛運(yùn)輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運(yùn)輸路徑規(guī)劃(LRP 問(wèn)題)、對(duì)物流的管理和使用方法等問(wèn)題的研究。
( 三) 電子商務(wù)活動(dòng)包含著四種基本的“流”， 即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過(guò)程的實(shí)現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個(gè)交易過(guò)程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購(gòu)、銷之間進(jìn)行交易和商品所
有權(quán)轉(zhuǎn)移的過(guò)程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過(guò)程，具
體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過(guò)程，它涉及到整個(gè)交易的安全
程度。而物流，作為電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)過(guò)程中必不可少的實(shí)物流
通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時(shí)也決定了電子商務(wù)能否成功實(shí)現(xiàn)。
( 四) 電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種， 一類是企業(yè)
與企業(yè)之間稱BtoB 的商務(wù)交易: 一類是企業(yè)與消費(fèi)者稱
BtoC 之間的商務(wù)交易
電子商務(wù)在BtoB 中有著很好的應(yīng)用，它的實(shí)施加快了
信息傳遞的速度，降低庫(kù)存，加強(qiáng)供應(yīng)鏈，更由于大批量的
貨物運(yùn)輸，使得物流配送能比以往成本更低的實(shí)施。在BtoC
商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實(shí)體商品和數(shù)字商品兩
大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過(guò)Internet 直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電
子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實(shí)體物流處理，
物流處理能力已成為BToC 電子商務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
二、國(guó)內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對(duì)
供應(yīng)鏈中的物流進(jìn)行計(jì)劃和管理
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三
方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運(yùn)作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第
二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流
提供個(gè)性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
對(duì)第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的
管理工作：
( 一) 合同管理
無(wú)論第三方物流承接的是何種項(xiàng)目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來(lái)進(jìn)
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第
三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)
容：購(gòu)買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服
務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時(shí)間(合同起止時(shí)間)，設(shè)計(jì)物品數(shù)量，服務(wù)
收費(fèi)，付款方式及時(shí)間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗(yàn)收方法等)，
服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟(jì)責(zé)任及處理方法等。
( 二) 能力管理 對(duì)于電子商務(wù)網(wǎng)站來(lái)說(shuō)，最為關(guān)心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運(yùn)輸、裝卸和設(shè)備能力，電子
商務(wù)網(wǎng)站對(duì)第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
( 三) 信息管物流供應(yīng)鏈的運(yùn)動(dòng)離不開(kāi)信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實(shí)施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲(chǔ)、處理、發(fā)送等。
( 四) 使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對(duì)按時(shí)送貨的
保障為: 對(duì)第三方物流中心的運(yùn)力計(jì)劃和管理， 保證安排
送貨的運(yùn)力和時(shí)間
國(guó)內(nèi)外對(duì)運(yùn)力計(jì)劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運(yùn)輸規(guī)劃。對(duì)第三方物流運(yùn)輸管理的
關(guān)鍵是對(duì)各種貨物進(jìn)行運(yùn)輸需求整合及運(yùn)輸路線優(yōu)化。
在不影響運(yùn)輸質(zhì)量前提下進(jìn)行并車混裝，達(dá)到整合的目
的，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個(gè)整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時(shí)不考慮其內(nèi)
部運(yùn)輸規(guī)劃問(wèn)題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運(yùn)作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃為核心問(wèn)題，以第三方物流能夠滿足運(yùn)
力和時(shí)間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸
服務(wù)相對(duì)于傳統(tǒng)運(yùn)輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運(yùn)輸模式。這種集成運(yùn)輸模式采用多
式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)顧客的門(mén)到門(mén)的服務(wù)，作業(yè)活動(dòng)復(fù)雜，影響
運(yùn)輸成本及運(yùn)輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點(diǎn)和
熱點(diǎn)，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問(wèn)題上。
( 五) 多點(diǎn)車輛運(yùn)輸問(wèn)題VRP(Vehicle Routing Problem)
是指運(yùn)輸車輛從一個(gè)或多個(gè)設(shè)施到多個(gè)地理上分散的
客戶點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)一套貨物流動(dòng)的運(yùn)輸路線，同時(shí)要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡(jiǎn)記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問(wèn)題。將問(wèn)題的
一系列條件設(shè)置為問(wèn)題的約束，將問(wèn)題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強(qiáng)，計(jì)算技術(shù)較簡(jiǎn)單等特點(diǎn)。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點(diǎn)位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運(yùn)輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點(diǎn)運(yùn)輸中點(diǎn)與點(diǎn)的路徑最小，在VRP 問(wèn)題中，考
慮車輛在各個(gè)客戶點(diǎn)間巡回訪問(wèn)的特性，提高了運(yùn)輸效率，
與實(shí)際情形相吻合。在實(shí)際的應(yīng)用中，由于受到運(yùn)輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個(gè)客戶的需求量，道路情況來(lái)確
定路徑行程以達(dá)到配送費(fèi)用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實(shí)際情況，應(yīng)用Hopfield 網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時(shí)，問(wèn)題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問(wèn)題映射到一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問(wèn)題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計(jì)算。
( 二) 模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問(wèn)題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時(shí)間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評(píng)判將從待選的點(diǎn)中
找出最接近選擇問(wèn)題的目標(biāo)的點(diǎn)，再利用線性規(guī)劃求解。
( 三) 規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問(wèn)題經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化處理后，在待選的幾
個(gè)物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點(diǎn)的數(shù)目，評(píng)估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進(jìn)行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個(gè)指派問(wèn)題。
四、電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理與第三方物流選
擇
轉(zhuǎn)貼于
電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理過(guò)程中第三方物流選擇問(wèn)題，
要求在滿足在線訂單實(shí)時(shí)處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來(lái)選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問(wèn)題進(jìn)行分解，設(shè)計(jì)對(duì)第三方
物流中心進(jìn)行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實(shí)時(shí)性和智能性。
2.針對(duì)第三方物流中心配送能力的動(dòng)態(tài)變化情況，設(shè)計(jì)
時(shí)間一能力表示方法，在時(shí)間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)兩個(gè)
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹(shù)，利用二維
數(shù)組和組合樹(shù)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)對(duì)兩個(gè)到多個(gè)第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開(kāi)發(fā)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實(shí)
時(shí)安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應(yīng)鏈的運(yùn)動(dòng)離不開(kāi)信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實(shí)施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲(chǔ)、處理、發(fā)送等。
( 四) 使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對(duì)按時(shí)送貨的
保障為: 對(duì)第三方物流中心的運(yùn)力計(jì)劃和管理， 保證安排
送貨的運(yùn)力和時(shí)間
國(guó)內(nèi)外對(duì)運(yùn)力計(jì)劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運(yùn)輸規(guī)劃。對(duì)第三方物流運(yùn)輸管理的
關(guān)鍵是對(duì)各種貨物進(jìn)行運(yùn)輸需求整合及運(yùn)輸路線優(yōu)化。
在不影響運(yùn)輸質(zhì)量前提下進(jìn)行并車混裝，達(dá)到整合的目
的，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個(gè)整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時(shí)不考慮其內(nèi)
部運(yùn)輸規(guī)劃問(wèn)題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運(yùn)作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃為核心問(wèn)題，以第三方物流能夠滿足運(yùn)
力和時(shí)間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸
服務(wù)相對(duì)于傳統(tǒng)運(yùn)輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運(yùn)輸模式。這種集成運(yùn)輸模式采用多
式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)顧客的門(mén)到門(mén)的服務(wù)，作業(yè)活動(dòng)復(fù)雜，影響
運(yùn)輸成本及運(yùn)輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點(diǎn)和
熱點(diǎn)，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問(wèn)題上。
( 五) 多點(diǎn)車輛運(yùn)輸問(wèn)題VRP(Vehicle Routing Problem)
是指運(yùn)輸車輛從一個(gè)或多個(gè)設(shè)施到多個(gè)地理上分散的
客戶點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)一套貨物流動(dòng)的運(yùn)輸路線，同時(shí)要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(Linear Programming，簡(jiǎn)記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問(wèn)題。將問(wèn)題的
一系列條件設(shè)置為問(wèn)題的約束，將問(wèn)題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強(qiáng)，計(jì)算技術(shù)較簡(jiǎn)單等特點(diǎn)。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點(diǎn)位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運(yùn)輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點(diǎn)運(yùn)輸中點(diǎn)與點(diǎn)的路徑最小，在VRP 問(wèn)題中，考
慮車輛在各個(gè)客戶點(diǎn)間巡回訪問(wèn)的特性，提高了運(yùn)輸效率，
與實(shí)際情形相吻合。在實(shí)際的應(yīng)用中，由于受到運(yùn)輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個(gè)客戶的需求量，道路情況來(lái)確
定路徑行程以達(dá)到配送費(fèi)用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實(shí)際情況，應(yīng)用Hopfield 網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時(shí)，問(wèn)題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問(wèn)題映射到一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問(wèn)題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計(jì)算。
( 二) 模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問(wèn)題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時(shí)間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評(píng)判將從待選的點(diǎn)中
找出最接近選擇問(wèn)題的目標(biāo)的點(diǎn)，再利用線性規(guī)劃求解。
( 三) 規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問(wèn)題經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化處理后，在待選的幾
個(gè)物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點(diǎn)的數(shù)目，評(píng)估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進(jìn)行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個(gè)指派問(wèn)題。
四、電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理過(guò)程中第三方物流選擇問(wèn)題，
要求在滿足在線訂單實(shí)時(shí)處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來(lái)選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問(wèn)題進(jìn)行分解，設(shè)計(jì)對(duì)第三方
物流中心進(jìn)行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實(shí)時(shí)性和智能性。
2.針對(duì)第三方物流中心配送能力的動(dòng)態(tài)變化情況，設(shè)計(jì)
時(shí)間一能力表示方法，在時(shí)間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)兩個(gè)
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹(shù)，利用二維
數(shù)組和組合樹(shù)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)對(duì)兩個(gè)到多個(gè)第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開(kāi)發(fā)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實(shí)
時(shí)安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務(wù)訂單處理的自動(dòng)化、智能化和科學(xué)化水平?；跁r(shí)間
一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對(duì)
于解決排序問(wèn)題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結(jié)語(yǔ)
電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯(lián)系。電子商務(wù)與物流的之間存在著“虛實(shí)相應(yīng)”的
關(guān)系，物流業(yè)地位將大大提高，供應(yīng)鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務(wù)環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購(gòu)將更方
便，價(jià)格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫(kù)存
集中化得到實(shí)現(xiàn)，運(yùn)輸被劃分為一次運(yùn)輸與二次運(yùn)輸，更方
便的“多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)”被廣泛提供，開(kāi)環(huán)流動(dòng)的信息成為物流
(一)自營(yíng)物流
即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點(diǎn)是便于控制，容易兌現(xiàn)對(duì)顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個(gè)完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢(shì)。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營(yíng)成本高，有的時(shí)候物流成本將遠(yuǎn)高于產(chǎn)品本身的價(jià)值，而這個(gè)成本只能由消費(fèi)者負(fù)擔(dān)。
(二)使用第三方物流即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢(shì)，避去了自己的劣勢(shì)，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營(yíng)成本降低。國(guó)內(nèi)外對(duì)物流配送問(wèn)題的研究主要集中在：車輛運(yùn)輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運(yùn)輸路徑規(guī)劃(LRP問(wèn)題)、對(duì)物流的管理和使用方法等問(wèn)題的研究。
(三)電子商務(wù)活動(dòng)包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過(guò)程的實(shí)現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個(gè)交易過(guò)程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購(gòu)、銷之間進(jìn)行交易和商品所
有權(quán)轉(zhuǎn)移的過(guò)程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過(guò)程，具
體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過(guò)程，它涉及到整個(gè)交易的安全
程度。而物流，作為電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)過(guò)程中必不可少的實(shí)物流
通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時(shí)也決定了電子商務(wù)能否成功實(shí)現(xiàn)。
(四)電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業(yè)
與企業(yè)之間稱BtoB的商務(wù)交易:一類是企業(yè)與消費(fèi)者稱
BtoC之間的商務(wù)交易
電子商務(wù)在BtoB中有著很好的應(yīng)用，它的實(shí)施加快了
信息傳遞的速度，降低庫(kù)存，加強(qiáng)供應(yīng)鏈，更由于大批量的
貨物運(yùn)輸，使得物流配送能比以往成本更低的實(shí)施。在BtoC
商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實(shí)體商品和數(shù)字商品兩
大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過(guò)Internet直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電
子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實(shí)體物流處理，
物流處理能力已成為BToC電子商務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
二、國(guó)內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對(duì)
供應(yīng)鏈中的物流進(jìn)行計(jì)劃和管理
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三
方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運(yùn)作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第
二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流
提供個(gè)性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
對(duì)第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的
管理工作：
(一)合同管理
無(wú)論第三方物流承接的是何種項(xiàng)目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來(lái)進(jìn)
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第
三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)
容：購(gòu)買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服
務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時(shí)間(合同起止時(shí)間)，設(shè)計(jì)物品數(shù)量，服務(wù)
收費(fèi)，付款方式及時(shí)間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗(yàn)收方法等)，
服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟(jì)責(zé)任及處理方法等。
(二)能力管理對(duì)于電子商務(wù)網(wǎng)站來(lái)說(shuō)，最為關(guān)心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運(yùn)輸、裝卸和設(shè)備能力,電子
商務(wù)網(wǎng)站對(duì)第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
(三)信息管物流供應(yīng)鏈的運(yùn)動(dòng)離不開(kāi)信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實(shí)施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲(chǔ)、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對(duì)按時(shí)送貨的
保障為:對(duì)第三方物流中心的運(yùn)力計(jì)劃和管理,保證安排
送貨的運(yùn)力和時(shí)間
國(guó)內(nèi)外對(duì)運(yùn)力計(jì)劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運(yùn)輸規(guī)劃。對(duì)第三方物流運(yùn)輸管理的
關(guān)鍵是對(duì)各種貨物進(jìn)行運(yùn)輸需求整合及運(yùn)輸路線優(yōu)化。
在不影響運(yùn)輸質(zhì)量前提下進(jìn)行并車混裝，達(dá)到整合的目
的，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個(gè)整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時(shí)不考慮其內(nèi)
部運(yùn)輸規(guī)劃問(wèn)題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運(yùn)作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃為核心問(wèn)題，以第三方物流能夠滿足運(yùn)
力和時(shí)間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸
服務(wù)相對(duì)于傳統(tǒng)運(yùn)輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運(yùn)輸模式。這種集成運(yùn)輸模式采用多
式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)顧客的門(mén)到門(mén)的服務(wù)，作業(yè)活動(dòng)復(fù)雜，影響
運(yùn)輸成本及運(yùn)輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點(diǎn)和
熱點(diǎn)，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問(wèn)題上。
(五)多點(diǎn)車輛運(yùn)輸問(wèn)題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運(yùn)輸車輛從一個(gè)或多個(gè)設(shè)施到多個(gè)地理上分散的
客戶點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)一套貨物流動(dòng)的運(yùn)輸路線，同時(shí)要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡(jiǎn)記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問(wèn)題。將問(wèn)題的
一系列條件設(shè)置為問(wèn)題的約束，將問(wèn)題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強(qiáng)，計(jì)算技術(shù)較簡(jiǎn)單等特點(diǎn)。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點(diǎn)位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運(yùn)輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點(diǎn)運(yùn)輸中點(diǎn)與點(diǎn)的路徑最小，在VRP問(wèn)題中，考
慮車輛在各個(gè)客戶點(diǎn)間巡回訪問(wèn)的特性，提高了運(yùn)輸效率，
與實(shí)際情形相吻合。在實(shí)際的應(yīng)用中，由于受到運(yùn)輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個(gè)客戶的需求量，道路情況來(lái)確
定路徑行程以達(dá)到配送費(fèi)用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實(shí)際情況，應(yīng)用Hopfield網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時(shí)，問(wèn)題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問(wèn)題映射到一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問(wèn)題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計(jì)算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問(wèn)題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時(shí)間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評(píng)判將從待選的點(diǎn)中
找出最接近選擇問(wèn)題的目標(biāo)的點(diǎn)，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問(wèn)題經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化處理后，在待選的幾
個(gè)物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點(diǎn)的數(shù)目，評(píng)估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進(jìn)行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個(gè)指派問(wèn)題。
四、電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理過(guò)程中第三方物流選擇問(wèn)題，
要求在滿足在線訂單實(shí)時(shí)處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來(lái)選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問(wèn)題進(jìn)行分解，設(shè)計(jì)對(duì)第三方
物流中心進(jìn)行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實(shí)時(shí)性和智能性。
2.針對(duì)第三方物流中心配送能力的動(dòng)態(tài)變化情況，設(shè)計(jì)
時(shí)間一能力表示方法，在時(shí)間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)兩個(gè)
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹(shù)，利用二維
數(shù)組和組合樹(shù)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)對(duì)兩個(gè)到多個(gè)第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開(kāi)發(fā)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實(shí)
時(shí)安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應(yīng)鏈的運(yùn)動(dòng)離不開(kāi)信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實(shí)施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲(chǔ)、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對(duì)按時(shí)送貨的
保障為:對(duì)第三方物流中心的運(yùn)力計(jì)劃和管理,保證安排
送貨的運(yùn)力和時(shí)間
國(guó)內(nèi)外對(duì)運(yùn)力計(jì)劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運(yùn)輸規(guī)劃。對(duì)第三方物流運(yùn)輸管理的
關(guān)鍵是對(duì)各種貨物進(jìn)行運(yùn)輸需求整合及運(yùn)輸路線優(yōu)化。
在不影響運(yùn)輸質(zhì)量前提下進(jìn)行并車混裝，達(dá)到整合的目
的，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個(gè)整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時(shí)不考慮其內(nèi)
部運(yùn)輸規(guī)劃問(wèn)題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運(yùn)作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃為核心問(wèn)題，以第三方物流能夠滿足運(yùn)
力和時(shí)間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸
服務(wù)相對(duì)于傳統(tǒng)運(yùn)輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運(yùn)輸模式。這種集成運(yùn)輸模式采用多
式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)顧客的門(mén)到門(mén)的服務(wù)，作業(yè)活動(dòng)復(fù)雜，影響
運(yùn)輸成本及運(yùn)輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點(diǎn)和
熱點(diǎn)，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問(wèn)題上。
(五)多點(diǎn)車輛運(yùn)輸問(wèn)題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運(yùn)輸車輛從一個(gè)或多個(gè)設(shè)施到多個(gè)地理上分散的
客戶點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)一套貨物流動(dòng)的運(yùn)輸路線，同時(shí)要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡(jiǎn)記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問(wèn)題。將問(wèn)題的
一系列條件設(shè)置為問(wèn)題的約束，將問(wèn)題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強(qiáng)，計(jì)算技術(shù)較簡(jiǎn)單等特點(diǎn)。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點(diǎn)位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運(yùn)輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點(diǎn)運(yùn)輸中點(diǎn)與點(diǎn)的路徑最小，在VRP問(wèn)題中，考
慮車輛在各個(gè)客戶點(diǎn)間巡回訪問(wèn)的特性，提高了運(yùn)輸效率，
與實(shí)際情形相吻合。在實(shí)際的應(yīng)用中，由于受到運(yùn)輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個(gè)客戶的需求量，道路情況來(lái)確
定路徑行程以達(dá)到配送費(fèi)用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實(shí)際情況，應(yīng)用Hopfield網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時(shí)，問(wèn)題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問(wèn)題映射到一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問(wèn)題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問(wèn)題的變量對(duì)應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計(jì)算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問(wèn)題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時(shí)間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評(píng)判將從待選的點(diǎn)中
找出最接近選擇問(wèn)題的目標(biāo)的點(diǎn)，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問(wèn)題經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化處理后，在待選的幾
個(gè)物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點(diǎn)的數(shù)目，評(píng)估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進(jìn)行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個(gè)指派問(wèn)題。
四、電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實(shí)時(shí)處理過(guò)程中第三方物流選擇問(wèn)題，
要求在滿足在線訂單實(shí)時(shí)處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來(lái)選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問(wèn)題進(jìn)行分解，設(shè)計(jì)對(duì)第三方
物流中心進(jìn)行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實(shí)時(shí)性和智能性。
2.針對(duì)第三方物流中心配送能力的動(dòng)態(tài)變化情況，設(shè)計(jì)
時(shí)間一能力表示方法，在時(shí)間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)兩個(gè)
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹(shù)，利用二維
數(shù)組和組合樹(shù)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)對(duì)兩個(gè)到多個(gè)第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開(kāi)發(fā)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實(shí)
時(shí)安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務(wù)訂單處理的自動(dòng)化、智能化和科學(xué)化水平?；跁r(shí)間
一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對(duì)
于解決排序問(wèn)題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結(jié)語(yǔ)
電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯(lián)系。電子商務(wù)與物流的之間存在著“虛實(shí)相應(yīng)”的
關(guān)系，物流業(yè)地位將大大提高，供應(yīng)鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務(wù)環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購(gòu)將更方
便，價(jià)格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫(kù)存
集中化得到實(shí)現(xiàn)，運(yùn)輸被劃分為一次運(yùn)輸與二次運(yùn)輸，更方
便的“多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)”被廣泛提供，開(kāi)環(huán)流動(dòng)的信息成為物流
中圖分類號(hào)：TE08 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)是一個(gè)系統(tǒng)的、綜合的、規(guī)范的對(duì)政策、法規(guī)、計(jì)劃、規(guī)劃以及其替代方案進(jìn)行評(píng)價(jià)的過(guò)程，并針對(duì)不良環(huán)境的影響，制定相應(yīng)的預(yù)防措施或采取一些補(bǔ)救措施。交通運(yùn)輸建設(shè)往往大量的占用土地、消耗資源，對(duì)環(huán)境的影響十分嚴(yán)重，因此，環(huán)境影響評(píng)價(jià)已經(jīng)被世界各國(guó)應(yīng)用到交通運(yùn)輸事業(yè)當(dāng)中，并制定出了戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)。
1.戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)概念
戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)（Strategic Environmental Assessment，簡(jiǎn)稱SEA）是環(huán)境影響評(píng)價(jià)（Environment Impact Assessment，簡(jiǎn)稱EIA）在戰(zhàn)略層次上的具體應(yīng)用[1]，它是對(duì)包括政策、法律、規(guī)劃、計(jì)劃、戰(zhàn)略代替方案等任一戰(zhàn)略的環(huán)境影響作出綜合、正式、系統(tǒng)的評(píng)價(jià)過(guò)程。環(huán)境影響評(píng)價(jià)在交通運(yùn)輸這一發(fā)展戰(zhàn)略過(guò)程中的應(yīng)用就是交通運(yùn)輸戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)（簡(jiǎn)稱TSEA），它是一個(gè)具體評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略環(huán)境影響并指出減緩措施的過(guò)程。二十世紀(jì)九十年代開(kāi)始，許多國(guó)家研究了交通運(yùn)輸SEA理論，我國(guó)政府對(duì)該理論也予以了高度重視。
2.TSEA的作用和意義
近年來(lái)，一些國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家和國(guó)際組織對(duì)戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)進(jìn)行了廣泛的研究與應(yīng)用，但是國(guó)外SEA 理論體系尚未得到統(tǒng)一與完善，存在相關(guān)機(jī)構(gòu)的溝通不協(xié)調(diào)、SEA 程序通用性差、評(píng)價(jià)方法過(guò)于局限等不足之處，全面開(kāi)展SEA 理論在很大程度上受到了制約。
我國(guó)在法律上對(duì)規(guī)劃層次上的SEA的加以確認(rèn)后，戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)的研究受到了高度的重視，但還處于起步和探索階段。歐美國(guó)家自從二十世紀(jì)九十年代開(kāi)始，在交通規(guī)劃SEA的研究方面，就嘗試從交通規(guī)劃和政策上對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行考慮，進(jìn)而研究和實(shí)踐戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)，但是很少涉及政策層次的戰(zhàn)略環(huán)境，而且在財(cái)政和行政方面，政府的支持力度尚且不夠。
我國(guó)實(shí)施了《中華人民共和國(guó)環(huán)境影響評(píng)價(jià)法》以后，對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展SEA的研究在基礎(chǔ)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)上都取得了一定的成績(jī)。但由于大多將城市道路交通規(guī)劃作為研究對(duì)象，研究的熱點(diǎn)也僅僅是放在技術(shù)方法上，所以說(shuō)我國(guó)的交通規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)依然處于起步階段。
3.發(fā)展交通SEA需解決的問(wèn)題
3.1建立TSEA有效實(shí)施機(jī)制
實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，環(huán)境影響評(píng)價(jià)實(shí)施的關(guān)鍵就是建議相應(yīng)的有效保證機(jī)制，那么交通運(yùn)輸戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)的實(shí)施也應(yīng)當(dāng)有一套有效的、完善的保障機(jī)制。這就需要政府出臺(tái)一些相關(guān)的政策與保障措施，從而在決策交通運(yùn)輸計(jì)劃、規(guī)劃與政策時(shí)，能夠使交通運(yùn)輸SEA獲得一定的地位和權(quán)重。
目前歐洲及其他國(guó)家的一些地區(qū)已經(jīng)進(jìn)行了交通發(fā)展戰(zhàn)略的一些SEA工作，并且積累了相對(duì)豐富的經(jīng)驗(yàn)，也初步的研究了如何建立有效保障交通運(yùn)輸SEA有效實(shí)施的機(jī)制[2]。我國(guó)在建設(shè)保障機(jī)制時(shí)應(yīng)當(dāng)與國(guó)際上其他國(guó)家進(jìn)行積極的交流，對(duì)于好的經(jīng)驗(yàn)要學(xué)習(xí)并傳播、對(duì)于各自遇到的問(wèn)題應(yīng)加以討論，這樣才能使我國(guó)更快的建立交通運(yùn)輸戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)保障機(jī)制。
3.2研究完善TSEA的理論方法體系
3.2.1理論體系研究
建立和完善技術(shù)方法學(xué)的基礎(chǔ)就是研究基礎(chǔ)理論，可以從以下幾個(gè)方面對(duì)主要理論基礎(chǔ)進(jìn)行研究：交通經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、交通可持續(xù)發(fā)展理論、環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)理論、系統(tǒng)工程理論、政策學(xué)理論、交通環(huán)境學(xué)理論等[3]。在這些理論中有一些已經(jīng)在很大程度上獲得了發(fā)展，但仍需進(jìn)一步的對(duì)完善TSEA的理論體系加以研究。
3.2.2技術(shù)方法學(xué)研究
研究TSEA的技術(shù)方法在整個(gè)工作流程中，都必須要有適應(yīng)各個(gè)工作的技術(shù)方法，現(xiàn)階段主要針對(duì)以下幾個(gè)方面進(jìn)行研究：政策評(píng)價(jià)法、傳統(tǒng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)方法的改進(jìn)、為研究交通運(yùn)輸戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)發(fā)展的新方法等
3.3其他需要解決的問(wèn)題
應(yīng)當(dāng)在整個(gè)可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程中確立TSEA的地位和作用，認(rèn)識(shí)到多個(gè)政府與規(guī)劃部門(mén)之間在不同類型評(píng)價(jià)時(shí)有效協(xié)作的重要性。對(duì)SEA所需要的各類預(yù)測(cè)技術(shù)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，還應(yīng)建立有效的數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)環(huán)境情況進(jìn)行記錄[4]。一定要高度重視交通預(yù)測(cè)值中的相關(guān)輸入量，其應(yīng)該有效反映出社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的具體動(dòng)態(tài)性以及其他相關(guān)領(lǐng)域制定的政策與財(cái)政對(duì)于交通造成的影響。當(dāng)前，TSEA還僅僅被局限于計(jì)劃和規(guī)劃的層面上，只有發(fā)展政策層面上的SEA才能令可持續(xù)發(fā)展這一最終目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。
結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，可見(jiàn)交通運(yùn)輸建設(shè)往往大量的占用土地、消耗資源，對(duì)環(huán)境的影響十分嚴(yán)重，而交通運(yùn)輸不僅是重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)，還組成了影響全球環(huán)境的重要部分之一，應(yīng)當(dāng)將戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)應(yīng)用到交通運(yùn)輸行業(yè)中，引起人們的關(guān)注和重視。總而言之，戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)是一種對(duì)環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)的方法，它是環(huán)境影響評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的，對(duì)于環(huán)境問(wèn)題，能從源頭上加以控制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)
[1]馬蔚純，林健枝，陳立民等.戰(zhàn)略環(huán)境評(píng)價(jià)（SEA）及其研究進(jìn)展[J].環(huán)境科學(xué)， 2010（5）：22-23.
中圖分類號(hào)：F062 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2012.03.004
文章編號(hào)：1672-0407(2012）03-012-04 收稿日期：2012-01-12
引言
近20年來(lái)，我國(guó)先后建起了一批現(xiàn)代化程度較高的物流中心，同時(shí)也有許多公司已經(jīng)通過(guò)規(guī)劃和管理物流取得了顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。實(shí)施物流管理的目的就是要在盡可能最低的總成本條件下實(shí)現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢(shì)和成本優(yōu)勢(shì)的一種動(dòng)態(tài)平衡，并由此創(chuàng)造企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。
傳統(tǒng)的物流優(yōu)化問(wèn)題所追求的目標(biāo)是在運(yùn)輸費(fèi)用和庫(kù)存費(fèi)用的情況下，來(lái)優(yōu)化物流系統(tǒng)，降低物流成本，確定系統(tǒng)的運(yùn)輸方案和庫(kù)存策略。一方面，這種方法往往把庫(kù)存和運(yùn)輸分開(kāi)單獨(dú)研究，忽略了庫(kù)存與運(yùn)輸之間的相互制約；另一方面，物流優(yōu)化通常只考慮到運(yùn)輸因素和庫(kù)存因素，還有很多現(xiàn)實(shí)因素被忽略，具有一定的局限性。本文的研究對(duì)象是供貨方和需求方組成的系統(tǒng)，不僅綜合了庫(kù)存和運(yùn)輸問(wèn)題，而且考慮到了時(shí)間成本、庫(kù)存約束，并在此基礎(chǔ)上綜合運(yùn)用多目標(biāo)規(guī)劃的方法，根據(jù)實(shí)際情況排列出物流優(yōu)化問(wèn)題的先后次序，建立了新的優(yōu)化模型，最后編寫(xiě)該模型的Lindo程序。
1.成本因素分析
采購(gòu)成本是企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本中最大的一部分，一般在40%~70%之間，而一項(xiàng)研究也標(biāo)明，降低采購(gòu)成本1%，對(duì)企業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)平均為10%以上，因此，控制采購(gòu)成本對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)意義重大。
運(yùn)輸是物流活動(dòng)過(guò)程中的一個(gè)主要環(huán)節(jié)，涉及裝卸、搬運(yùn)等多種環(huán)節(jié)，運(yùn)輸成本在物流成本中也占據(jù)了較大比例，設(shè)計(jì)合理的運(yùn)輸路線、選擇合理的運(yùn)輸工具、消除相向運(yùn)輸及迂回運(yùn)輸?shù)炔缓侠憩F(xiàn)象可以減少運(yùn)輸費(fèi)用。
庫(kù)存成本是物流成本控制中的關(guān)鍵一環(huán)，需求的不確定性要求企業(yè)必須持有一定的安全庫(kù)存，但是持有庫(kù)存越多，成本越高，將庫(kù)存水平控制為最優(yōu)水平至關(guān)重要。庫(kù)存成本包括在途庫(kù)存和在庫(kù)庫(kù)存。
時(shí)間成本是由于存貨周轉(zhuǎn)慢而產(chǎn)生的存貨投資機(jī)會(huì)成本和相關(guān)的儲(chǔ)存費(fèi)用, 如為租用場(chǎng)地、因貨物損害、腐爛變質(zhì)和進(jìn)行材料管理而支付的相關(guān)費(fèi)用。這里的時(shí)間成本主要以存貨為對(duì)象, 包括時(shí)間的資本成本, 還包括保存成本和由于貨物運(yùn)抵時(shí)間推遲造成質(zhì)量下降、甚至貨物腐爛所引起的損失成本。時(shí)間成本逐漸在企業(yè)成本中占據(jù)重要地位，開(kāi)展時(shí)間成本相關(guān)研究具有一定的現(xiàn)實(shí)必要性。
庫(kù)存約束因素是考慮到庫(kù)存量既不能低于安全庫(kù)存，又不能高于倉(cāng)儲(chǔ)能力，在建立目標(biāo)函數(shù)時(shí)對(duì)變量進(jìn)行約束。
2.多目標(biāo)規(guī)劃模型概述
多目標(biāo)規(guī)劃的特點(diǎn)是引入了正、負(fù)偏差變量p、n，以及優(yōu)先算子和權(quán)系數(shù)。正偏差變量p表示考察變量值超過(guò)目標(biāo)值的部分；而負(fù)偏差變量n表示考察變量值少于目標(biāo)值的部分，并且p×n=0。在實(shí)際問(wèn)題中常常有多個(gè)考察目標(biāo)，達(dá)到這些目標(biāo)的優(yōu)先次序也不一樣。就本文而言，物流優(yōu)化目標(biāo)不僅有采購(gòu)費(fèi)用、庫(kù)存費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用這些因素，而且根據(jù)實(shí)際情況，將時(shí)間成本，庫(kù)存約束考慮進(jìn)去，這些目標(biāo)的先后順序?yàn)椴少?gòu)費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、庫(kù)存費(fèi)用、時(shí)間成本。假設(shè)用u 表示優(yōu)先程度，且u>u，i=1,2,…,n。當(dāng)同一優(yōu)先級(jí)有多個(gè)考察目標(biāo)的時(shí)候，以權(quán)系數(shù)區(qū)別不同目標(biāo)之間的差別。
Lindo是一種專門(mén)用于求解數(shù)學(xué)規(guī)劃問(wèn)題的軟件包。用Lindo求解多目標(biāo)規(guī)劃，可按多目標(biāo)優(yōu)先級(jí)數(shù)展開(kāi)，將多目標(biāo)轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃。實(shí)踐證明，這種方法簡(jiǎn)單易行，容易被使用者接受。
多目標(biāo)規(guī)劃模型可以用以下形式來(lái)表示：
MinZ=U（p,n）
s.t.Ax-p+n=b
x,p,n≥0 （1）
其中p和n分別為正、負(fù)偏差量。若Ax-b>0，則p>0,n=0。若Ax-b0,p=0所以若要滿足x使得Ax≥b 或者Ax≤b都可以轉(zhuǎn)化成（1）式。對(duì)于目標(biāo)Ax≥b，要求負(fù)偏差量n達(dá)到極小，對(duì)于目標(biāo)Ax≤b，則要求正偏差量p達(dá)到極小。
3.物流優(yōu)化研究的比較
3.1 傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸優(yōu)化模型和庫(kù)存優(yōu)化模型
mincx
s.t.x=b,j=1,2…,n
x≤a,i=1,2…,n （2）
x≥0,i=1,2,…,m,j=1,2…,n
上式中：
c：供應(yīng)方i向需求方j(luò)運(yùn)送物資的運(yùn)輸費(fèi)用（元/kg）；
x:供應(yīng)方i向需求方j(luò)運(yùn)送的物資數(shù)量；
b：需求方j(luò)的需求量；
a：供應(yīng)方i的供應(yīng)能力。
傳統(tǒng)的庫(kù)存優(yōu)化模型――經(jīng)濟(jì)訂貨批量：
經(jīng)濟(jì)訂貨批量（EOQ，Economic Order Quantity）的研究前提是：假設(shè)需求已知、延續(xù)性、不變性；存貨單位成本已知，且不變；不會(huì)出現(xiàn)缺貨情況；交貨周期為零。
只對(duì)某一種產(chǎn)品分析，該產(chǎn)品獨(dú)立需求且不可替代采購(gòu)價(jià)格和訂貨成本不隨著訂貨數(shù)量大小而變化每次運(yùn)貨均為同一訂單。
設(shè)定用戶需求D 件/年，訂單批量Q件/次，運(yùn)作周期T 年，單位成本：UC 件/元，再訂貨成本：RC元/次，持有成本：HC 元/(件*年)
每個(gè)存貨周期內(nèi)總成本=UC×Q+RC+
經(jīng)濟(jì)訂貨批量Q＝
由上可見(jiàn)，傳統(tǒng)的物流優(yōu)化模型割裂了物流中的運(yùn)輸和存儲(chǔ)環(huán)節(jié)，實(shí)際上，物流中的運(yùn)輸和儲(chǔ)存是相輔相成的，對(duì)現(xiàn)代物流系統(tǒng)的研究不僅應(yīng)綜合考慮運(yùn)輸和庫(kù)存，還應(yīng)該考慮到采購(gòu)成本，時(shí)間成本等因素，不僅可以使總物流成本最低，還可以提升物流效率和服務(wù)質(zhì)量。
3.2 多目標(biāo)物流優(yōu)化模型
多目標(biāo)物流優(yōu)化模型的假設(shè)是:
（1）需求點(diǎn)的決策管理屬于集中決策，由一個(gè)人管理；
（2）不允許缺貨；
（3）各個(gè)需求點(diǎn)的需求是相互獨(dú)立的、均勻的；
（4）所有需求點(diǎn)的各種貨物的需求量之和是確定的。
建立目標(biāo)函數(shù)：
minC=cx+（w+λ）p+wx+txy
s.t.w+λ≥s,j=1,2,…n,k=1,2,…,0
w=Qk=1,2,…,0
x=w,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0
x≤B,i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0
c,x,w,λ,ρ,ψ,t,Q,B,γ≥0,
i=1,2,…m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0
上式中：m,n分別為供貨方和需求方的數(shù)目；
c：需求方j(luò)在供應(yīng)方i處第k種貨物的采購(gòu)費(fèi)用（元/kg）；
x:供貨方i向需求方j(luò)運(yùn)輸?shù)趉種貨物的運(yùn)量；
w：需求方j(luò)第k種貨物的庫(kù)存需求量（kg）
λ:需求方j(luò)第k種貨物的初始庫(kù)存量（kg）
ρ：需求方j(luò)第k種貨物的單位儲(chǔ)存費(fèi)用（元/kg）
Q：需求方對(duì)第k種貨物的總需求量（kg）
S：需求方j(luò)第k種貨物的安全庫(kù)存（kg）
B：供貨方i第k種貨物的供應(yīng)能力（kg）
ψ：供貨方i向需求方j(luò)運(yùn)輸?shù)趉種貨物的單位運(yùn)輸費(fèi)用（元/kg）
t：供貨方i向需求方j(luò)運(yùn)輸?shù)趉種貨物的單位時(shí)間成本（元/kg）
γ：供貨方i向需求方j(luò)運(yùn)輸?shù)趉種貨物的平均時(shí)間。
目標(biāo)函數(shù)中，第一項(xiàng)為采購(gòu)費(fèi)用，第二項(xiàng)為庫(kù)存費(fèi)用，第三項(xiàng)為總運(yùn)輸費(fèi)用，第四項(xiàng)為采購(gòu)、提貨、運(yùn)輸、交貨等各個(gè)環(huán)節(jié)的總時(shí)間成本。
第一項(xiàng)約束表示任何一個(gè)需求點(diǎn)的任何一種貨物庫(kù)存總量不低于其安全庫(kù)存，第二項(xiàng)約束表示所有需求點(diǎn)的第k種貨物的庫(kù)存需求之和等于其總需求量，其中（w+λ）表示需求方j(luò)第k種貨物的平均庫(kù)存量，第三個(gè)約束條件表示需求方j(luò)第k種貨物的運(yùn)輸總量等于其庫(kù)存需求總量，第四個(gè)約束表示供貨方i處第k種貨物的運(yùn)輸量不超過(guò)其供應(yīng)能力。
該目標(biāo)函數(shù)與付曉鳳等研究的庫(kù)存和運(yùn)輸一體化的物流優(yōu)化模型類似，但是將物流系統(tǒng)中時(shí)間成本和庫(kù)存約束這兩個(gè)重要的因素與采購(gòu)成本、庫(kù)存成本、運(yùn)輸成本結(jié)合起來(lái)，作為一個(gè)整體進(jìn)行研究, 以求得總物流成本的最低，增加了該模型理論價(jià)值和實(shí)際意義。
3.3 基于Lindo軟件的多目標(biāo)規(guī)劃物流優(yōu)化模型
按照采購(gòu)費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、庫(kù)存費(fèi)用、時(shí)間成本，庫(kù)存約束的先后次序，結(jié)合上文中的多目標(biāo)規(guī)劃模型，將其標(biāo)準(zhǔn)化，并編成Lindo程序如下：minz=U（p）+U（p）+U（p）+U（p）+U（n+p-n+p-n+p）s.t.
（w+λ）ρ+n-p=k
ψx+n-p=Y
cx+n-p=C
txγ+n-p=αT
（w+λ）+n-p=S
w+n-p=Q
x+n-p=w
x+n-p≤B
c,x,w,λρ,ψ,t,Q,B≥0,
i=1,2,…,m,j=1,2,…,n,k=1,2,…,0 （4）
（4）式中：K表示采購(gòu)費(fèi)用的上限約束值，Y表示運(yùn)輸費(fèi)用的上限約束值，C表示庫(kù)存費(fèi)用的上限約束值，T表示需求方可以接受的最大時(shí)間成本，α表示運(yùn)輸?shù)奶崆暗竭_(dá)率，其他符號(hào)所代表的意義與（3）式相同，在運(yùn)算過(guò)程中，可依照已經(jīng)確定的優(yōu)先順序，依次用Lindo求解，最后得到優(yōu)化解。管理者可以增加或者減少規(guī)劃條件，調(diào)整優(yōu)化結(jié)果。
4.結(jié)論
本文分析了影響物流優(yōu)化的因素，在傳統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上加入時(shí)間成本和庫(kù)存約束因素，綜合運(yùn)用了運(yùn)輸――庫(kù)存模型以及多目標(biāo)規(guī)劃的方法，建立了新的多目標(biāo)物流優(yōu)化模型，解決了在綜合優(yōu)化諸多物流環(huán)節(jié)的條件下如何確定供應(yīng)商配送數(shù)量的問(wèn)題，最后給出了Lindo算法，具有很強(qiáng)的創(chuàng)新意義和實(shí)際意義。進(jìn)一步的研究可以通過(guò)具體實(shí)例來(lái)驗(yàn)證模型的有效性，并可以和傳統(tǒng)的優(yōu)化算法進(jìn)行對(duì)比分析。
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一、引言
近年來(lái)，隨著選址理論的發(fā)展，很多配送中心選址及網(wǎng)點(diǎn)布局的方法被開(kāi)發(fā)出來(lái)，但歸結(jié)起來(lái)它們可以分為五種主要方法：解析方法、最優(yōu)化線性規(guī)劃方法、啟發(fā)式方法、仿真方法,以及綜合因素評(píng)價(jià)法。
1.解析方法。解析方法通常是指物流地理中心方法。這種方法通常只考慮運(yùn)輸成本對(duì)配送中心選址的影響，而運(yùn)輸成本一般是運(yùn)輸需求量、距離，以及時(shí)間的函數(shù)，所以解析方法根據(jù)距離、需求量、時(shí)間或三者的結(jié)合，通過(guò)在坐標(biāo)上顯示，以配送中心位置為因變量，用代數(shù)方法來(lái)求解配送中心的坐標(biāo)。
2.最優(yōu)化規(guī)劃方法。最優(yōu)化規(guī)劃方法一般是在一些特定的約束條件下，從許多可用的選擇中挑選出一個(gè)最佳的方案。運(yùn)用線性規(guī)劃技術(shù)解決選址問(wèn)題一般需具備兩個(gè)條件，一是必須有兩個(gè)或兩個(gè)以上的活動(dòng)或定位競(jìng)爭(zhēng)同一資源對(duì)象，二是在一個(gè)問(wèn)題中，所有的相關(guān)關(guān)系總是確定的。
3.啟發(fā)式方法。啟發(fā)式方法是一種逐次逼近最優(yōu)解的方法，大部分在20世紀(jì)50年代末期以及60年代期間被開(kāi)發(fā)出來(lái)。用啟發(fā)式方法進(jìn)行配送中心選址，首先要定義計(jì)算總費(fèi)用的方法，擬定判別準(zhǔn)則，規(guī)定改進(jìn)途徑，然后給出初始方案，迭代求解。
4.仿真方法。仿真方法是試圖通過(guò)模型重現(xiàn)某一系統(tǒng)的行為或活動(dòng)，而不必實(shí)地去建設(shè)并運(yùn)轉(zhuǎn)一個(gè)系統(tǒng)，因?yàn)槟菢涌赡軙?huì)造成巨大的浪費(fèi)，或根本沒(méi)有可能實(shí)地去進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)。在選址問(wèn)題中，仿真技術(shù)可以使分析者通過(guò)反復(fù)改變和組合各種參數(shù)，多次試行來(lái)評(píng)價(jià)不同的選址方案。
5.綜合因素評(píng)價(jià)法。綜合因素評(píng)價(jià)法是一種全面考慮各種影響因素，并根據(jù)各影響因素重要性的不同對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)、打分，以找出最優(yōu)的選址方案。
二、常用選址模型介紹
1.運(yùn)輸規(guī)劃方法。運(yùn)輸問(wèn)題的一般描述如下：設(shè)有m個(gè)配送中心向n個(gè)需求點(diǎn)供貨，配送中心i的配送量為ai，需求點(diǎn)j需求量為bj，其中i=1,2,…,m,j=1,2,…,n。設(shè)配送中心i向需求點(diǎn)j的配送量為xij，其單位產(chǎn)品運(yùn)價(jià)為cij，則運(yùn)輸問(wèn)題的線性規(guī)劃就是如何分配xij，使總的運(yùn)輸費(fèi)用最少，即:
并滿足下列約束條件：
i=1,2,3,…,m， j=1,2,3,…,n
且xij≥0
2.混合整數(shù)規(guī)劃法。應(yīng)用混合整數(shù)規(guī)劃法選址和布局的步驟是，首先要對(duì)配送中心的總費(fèi)用,以及一些限制條件進(jìn)行分析和抽象，轉(zhuǎn)化為整數(shù)規(guī)劃模型，然后求解模型，找出最佳位置。
設(shè)m為用戶數(shù)目；n為可能設(shè)置配送中心的數(shù)目；kj為配送中心的基建投資；xij是配送中心j滿足用戶i的需求的百分比，如果配送中心不設(shè)在j，yj=0，否則yj=1，cij使配送中心j為用戶i配送全部所需商品所花費(fèi)的運(yùn)輸費(fèi)用。如果配送中心j只能為用戶i配送部分所需商品，那么需將cij乘上一個(gè)滿足比例系數(shù)xij才是實(shí)際花費(fèi)的運(yùn)輸費(fèi)用。
總費(fèi)用等于全部運(yùn)輸費(fèi)用和全部基建費(fèi)用之和為：
約束條件為：
，j=1,2,3,…,n
,i=1,2,3,…,m
yj=(0,1),j=1,2,3,…,n
xij≥0, i=1,2,3,…,m, j=1,2,3,…,n
3.cluster法。假設(shè)有n個(gè)市場(chǎng)，首先假定在每個(gè)市場(chǎng)建設(shè)一個(gè)配送中心，然后通過(guò)對(duì)這些配送中心進(jìn)行組合，來(lái)減少配送中心的數(shù)量，并同時(shí)計(jì)算組合后的總成本，將配送中心組合后的總成本與組合前的總成本進(jìn)行比較，直到總費(fèi)用不再減少為止。
4.CFLP法。這個(gè)方法的基本步驟如下：首先假定配送中心的備選地點(diǎn)一定，據(jù)此假定在保證總運(yùn)輸費(fèi)用最小的前提下，求出各暫定配送中心的供應(yīng)范圍。然后再在所求出的供應(yīng)范圍內(nèi)分別移動(dòng)配送中心至其他備選地點(diǎn)，以使各供應(yīng)范圍的總費(fèi)用下降。當(dāng)移動(dòng)每個(gè)配送中心的地點(diǎn)都不能繼續(xù)使本區(qū)域總費(fèi)用下降，則計(jì)算結(jié)束；否則，按可使費(fèi)用下降的新地點(diǎn)，再求各暫定配送中心的供應(yīng)范圍，重復(fù)以上過(guò)程，直到費(fèi)用不再下降為止。
5.Baumol-Wolfe法。Baumol-Wolfe模型是在CFLP模型的基礎(chǔ)上,綜合考慮了配送中心存儲(chǔ)費(fèi)用,該方法假定配送中心的候選位置及其變動(dòng)、固定存儲(chǔ)成本已知,求解配送中心的個(gè)數(shù)、大小和位置,以使運(yùn)輸成本和存儲(chǔ)成本之和最小。
三、結(jié)論及展望
本文在對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)物流配送中心選址方法文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上,對(duì)幾種選址方法進(jìn)行了介紹，但各種方法都具有自身的優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍，模型的假設(shè)也存在一些不合理的地方，對(duì)各種方法組合使用進(jìn)行選址決策是研究的一個(gè)趨勢(shì)，而且選址問(wèn)題具有動(dòng)態(tài)性、不確定性，需要進(jìn)一步研究和開(kāi)發(fā)出新的模型來(lái)解決選址問(wèn)題。
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