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時間：2022-04-03 23:47:10
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此次活動以《甘泉鐵路有限責(zé)任公司生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》為指導(dǎo)，結(jié)合現(xiàn)場實際情況，演練項目涉及車務(wù)、工務(wù)、信號、通信、供電5個專業(yè)，共有79名員工參加?，F(xiàn)將演練情況總結(jié)評價如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時41分，由公司安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)人徐紅強(qiáng)向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報:“YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
2、2017年6月14日13時22分，由公司安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)人徐紅強(qiáng)向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報:“YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
（二）災(zāi)害報告
1.生產(chǎn)調(diào)度當(dāng)班人員按照《**生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》事故信息應(yīng)急處置流程規(guī)定的報告流程、時限、內(nèi)容，按命令于8:44、13:25分別啟動公司Ⅱ級響應(yīng)。
2.8:44分生產(chǎn)調(diào)度通知甘其毛都站區(qū)主任孫建民，通知內(nèi)容為“8:41分，YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機(jī)列車進(jìn)入封鎖區(qū)間將列車?yán)剀囌荆还?wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號專業(yè)更換電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；供電專業(yè)進(jìn)行正桿、更換橫擔(dān)，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區(qū)主任孫建民通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準(zhǔn)備工具備品。
3.13:25分生產(chǎn)調(diào)度通知金泉站區(qū)主任柴崢嶸，通知內(nèi)容為“13:22分，YL01次列車運(yùn)行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運(yùn)行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機(jī)故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔(dān)彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機(jī)列車進(jìn)入封鎖區(qū)間將列車?yán)剀囌?；工?wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號專業(yè)更換電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；供電專業(yè)進(jìn)行正桿、更換橫擔(dān)，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區(qū)主任柴崢嶸通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準(zhǔn)備工具備品。
（三）應(yīng)急響應(yīng)
值班領(lǐng)導(dǎo)下達(dá)啟動Ⅱ級響應(yīng)行動命令后并指派生產(chǎn)技術(shù)部主任杜立新為現(xiàn)場應(yīng)急救援總指揮，站區(qū)各專業(yè)應(yīng)急救援小組立即啟動二級響應(yīng)行動。
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)8:48分開始集結(jié)，8:59分各救援小組全部到達(dá)故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報到。
金泉站區(qū)各專業(yè)13:29分開始集結(jié)，13:41分各救援小組全部到達(dá)故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報到。
（四）救援搶險
1. 甘其毛都站區(qū)救援搶險情況
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險工作，6月14日10:18分各專業(yè)救援小組演練項目全部結(jié)束，共用1小時34分鐘。
(1)甘其毛都車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分成立臨時線路所模擬擔(dān)任乙站開始進(jìn)行應(yīng)急搶險工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請銷點手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，9:40分將請求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于9:50分完成應(yīng)急搶險指揮工作。
(2)甘其毛都工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:05分至9：14分對斷軌進(jìn)行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進(jìn)行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:08分至9:28分更換完畢電動轉(zhuǎn)轍機(jī)，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)甘其毛都供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分完成事故現(xiàn)場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
2.金泉站區(qū)救援搶險情況
金泉站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險工作，6月14日15:01分各專業(yè)救援小組演練項目全部結(jié)束，共用1小時36分鐘。
(1)金泉車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:52分成立臨時線路所模擬擔(dān)任乙站開始進(jìn)行應(yīng)急搶險工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請銷點手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，14:25分將請求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于14:35分完成應(yīng)急搶險指揮工作。
(2)金泉工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現(xiàn)場，13:50分至13:59分對斷軌進(jìn)行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進(jìn)行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現(xiàn)場，14:20分至14:43分更換完畢電動轉(zhuǎn)轍機(jī)；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)金泉供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:46分完成事故現(xiàn)場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
二、演練評價
公司安全監(jiān)察部全體人員、生產(chǎn)技術(shù)部專業(yè)工程師按照《**2017年事故應(yīng)急演練方案》中的有關(guān)規(guī)定，對各專業(yè)搶險隊伍到達(dá)事故現(xiàn)場時間、人數(shù)、救援搶險物資工器具以及救援搶險用時及質(zhì)量等情況進(jìn)行考評。
本次應(yīng)急演練活動，涉及5個專業(yè)，參加演練救援隊人員79人、考評人員9人。
演練結(jié)束后，現(xiàn)場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機(jī)務(wù)演練場主持召開演練總結(jié)會，通報此次演練中存在的問題，公司安全監(jiān)察部、生產(chǎn)技術(shù)部和站區(qū)參與搶險人員參加了會議。各專業(yè)工程師對演練中各專業(yè)救援搶險小組的表現(xiàn)進(jìn)行了點評，現(xiàn)場演練總指揮進(jìn)行了現(xiàn)場總結(jié)，要求各專業(yè)對本次事故救援搶險演練反應(yīng)出來的問題，原有應(yīng)急預(yù)案中不合理的程序及時進(jìn)行完善，確保公司今后搶險救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區(qū)主任、副主任高度重視，在接到應(yīng)急啟動命令后站區(qū)各專業(yè)負(fù)責(zé)人能迅速組織救援隊伍在規(guī)定時限內(nèi)到達(dá)事故現(xiàn)場，進(jìn)行現(xiàn)場勘察、處置，救援搶險意識較強(qiáng)，有效地發(fā)揮了事故救援的組織領(lǐng)導(dǎo)作用。
2.各專業(yè)救援小組均能按規(guī)定穿著勞動保護(hù)用品，作業(yè)前安全防護(hù)到位，作業(yè)中組織有序，人員、設(shè)備無損傷，體現(xiàn)了較強(qiáng)的安全意識。
3.各專業(yè)搶修隊員在搶險過程中均能按照專業(yè)現(xiàn)場處置方案、操作規(guī)程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行搶修作業(yè)，體現(xiàn)了較強(qiáng)的專業(yè)技能水平。
4.本次綜合演練各站區(qū)從接警響應(yīng)搶險救援，程序規(guī)范，作業(yè)有條不紊，說明綜合應(yīng)急預(yù)案、專業(yè)現(xiàn)場處置方案得到了進(jìn)一步完善，同時為進(jìn)一步提高站區(qū)綜合應(yīng)急救援實戰(zhàn)能力奠定了基礎(chǔ)。
（二）存在的不足
車務(wù)專業(yè)
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對行車工作“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”要求未落實到現(xiàn)場作業(yè)中。
2.在應(yīng)急搶險過程中未優(yōu)先組織處理故障，搶險工作中給點有些滯后。
3.調(diào)度命令填寫不規(guī)范，接收調(diào)度命令時使用草稿紙接收命令。
4.區(qū)間在封鎖的情況下，值班員誤認(rèn)為區(qū)間空閑。
5.值班員未向現(xiàn)場匯報人員詢問具體故障情況。
工務(wù)專業(yè)
1.現(xiàn)場救援組長對流程不熟練，如金泉站區(qū)未進(jìn)行登記要點，便開始設(shè)置停車信號防護(hù)；甘其毛都站區(qū)更換鋼軌的調(diào)度命令未下達(dá)便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護(hù)作用。
2.現(xiàn)場部分人員業(yè)務(wù)技能不熟練，如兩個站區(qū)均出現(xiàn)彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規(guī)范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區(qū)均存在鋸軌作業(yè)未辦理動火專項作業(yè)許可證的現(xiàn)象。
4.金泉站區(qū)緊急處理完畢后未第一時間派人看守，而是在所有流程全部結(jié)束且向總指揮匯報后才設(shè)置了看守人員，且看守人員中途拿作業(yè)標(biāo)離開現(xiàn)場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區(qū)鋸軌、鉆孔作業(yè)時作業(yè)人員均未佩戴護(hù)目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區(qū)、甘其毛都站區(qū)駐站防護(hù)員與現(xiàn)場防護(hù)員、駐站防護(hù)員與現(xiàn)場負(fù)責(zé)人、現(xiàn)場負(fù)責(zé)人與現(xiàn)場防護(hù)員呼喚應(yīng)答均不規(guī)范，未進(jìn)行復(fù)誦。
信號專業(yè)
1. 上道進(jìn)行準(zhǔn)備工作時未與室內(nèi)駐站防護(hù)人員聯(lián)系；
2.作業(yè)分工不明確，現(xiàn)場搬運(yùn)轉(zhuǎn)轍機(jī)無專人指揮作業(yè)；
3.安裝轉(zhuǎn)轍機(jī)及桿件過程中有遺漏的部件，調(diào)整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進(jìn)行單項聯(lián)鎖試驗。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現(xiàn)場未登記要點,室內(nèi)防護(hù)人員口頭通知給點作業(yè)；
7.更換轉(zhuǎn)轍機(jī)后調(diào)整設(shè)備時未記錄數(shù)據(jù)。
通信專業(yè)
1.接續(xù)前未確認(rèn)光纜A、B端；
2.設(shè)備接地、通道倒接、重要業(yè)務(wù)線序接需等工序未進(jìn)行；
3.接續(xù)前，接續(xù)工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時間長；
6.接續(xù)完未向調(diào)度匯報。
供電專業(yè)
1．搶險小組依據(jù)電調(diào)命令完成停電、驗電、接地封線作業(yè)后，未采取“懸掛標(biāo)示牌”安全措施。
2.現(xiàn)場搶修過程中搶修人員對搶險認(rèn)識不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現(xiàn)象，延誤搶修時間。
3.搶修用料無法完全滿足現(xiàn)場需求，需與物資對接，及時申領(lǐng)、更換不合適材料。
4.桿上作業(yè)人員不能完全正確使用工具，存在習(xí)慣性作業(yè)。
5.導(dǎo)線接續(xù)時未對新?lián)Q導(dǎo)線進(jìn)行全面展放檢查，插接工藝不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業(yè)人員配合欠默契。
（三）各專業(yè)演練成績（具體扣分項目、分值見附件）
序 號
專 業(yè)
甘其毛都站區(qū)
金泉站區(qū)
1
車務(wù)專業(yè)
82
80
2
工務(wù)專業(yè)
88
83
3
通信專業(yè)
91
92
4
信號專業(yè)
84
82
5
供電專業(yè)
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區(qū)要結(jié)合本次演練研討各專業(yè)應(yīng)急救援小組間協(xié)調(diào)、溝通薄弱環(huán)節(jié)，強(qiáng)化站區(qū)綜合應(yīng)急救援小組間銜接、配合。
1.2技術(shù)管理干部知識結(jié)構(gòu)失衡新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，使科技和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)合得越來越緊密，也使知識更新速度加快，周期變短，對崗位能力的要求越來越高，特別要求技術(shù)管理干部能主動適應(yīng)并創(chuàng)造性地開展工作。但現(xiàn)場原來有經(jīng)驗的技術(shù)管理干部，因知識結(jié)構(gòu)的失衡，多數(shù)人對新設(shè)備、新技術(shù)望而生畏，嚴(yán)重影響了設(shè)備的維修管理，起不到對現(xiàn)場設(shè)備維護(hù)的技術(shù)指導(dǎo)作用。
1.3原有管理經(jīng)驗不適用2010年，動車組在京滬高鐵試驗期間，因某施工單位在線路作業(yè)后遺漏工具，造成高速動車組經(jīng)過時飛濺砸傷動車組，帶來很大經(jīng)濟(jì)損失。2013年冬季，濟(jì)南局管內(nèi)的降雪竟然造成局管內(nèi)多個應(yīng)答器被砸。這些都表明，在高速線路上采用原有的粗放式管理模式難以適應(yīng)當(dāng)前需要。
1．設(shè)備維護(hù)方式的變化。高速鐵路封閉運(yùn)行，信號設(shè)備維護(hù)采用“天窗”修，沒有點外上線，這就對設(shè)備的質(zhì)量提出更高要求。一旦設(shè)備發(fā)生故障，從提出上線申請到最終上線，再到故障處理完畢，最快需要40min。并且上道處理故障，鄰線也需設(shè)置最高不超過160km/h的限速。這對于運(yùn)行間隔只有5min的動車組來說，必將導(dǎo)致大面積晚點，對運(yùn)行圖也造成很大干擾。
2．運(yùn)行速度的提高引發(fā)系列變化。經(jīng)試驗，動車組以350km/h的速度運(yùn)行時，會在車底形成4kg/cm2的負(fù)壓。這么強(qiáng)大的力量，除可能將遺留物體卷起外，對道岔、軌道的沖擊也可想而知。這就要求對設(shè)備的檢修更加精細(xì)，對設(shè)備的監(jiān)測、分析更加準(zhǔn)確，保證設(shè)備的機(jī)械強(qiáng)度、各種特性更加精準(zhǔn)。在既有線上摸索總結(jié)出的大部分行之有效的管理經(jīng)驗、方法，不能直接應(yīng)用于高速鐵路，對高速鐵路信號設(shè)備實行精細(xì)化管理已刻不容緩。
1.4工區(qū)基礎(chǔ)管理薄弱
1．管理體系不完善、不規(guī)范、不精細(xì)。新技術(shù)、新設(shè)備大量運(yùn)用于現(xiàn)場，但工區(qū)內(nèi)部管理的制度化、規(guī)范化、流程化、標(biāo)準(zhǔn)化等建設(shè)卻很不到位。雖然也有生產(chǎn)計劃和作業(yè)指導(dǎo)書，但標(biāo)準(zhǔn)不全、不嚴(yán)、不細(xì)，導(dǎo)致對實際作業(yè)的指導(dǎo)作用打了折扣。
2．工區(qū)人員素質(zhì)參差不齊。高鐵工區(qū)職工一部分是從既有線工區(qū)調(diào)配，一部分為新畢業(yè)大學(xué)生。工區(qū)員工的技術(shù)素質(zhì)不可能在短時間內(nèi)適應(yīng)維修需要，老員工僅憑積累的經(jīng)驗、知識做事肯定不能勝任現(xiàn)場要求;新畢業(yè)的大學(xué)生則缺少實踐經(jīng)驗，欠缺現(xiàn)場設(shè)備維護(hù)方法，對設(shè)備維護(hù)的作用也認(rèn)識不足。
3．有制度，但制度不精細(xì)，執(zhí)行又不到位，沒有養(yǎng)成嚴(yán)格按照規(guī)則做事的習(xí)慣。有些高鐵工區(qū)的制度完全拷貝自既有線工區(qū)，面面俱到，但重點不突出;有的高鐵工區(qū)不缺少制度，但缺少對制度不折不扣的執(zhí)行。
2精細(xì)化管理的主要做法
精細(xì)化管理是一種管理理念。精者，去粗也，不斷提煉，精心篩選，從而找到解決問題的最佳方案;細(xì)者，入微也，究其根由，由粗及細(xì)，從而找到事物的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性。精細(xì)化管理理念從提出到在實際管理過程中落實，是一個不斷探索、檢查、改進(jìn)的過程，從粗到細(xì)、從局部到整體、從試點到全面鋪開，并結(jié)合每個工區(qū)不同設(shè)備的特點制定針對性大綱，從而達(dá)到精細(xì)化的普及，最終實現(xiàn)高鐵設(shè)備運(yùn)用絕對安全的目的。
2.1日常管理精細(xì)化
1．交接班。目前，班組都不同程度存在“交接班制度”不規(guī)范、執(zhí)行不嚴(yán)、隨意性大的問題。交接班人員對設(shè)備安全狀況不清、定置管理不到位，嚴(yán)重影響班組整體管理質(zhì)量的提高。為此，需從規(guī)范交接班流程入手，段高鐵技術(shù)科為所有高鐵工區(qū)制定指導(dǎo)性流程，各工區(qū)結(jié)合自身實際，制定出本工區(qū)切實可行的流程。
2．日常值班。對每個工區(qū)制定一日工作流程，使工區(qū)員工清楚知道全天的工作環(huán)節(jié)，先做什么后做什么，一目了然。值班過程中，只要按程序一步步進(jìn)行，就不會漏掉工作項目和內(nèi)容。當(dāng)然，針對每一項工作都有具體的工作流程，例如《計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備巡視流程》、《軌道電路室內(nèi)設(shè)備測試流程》、《室外設(shè)備巡視流程》、《電源屏巡視流程》等，共計22個。
2.2設(shè)備管理精細(xì)化
1．臺賬管理。班組管理的重點是先“理”后“管”，“理”的清才能“管”到位。建立完整、正確的臺賬就是“理”好的基礎(chǔ)。為此，建立了設(shè)備基礎(chǔ)臺賬、圖紙臺賬、設(shè)備動態(tài)臺賬、測試臺賬、備品備件臺賬、工具儀表臺賬、軟件臺賬等。做到工區(qū)所有物品全部有賬。所有臺賬均建有目錄，電子版、紙質(zhì)版統(tǒng)一修改，各類臺賬均有專人負(fù)責(zé)保管、修改、核對。與以往最大的不同，是對管內(nèi)的每一項設(shè)備都建立有工作動態(tài)臺賬。每一組道岔、每一個軌道區(qū)段、每一架信號機(jī)、每一個應(yīng)答器均有動態(tài)臺賬與之一一對應(yīng)。表1為道岔動態(tài)臺賬的示意表格。每組道岔所具有的獨一無二的記錄表，既能反映道岔當(dāng)前的工作狀況，也能反映其歷史數(shù)據(jù)，為道岔的調(diào)試、故障處理提供健全的參考數(shù)據(jù)。由于道岔的機(jī)械、電氣特性能準(zhǔn)確反映道岔的狀態(tài)，因此密切關(guān)注道岔各部數(shù)據(jù)的變化，就能及時掌握道岔的變化規(guī)律，以便進(jìn)一步分析、處理存在問題。道岔轉(zhuǎn)換阻力曲線、摩擦力曲線等都是根據(jù)高鐵設(shè)備運(yùn)行特點，結(jié)合高鐵設(shè)備工作狀態(tài)，專門設(shè)計的測試和記錄項目。
2．上線作業(yè)單。高鐵設(shè)備維護(hù)全部在夜間“天窗”點內(nèi)完成，一旦銷點下線后再發(fā)現(xiàn)有任何紕漏，要想補(bǔ)救會非常困難。為此，上線作業(yè)前，由工長牽頭制定嚴(yán)密的維修方案十分必要。工作量的多少，人員的分配，工作質(zhì)量的控制必須在維修方案中體現(xiàn)出來。因此需制作《高鐵設(shè)備上線作業(yè)單》。為了不留任何隱患，在明確上線作業(yè)項目后，工長向每一個作業(yè)人員發(fā)放相關(guān)作業(yè)單。作業(yè)單中除寫清施工內(nèi)容、安全措施、作業(yè)流程外，也對所帶工具、材料的名稱、數(shù)量等有嚴(yán)格的卡控措施。徹底避免了作業(yè)完成后，線路遺漏工具、材料對動車組造成傷害的可能性。該作業(yè)單于班前會分配任務(wù)后，由施工負(fù)責(zé)人填寫。上道作業(yè)時攜帶，作業(yè)完畢下道前，再次核對工具、用品、材料數(shù)量，填寫作業(yè)單。一人核對、一人填寫。目前，制作完成并在工區(qū)得到應(yīng)用的作業(yè)單共有6種，分別是道岔、軌道電路、信號機(jī)、應(yīng)答器、通用、中繼站上線標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)單。
3．技術(shù)規(guī)范和管理辦法。班組管理要想精細(xì)到位，必須有“規(guī)”可循。這個“規(guī)”就是《技術(shù)規(guī)范》、《管理辦法》等。在這方面，把所有工區(qū)的技術(shù)規(guī)范、管理辦法等打包成文件夾，除在工區(qū)電腦中存放，打印成紙質(zhì)文件存放外，還將文件包拷貝在每一名職工的手機(jī)內(nèi)，達(dá)到隨時學(xué)習(xí)、使用的目的。
2.3質(zhì)量控制精細(xì)化質(zhì)量控制是制定標(biāo)準(zhǔn)、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)、完善標(biāo)準(zhǔn)的一個循環(huán)過程，在執(zhí)行過程中才容易發(fā)現(xiàn)問題，可進(jìn)一步完善，不斷提高。
1．過程控制。為了保證設(shè)備質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，對關(guān)鍵設(shè)備的檢修執(zhí)行復(fù)查制度，即每次維修、施工均安排質(zhì)量復(fù)查人員，同時，“天窗”修作業(yè)完成后，室內(nèi)人員通過微機(jī)監(jiān)測設(shè)備測量電氣特性，進(jìn)行施工前后數(shù)據(jù)的對比分析。對室外設(shè)備的檢修也采用了“痕跡管理”，即檢修人員在檢修作業(yè)過程中，利用即時攝像設(shè)備將作業(yè)全過程進(jìn)行實錄，并存儲于電腦。這樣，既保證了檢修內(nèi)容的不跑、不漏，也為技術(shù)干部檢查工作過程是否規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)是否落實，質(zhì)量是否達(dá)標(biāo)提供了考核依據(jù)，同時還為線下關(guān)注設(shè)備工作狀態(tài)、分析設(shè)備變化趨勢提供了基礎(chǔ)資料。
2．問題整改。工區(qū)工長每月組織一次管內(nèi)設(shè)備的驗收，其主要目的是查找設(shè)備維修中存在的問題，分析其發(fā)生的原因，舉一反三，克服同類問題，同時，在處理問題的過程中提高工區(qū)職工技術(shù)業(yè)務(wù)能力。段、車間驗收后，工區(qū)收集整理存在問題，能夠解決的3日內(nèi)全部解決;沒能力解決、需上級協(xié)調(diào)解決的問題，轉(zhuǎn)入車間問題庫務(wù)，由專人進(jìn)行動態(tài)管理。
3．動態(tài)分析。每周一，工長組織職工對所分管設(shè)備進(jìn)行動態(tài)分析，分析的依據(jù)為設(shè)備動態(tài)臺賬、測試臺賬、微機(jī)監(jiān)測記錄等，對電氣特性數(shù)值出現(xiàn)偏差的設(shè)備重點分析。通過多觀察、勤測量，在確保設(shè)備工作正常情況下，直至找到不良點。對不明原因的數(shù)值波動，及時上報技術(shù)科，由技術(shù)科組織攻關(guān)。對慣性設(shè)備缺陷要形成專門記錄表，例如箱盒防塵防潮不良記錄、電壓波動較大的軌道區(qū)段記錄、動態(tài)變化異常的道岔記錄等。這些記錄表要求分管設(shè)備人員完全掌握，重點關(guān)注。無論是測試、巡視還是檢修，都要精心檢查每一個元器件，確保處處達(dá)標(biāo)。
2.4應(yīng)急管理精細(xì)化目前，京滬高鐵、京津城際在高峰時段的發(fā)車間隔只有5min，一旦高鐵信號設(shè)備發(fā)生故障，必將導(dǎo)致大面積晚點，全面打亂已有運(yùn)行圖。因此，在抓好設(shè)備質(zhì)量的同時，必須高度重視設(shè)備的故障處理過程，盡最大努力將故障延時壓縮到最低值。為此，要從以下幾個方面抓起。
1．應(yīng)急工具。首先，每一項設(shè)備的應(yīng)急工具單獨打包，固定存放;其次，每一包工具內(nèi)均有工具清單;第3，應(yīng)急工具實行加封管理，平時維修嚴(yán)禁使用;第4，每次交接班后要檢查加封情況，如果加封破損應(yīng)開包按照工具清單核對是否缺失，保持應(yīng)急工具隨用隨好;第5，工長每月檢查一次，一旦發(fā)現(xiàn)工具有缺失，依規(guī)嚴(yán)格考核。
2．路線圖、備品、儀表臺賬速查表。發(fā)生故障后，若需要上線處理，縮短路途、工具準(zhǔn)備時間是壓縮故障延時的重要途徑。為此制作了每一個車站、中繼站詳細(xì)的路線圖，在圖中有清晰的橋墩位置、公里標(biāo)等。備品、儀表的存放位置應(yīng)能通過速查表快速而準(zhǔn)確地進(jìn)行定位，最大程度地將準(zhǔn)備時間壓縮至最短。
3．單項設(shè)備故障處理。對管內(nèi)每一項設(shè)備都制定有詳實、可操作的處理流程，并對特殊設(shè)備做出特殊規(guī)定。每一個故障處理流程圖都具有實際指導(dǎo)意義，即使是新手，只要按照流程操作，也能保證操作正確。
4．應(yīng)急演練常態(tài)化。為鍛煉隊伍，提高故障處理能力，除了不斷組織學(xué)習(xí)，進(jìn)行培訓(xùn)外，還在高鐵工區(qū)開展常態(tài)化的應(yīng)急演練活動。演練前，除了指揮人員，對段調(diào)度、車間、工區(qū)所有參演人員均保密。通過演練活動，既檢查職工處理故障的能力、反應(yīng)速度，也檢查各種制度、預(yù)案、流程、程序的缺陷。經(jīng)過多次演練后，完善了各種預(yù)案流程，為最短時間內(nèi)處理故障打下了堅實的基礎(chǔ)。
3實行精細(xì)化管理取得的成果
北京電務(wù)段從2012年初開始在廊坊高鐵工區(qū)試行精細(xì)化管理后，又在所有高鐵工區(qū)積極推進(jìn)。2年過去了，工區(qū)管理能力得到了顯著提升，各種成效逐步顯現(xiàn)，高鐵設(shè)備的安全生產(chǎn)情況更加穩(wěn)定，經(jīng)上級多次檢查驗收，得到了廣泛認(rèn)可和好評，并準(zhǔn)備在普速線路上逐步推行。
1．工區(qū)設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)控制良好，設(shè)備故障率大幅度下降。2012年廊坊高鐵工區(qū)發(fā)生1件道岔材質(zhì)故障，1件軌道電路設(shè)計缺陷故障。2013年，工區(qū)實現(xiàn)全年0故障，設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定。2013年精細(xì)化管理在管內(nèi)高鐵工區(qū)全面推進(jìn)，京滬高鐵各工區(qū)綜合故障率下降73%，京津城際設(shè)備故障率下降21%。(京津城際有其特殊性，因為京津城際設(shè)備采用西門子SIMIS-W計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、西門子CTC調(diào)度集中系統(tǒng)，設(shè)備有其獨特性，且因為技術(shù)封鎖等原因，對其中的一些特殊技術(shù)條件等有待進(jìn)一步學(xué)習(xí)提高。)
2．職工技術(shù)水平和責(zé)任心顯著提高。由于班組員工對自己的工作最熟悉，因此制定出來的工作程序最科學(xué)、最實用。在制定班組崗位程序過程中，班組員工集思廣益，能夠發(fā)現(xiàn)平時工作中不合理的環(huán)節(jié)、方法，加以改進(jìn)，其過程本身就是對班組員工精細(xì)化管理能力的訓(xùn)練過程。通過在高鐵工區(qū)實行精細(xì)化管理，快速促進(jìn)了一線大學(xué)生職工的成長，技術(shù)水平和執(zhí)行能力都得到了提高。
3．工區(qū)管理工作效率得到了提高。實行精細(xì)化管理后，職工的規(guī)則意識明顯增強(qiáng)。在工作中遇到問題時，不再去請示領(lǐng)導(dǎo)，而是首先看流程、看程序。上級部門來檢查時，不再手忙腳亂、東拼西湊，一切在平時均已按標(biāo)準(zhǔn)整理到位。同時，由于精細(xì)化管理強(qiáng)調(diào)全員參與，所有職工均有明晰的職責(zé)，從而消除了原有管理模式下各自為戰(zhàn)、忙閑不均、彼此推卸責(zé)任的弊病，達(dá)到了提高管理效率的目的。
引 言：由于城市交通運(yùn)輸壓力日益增大，軌道運(yùn)輸越來越受到人們的關(guān)注。地鐵行車安全與應(yīng)急處理問題是地鐵運(yùn)行系統(tǒng)常見的問題。解決好地鐵行車調(diào)度處理問題，是保證地鐵行車安全的關(guān)鍵。加強(qiáng)地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力在整個地鐵運(yùn)行中的意義是十分重要的。
1 行車調(diào)度應(yīng)急處理應(yīng)遵循的原則
1.1 先通后復(fù)原則
設(shè)備發(fā)生故障或地鐵出現(xiàn)事件、事故時，各調(diào)度應(yīng)按“先通后復(fù)”的原則處理。必要時，可組織小交路運(yùn)行或啟動應(yīng)急公交接駁預(yù)案。如故障、事件、事故等伴有火情或危及員工、乘客的生命安全時含在處理過程中出現(xiàn)，各調(diào)度應(yīng)立即按相應(yīng)的處理程序執(zhí)行，實施先救人，以及救人與處理事故同步進(jìn)行的原則。
1.2 分工合作原則
應(yīng)急情況下，調(diào)度指揮遵循“既分工，又合作，有分工，有調(diào)整”的原則。調(diào)度員按照既定的分工，各司其職，按部就班地開展工作。同時，主任調(diào)度（或值班主任）在應(yīng)急處理的不同階段，需進(jìn)一步細(xì)化、調(diào)整調(diào)度員分工，保持步調(diào)一致。
1.2.1 應(yīng)急調(diào)度分工
不同種類的故障，可分為節(jié)點（局部）故障（如列車故障、信號機(jī)故障、道岔故障等）和全線（系統(tǒng)）故障如ATS（列車自動監(jiān)控系統(tǒng)）故障全線灰顯、SICAS （西門子計算機(jī)輔助信號聯(lián)鎖系統(tǒng)）聯(lián)鎖區(qū)域故障等兩大類。不同類別故障下的調(diào)度分工原則如下：
（1） 節(jié)點（局部）故障情況下，由一人控制故障點，另一人控制其他區(qū)域。原則上誰接報故障，誰就是故障點的控制者。
（2） 全線（系統(tǒng)）故障情況下，一人負(fù)責(zé)控制車站，一人負(fù)責(zé)控制列車;或者一人負(fù)責(zé)控制上行線，一人負(fù)責(zé)控制下行線;或者以線路中間車站為界，各自負(fù)責(zé)一半線路的控制。
1.2.1 互相配合
分工是為了更好地合作。只有充分溝通，才能緊密配合。因而，在應(yīng)急調(diào)度指揮過程中，一些有效的溝通和交流顯得十分重要。
（1） 完成應(yīng)急流程的每一關(guān)鍵步驟后，都要知會參與應(yīng)急指揮的人員哪些工作已完成、哪些工作還沒做，方便大家?guī)兔ρa(bǔ)臺或在適當(dāng)?shù)臅r候加以提醒。
（2） 耳聽八方，避免發(fā)生指令沖突、相互干擾、重復(fù)對方已完成的工作等情況。
（3） 自己負(fù)責(zé)的工作，情況緊迫時主動請求對方支援。
1.3 主動控制原則
（1） 帶著目的、抓住重點來收集信息。歸根到底，要弄清楚現(xiàn)場故障情況對運(yùn)營服務(wù)的影響程度（如不影響行車、需要限速、需要清客、需要立即扣停列車等）。
（2） 能提前通知的事項，提前主動安排，避免調(diào)度員不斷應(yīng)接不知情的車站、司機(jī)和有關(guān)人員的來電詢問。例如，在故障發(fā)生初期， 調(diào)度可將故障的影響范圍、采取何種降級模式行車、預(yù)計晚點的時間等情況向全線司機(jī)、車站以及鄰線調(diào)度通報。
（3） 能全呼、組呼布置的事項，絕不單呼。
（4） 布置工作時要簡潔，爭取時間去做更多的事情。能一次布置清楚的事項 ，不分兩次或多次說明。例如，信號SICAS故障恢復(fù)，行調(diào)要確認(rèn)能否安排列車折返行調(diào)在與車站通話時，應(yīng)該在一次通話過程中把“鉤鎖器是否已取下”和“人員是否已到安全位置”兩個關(guān)鍵點確認(rèn)清楚，而不是分次確認(rèn)。
（5） 充分調(diào)動資源，及早安排車輛檢修人員、折返司機(jī)或司機(jī)督導(dǎo)上故障車協(xié)助處理故障，或上備用車做好應(yīng)急準(zhǔn)備。
2 行車調(diào)度應(yīng)急處理存在的主要問題
2.1 調(diào)度指揮方式單一，不能體現(xiàn)調(diào)度指揮的綜合性能
在調(diào)度指揮中，調(diào)度人員作風(fēng)保守，調(diào)度指揮方式單一，不能綜合運(yùn)用調(diào)度指揮方式進(jìn)行應(yīng)急處置，簡單的調(diào)度方式造成應(yīng)急處置效率低，影響大，乘客不滿，并損害地鐵運(yùn)營形象等。
2.2 信息反饋渠道不暢，延誤行車恢復(fù)時間
調(diào)度指揮過程中，現(xiàn)場受令后不能與調(diào)度指揮中心保持一致聯(lián)絡(luò)，且調(diào)度指揮中心線路繁忙，與現(xiàn)場的人員會出現(xiàn)指令不到位等情況，造成調(diào)度指揮與現(xiàn)場的聯(lián)系脫節(jié)，不能在第一時間掌握現(xiàn)場情況，予以指揮調(diào)整，錯過了事件處理的大量時機(jī)，信息因素延誤行車恢復(fù)時間的問題比較突出。
3 行車調(diào)度應(yīng)急處理的具體對策
3.1 重建作業(yè)流程，形成標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序
調(diào)度員生產(chǎn)崗位要有規(guī)范的作業(yè)過程，從調(diào)度員崗前準(zhǔn)備至交班后退勤止，全部實行程序化、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，對調(diào)度員的作業(yè)過程進(jìn)行細(xì)節(jié)規(guī)范，明確標(biāo)準(zhǔn)和要求，以強(qiáng)化調(diào)度人員的崗位責(zé)任感。與此同時，對于應(yīng)急處置的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)和方法要公示上墻，讓調(diào)度員在日常的工作中熟悉、學(xué)習(xí)、運(yùn)用和掌握，在遇有突發(fā)事件需要應(yīng)急處置調(diào)度指揮時，依圖索樣，按部就班的進(jìn)行應(yīng)急處理，從而提高調(diào)度人員應(yīng)急處置的準(zhǔn)確率和果斷性，最大程度的降低突發(fā)事件對行車組織的影響。并要從全局出發(fā)，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念，在應(yīng)急處置中要綜合全局的利益，按照先重點后一般的原因?qū)?yīng)急處置的綜合因素進(jìn)行考慮，防止出現(xiàn)調(diào)度遺漏，造成不必要的損失。
3.2 暢通信息反饋渠道，依靠多媒體軟件提高調(diào)度效率
調(diào)度指揮中心要建立規(guī)范的信息反饋流程，明確各職人員信息反饋的責(zé)任，現(xiàn)場信息反饋的類別，時間，以及反饋的渠道等，對重要信息反饋后要隨時對進(jìn)度進(jìn)行跟蹤反饋補(bǔ)充，保證調(diào)度指揮中心掌握信息的及時性，嚴(yán)格信息反饋考核管理制度，對違反信息反饋制度的嚴(yán)肅處理。在此基礎(chǔ)上，調(diào)度指揮中心要盡快完全正確實現(xiàn)信息化，對目前使用計算機(jī)調(diào)度管理軟件進(jìn)行重新開發(fā)和完善，形成調(diào)度指揮的綜合管理體系，并要在調(diào)度中心引進(jìn)高技能的信息人才，通過在使用中改進(jìn)，在改進(jìn)中完善，使調(diào)度指揮的信息溝通系統(tǒng)不僅僅是能通話、能錄音，而且能夠同步實施全線在線視頻，現(xiàn)場機(jī)車工作人員及救援崗位人員可同步調(diào)度指揮，按照調(diào)度人員指令作業(yè)，提高調(diào)度指揮的效率。
3.3 重視應(yīng)急預(yù)案演練，提前做好應(yīng)急處置準(zhǔn)備
未雨綢繆，調(diào)度指揮中心要建立應(yīng)急處置預(yù)案，對各種行車組織中的問題進(jìn)行預(yù)案演練，組織調(diào)度人員對各種預(yù)案進(jìn)行熟記硬背，并定期進(jìn)行演練安排，全部模擬現(xiàn)場應(yīng)急處置情景，并要在演練中注重單一調(diào)度方式和綜合調(diào)度方式的整合，培養(yǎng)調(diào)度人員全局觀念和機(jī)變能力，確保高效的調(diào)度指揮，提高應(yīng)急處置的時間和質(zhì)量。同時，要定期組織調(diào)度人員的技能比武活動，通過單項技能比武和綜合技能比武，提高調(diào)度人員自我學(xué)習(xí)的積極性，以及強(qiáng)化調(diào)度人員提高技能的優(yōu)越感，為應(yīng)急處置提供強(qiáng)有力的人力支持。另外，健全應(yīng)急演練的評估體系和績效激勵機(jī)制也尤為重要，通過對演練全面、認(rèn)真地評估，總結(jié)經(jīng)驗、反思不足，從而優(yōu)化和完善班組分工，提高調(diào)度班組及個人的崗位合力。對演練結(jié)果要納入績效管理，獎勤罰懶，獎優(yōu)罰劣，打消調(diào)度人員干好干壞一個樣的崗位依賴性，提高調(diào)度員的整體素質(zhì)，確保應(yīng)急演練質(zhì)量，實現(xiàn)學(xué)習(xí)致用。
4 結(jié)束語
總之，地鐵行車調(diào)度應(yīng)急處理是一個簡單而復(fù)雜的過程。因此，行車調(diào)度必須選擇高素質(zhì)的綜合性人才，從調(diào)度的日常作業(yè)程序規(guī)范抓起，嚴(yán)格按照運(yùn)行圖行車，減少行車調(diào)度的突發(fā)事件發(fā)生機(jī)率，從而避免調(diào)度指揮失誤。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號： TE833 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）29-47-2
0 引言
近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，越來越多的人選擇鐵路作為出行方式。但是，從目前我國鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)場實際來看，非正常應(yīng)急處置過程中依然存在很多問題，比如，部分干部職工非正常應(yīng)急處置能力差、適應(yīng)新技術(shù)設(shè)備的應(yīng)急處置模式尚未形成、非正常應(yīng)急培訓(xùn)演練不能滿足現(xiàn)場需求等，這些問題直接影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩€(wěn)定。
因此，鐵路應(yīng)該時刻樹立危機(jī)意識，加強(qiáng)應(yīng)急處置隊伍建設(shè)，總結(jié)應(yīng)急處置先進(jìn)經(jīng)驗，規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩煽俊?/p>
1 鐵路運(yùn)輸非正常情況應(yīng)急處置所面臨的形勢
1.1 社會對鐵路的高度關(guān)注給應(yīng)急處置工作帶來巨大壓力
一直以來，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩际侨鐣P(guān)注的熱點，尤其是在社交網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達(dá)的今天，鐵路在運(yùn)輸過程中，一旦發(fā)生設(shè)備故障導(dǎo)致的列車晚點、停運(yùn)等，就會造成網(wǎng)絡(luò)上的各種議論和批評，如果發(fā)生行車安全事故的話，更會引起社會大眾的強(qiáng)烈反響，因此，社會對鐵路的高度關(guān)注給鐵路應(yīng)急處置工作帶來了巨大壓力。所以，如何在鐵路運(yùn)輸過程中，把保證旅客的生命財產(chǎn)安全作為根本出發(fā)點，做到“安全第一”，成了當(dāng)下最值得研究的問題。
1.2 建立適應(yīng)新設(shè)備的應(yīng)急處置模式面臨巨大挑戰(zhàn)
目前，為了滿足人們對鐵路運(yùn)輸安全、時效性越來越高的要求，鐵路行業(yè)加大了對科技創(chuàng)新的投入力度，大量新型、高科技含量的設(shè)備投入到生產(chǎn)現(xiàn)場中，但是，越是高科技設(shè)備，故障產(chǎn)生的原因就越復(fù)雜，修復(fù)就越困難，對現(xiàn)場操作、維護(hù)、搶修人員素質(zhì)的要求就越高。因此，如何全面掌握新設(shè)備操作方法，快速發(fā)現(xiàn)、處理設(shè)備故障，恢復(fù)運(yùn)輸生產(chǎn)正常秩序，建立適應(yīng)新設(shè)備的應(yīng)急處置模式就成為一個很有研究價值的課題。
2 鐵路運(yùn)輸非正常情況應(yīng)急處置存在的問題
2.1 部分干部職工應(yīng)急處置能力差
眾所周知，對于鐵路行車工種來說，正常辦理接發(fā)列車作業(yè)已經(jīng)非常熟練，但是，在遇到各類設(shè)備故障時，比如，紅光帶、道岔失表、信號機(jī)故障、接觸網(wǎng)停電、水害斷道等，很多鐵路職工處理起來都是手忙腳亂，雜亂無章，經(jīng)常漏掉某些關(guān)鍵環(huán)節(jié)或處理程序前后顛倒，從而使得故障造成的影響進(jìn)一步擴(kuò)大，嚴(yán)重的甚至威脅到行車和人身安全。與此同時，部分把關(guān)干部基本功不扎實、業(yè)務(wù)水平不高，設(shè)備故障上崗把關(guān)時沒有真正起到卡控安全的作用，不能監(jiān)督職工把故障處置流程和非正常接發(fā)車標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行到位，從而給應(yīng)急處置工作埋下安全隱患。
2.2 部分鐵路干部職工思想守舊、學(xué)習(xí)主動性差、依賴性強(qiáng)
雖然鐵路行業(yè)近年來投資巨大，大量的新技術(shù)設(shè)備被投入到生產(chǎn)過程中，但是，據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，目前很多的鐵路干部職工思想落后，沒有真正認(rèn)識到科學(xué)技術(shù)就是第一生產(chǎn)力，學(xué)習(xí)主動性差，不思進(jìn)取，經(jīng)驗主義思想嚴(yán)重?！拔疫@么多年就是這么干的也沒見出事”之類的言論掛在嘴邊，沒有真正掌握新技術(shù)設(shè)備的相關(guān)知識，使用設(shè)備的理念和方法還都比較傳統(tǒng)，沒有熟練掌握到新技術(shù)的精髓。還有，部分職工對干部依賴性強(qiáng)，非正常應(yīng)急處置過程沒有主見，領(lǐng)導(dǎo)說怎么干就怎么干，沒有從思想上緊跟鐵路行業(yè)發(fā)展的步伐。
2.3 非正常應(yīng)急培訓(xùn)演練不能滿足現(xiàn)場安全生產(chǎn)需求
非正常情況應(yīng)急處置，歸根結(jié)底就是要考驗鐵路職工的心理素質(zhì)和平時的基本功。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，很多鐵路企業(yè)的職工在平時的應(yīng)急演練中，暴露出來的問題很多，心理素質(zhì)也不強(qiáng)，但是，對于應(yīng)急演練中出現(xiàn)的問題，很多職工在事后也不進(jìn)行總結(jié)反思，從而產(chǎn)生了“過后就忘”的現(xiàn)象。與此同時，很多鐵路站段的車間、中間站定期對職工開展的應(yīng)急演練培訓(xùn)也是敷衍了事、走過場，職工對下班后占用休息時間進(jìn)行培訓(xùn)演練也是抵觸情緒嚴(yán)重；還有，部分車間、中間站尤其是小站缺乏先進(jìn)的演練技術(shù)設(shè)備。綜上所述，日常開展的非正常應(yīng)急處置培訓(xùn)演練效果不佳，不能滿足現(xiàn)場安全生產(chǎn)需求。
3 鐵路運(yùn)輸非正常情況科學(xué)應(yīng)急處置的方法
針對鐵路運(yùn)輸非正常情況存在的問題，我們應(yīng)該改變陳舊落后的思想觀念，堅持“安全第一”的理念，規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案，總結(jié)過去的工作經(jīng)驗，強(qiáng)化職工隊伍應(yīng)急素質(zhì)和能力培訓(xùn)，建立完善的應(yīng)急管理體系。下面我們就來總結(jié)下鐵路運(yùn)輸非正常情況科學(xué)應(yīng)急處置的方法。
3.1 樹立正確應(yīng)急處置理念
要想從根本上提高鐵路運(yùn)輸非正常情況下干部職工的應(yīng)急處置水平，就需要鐵路干部職工樹立正確的應(yīng)急處置理念，堅持“安全第一”的原則，時刻要把旅客的生命財產(chǎn)安全放在第一位，妥善處理好鐵路經(jīng)濟(jì)效益與安全之間的關(guān)系。在故障原因未判明或設(shè)備單位未全部銷記的情況下，不得臆測行車、盲目放行列車，非正常作業(yè)時嚴(yán)格執(zhí)行《非正常接發(fā)列車作業(yè)》標(biāo)準(zhǔn)，不得省略步驟或顛倒順序，不能放過任何一處安全隱患問題，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩€(wěn)定。
3.2 規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案
在鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程中，規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案顯得非常重要。針對可能出現(xiàn)的各種非正常情況，編制一一對應(yīng)的、詳盡的應(yīng)急處置預(yù)案，明確非正常作業(yè)時每一名干部職工的責(zé)任，詳細(xì)制定突發(fā)事件事發(fā)、事中、事后各個階段的具體處置流程，并繪制簡明易懂的、附有聯(lián)系電話的應(yīng)急處置流程圖，整理成冊放置在信號樓上或納入電子規(guī)章系統(tǒng)，以便值班員在非正常情況時快速查找參考。從而避免非正常情況時，值班員心里慌亂，不知道從哪些方面入手，延誤故障處置時機(jī)問題的發(fā)生。一旦有緊急情況發(fā)生，立即啟動相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案，按規(guī)定的處置流程將情況匯報列車調(diào)度員和上級部門，通知設(shè)備單位處理，并做好后續(xù)的信息收集和反饋工作，壓縮非正常作業(yè)時間。
3.3 吸取問題教訓(xùn)，推廣先進(jìn)經(jīng)驗
隨著鐵路運(yùn)營里程的不斷增長，鐵路行車中的非正常情況也是層出不窮。我們要充分發(fā)揮鐵路系統(tǒng)統(tǒng)一指揮、信息通暢的優(yōu)勢，每一次非正常情況處理完畢后，要通過視頻回放、錄音抽聽、查看運(yùn)統(tǒng)46登銷記等多種手段，詳細(xì)分析總結(jié)非正常應(yīng)急處置全過程。將暴露的問題向全局、全路進(jìn)行通報傳達(dá)，各站段舉一反三，并根據(jù)各自站場的實際情況開展模擬演練，及時消除潛在的安全隱患；而先進(jìn)經(jīng)驗則向全局、全路進(jìn)行推廣學(xué)習(xí)，豐富各站段的應(yīng)急處置理論知識儲備。
3.4 強(qiáng)化職工隊伍應(yīng)急素質(zhì)和能力培訓(xùn)
人才隊伍建設(shè)對于所有的企業(yè)來說都非常的重要，鐵路也不例外。因此我們要定期開展對鐵路干部職工的專業(yè)知識培訓(xùn)和非正常模擬演練，讓一線干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，熟練掌握各種非正常應(yīng)急處置方法。另外，鐵路還應(yīng)加大培訓(xùn)教育的投入力度，為基層車間、站配置仿真演練設(shè)備，盡可能的模擬非正常情況的處置過程，讓行車人員在演練中暴露問題、解決問題、總結(jié)經(jīng)驗、提高素質(zhì)。此外，還應(yīng)通過獎勵、表揚(yáng)、調(diào)休等方式，調(diào)動職工參加培訓(xùn)和演練的積極性，職工積極性高，演練才能真正做到有效果、有意義。
4 結(jié)束語
綜上所述，鐵路運(yùn)輸過程中難免會遇到各種各樣的非正常情況，為了保證鐵路能夠安全運(yùn)行，鐵路企業(yè)應(yīng)該不斷總結(jié)非正常情況的處置經(jīng)驗，制定標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)急處置方法，不斷規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案，并優(yōu)化應(yīng)急處置隊伍建設(shè)，為我國鐵路企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。
參 考 文 獻(xiàn)
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隨著高速鐵路的接管運(yùn)營和既有線行車條件的發(fā)展，迫切需要廣大干部職工加緊轉(zhuǎn)型升級知識結(jié)構(gòu)。當(dāng)前鐵路上下強(qiáng)力推進(jìn)高技能人才的培訓(xùn)和培養(yǎng)活動，恰逢其時，也為提素創(chuàng)新了載體。如何高質(zhì)優(yōu)
效開展技師培訓(xùn)，就此幾年的現(xiàn)場培訓(xùn)實踐心得做一探討。深挖“培訓(xùn)缺乏效率”這個根源，進(jìn)一步優(yōu)化培訓(xùn)機(jī)制，確保高技能人才培訓(xùn)工作有序推進(jìn)并取得實效，達(dá)到真正為安全生產(chǎn)服務(wù)的目的。
一．認(rèn)識技師培訓(xùn)的意義
何謂“技師”，在工作實踐中，有不同的界定標(biāo)準(zhǔn)。鐵路高技能人才是指在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)一線從事行車組織、乘務(wù)、運(yùn)用和維修等技術(shù)含量較高、勞動較復(fù)雜的工作，具有較強(qiáng)的操作能力，以及解決生產(chǎn)難題的能力和學(xué)習(xí)能力，具備良好的職業(yè)道德，能為企業(yè)創(chuàng)造效益的技術(shù)工人。簡而言之：為鐵路現(xiàn)場安全生產(chǎn)的“精英”。
技師培訓(xùn)需要緊扣融入安全生產(chǎn)中心、服務(wù)大局的主旋律，開展“五個積極應(yīng)對”，才能牢牢把握高技能人才教育培訓(xùn)工作主動權(quán)，切實做到提高培訓(xùn)效率，為安全生產(chǎn)服務(wù)。一是積極應(yīng)對高速發(fā)展鐵路新技術(shù)、新裝備的要求。目前新設(shè)備的投入還有大量新難題需要破解，新挑戰(zhàn)需要去應(yīng)對。二是積極應(yīng)對生產(chǎn)力布局調(diào)整對運(yùn)輸站段自我管理、現(xiàn)場控制能力提出的新要求。全面推進(jìn)培訓(xùn)、考核、使用、待遇一體化機(jī)制，促使形成“學(xué)習(xí)工作化、工作學(xué)習(xí)化”的良好氛圍。三是積極應(yīng)對新體制對專業(yè)管理提出新的要求。按照“熟悉專業(yè)規(guī)章、精通專業(yè)技術(shù)、了解現(xiàn)場實情、處理現(xiàn)場故障”的培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)高技能人才培訓(xùn)工作，發(fā)揮技師在安全生產(chǎn)中的骨干作用。四是積極應(yīng)對職工素質(zhì)在安全生產(chǎn)中壓力加重的實際。以安全、技能為重點 ，嚴(yán)格執(zhí)行“先培訓(xùn)后上崗”、“持證上崗”的原則。五是積極應(yīng)對線路設(shè)備養(yǎng)護(hù)精細(xì)管理理念的推行。強(qiáng)化培訓(xùn)線路“檢養(yǎng)修”分開、精修細(xì)養(yǎng)等新作業(yè)理念，理解線路無縫化、高速化、動態(tài)監(jiān)測發(fā)展方向等。
二、技師培訓(xùn)中存在的問題
傳統(tǒng)職工教育培訓(xùn)觀念和模式表現(xiàn)出突出的不適應(yīng)癥，產(chǎn)生了一系列高技能人才培訓(xùn)發(fā)展過程中的新、舊問題。
1．高技能人才出現(xiàn)斷層趨勢，按常規(guī)培養(yǎng)比較緩慢，迫切需要進(jìn)行技師強(qiáng)化培養(yǎng)。這幾年，定向分配到單位的中專生大幅減少，一批業(yè)務(wù)骨干經(jīng)多年培養(yǎng)后流失到地鐵。現(xiàn)有部分職工沒有經(jīng)過規(guī)范、系統(tǒng)、嚴(yán)格的專業(yè)教育，憑經(jīng)驗干活，與崗位技能標(biāo)準(zhǔn)還有一定差距。
在技師選拔時會出現(xiàn)“矮子群里挑高個”的狀況。培訓(xùn)人才的缺失，用工機(jī)制的矛盾已成為制約高技能隊伍培養(yǎng)的重要因素。
2．部分工班長技師生產(chǎn)經(jīng)驗缺乏，制約設(shè)備升級改造和自控型班組建設(shè)，迫切需要進(jìn)行集中培訓(xùn)。我段90%的工班長系青工，任職時間不長，加上近年新設(shè)備、新工藝、新標(biāo)準(zhǔn)不斷更迭，工班長的養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗明顯不適應(yīng)形勢。據(jù)統(tǒng)計分析，我段設(shè)備故障有85%以上是因工班長業(yè)務(wù)不精造成的。如：起、拔、改基礎(chǔ)養(yǎng)護(hù)缺乏經(jīng)驗、慣性病害整治無力、晃車處所處理不當(dāng)?shù)取０嘟M是安全生產(chǎn)之基，工班長是“兵頭將尾”。由此可見，我們在技師的后續(xù)培訓(xùn)上會存在培訓(xùn)不足，知識老化的問題。
3．一些職工學(xué)習(xí)積極性差，隊伍總體素質(zhì)不高，迫切需要擴(kuò)張技師培訓(xùn)影響力來激勵大家。作為合資公司站段，受用工體制、培訓(xùn)方法等影響，職工的學(xué)習(xí)意識總體不強(qiáng)烈，體現(xiàn)在，一是抵觸學(xué)。職工（長合工）認(rèn)為捧著“鐵飯碗”，抵觸業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)；二是放棄學(xué)。個別中專畢業(yè)生好高騖遠(yuǎn)，沒有獲得重用便不思進(jìn)??；三是學(xué)不進(jìn)。有些勞務(wù)工（臨時工）和老職工想學(xué)，由于文化基礎(chǔ)差，學(xué)習(xí)效果不好。因此，采取擴(kuò)張“技師培訓(xùn)”的方式，對思想素質(zhì)好、學(xué)習(xí)熱情高、吃苦精神強(qiáng)的職工進(jìn)行重點培養(yǎng)，通過預(yù)想提前參加技師考評培訓(xùn)，鼓勵他們向技師發(fā)展方向努力，從而拉動職工隊伍整體素質(zhì)的提升。
4．培訓(xùn)理念落后，培訓(xùn)質(zhì)量不高。把職教培訓(xùn)當(dāng)作任務(wù)指標(biāo)來完成，缺乏發(fā)展員工培訓(xùn)是打造企業(yè)核心競爭力的培訓(xùn)理念和戰(zhàn)略思維。因檢查而培訓(xùn)、為達(dá)標(biāo)而辦班，為辦證而教育,滿足于辦證，停滯于考試，培訓(xùn)效果不佳。全段技師僅占全員的7%，與集團(tuán)標(biāo)準(zhǔn)差距較大。重理論輕實踐的單一培訓(xùn)方式無法將選手學(xué)習(xí)的理論知識有效轉(zhuǎn)化為崗位實作能力，培訓(xùn)質(zhì)量不佳。培訓(xùn)質(zhì)量和效果不佳一方面造成對員工培訓(xùn)的重復(fù)性浪費(fèi)，而另一方面又造成員工崗位技能水平長期低水平徘徊的矛盾現(xiàn)象。
5．培訓(xùn)投入不足，工作基礎(chǔ)薄弱。盡管近年加大了培訓(xùn)投入，但由于歷史欠帳較多，培訓(xùn)工作基礎(chǔ)仍然薄弱。表現(xiàn)在：一是培訓(xùn)基地建設(shè)投入不足，教學(xué)設(shè)施設(shè)備陳舊缺乏。全段管內(nèi)梅州、龍北、惠州三大培訓(xùn)基地，僅有梅州培訓(xùn)基地配備了一組普通道岔設(shè)備用于對學(xué)員的實作演練培訓(xùn)，且與管內(nèi)已鋪設(shè)的無縫提速道岔養(yǎng)護(hù)培訓(xùn)需求相脫節(jié)，無法同步而有效地對學(xué)員開展與線上生產(chǎn)設(shè)備相匹配的實作培訓(xùn)。二是培訓(xùn)師資水平欠缺。盡管全段師資隊伍初具規(guī)模，但缺少高水平、專業(yè)化的理論和實作教員，與當(dāng)前技師培訓(xùn)的高要求不適應(yīng)。因設(shè)備升級、技術(shù)更新、作業(yè)變化帶來的大量“四新”辦班培訓(xùn)，主要依靠委外培訓(xùn)、聘請專家培訓(xùn)。
三．技師培訓(xùn)的做法和效果
惠州工務(wù)段管轄正線里程973公里，分別擔(dān)負(fù)604公里京九正線、224公里彰龍線、135公里畬汕線的工務(wù)設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)任務(wù)。2002年以來，全段設(shè)備升級改造步伐加快，管內(nèi)京九線已基本完成從普通線路到無縫、電氣化線路的設(shè)備改造；利用大型搗固車進(jìn)行機(jī)械化養(yǎng)護(hù)等新作業(yè)手段正在全面推廣。新設(shè)備、新技術(shù)、新工藝的大量投入運(yùn)用以及對高技能人才的迫切需求，對員工隊伍整體素質(zhì)和教育培訓(xùn)工作提出了全新而更高的要求。在崗職工1807人，生產(chǎn)一線班組131
個，在職工班長262人。已取得技師、高級技師任職資格的有132人（不包括2011年參評人員），僅占生產(chǎn)總?cè)藬?shù)7%。
1.大力推行擇優(yōu)推薦機(jī)制。自2006年連續(xù)五年已來，我段通過“海選” 擇優(yōu)推薦到集團(tuán)參加技師和高級技師考評的有185人，尤其在2010、2011年我段就送培75人和56人參加上級技師考評。至今共有132人獲得技師考試合格（不包括2011年參評人員）。一是建立完善的選拔制度。從段領(lǐng)導(dǎo)牽頭成立技師考核評審領(lǐng)導(dǎo)小組，到制定技師考評、聘任及管理實施細(xì)則，以詳細(xì)摸底、鼓勵申報、公開公正、嚴(yán)格考核，淘汰選拔、擇優(yōu)推薦、評聘分開為原則。做到有章可循，有制可依。二是建立暢通的選拔渠道。2010年有116名；2011年有75名五個主要行車工種一線優(yōu)秀的工班長、車間副主任、技術(shù)員，踴躍報名參加技師理論知識、實作技能的選拔考試，大膽參與高技能人才的選拔挑戰(zhàn),真正作到從一線技術(shù)工人中選拔人才。
2．強(qiáng)化集中培訓(xùn)機(jī)制。每次開展技師理論和實作的選拔培訓(xùn)考試，實乃是一次高質(zhì)量的業(yè)務(wù)知識查缺補(bǔ)漏和操作技能的實戰(zhàn)演練。一是理論與實踐相結(jié)合，符合高技能人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。理論由專業(yè)技術(shù)人員面授，實作演練由技術(shù)人員和老技師現(xiàn)場傳授，培訓(xùn)內(nèi)容包含包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、應(yīng)急處理、計劃編制等全方位課程。二是培訓(xùn)與生產(chǎn)相結(jié)合，做到學(xué)以致用，急生產(chǎn)之所急。以2010年技師培訓(xùn)項目為例，線路工、探傷工、橋隧工、鋼軌焊接工的理論和實作技能培訓(xùn)主要著眼于各工種安全生產(chǎn)技術(shù)難點及安全控制的薄弱環(huán)節(jié)，如：線路的軌檢車監(jiān)測分析，道岔病害檢查與判斷；橋隧支座維修；無縫道岔的焊縫探傷；鋁熱焊技術(shù)流程等。通過每一位選手的現(xiàn)場實作考試，及時發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)技能漏洞，進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，真正發(fā)揮現(xiàn)場培訓(xùn)的“缺什么，補(bǔ)什么”核心作用。三是培養(yǎng)與選拔相結(jié)合，激發(fā)學(xué)習(xí)熱情。實行“先培訓(xùn)、后考試”擇優(yōu)淘汰制，選手學(xué)習(xí)積極性空前高漲，力爭通過培訓(xùn)，選拔過關(guān)。有的選手努力通過兩至三次選拔，才過選拔關(guān)。這不僅保證了培訓(xùn)質(zhì)量，也激發(fā)了職工“學(xué)技練功”的熱情。
3．實施骨干培養(yǎng)機(jī)制。通過技師培訓(xùn)，為選手成長搭建平臺，真正發(fā)揮高技能人才的“輻射”作用。培養(yǎng)出符合既懂理論，又懂實作；既懂技術(shù)管理，又懂安全管理；既懂作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，又懂作業(yè)流程；既懂生產(chǎn)管理，又懂班組管理的高技能人才標(biāo)準(zhǔn)的工人技師，有效解決一線生產(chǎn)骨干缺失問題和“人才荒”的問題。 一是促進(jìn)崗位練兵、職業(yè)技能競賽活動的開展。在2008、2009、2010連續(xù)三年集團(tuán)工務(wù)系統(tǒng)職業(yè)技能競賽活動中，我段三年18名參賽選手包攬了不少獎項，尤其是獲得過線路工、探傷工、橋隧工全能一、二名。其中獲獎選手中有8名技師。有五名選手由于成績優(yōu)秀，被破格提拔為技師和高級技師。二是培養(yǎng)生產(chǎn)骨干，充實車間管理人員隊伍。2006至2009年被考評通過的技師，大部分已提拔使用到車間主任和車間管理人員崗位?，F(xiàn)23個車間正、副主任中，從技師選拔出的就有32名。
4．發(fā)揮技師輻射機(jī)制。一是積極選送技師參加高新技術(shù)培訓(xùn)，發(fā)揮人才儲備功效。先后選送多名線路技師、橋隧技師參加鐵道部的高速鐵路高技能人才的為期2-3個月專業(yè)培訓(xùn)。納入我段高鐵知識培訓(xùn)的“先頭兵“，為后期的普及培訓(xùn)夯實作好儲備。二是有效解決生產(chǎn)難題，應(yīng)用安全生產(chǎn)。如河源線路領(lǐng)工區(qū)仙塘工區(qū)技師胡君，2010年1月，在京九線仙塘站內(nèi)針對SC330軌枕道岔絕緣解頭處、地腳螺栓與解頭螺栓因軌枕爬行容易發(fā)生接觸，造成短路出現(xiàn)紅光帶現(xiàn)象，自行設(shè)計加工了一種扣件，解決了這一問題，至目前效果良好。三是技師帶班龍北工班長輪訓(xùn)，發(fā)揮“傳、幫、帶“作用。龍北預(yù)備工班長實訓(xùn)基地是我段工班長培養(yǎng)搖籃。自2008年9月份組建至今，已舉辦預(yù)備工班長輪訓(xùn)班12期，已培訓(xùn)學(xué)員144人，帶訓(xùn)工長由技師擔(dān)任；班長輪換由輪訓(xùn)學(xué)員擔(dān)任。這種技師帶班培養(yǎng)工班長的嚴(yán)格、系統(tǒng)、高效的輪訓(xùn)模式受到了一致好評，并在集團(tuán)職教工作會議做了經(jīng)驗交流。四是提高養(yǎng)護(hù)水平，確保設(shè)備質(zhì)量均衡穩(wěn)定。2009年我段消滅了一切責(zé)任設(shè)備故障，管內(nèi)設(shè)備質(zhì)量均衡穩(wěn)定，穩(wěn)中有升。在集團(tuán)公司工務(wù)系統(tǒng)全年12次安全質(zhì)量月度綜合排名中，取得了5次排名第一、6次第二、1次第四的優(yōu)異成績。成績的取得與狠抓骨干培訓(xùn)，通過提高技師培養(yǎng)力度，發(fā)揮技師職責(zé)，總結(jié)推廣技師先進(jìn)作業(yè)法，組織技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)交流來提升工班長隊伍整體素質(zhì)，提升工區(qū)養(yǎng)護(hù)水平，強(qiáng)化設(shè)備養(yǎng)護(hù)的做法是密不可分的。
四、幾點思考與建議
鐵路企業(yè)重視和發(fā)展高技能人才培訓(xùn)工作是勿庸置疑的。對存在的問題與不足，認(rèn)真剖析，從工作理念、培訓(xùn)體制、管理制度、方法手段各方面大膽改革創(chuàng)新，建立起鐵路發(fā)展相適應(yīng)的技師培訓(xùn)體系。
1.認(rèn)清形勢是前提，樹立統(tǒng)籌兼顧的培訓(xùn)理念。發(fā)展唯創(chuàng)新，創(chuàng)新造人才；培訓(xùn)提素質(zhì)，素質(zhì)保安全。轉(zhuǎn)變“被動培訓(xùn)”現(xiàn)狀。一是清醒地認(rèn)識技師培訓(xùn)任務(wù)的艱巨性。目前的技師還有待全方位提高作業(yè)，管理、技術(shù)、崗位等綜合標(biāo)準(zhǔn)，技師繼續(xù)培養(yǎng)過程漫長而艱巨。二是未雨綢繆，制定培訓(xùn)發(fā)展規(guī)劃。明確技師培訓(xùn)的戰(zhàn)略位置，結(jié)合全段安全生產(chǎn)需求、技術(shù)設(shè)備升級改造、人員素質(zhì)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀并以適度超前的指導(dǎo)思想制定職教工作三年發(fā)展規(guī)劃，使培訓(xùn)更具有針對性、前瞻性和戰(zhàn)略性，按規(guī)劃高質(zhì)、優(yōu)效開展培訓(xùn)。
2.優(yōu)化機(jī)制是核心，建立“唯才是舉”的培訓(xùn)機(jī)制。對技師培訓(xùn)迫切需要建立一個“以人為本、圍繞中心、有的放矢、按需施教”的人才培訓(xùn)體系。一是規(guī)范技師培訓(xùn)流程和環(huán)節(jié)。二是建立首席技師制度。鼓勵技師以不斷提高業(yè)務(wù)技能，并“傳、幫、帶“為己任。三是建立高技能人才專項獎勵制度。針對高技能人才特點，設(shè)立形式多樣繁榮高技能人才培訓(xùn)表彰形式和獎項，充分發(fā)揮高技能人才對全員的激勵作用。目前這一制度在集團(tuán)的倡導(dǎo)下，已逐步推廣。四是組織開展多種形式的職業(yè)技能競賽活動?！扒Ю锺R”是在“賽場”上被發(fā)現(xiàn)的。對優(yōu)勝者給予物質(zhì)獎勵和提升職業(yè)資格等級。五是要充分利用各種宣傳途徑,營造重視技能人才成長的良好氛圍。
中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
1 研究背景
在地鐵列車出現(xiàn)故障時，往往在救援工作中會受到種種因素的制約，例如沒有配線導(dǎo)致的不能越行，救援方案不能及時制定等，不僅不利于列車的救援工作，盡快恢復(fù)運(yùn)營，還因為后續(xù)列車晚點、中斷行車而產(chǎn)生次生影響，事關(guān)一個城市的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益。如何在保證安全的前提下提高救援時的決策效率，正是本文所要研究的目的。
2 研究的意義
列車故障救援對運(yùn)營安全、效率、服務(wù)影響較大，行車組織的合理與否對故障的影響起到至關(guān)重要的作用。因此，要優(yōu)化列車故障救援行車組織方案，明確在正線任何一點發(fā)生列車故障救援時的行車組織，才能確保運(yùn)營安全、效率，減小故障影響范圍。
目前龍崗線已有“正線電客車救援處理程序”，但沒有涉及列車故障救援行車組織方案，在發(fā)生故障救援時，基本憑經(jīng)驗進(jìn)行，存在意見不統(tǒng)一等問題，很容易錯過最佳行車組織方案、同時耽誤處理時間，給行車安全、效率帶來影響。
因此，為了減少因為決策而延誤的救援時間，制定并優(yōu)化列車故障救援行車組織方案顯得尤為必要。
3 問題分析
3.1 技術(shù)資料
目前，龍崗線涉及列車故障救援行車組織文本預(yù)案資料并不完善，僅僅發(fā)不了一個有關(guān)列車救援的預(yù)案文本，對救援的流程和人員進(jìn)行了梳理和分工，未涉及具體的行車組織方案，在救援時，現(xiàn)場應(yīng)急行車組織仍是靠經(jīng)驗，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。
3.2 人員調(diào)查
行調(diào)是地鐵運(yùn)營調(diào)度崗位中的核心崗位，在控制主任的領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行行車組織工作，是列車救援時的主要指揮人和決策制定人，在制定對策時，由于個人經(jīng)驗和閱歷的不同，以及現(xiàn)場情況的千變?nèi)f化，使得每個人的制定的決策都不盡相同，這就容易造成意見相左，產(chǎn)生爭論和不統(tǒng)一的現(xiàn)象，從而延誤救援時間，影響救援效率。
龍崗線OCC共有5名控制主任和15名行車調(diào)度，在列車救援時，由控制主任和行車調(diào)度共同負(fù)責(zé)制定及實施行車組織方案。2013年2月1日至2月14日，對20名人員在7個救援區(qū)間進(jìn)行了關(guān)于列車救援時的行車組織方案進(jìn)行問卷調(diào)查，調(diào)查結(jié)果如下：
序號 列車故障區(qū)間 人數(shù)（人） 列車故障區(qū)間 人數(shù)（人）
救援方式 救援方式
上行 正向推進(jìn) 反向牽引 正向牽引 反向推進(jìn) 下行 正向推進(jìn) 反向牽引 正向牽引 反向推進(jìn)
1 L華益 10 8 2 0 L華益 10 8 2 0
2 L紅華 15 0 5 0 L紅華 15 0 5 0
3 L田紅 15 4 1 0 L田紅 15 4 1 0
4 L塘田 8 8 2 2 L塘田 11 8 1 0
5 L愛塘 7 10 3 0 L愛塘 9 9 2 0
6 L雙愛 12 8 0 0 L雙愛 12 8 0 0
調(diào)查結(jié)果顯示，在同一區(qū)間列車發(fā)生故障時，不同人員采取的救援方式不盡相同。
3.3 存車線設(shè)置
龍崗線共設(shè)置了4條存車線，4條折返線，及兩條備用線（可用做折返線），在列車救援時可根據(jù)救援地點就近使用，但既有設(shè)備存在如下一些不足之處。
1）愛聯(lián)存車線未設(shè)上行進(jìn)存車線的咽喉道岔，如圖虛斜線所示位置。
圖1
2）塘坑至田貝間存車線設(shè)置距離較長，間隔7個站，長13.6公里。
圖2
3）華新至紅嶺間存車線設(shè)置距離較短，為1.7公里，僅相隔一個站。
圖3
4）益田存車線末端距離不夠，同時上行存車線未設(shè)道岔，如圖虛斜線所示位置。
圖4
4 制定并優(yōu)化方案
優(yōu)化列車故障救援行車組織方案，明確在正線任何地點發(fā)生列車故障救援時如何進(jìn)行救援行車組織，以確保運(yùn)營安全、提高效率，減小事件的影響。根據(jù)龍崗線線路特點及存車線設(shè)置情況，將其分為正常區(qū)段和特殊區(qū)段，其殊區(qū)段有細(xì)分為四種形式。
4.1 正常區(qū)段
在正常區(qū)段常規(guī)救援方式，由后續(xù)列車擔(dān)當(dāng)救援列車，將故障車按正向推進(jìn)方式救援至前方存車線退出（或回場）。
正常區(qū)段如下：
益田站下行線～華新下行線
紅嶺X31106信號機(jī)～田貝下行線
田貝X31516信號機(jī)～塘坑下行線
橫崗X32402信號機(jī)～愛聯(lián)下行線
愛聯(lián)X32814信號機(jī)～雙龍S33213/S33211信號機(jī)下行線
雙龍X33209信號機(jī)～塘坑S32310上行線
六約上行S32205信號機(jī)～水貝上行線
水貝S31601信號機(jī)～紅嶺上行線
紅嶺站上行出站S31121信號機(jī)～華新上行S30906信號機(jī)上行線
蓮花村S30809信號機(jī)～益田站上行線
4.2 特殊區(qū)段
特殊區(qū)段由于客觀設(shè)備限制或為了減少對運(yùn)營的影響采用特殊方式。
4.2.1前行列車反向救援方式
組織故障車前行列車清客，空車反方向運(yùn)行至故障點，將故障車救援至雙龍上/下行線，結(jié)束后救援車運(yùn)行至南聯(lián)上行投入載客服務(wù)。
適用區(qū)段如下：
雙龍上下行出站信號機(jī)（S33213/S33211）～雙龍X33209信號機(jī)間
益田存車線X30311信號機(jī)～益田下行線（不含）
4.2.2 后續(xù)列車反向救援至后方存車線/回場方式
組織后續(xù)列車清客后（或塘坑備用車），將故障車救援至塘坑備用線（救援進(jìn)路開通橫崗下行方向），分鉤后救援列車運(yùn)行至橫崗下行線投入載客服務(wù)。
適用區(qū)段如下：
華新站X30914～通新嶺下行線
塘坑X32312信號機(jī)～橫崗下行線
塘坑X32319信號機(jī)～六約上行線
華新上行X30913信號機(jī)～蓮花村上行線
4.2.3 運(yùn)營變更徑路方式
1、在雙龍站上下行線時：
雙龍上下行線列車故障，本站清客，雙折返改為雙龍上行或下行單折返
2、在塘坑S32310信號機(jī)～塘坑X32319信號機(jī)上行線 時：
組織后續(xù)列車清客后（或塘坑備用車），將故障車救援至塘坑上行線，分鉤后救援列車在橫崗方向轉(zhuǎn)至塘坑備用線投入上行服務(wù)。后續(xù)上行各次列車變更徑路維持運(yùn)營（橫崗上行至塘坑備用線至六約上行）。
故障車在塘坑上行線時，暫不進(jìn)行救援，上行各次列車變更徑路維持運(yùn)營（橫崗上行至塘坑備用線至六約上行）。
3、在華新S30906信號機(jī)～華新X30913信號機(jī)上行線時：
組織后續(xù)列車清客后（或華新備用車），將故障車救援至華新上行線，分鉤后救援列車在通新嶺方向轉(zhuǎn)至華新備用線投入上行服務(wù)。后續(xù)上行各次列車變更徑路維持運(yùn)營（通新嶺上行至華新備用線至蓮花村上行）。
故障車在華新上行線時，暫不進(jìn)行救援，上行各次列車變更徑路維持運(yùn)營（通新嶺上行至華新備用線至蓮花村上行）。
4.2.4 調(diào)車方式
1、在益田上行S30317～益田存車線S30309時：
組織后續(xù)列車到達(dá)益田上行清客后（6位端需上司機(jī)）將故障車調(diào)至益田存車Ⅱ線，救援車折返后益田下行投入載客服務(wù)。
2、在通新嶺下行X31002信號機(jī)～紅嶺下行線時：
組織后續(xù)列車清客后（或華新備用車），將故障車救援至紅嶺下行線清客后，將故障車救援經(jīng)紅嶺折返線-通新嶺上行-華新備用線回場。
5 結(jié)束語
經(jīng)優(yōu)化的方案按線路特點進(jìn)行列車故障救援行車組織模塊化，在實際的應(yīng)用中符合生產(chǎn)需求，而且操作方便，而且對救援實行模塊化、區(qū)域化組織，避免了決策猶豫，意見不統(tǒng)一的現(xiàn)象，提高了救援時的決策效率。
地鐵列車故障救援效率是一個十分值得關(guān)注的問題。一方面要優(yōu)化救援規(guī)章，加大培訓(xùn)、演練的力度，是方案深入人心；另一方面，還要加強(qiáng)對救援事件的分析總結(jié)，提高自身調(diào)度水準(zhǔn)，在正線行車救援時，在保證安全的前提下，盡最大可能實現(xiàn)救援效率的最大化，最大限度地減小故障對乘客服務(wù)的影響，從而提高地鐵運(yùn)營的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。
參考文獻(xiàn)：
[1] 《深圳市地鐵三號線行車組織規(guī)則》
中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
地鐵日常運(yùn)營中常常會遇到各種惡劣天氣，如臺風(fēng)、暴雨、雷電、冰雹、冰雪等，這些惡劣天氣對日常運(yùn)營影響較大，這就需要地鐵公司制定相應(yīng)的應(yīng)急措施，為各相關(guān)部門提供技術(shù)支持，提高應(yīng)急處理水平和效率，保證地鐵的正常運(yùn)營秩序。本文僅針對地鐵運(yùn)營中常遇到的暴雨天氣，提出幾點應(yīng)急措施。
1加強(qiáng)信息溝通，建立地鐵公司內(nèi)部天氣預(yù)警機(jī)制
地鐵公司與市政府、水利部門、氣象部門建立工作聯(lián)系，氣象部門每日及時為地鐵公司提供天氣信息、預(yù)報?？刂浦行募皶r掌握天氣預(yù)報和動態(tài)，天氣情況一日三查，根據(jù)天氣預(yù)警信息級別，通過地鐵公司內(nèi)部的短信平臺發(fā)送天氣預(yù)警信息給公司領(lǐng)導(dǎo)、各部門，提醒各部門做好應(yīng)急準(zhǔn)備。同時，在發(fā)生限速、停運(yùn)等情況時及時通知車站、司機(jī)，并通過車站播音、PDP屏滾動字幕等媒體信息，告知乘客。當(dāng)控制中心收到預(yù)警解除的信息后，通過短信平臺發(fā)送預(yù)警解除信息給公司領(lǐng)導(dǎo)、各部門。
2暴雨前的安全檢查
2.1收到暴雨預(yù)警信息后，地鐵公司各相關(guān)部門組織進(jìn)行一次全面的隱患排查。主要包括與行車相關(guān)信號設(shè)備狀態(tài)、車站倒灌、隧道積水、碎石道床路等易受洪水、雷電影響的方面，對查出的問題與相關(guān)部門及時溝通，并要求在暴雨到來前及時整改，確保正常行車組織不受影響。
2.2安全檢查由地鐵公司物資設(shè)施部牽頭，機(jī)電、工務(wù)、電力、通信、信號等專業(yè)安排專業(yè)工程師、巡檢人員趕赴現(xiàn)場，開展設(shè)施設(shè)備檢查。機(jī)電專業(yè)要針對地面線路與地下線路接口處的雨水泵房、相鄰地下站間的泵房等重點部位，由專業(yè)負(fù)責(zé)人親自帶隊進(jìn)行檢查，確保各個泵房內(nèi)的雨水泵均能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，地鐵線路內(nèi)的雨水能夠及時得到排泄。工務(wù)專業(yè)要加強(qiáng)對地面和高架線路路基、高架橋的巡視力度，確保能夠及時發(fā)現(xiàn)異常情況。通信、信號、電力專業(yè)要加強(qiáng)對道岔、接觸網(wǎng)、供電軌的巡查，確保設(shè)備穩(wěn)定，為地鐵列車正常運(yùn)營提供可靠保障。同時各車站加強(qiáng)車站巡檢，特別是高架、地面站，加強(qiáng)對線路、接觸網(wǎng)、供電軌等設(shè)備設(shè)施的巡檢，對可能會受到大風(fēng)、暴雨影響的重點設(shè)備設(shè)施進(jìn)行重點檢查，加固設(shè)備，以免被風(fēng)刮落，以及發(fā)生異物侵限。
3加強(qiáng)防洪物資應(yīng)急準(zhǔn)備
在暴雨來臨前，地鐵公司要組織對全線所有車站的防洪物資進(jìn)行清點，重點是地下及地面車站。各個車站要按要求配置防洪擋板、防洪沙袋、防滑墊等物資備品。在暴雨過程中，各個車站要及時啟動車站防洪應(yīng)急預(yù)案，預(yù)先在各出入口和站廳、站臺放置防滑墊和提醒地面路滑標(biāo)志，在車站地勢較低的出入口設(shè)置防洪擋板或沙袋，防止雨水流入地鐵站內(nèi)，以保證乘客的出行安全。暴雨過后，根據(jù)強(qiáng)降雨情況及未來天氣形勢，對一些車站結(jié)構(gòu)容易發(fā)生漏水、淹水、灌水的重點車站，要重新統(tǒng)計梳理防洪物資需求，及時增配防洪物資。
4加雨期間的運(yùn)營管理
4.1控制中心隨時向司機(jī)和車站了解情況，若發(fā)現(xiàn)或接報險情，及時通知各部門，根據(jù)情況要求派出搶險隊。天氣預(yù)警到達(dá)12級時，立即終止受影響區(qū)段的運(yùn)營。
4.2在暴雨期間，列車司機(jī)要在列車運(yùn)行中堅持不間斷觀望，要重點關(guān)注接觸網(wǎng)/供電軌有無異物懸掛，要以保證列車運(yùn)行安全為第一要務(wù)，根據(jù)降雨、大風(fēng)情況和觀望視線及時降速。遇暴雨造成信號設(shè)備故障，采用特定行車辦法行車時，以安全第一為原則，防止追尾，防止冒進(jìn)，防止撞車擋。
4.3車站加強(qiáng)現(xiàn)場巡查，縮短內(nèi)部信息通報間隔
首先，要加強(qiáng)現(xiàn)場巡視制度；其次是要注意車站物品。要求巡站人員及保潔、保安密切注意車站物品，對于易飛易漂浮的物品要求及時發(fā)現(xiàn)并清理；第三，加強(qiáng)值班制度。根據(jù)天氣形勢，在原有的車務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)及管理人員節(jié)假日值班制度基礎(chǔ)上，重新調(diào)整和部署值班安排，保證突況發(fā)生時及時進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)。最后是設(shè)備部門組織相關(guān)專業(yè)人員在暴雨期間進(jìn)行巡檢，對行車設(shè)備、接觸網(wǎng)、供電軌、高架車站懸掛設(shè)施、高架附近廣告牌等重要設(shè)備進(jìn)行巡視、檢查，做好相關(guān)應(yīng)急搶修的準(zhǔn)備。
5應(yīng)急搶險隊伍保障
5.1車站搶險隊?wèi)?yīng)急保障
⑴車務(wù)中心成立中心級別搶險隊。由中心經(jīng)理擔(dān)任隊長，中心全體管理人員為搶險隊員，下設(shè)多個工作組，由各副經(jīng)理擔(dān)任組長，按照住所就近原則，實行區(qū)段包干制。隨時待命，支援防洪搶險工作。
⑵各車站成立生產(chǎn)級別搶險隊。由車站站長、乘務(wù)長任隊長，全體員工為搶險隊員，隨時待命。在接到啟動應(yīng)急搶險通知后，搶險隊長要立即趕到現(xiàn)場指揮應(yīng)急搶險工作，各搶險隊員也要立即趕到所在車站現(xiàn)場參與搶險。
5.2車輛設(shè)備應(yīng)急保障
車輛中心確保各個工程車及救援編組的狀態(tài)，救援編組24小時熱備，確保其他專業(yè)在遇到搶修和救援任務(wù)時工程車能及時出動。車輛中心要安排車輛救援隊核心骨干成員在車輛段值班，其他救援隊成員電話值班，確保隨叫隨到隨時出動。另外，安排專人做好救援工具和設(shè)備的檢查，保障兩臺救援車內(nèi)設(shè)備隨時可用。車輛檢修方面，嚴(yán)格執(zhí)行車輛檢修規(guī)定，確保暴雨期間的供車任務(wù)。
5.3設(shè)施設(shè)備應(yīng)急保障
⑴針對暴雨會可能引發(fā)接觸網(wǎng)、供電軌搭掛異物的突況，檢修專業(yè)人員在地面及高架地段應(yīng)急值班，隨時處理接觸網(wǎng)、供電軌異物懸掛情況。
⑵針對暴雨可能會引發(fā)高架站聲屏障受損、傾倒突發(fā)險情，結(jié)構(gòu)專業(yè)人員現(xiàn)場保障，確保及時清除影響行車突發(fā)險情的情況。
⑶針對暴雨帶來的強(qiáng)降雨，給排水專業(yè)人員加強(qiáng)地面線與地下線過渡段的洞口、區(qū)間的排水設(shè)施保障，確保設(shè)施故障時快速處置。同時配備移動潛水泵，隨時處置局部積水的情況。
⑷針對雷電可能引發(fā)的供電設(shè)施受損，電力搶修專業(yè)人員在各車輛基地備齊應(yīng)急工器具、備件、材料，待命搶險。高壓供電專業(yè)人員加強(qiáng)牽引所值班，確保在SCADA系統(tǒng)故障情況下，現(xiàn)場牽引供電分/合閘操作。
6災(zāi)后處理
6.1暴雨過后，各部門人員要及時清理現(xiàn)場，盡快恢復(fù)受影響的區(qū)段、出入口；檢查各設(shè)施設(shè)備是否完好，有無損壞、丟失；及時清點防洪、保障物資，如有缺失及時統(tǒng)計梳理資料上報部門，及時增配物資。
6.2針對應(yīng)急處理中存在的問題，及時總結(jié)、反饋給公司相關(guān)部門，要吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，在以后的應(yīng)急處理中避免再次出現(xiàn)類似問題。
6.3次生災(zāi)害的應(yīng)處理程序
惡劣天氣對地鐵的正常運(yùn)營影響是否明顯，由此引發(fā)的次生災(zāi)害也不容忽視。例如：列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時的應(yīng)急處理。首先是保障乘客和員工的人身安全，其次是通報迅速和在保證員工自身安全情況下嘗試滅火。列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時司機(jī)首先應(yīng)安撫乘客、了解火災(zāi)情況并立即向行調(diào)報告，同時應(yīng)盡可能把列車開到前方車站。若列車在區(qū)間停車，則應(yīng)立即進(jìn)行列車區(qū)間緊急疏散。區(qū)間兩端車站應(yīng)立即疏散車站乘客并由值班站長帶人進(jìn)入?yún)^(qū)間組織列車乘客向兩端站疏散。
事故可謂是千變?nèi)f化的，不規(guī)則的。制定應(yīng)急處理預(yù)案是為了及時有效的處理。但有時候未必每一個事故都在預(yù)案里面。所以在處理事故時需時沉著冷靜，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。將損失降至最低限度，才是最終目的。在預(yù)案里面有很多都是紙上談兵，沒有實際的用過。所以可行與否與實際上還是有一定程度上的區(qū)別的，這就要加強(qiáng)各種程度、各種范圍、各種形式的應(yīng)急演練，在長期的實踐工作工去繼續(xù)探索研究，在遇到與實際上不符時，不能盲目的處理，以實際出發(fā)，盡量將災(zāi)害影響降到最小。
綜上，地鐵運(yùn)營過程中會遇到各種突發(fā)事件包括惡劣天氣，為了保障地鐵運(yùn)營秩序，給乘客提供快捷、舒適、高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，就需要針對不同的應(yīng)急情況制定相應(yīng)的應(yīng)急處理措施，并有針對性的加強(qiáng)演練，在實踐中不斷完善。
中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
前言
我國的鐵路信號施工發(fā)展迅速，為我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通網(wǎng)絡(luò)的完善奠定了堅實基礎(chǔ)，但是依然存在著一些問題需要改進(jìn)，本文對此作出分析研究。
二、鐵路信號施工過程控制常見問題分析
1、人員素質(zhì)不高
鐵路信號施工工程參與人員的人為因素影響鐵路信號施工過程的質(zhì)量。由于鐵路信號施工過程是一個復(fù)雜的過程，包括前期的施工圖紙設(shè)計、施工前期準(zhǔn)備，施工過程、施工驗收等等。各個環(huán)節(jié)參與的工作人員包括：施工圖紙設(shè)計人員、施工工程師、施工技術(shù)人員、施工驗收人員、配合試驗人員等等。如果各類人員工作水平都有高有低，則很容易造成鐵路信號施工工程的質(zhì)量問題。目前比較常見的是施工人員違章作業(yè)或施工能力低下，導(dǎo)致鐵路信號施工過程的質(zhì)量事故。所以，充分調(diào)動鐵路信號施工過程中的工作人員的積極性，加強(qiáng)其勞動紀(jì)律教育、職業(yè)道德教育、健全崗位責(zé)任制度，進(jìn)行施工人員專業(yè)技巧知識培訓(xùn)，增強(qiáng)其責(zé)任感和質(zhì)量意識，達(dá)到以工作質(zhì)量保工序質(zhì)量、促工程質(zhì)量的目的，這是首要的問題。如果這方面工作做不好，必然影響到信號施工過程中的施工交底工作。
2、缺乏科學(xué)的試驗檢查
沒有完善地做好開通施工前模擬聯(lián)鎖實驗的檢查。模擬聯(lián)鎖試驗過程不僅是前期準(zhǔn)備工作及導(dǎo)通試驗工作的延續(xù)和總結(jié)，同時也是對工程設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個全面的檢驗過程。如果模擬聯(lián)鎖試驗檢查不徹底、不細(xì)致，在工程開通施工中必將暴露出存在的各種故障問題。故障的積累過多，在后期必將花時間進(jìn)行各項常規(guī)聯(lián)鎖試驗檢查和配合電務(wù)段的聯(lián)鎖試驗驗收工作，工作難度必定加大，必將影響施工開通的進(jìn)度
三、鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理
鐵路信號施工一般由信號電纜線路施工、地面固定信號機(jī)施工、轉(zhuǎn)轍設(shè)備施工、軌道電路施工、區(qū)間自動閉塞設(shè)備施工、室內(nèi)設(shè)備施工以及其他信號設(shè)備施工構(gòu)成。針對這些施工過程需要施工單位從以下幾點進(jìn)行控制管理：
1、對施工材料質(zhì)量嚴(yán)格把關(guān)控制。施工材料質(zhì)量的優(yōu)劣直接關(guān)系到施工的質(zhì)量。對于施工材料該綜合考察其質(zhì)量的可靠性及價格的合理性。在材料使用時進(jìn)行現(xiàn)場檢測，以達(dá)到施工質(zhì)量的高可靠性。堅決不使用不合格的材料，以免造成重大的工程質(zhì)量問題和巨大的經(jīng)濟(jì)損失。對材料的嚴(yán)格管理是保證鐵路信號工程施工質(zhì)量的重要前提。
2、加強(qiáng)對人員的管理
還要加強(qiáng)對鐵路信號工程領(lǐng)導(dǎo)者及施工人員的控制管理。鐵路信號施工時首先要對人進(jìn)行管理控制。因為人是鐵路信號施工的主體。參與施工的人員素質(zhì)直接制約了工程質(zhì)量。工程質(zhì)量取決于所有參加工程項目施工的工程技術(shù)干部和操作人員，他們是決定信號工程施工管理及工程質(zhì)量的主要因素。首先領(lǐng)導(dǎo)者的業(yè)務(wù)素質(zhì)高就能有效地對質(zhì)量規(guī)劃、目標(biāo)管理、施工組織進(jìn)行快速決策，使信號工程施工順利迅速和有條不紊地按計劃進(jìn)行，完善管理制度是完成高質(zhì)量信號工程的重要因素。其次技術(shù)人員的業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)直接決定了工程的質(zhì)量，信號施工管理中有精湛和熟練技術(shù)的人員嚴(yán)格執(zhí)行操作標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范是保證整個施工的質(zhì)量重要條件。因此，要提高管理者和技術(shù)施工人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，加強(qiáng)教育和培訓(xùn)，施工單位需要擁有少數(shù)具有高水準(zhǔn)的施工技術(shù)人員帶動提高其他施工人員的整體技術(shù)水準(zhǔn)，選拔和使用高素質(zhì)的人員參與鐵路信號工程施工確保施工的順利進(jìn)行和施工質(zhì)量。
3、做好特殊電路信號的管理—以場間聯(lián)系電路管理為例
（1）取消進(jìn)路及進(jìn)路正常解鎖后聯(lián)系電路自動復(fù)原：當(dāng)開通場間聯(lián)絡(luò)線的列車或調(diào)車進(jìn)路取消或正常解鎖后，場間聯(lián)系電路應(yīng)能自動復(fù)原。
（2）聯(lián)絡(luò)線占用不能排列列車進(jìn)路：當(dāng)聯(lián)絡(luò)線被占用時，兩個場均應(yīng)不能向聯(lián)絡(luò)線排列列車進(jìn)路；試驗時可人為分路聯(lián)絡(luò)線區(qū)段，檢查列車進(jìn)路應(yīng)不能辦理。
（3）聯(lián)絡(luò)線列車和調(diào)車敵對照查：向聯(lián)絡(luò)線辦理任何進(jìn)路均應(yīng)檢查對方場是否辦理敵對進(jìn)路。試驗時，對方先辦理向聯(lián)絡(luò)線的進(jìn)路，檢查本場通向聯(lián)絡(luò)線的進(jìn)路應(yīng)不能辦理；本場先辦理通向聯(lián)絡(luò)線的進(jìn)路，檢查對方場的進(jìn)路也應(yīng)不能辦理，并核對相應(yīng)的敵對照查指示燈與進(jìn)路性質(zhì)相一致。
（4）相鄰兩信號機(jī)重復(fù)顯示(列車運(yùn)行速度不大于120km/h時)：當(dāng)同方向相鄰兩架信號機(jī)間的距離小于400m時，本架信號機(jī)必須完全復(fù)示運(yùn)行方向前一架信號機(jī)的顯示(其他速度等級按設(shè)計要求試驗)。試驗時，在前一架信號機(jī)顯示各種燈光時，檢查本架信號機(jī)的各種顯示應(yīng)一致。
（5）相鄰兩信號機(jī)禁止燈光重復(fù)顯示(列車運(yùn)行速度不大于120km/h時)：當(dāng)同方向相鄰兩架信號機(jī)間的距離為400m及以上,小于800m時，本架信號機(jī)必須復(fù)示運(yùn)行方向前一架信號機(jī)的禁止燈光顯示(其他速度等級按設(shè)計要求試驗)。試驗時，在前一架信號機(jī)顯示禁止燈光時，檢查本架信號機(jī)應(yīng)不能開放。
（6）聯(lián)絡(luò)線相關(guān)表示燈顯示：各場控制臺應(yīng)設(shè)有相應(yīng)表示燈。聯(lián)絡(luò)線有車占用時，接近燈亮紅燈；對方信號樓向聯(lián)絡(luò)線排列了列車進(jìn)路時，列車照查燈亮綠燈；對方信號樓向聯(lián)絡(luò)線排列了調(diào)車進(jìn)路時
四、鐵路信號施工導(dǎo)通中的故障處理
1、使各個單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)。此項工作要使室外信號機(jī)的定位燈光都能點亮，室內(nèi)的燈絲繼電器（DJ）吸起，電動轉(zhuǎn)轍機(jī)能正常轉(zhuǎn)動操縱盤上有定、反位顯示，室內(nèi)道岔有表示且組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,FBJ相對應(yīng)，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進(jìn)行。處理故障時應(yīng)本著先內(nèi)后外、先近后遠(yuǎn)、先易后難的原則，即先處理室內(nèi)故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠(yuǎn)的故障;先進(jìn)行簡單容易處理的故障、再處理復(fù)雜的故障。對于較復(fù)雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。
2、當(dāng)上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進(jìn)行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應(yīng)的按鈕繼電器有所反應(yīng)。
3、排列進(jìn)路。依照聯(lián)鎖表中給出的進(jìn)路類型，按先短后長、先易后難的次序進(jìn)行排列進(jìn)路，先辦理短調(diào)車進(jìn)路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯(lián)鎖圖表的要求，不放過任何一個細(xì)小的故障及隱患。短調(diào)車進(jìn)路全部排出后才可進(jìn)行長調(diào)列車進(jìn)路的排列，再進(jìn)行調(diào)車進(jìn)路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯(lián)鎖試驗內(nèi)容，最后進(jìn)行列車進(jìn)路，列車進(jìn)路的辦理程序與調(diào)車進(jìn)路的辦理程序相同。
4、接口電路的導(dǎo)通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區(qū)間自閉結(jié)合電路、場間聯(lián)系電路、與機(jī)務(wù)段聯(lián)系電路等。
5、聯(lián)鎖試驗
聯(lián)鎖試驗過程是前期準(zhǔn)備工作及導(dǎo)通試驗工作的延續(xù)和總結(jié)，也是對工程設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個全面的檢驗過程。所以在聯(lián)鎖試驗前要充分熟悉現(xiàn)場設(shè)備的布置、聯(lián)鎖圖表等主要施工設(shè)計圖紙，對與站場相關(guān)聯(lián)的有關(guān)設(shè)備的聯(lián)系應(yīng)全面掌握，做到心中有數(shù)，然后方可進(jìn)行聯(lián)鎖試驗。
五、加強(qiáng)鐵路信號電纜的維護(hù)管理
1、開挖電纜溝時，嚴(yán)格執(zhí)行施工規(guī)范，選好電纜徑路，不能盲目亂挖，有條件的地段要用白灰畫線，盡量躲開地下電纜和設(shè)施。在地下設(shè)施不清楚的情況下，應(yīng)先采取挖探溝的方法探明地下設(shè)施的走向，在既有線開挖到地面下0.4米時，應(yīng)用鐵鍬輕刨，嚴(yán)禁大力開挖。對已開挖出的地下設(shè)施應(yīng)采用有效的方式進(jìn)行防護(hù)（如：鋼管包扎、水泥槽包封、回填掩埋）。對挖出的文物或其他設(shè)施時，應(yīng)立即加以保護(hù)，并向帶工人員匯報，嚴(yán)禁私自侵占，私自買賣。
2、電纜過道施工時，要及時和工務(wù)部門取得聯(lián)系，做好防護(hù)，當(dāng)天開挖、當(dāng)天回填。應(yīng)采用編織袋和草袋堆放挖出的棄土，防止污染道床引起板結(jié)，影響排水。挖出的土石方不得侵限。
3、 敷設(shè)電纜前，必須對電纜進(jìn)行電氣特性測試，電氣特性達(dá)到要求才能使用，并做好記錄。放電纜時，一定要選好架盤點，組織足夠的防護(hù)和施工人員，統(tǒng)一指揮。電纜盤兩側(cè)作業(yè)人員，不得將腳伸入電纜盤底下。在橋上和隧道內(nèi)布放電纜時，在作業(yè)地點兩端加強(qiáng)防護(hù)，有車來時，及時預(yù)報，通知作業(yè)人員下橋（出隧道）或進(jìn)入避車孔避車，同時電纜平放在地上，不得放在鋼軌軌枕頭處。
4、強(qiáng)化電纜整治和應(yīng)急處置能力
強(qiáng)化電纜整治工作：對不良電纜槽道、蓋板和徑路防護(hù)等進(jìn)行專項整治工作，確保電纜槽道和蓋板完好、電纜徑路全部在鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)和防護(hù)柵欄內(nèi)，并及時修改完善電纜徑路臺賬。強(qiáng)化應(yīng)急處置能力：制定完善有效的電纜應(yīng)急搶修預(yù)案，做好應(yīng)急搶修材料、工具、儀器儀表、搶修人員的準(zhǔn)備工作。同時，通過日常培訓(xùn)、實作演練等工作提高電纜維護(hù)人員和應(yīng)急搶修人員的電纜故障快速查找能力、電纜接續(xù)能力，達(dá)到判斷電纜故障快、電纜接續(xù)熟、故障延時短的目的。
六、結(jié)束語
通過對鐵路信號施工過程控制的分析研究，對其中存在的問題有了更為明確的認(rèn)識，也會后續(xù)工作的改進(jìn)做下了鋪墊，在此過程中，要不斷提高人員綜合素質(zhì)，提升技術(shù)水平，提升管理質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
北京地鐵5號線全長27.71km，由16.91km地下線和10.80km高架線組成;線路最大坡度33‰，正線最小曲線半徑為400m(共8處)。施工階段軌道運(yùn)輸?shù)膭恿?臺重型軌道車，運(yùn)輸車輛為8輛PD16型平車、2輛PD25型平車、4輛GPC30型平車。在地下線路兩端設(shè)2個基地車站負(fù)責(zé)接發(fā)車、裝卸車、動力整備、設(shè)備維修保養(yǎng)等工作。在地下線路中部設(shè)中間站負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)4臺軌道車的會讓、待避、轉(zhuǎn)線等事宜。
地鐵工程施工中的軌道運(yùn)輸貫穿于施工的整個過程，其主要作用是:運(yùn)輸軌排，運(yùn)輸混凝土，運(yùn)輸作業(yè)人員，運(yùn)輸工機(jī)具，現(xiàn)場焊接鋼軌，各種電纜鋪設(shè)及運(yùn)輸其他設(shè)備等。由于地鐵施工多數(shù)在城市繁華地帶，地鐵用的一些大型設(shè)備如電梯、裝飾材料、消防管道、變壓器、電器柜、控制柜等不便于用汽車運(yùn)送，也不便于用人力從車站入口送到地鐵隧道內(nèi)，因此，地鐵施工階段的軌道運(yùn)輸組織是整個地鐵施工安全、施工進(jìn)度的重要保障因素。
地鐵由于其眾多的優(yōu)越性，已成為各大城市解決和緩解交通擁堵的首選，建設(shè)地鐵已成為近年來全國城市軌道交通發(fā)展的主要方向。地鐵施工由于工序復(fù)雜、工藝要求非常高，因此施工難度大。
1 使用的軌道運(yùn)輸車輛
1.1 動力車
目前，在全國各城市的地鐵建設(shè)中，承擔(dān)施工階段軌道運(yùn)輸?shù)膭恿χ黧w是軌道車，其中多數(shù)是經(jīng)過出廠改造的、符合具體施工要求的重型軌道車。以北京5號線使用的JY290DT-5型軌道車為例，2軸軌道車的最大軸重為125kN，4軸軌道車軸重為90kN，完全符合高架橋軸重≤141kN的要求。該型軌道車牽引功率為216kW，在50‰的坡道上也可牽引2輛平車(裝載2片軌排)。為使軌道車的各項技術(shù)參數(shù)符合地鐵施工的需要，在定做軌道車時，要求軌道車外觀尺寸符合地鐵施工的限界要求。軌道車長10800mm，最寬處2702mm，如因?qū)嶋H需要其寬度可調(diào)至2602mm，軌道車最高3510mm，遇特殊情況時高度可降為3300mm。軌道車同時應(yīng)具備其他附屬功能，如車載大功率發(fā)電機(jī)等。
1.2 平車
地鐵運(yùn)輸路料和其他物件所用的車輛主要是平車。其規(guī)格型號較多，車輛零部件有很多無法互用。其共同特點是:①自重和載重較小。自重一般在10~15t;載重最小的為16t(PD16型)。目前較常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平車。②車體較長、較窄、較低，便于地鐵運(yùn)輸。由于地鐵施工時在前方施工現(xiàn)場用于吊裝車作業(yè)的DP10B型門吊內(nèi)側(cè)跨距為2640mm，距軌面的起升高度為2610mm，因此PD16、PD25型平車必須經(jīng)過相應(yīng)的改造?？紤]到平車在曲線上偏移量的因素，必須將平車的寬度調(diào)至2500mm以內(nèi)，車輛高度控制在800mm以內(nèi)，才能適應(yīng)地鐵施工的要求。
GPC35型平車寬度經(jīng)改造后雖然能達(dá)到要求，但由于車高為1100mm，裝載的路料物資高度超過1500mm時門吊就不能將其吊離平車，所以GPC35型平車只能運(yùn)輸一些散料和小料。
2 運(yùn)輸組織
北京地鐵5號線施工中的運(yùn)輸工作管理辦法，是在多次地鐵施工經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，與有關(guān)規(guī)章、規(guī)范、規(guī)程相結(jié)合后得出的適用于地鐵施工階段使用的行車組織管理辦法。鑒于地鐵隧道內(nèi)行車的特殊性，行車管理工作必須在貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針前提下，堅持“施工運(yùn)輸兩兼顧”的原則，成立專業(yè)的部門來編制、審核和實施行車計劃，協(xié)調(diào)施工與行車計劃的矛盾，合理安排交叉作業(yè)。
2.1 車站的職能和設(shè)置
地鐵施工一般都選定一個或多個車站作為工程運(yùn)輸?shù)幕卣?。基地站的職能包?編排行車計劃，協(xié)調(diào)與行車有關(guān)的、影響行車的施工組織，負(fù)責(zé)接發(fā)列車，負(fù)責(zé)列車在站內(nèi)的裝卸車作業(yè)，負(fù)責(zé)動力和車輛等設(shè)備的整備和日常保養(yǎng)，安排作業(yè)人員的日常工作等?；卣颈仨毥?jīng)過認(rèn)真選址，必須具備軌排拼裝、存儲軌排的場地，具備列車解體、編組等調(diào)車作業(yè)的線路，具備軌道動力檢修的硬件措施，具備裝卸車的各項硬件條件;同時，基地站應(yīng)盡量避開曲線、坡道地段。
在軌道鋪通之后，為了便于運(yùn)輸管理，要有選擇性地在有道岔的車站開設(shè)臨時車站，以便于基地車站掌握列車在區(qū)間的運(yùn)行情況和采取計劃變更，也便于調(diào)車作業(yè)和轉(zhuǎn)線、待避和會讓車。
2.2 車站的管理
基地站設(shè)行車調(diào)度負(fù)責(zé)編制、協(xié)調(diào)行車計劃和下達(dá)行車命令等事宜。行調(diào)可兼任車站站長同時管理車站工作。車站設(shè)值班員，實行輪班制負(fù)責(zé)車站日常工作。車站各工種每天進(jìn)行交接班，仔細(xì)交接各種勞動工具，交接軌道車和平車的技術(shù)狀態(tài)，交接上個班在運(yùn)行中存在、發(fā)現(xiàn)和已處理的問題。值班員要進(jìn)行班前講話，安排本班的具體工作，交待本班工作中的安全注意事項等事宜。
2.3 列車編組及調(diào)車作業(yè)
地鐵施工階段軌道運(yùn)輸?shù)闹饕蝿?wù)是運(yùn)送軌排和混凝土。工程列車采用固定編組和固定運(yùn)行線路的方式，即上、下行線路各有一列工程列車，每列編組2輛平車，由軌道車推進(jìn)運(yùn)行。由于列車到達(dá)前方施工現(xiàn)場后，都是在新鋪線路的盡頭進(jìn)行調(diào)車作業(yè)，因此該項調(diào)車作業(yè)除了按照《線路技術(shù)管理規(guī)程》中對于盡頭線調(diào)車作業(yè)的要求執(zhí)行外，還要在行車調(diào)度命令中注明相關(guān)的作業(yè)方法和安全要求。
2.4 行車閉塞
施工開始階段的軌道運(yùn)輸受到各種因素和條件的限制，上、下行線路上各有一列工程列車。在只有一個基地站或全線未貫通的情況下，列車憑調(diào)度命令進(jìn)入?yún)^(qū)間，按照命令的要求，始發(fā)站與終到站之間的整個區(qū)段在列車返回之前均為封閉區(qū)間。在全線貫通后或設(shè)有兩個及多個基地站的情況下，行車閉塞采用電話閉塞?；卣究上逻_(dá)折返命令，特殊情況下線路所在取得基地站的同意后也可下達(dá)折返命令。
3 行車組織的難點分析
地鐵施工階段的行車組織有別于地面線和鐵路運(yùn)營線的行車組織，有以下特點和難點:
1)隧道內(nèi)照明條件很差，各種曲線、坡道、站牌等行車標(biāo)志沒有安裝，司機(jī)、車長望條件差。
2)隧道內(nèi)濕度很大，在夏季內(nèi)外溫差大時，隧道內(nèi)會形成很大的濃霧;而在施工階段用于通風(fēng)的大型風(fēng)機(jī)還無法進(jìn)行通風(fēng)運(yùn)作，隧道內(nèi)的能見度很低。
3)地鐵隧道一般都有很大的坡度，如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此，工程列車除了具備較好的牽引動力外，還需要有切實可靠的防溜措施和嚴(yán)格的規(guī)章制度作保證。
4)地鐵施工階段，隧道內(nèi)空氣質(zhì)量很差，灰塵較多，對軌道動力的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣、空壓機(jī)進(jìn)氣都會造成不良影響，機(jī)械設(shè)備的維修保養(yǎng)有特殊的要求。
5)地鐵機(jī)車車輛限界比鐵路要小得多，隧道內(nèi)施工的單位和作業(yè)人員較多，攜帶的工機(jī)具也很多，如稍有不慎，人員和物件就很有可能侵入機(jī)車車輛限界，造成行車事故。
6)地鐵隧道內(nèi)沒有通訊信號，手機(jī)無法聯(lián)系，對講機(jī)等無線通訊設(shè)備的有效通信距離也很短，行車指揮困難，行車計劃變更不便于實現(xiàn)，待避、會讓等行車工作很難開展。
7)施工單位多，交叉作業(yè)頻繁，封鎖線路、封閉區(qū)間、區(qū)間擋道的情況經(jīng)常發(fā)生;區(qū)間防護(hù)是保證行車和施工安全的重要因素，全線區(qū)間的管理必須統(tǒng)一、規(guī)范、嚴(yán)格、有效。
8)在施工過程中工程列車要頻繁地對位，經(jīng)常是1、2m就對位一次。因坡道較多，頻繁對位對軌道車的制動機(jī)和離合器損害較大，對操作人員的作業(yè)技能更是一個考驗。
4 行車組織的措施
4.1 施工計劃與行車計劃的協(xié)調(diào)
施工伊始，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部編制了北京地鐵地下線《工程運(yùn)輸管理辦法及其補(bǔ)充規(guī)定》。該規(guī)定經(jīng)業(yè)主審批后以北京市地鐵建設(shè)管理公司的名義下發(fā)參建地鐵5號線的其他線下單位和設(shè)備安裝單位。其他各施工單位在每日18時前向項目部運(yùn)機(jī)部提報次日施工計劃;運(yùn)機(jī)部和車站認(rèn)真審核各單位的施工計劃，再合理安排行車計劃。對于交叉作業(yè)及相互影響的地方，在保證安全的前提下通過協(xié)調(diào)、協(xié)商解決。這樣首先從組織源頭上理順工作關(guān)系，防止交叉作業(yè)計劃互相影響、互相干擾。
4.2 區(qū)間的管理和照明
施工初期，項目部編制了地下線區(qū)間臨時照明方案及其施工組織設(shè)計。該方案經(jīng)過業(yè)主批準(zhǔn)后，在全線的隧道內(nèi)安裝了低壓照明系統(tǒng)，保證了施工和行車照明。同時還將全線劃分成幾個區(qū)段，設(shè)置區(qū)間管理調(diào)度所，負(fù)責(zé)監(jiān)督檢查區(qū)間的施工組織，檢查施工計劃的執(zhí)行情況、施工人員勞保用品的佩戴情況、區(qū)間施工單位使用工機(jī)具的安全情況、列車在區(qū)間的運(yùn)行情況、區(qū)間有無遺留物品和有無侵限物品、區(qū)間照明的狀態(tài)等。整個區(qū)間因有區(qū)間管理巡查人員而變成一個可聯(lián)系的、閉環(huán)的整體。
4.3 制定詳細(xì)的作業(yè)辦法和各項作業(yè)指導(dǎo)書
根據(jù)國家相關(guān)的法律法規(guī)及業(yè)主的要求制定作業(yè)規(guī)范，包括工程運(yùn)輸管理辦法、車站作業(yè)細(xì)則、列檢作業(yè)辦法、軌道車管理細(xì)則、軌道車運(yùn)用規(guī)程、防溜辦法、專列開行辦法、臨時車站作業(yè)辦法、工程列車事故救援預(yù)案以及相關(guān)記錄表格等。建立、健全各項工作臺帳并將措施落實到人，對體系運(yùn)行進(jìn)行動態(tài)檢查，使得各項規(guī)章措施都能得到落實。
4.4 行車管理實行軍事化
行車命令為調(diào)度命令，必須嚴(yán)格按照命令行車。地下線行車采用封鎖區(qū)間閉塞;高架線、地面線采用電話閉塞。行車調(diào)度是行車的最高指揮，行車命令一旦下達(dá)，任何人不得擅自變更。車長是行車命令的執(zhí)行者，沒有行車調(diào)度的計劃變更命令，車長可拒絕執(zhí)行任何變更計劃。道岔定位直股，用專用定位器固定，沒有命令任何人嚴(yán)禁搬動道岔。對于計劃中有施工、有濃霧的地段，在調(diào)度命令中必須注明限速情況。
4.5 交叉作業(yè)的協(xié)調(diào)安排
地鐵施工階段的施工單位多，交叉作業(yè)頻繁，對于需要封鎖線路、封閉區(qū)間的施工組織以及影響行車的施工組織，其施工計劃必須提前申報并納入行車組織中統(tǒng)籌安排。施工單位必須派專人負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工和防護(hù)，確保行車安全和施工安全。對于交叉作業(yè)中相互干擾大的部分，軌道鋪裝單位作為施工階段的區(qū)間臨管部門，要經(jīng)常組織現(xiàn)場會進(jìn)行協(xié)調(diào)，保證施工計劃的實施。對于暫時無法解決的問題，由區(qū)間臨管單位統(tǒng)一安排并下發(fā)書面施工計劃，各施工單位必須按計劃安排區(qū)間施工。對于需要工程列車配合的施工組織，經(jīng)認(rèn)真審核行車計劃申請，由主管部門和車站協(xié)同用車單位共同制定、部署行車計劃，簽訂相關(guān)的安全協(xié)議。
4.6 施工防護(hù)和動車的使用
對于在區(qū)間施工的其他單位，在進(jìn)入?yún)^(qū)間施工前應(yīng)先進(jìn)行學(xué)習(xí)培訓(xùn)，學(xué)習(xí)防護(hù)的基本知識和防護(hù)的各項標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)入?yún)^(qū)間的施工人員必須穿著帶有反光效果的夜光服。對于違反防護(hù)的施工組織，區(qū)間管理的巡查人員有權(quán)要求其整改，情節(jié)嚴(yán)重的停止其施工。對于使用動車(包括單軌車和手推小平車)作業(yè)的施工單位，必須由車站簽發(fā)《輕型車輛使用承認(rèn)書》后，按照其中規(guī)定的時間、里程和要求方可使用。使用時車輛前后做好防護(hù)，配備足夠的人員保證隨時能將車輛撤出機(jī)車車輛限界。
4.7 軌道車輛的日常維修保養(yǎng)
隧道內(nèi)灰塵和濕度較大。灰塵會進(jìn)入機(jī)械設(shè)備的空氣濾清器，因此發(fā)動機(jī)的空氣濾清器要經(jīng)常清洗和更換，其保養(yǎng)頻率要大于正常的使用周期。司機(jī)應(yīng)定期檢查機(jī)械設(shè)備各部件的技術(shù)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，嚴(yán)禁將故障車駛?cè)雲(yún)^(qū)間。
4.8 技術(shù)改造
軌道車空氣壓縮機(jī)是軌道列車制動的動力來源，其技術(shù)狀態(tài)直接影響列車運(yùn)行的安全，必須采取強(qiáng)有力的措施進(jìn)行保養(yǎng)，并對其進(jìn)氣空濾進(jìn)行改造，延長使用周期，并備有備用空壓機(jī)。運(yùn)輸路料物資的平車與舊式16t平車的部分配件無法通用，尤其是三通閥。為提高制動機(jī)性能，自行對K2型三通閥進(jìn)行了技術(shù)改造，實現(xiàn)了K2型與K1型的三通閥互用。在保證平車空氣制動機(jī)性能的同時，要相應(yīng)地加強(qiáng)手制動機(jī)的制動力，以保證車輛防溜和手推調(diào)車作業(yè)的安全施行。對于平車寬度的改造方法是:將其兩側(cè)的側(cè)門裝置、加固裝置摘除并打磨平整，再把加固裝置焊接到平車側(cè)梁下部，同時在平車車板上安裝輔助的加固裝置。
4.9 采取措施減少噪聲污染
分析認(rèn)為，噪聲的主要來源不是發(fā)動機(jī)，而是列車在快速運(yùn)行時輪對通過鋼軌接頭時產(chǎn)生的震動。這種震動出現(xiàn)在離地面較近的隧道時，會影響到居民休息。噪聲的控制措施是:首先在調(diào)度命令中對列車在擾民區(qū)段進(jìn)行限速，將速度控制在5~8km/h的范圍內(nèi);其次是在編制行車計劃時減少擾民區(qū)段的發(fā)車次數(shù);三是對施工計劃進(jìn)行調(diào)整，繞過擾民區(qū)段，盡量使列車不在擾民區(qū)段運(yùn)行;四是優(yōu)先考慮擾民地段的長鋼軌焊接，早日實現(xiàn)無縫線路，減小震動。
4.10 應(yīng)急及救援措施
施工之前，對運(yùn)輸作業(yè)中可能會出現(xiàn)的各種緊急及意外情況進(jìn)行分析和安全預(yù)想，并根據(jù)以往的經(jīng)驗教訓(xùn)和地鐵工程運(yùn)輸?shù)膶嶋H情況，制定詳細(xì)的《軌道車事故救援預(yù)案》和《平車事故救援預(yù)案》，并以此為基礎(chǔ)購置救援物資。救援物資專料專用，妥善保管，任何人不得挪用。同時定期組織員工進(jìn)行實戰(zhàn)模擬演練，以保證在出現(xiàn)緊急情況時，提高救援的速度和效率，將各項損害降到最小。
自2005年10月北京5號線工程中的軌道運(yùn)輸開始以來，在保證施工安全和行車安全的前提下，中鐵一局北京地鐵5號線軌道工程項目部圓滿地完成了各項生產(chǎn)任務(wù)，運(yùn)輸總噸位約25萬t，有力地支持了各單位、各專業(yè)的施工生產(chǎn)進(jìn)度。
參考文獻(xiàn)
[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路技術(shù)管理規(guī)程[M].9版.北京:中國鐵道出版社，1999:101.
目前，在營業(yè)線上的設(shè)備改造施工，對運(yùn)輸秩序產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響，給鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)構(gòu)成極大的威脅，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴(yán)竣的挑戰(zhàn)。營業(yè)線施工是目前鐵路最容易發(fā)生重大、大事故的薄弱環(huán)節(jié)，是當(dāng)前全路運(yùn)輸安全的最大隱患，“4•28”特別重大事故就是一個典型的營業(yè)線施工安全事故。作為行車運(yùn)輸組織的車務(wù)部門，不但要做好營業(yè)線施工的配合工作，更應(yīng)盡好安全管理的責(zé)任，確保營業(yè)線施工作業(yè)的絕對安全。
1 車務(wù)部門在營業(yè)線施工安全管理中存在的問題
1.1 車務(wù)部門對施工計劃不清。施工部門在申報施工計劃時，未經(jīng)施工所在地車務(wù)部門審核把關(guān)就直接向路局主管部門提報，造成施工方案內(nèi)容與實際常有偏差、對日常運(yùn)輸影響大、行車組織措施漏洞多，給安全埋下隱患。
1.2 車務(wù)部門在施工作業(yè)中的協(xié)調(diào)管理不到位，沒有發(fā)揮其在施工安全管理中的主導(dǎo)作用。經(jīng)常因協(xié)調(diào)不及時、不到位致使施工延點、結(jié)合部作業(yè)不順，影響運(yùn)輸秩序與安全。
1.3 車務(wù)部門在施工過程中的作業(yè)程序不規(guī)范，慣性違章時有發(fā)生。表現(xiàn)在：對施工計劃、申請的登消記內(nèi)容和調(diào)度命令核對不到位；與工務(wù)、電務(wù)、機(jī)務(wù)等部門人員作業(yè)聯(lián)控不到位；信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用時，盲目求快、簡化作業(yè)程序。
1.4 干部現(xiàn)場監(jiān)督檢查不力。監(jiān)控人員對現(xiàn)場安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)把握不準(zhǔn)，把關(guān)不牢，監(jiān)控不到位。
2 加強(qiáng)車務(wù)部門在營業(yè)線施工安全管理中的對策
很多人錯誤地認(rèn)為營業(yè)線施工是施工單位的事，車務(wù)部門只要簡單的配合作業(yè)就可以。實際上在營業(yè)線上的施工與新建鐵路的施工作業(yè)完全不同，其特點是時間緊，涉及車、機(jī)、工、電等眾多部門，對運(yùn)輸生產(chǎn)干擾大，任何一個環(huán)節(jié)、部門出現(xiàn)問題，都可能引發(fā)事故的發(fā)生，所以營業(yè)線施工也是運(yùn)輸組織部門――車務(wù)部門在運(yùn)輸安全工作中的一個不可回避、十分突出的重點。車務(wù)部門必須從施工計劃的編制、審核到方案的組織實施，再到施工結(jié)束列車放行等有關(guān)施工環(huán)節(jié)全程介入，在營業(yè)線施工中有效加強(qiáng)安全管理。
2.1 參與計劃編制，優(yōu)化施工方案
在營業(yè)線上的改造施工既要考慮工程自身的質(zhì)量、工期要求，又必須考慮施工對運(yùn)輸生產(chǎn)的影響、施工對運(yùn)輸組織的安全保證。所以編制一個行車安全系數(shù)大、對運(yùn)輸生產(chǎn)干擾小、充分發(fā)揮施工單位綜合力、確保工期與質(zhì)量的最優(yōu)施工組織方案，是營業(yè)線施工的首要任務(wù)，也是確保營業(yè)線施工安全的前提條件。
車務(wù)部門在全面了解施工具體內(nèi)容，特別是對行車運(yùn)輸組織有影響的項目、全面了解施工作業(yè)方法和程序步驟、全面把握參加作業(yè)的人員、機(jī)械情況下，積極主動參與到施工組織方案的研討和制訂中來，以提高運(yùn)輸效率和安全保障系數(shù)為出發(fā)點，要求合理提報施工作業(yè)時間，科學(xué)安排施工作業(yè)項目，明確施工作業(yè)期間有關(guān)列車運(yùn)行的條件和辦法、施工作業(yè)完后設(shè)備需要達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和開通后投入使用時放行列車的限速條件等，做到施工方案與行車運(yùn)輸組織方案相結(jié)合，與日常運(yùn)輸調(diào)整相結(jié)合，與施工工作量和進(jìn)度相結(jié)合，真正把車務(wù)部門需求的運(yùn)輸效率與施工行車安全的相關(guān)內(nèi)容有機(jī)結(jié)合到整個施工組織方案中。
2.2 協(xié)調(diào)組織，統(tǒng)籌兼顧
營業(yè)線施工不僅存在施工、運(yùn)輸、安全之間的矛盾問題，而且涉及單位多、作業(yè)結(jié)合部繁雜，這就要求我們車務(wù)部門協(xié)調(diào)好各施工單位的作業(yè)關(guān)系，組織解決施工、運(yùn)輸、安全之間的矛盾，做到統(tǒng)籌兼顧，確保行車和施工安全。
2.2.1 施工前組織召開協(xié)調(diào)會。本著“預(yù)防為主, 措施到位”的原則，審查施工單位人力、機(jī)具、材料等的準(zhǔn)備情況，明確施工主體單位、配合單位的作業(yè)程序、影響范圍、關(guān)鍵環(huán)節(jié)，檢查各單位、各結(jié)合部作業(yè)安全卡控措施是否到位。
2.2.2 協(xié)調(diào)處理好施工作業(yè)與運(yùn)輸生產(chǎn)的關(guān)系。施工單位是現(xiàn)場組織施工的實施主體，但在運(yùn)輸組織方面的掌控程度遠(yuǎn)不如車務(wù)部門全面，為了減少施工對運(yùn)輸生產(chǎn)、安全帶來的影響，車務(wù)部門要協(xié)調(diào)解決好運(yùn)輸與施工之間的矛盾,落實運(yùn)輸組織方案。根據(jù)施工月度與日計劃內(nèi)容，結(jié)合當(dāng)日列車運(yùn)行情況，通過TDCS系統(tǒng)監(jiān)視列車運(yùn)行情況，采取以下措施減少施工作業(yè)與運(yùn)輸生產(chǎn)的相互影響：
一是合理安排會讓，調(diào)整列車運(yùn)行計劃，減少因列車運(yùn)行對施工作業(yè)的中斷次數(shù)。根據(jù)以往對施工作業(yè)時間的統(tǒng)計，在施工過程中接發(fā)一趟列車影響施工少則二十分鐘，多則四十分鐘以上，而且增加了中間環(huán)節(jié)，既不利于作業(yè)效率也不利于施工作業(yè)安全，因此，盡可能做到“施工不行車、行車不
施工”。
二是加強(qiáng)施工作業(yè)站施工前后的運(yùn)輸組織，減少交叉干擾。在施工作業(yè)開始前對站內(nèi)待發(fā)車輛提前掛運(yùn)、提前編組、組織列車早開；對待卸車輛提前解體、提前送入貨位；而對到達(dá)本站的車流則盡量安排在施工作業(yè)完后接入，這樣既減少了施工作業(yè)時間內(nèi)車站的行車作業(yè)次數(shù)，同時又騰空了施工線路。
2.2.3 協(xié)調(diào)施工中各作業(yè)單位之間的配合關(guān)系。在施工作業(yè)過程中，由于本位主義思想難免出現(xiàn)由于責(zé)任不明、相互扯皮而產(chǎn)生的安全漏洞問題，車務(wù)部門要協(xié)調(diào)各方關(guān)系，將這些不穩(wěn)定因素及時消除，奠定堅實的安全基礎(chǔ)。協(xié)調(diào)解決主體施工單位與配合施工單位、施工單位與設(shè)備管理單位和行車組織單位之間的矛盾，組織制定分工協(xié)作計劃。協(xié)調(diào)和處理施工中的各種復(fù)雜情況和突發(fā)性事件，對施工現(xiàn)場組織協(xié)調(diào)和全面管理，檢查各項施工進(jìn)度情況及各項安全控制措施落實情況。完善施工各單位的聯(lián)控機(jī)制，完善責(zé)任追究體系，實現(xiàn)對施工各單位作業(yè)安全的全面控制。
2.2.4 及時召開施工總結(jié)會。每次作業(yè)后要及時召集施工的有關(guān)人員進(jìn)行總結(jié)分析，主要內(nèi)容為：一是施工單位進(jìn)行作業(yè)實況匯報，總結(jié)分析當(dāng)日施工過程中安全、任務(wù)、配合完成情況。二是對作業(yè)中存在的不足和問題提出整改措施，對組織不力、存在嚴(yán)重失誤的單位進(jìn)行責(zé)任追究。三是明確施工結(jié)束后設(shè)備技術(shù)條件是否達(dá)到方案要求，明確設(shè)備使用單位在施工結(jié)束后的作業(yè)安全注意重點。
2.3 強(qiáng)化自身作業(yè)控制，規(guī)范現(xiàn)場作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
從列車調(diào)度員下達(dá)準(zhǔn)許施工的調(diào)度命令后，行車設(shè)備部分或全部轉(zhuǎn)為停用狀態(tài)，也就意味著車務(wù)部門非正常情況下作業(yè)的開始，非正常情況下接發(fā)列車安全是車務(wù)部門安全工作的重中之重。
車務(wù)部門通過長期的實踐和探索，對非正常情況下接發(fā)列車已經(jīng)有了一套比較科學(xué)、完善的管理制度，也形成了適合不同設(shè)備特點的《非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》、《集中聯(lián)鎖車站設(shè)備常見故障處理程序》等一整套行之有效的固定作業(yè)程序，很好地保障了非正常情況下的作業(yè)安全。但在實際作業(yè)中由于作業(yè)人員在非正常情況下作業(yè)次數(shù)少、安全意識淡薄、業(yè)務(wù)素質(zhì)不高、心理素質(zhì)較差等多方面因素的影響，作業(yè)人員簡化作業(yè)過程、不嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度的現(xiàn)象時有發(fā)生，嚴(yán)重威脅行車和施工作業(yè)安全，這是導(dǎo)致車務(wù)部門在施工作業(yè)中發(fā)生事故最重要的因素。經(jīng)調(diào)查研究，車務(wù)部門只要采取以下措施，就能有效地促使作業(yè)人員嚴(yán)格按規(guī)定程序進(jìn)行作業(yè)：
一是規(guī)范施工調(diào)度命令內(nèi)容，建立和完善施工調(diào)度命令、監(jiān)控和全覆蓋檢查制度。目前施工調(diào)度命令格式比較雜亂、用語不夠清晰，容易產(chǎn)生歧義，存在安全隱患。所以統(tǒng)一調(diào)度命令格式，規(guī)范調(diào)度命令用語，對檢查中發(fā)現(xiàn)的慣性和傾向性“問題”調(diào)度命令，加大分析考核力度，確保調(diào)度命令嚴(yán)肅性和完整性。
二是建立雙人確認(rèn)制度?，F(xiàn)場作業(yè)關(guān)鍵崗位配置加崗人員，對調(diào)度命令審核、接發(fā)列車進(jìn)路和行車憑證執(zhí)行雙人確認(rèn)制度。
三是加強(qiáng)各工種之間的作業(yè)聯(lián)控。嚴(yán)格落實車機(jī)聯(lián)控制度，遇有限速條件時車站值班員應(yīng)及時主動呼叫司機(jī)，傳達(dá)調(diào)度命令內(nèi)容。車站值班員與車站調(diào)度員間加強(qiáng)聯(lián)控，避免接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)進(jìn)路沖突。
四是充分發(fā)揮車站遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的作用，加大現(xiàn)場作業(yè)檢查、監(jiān)督和指導(dǎo)，糾正各種違章作業(yè)行為。
五是提高職工業(yè)務(wù)水平。經(jīng)常進(jìn)行非正常情況下接發(fā)列車和應(yīng)急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應(yīng)變處理能力。
2.4 提升把關(guān)質(zhì)量，確保安全管理
為了確保規(guī)章制度和施工方案得以落實，強(qiáng)化現(xiàn)場作業(yè)控制，就必須提升我們的施工作業(yè)把關(guān)制度，通過現(xiàn)場把關(guān)監(jiān)控，使這些規(guī)章制度及細(xì)化措施真正落實到現(xiàn)場作業(yè)的每個環(huán)節(jié)中去。
2.4.1 改變以往“一站施工，一站把關(guān)”的做法，采取“一站施工，三站把關(guān)”的方法。原來的把關(guān)制度僅著眼于施工作業(yè)站的安全把關(guān)，而忽略了施工作業(yè)相鄰站的安全，從一定程度上也就降低了相鄰站的施工作業(yè)安全。通過“三站把關(guān)”提高了施工相關(guān)區(qū)段、車站的安全監(jiān)控力度，使與施工相關(guān)的所有安全點都得以監(jiān)控。
2.4.2 強(qiáng)化施工管理的把關(guān)環(huán)節(jié)，切實提高施工組織管理的科學(xué)性和有效性。所有參與把關(guān)的人員必須提前學(xué)習(xí)施工方案內(nèi)容，明確施工把關(guān)重點及非正常情況下的應(yīng)急處理要求，把關(guān)過程中對照施工計劃，全面把控住施工安全措施。
2.4.3 現(xiàn)場把關(guān)人員要做到“三到位”。一是施工登、消記內(nèi)容把關(guān)到位，確保《行車設(shè)備施工登記簿》（運(yùn)統(tǒng)―46）登、消記內(nèi)容、月度施工計劃與調(diào)度命令三者內(nèi)容完全一致。二是進(jìn)路把關(guān)到位，確保進(jìn)路位置開通正確、相關(guān)道岔按規(guī)定加鎖。三是行車憑證把關(guān)到位，確保一個區(qū)間在同一時間內(nèi)只有一列車占用。
3 結(jié)語
在鐵路的發(fā)展過程中營業(yè)線施工將長期存在，隨著列車速度的提高、運(yùn)輸密度的加大，施工與運(yùn)輸生產(chǎn)、安全的矛盾將越發(fā)突出。南昌鐵路局近兩年通過開展一系列調(diào)研和實踐，找準(zhǔn)影響營業(yè)線施工安全問題的癥結(jié)，形成了有效的安全思路和對策。車務(wù)部門在營業(yè)線施工安全管理中只要采取優(yōu)化施工組織方案、協(xié)調(diào)施工單位間的配合、強(qiáng)化施工作業(yè)控制、提升安全把關(guān)質(zhì)量等有效措施，把住施工作業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，就能進(jìn)一步加強(qiáng)施工安全管理，實現(xiàn)營業(yè)線施工安全的有序可控和基本穩(wěn)定。
這個年輕人名叫牛鐵峰，是鄭州站運(yùn)轉(zhuǎn)車間的一名車站值班員?，F(xiàn)在看來，這位全國最大客運(yùn)中轉(zhuǎn)站的“指揮官”，頗有點坐鎮(zhèn)指揮、運(yùn)籌帷幄架勢，但說起他剛剛參加工作時，那可是“壓力山大”。
“老兵王”的“新武功”
2002年，牛鐵峰從部隊轉(zhuǎn)業(yè)來到鐵路，被分配到了鄭州火車站的運(yùn)轉(zhuǎn)車間，當(dāng)上了一名信號員。走上新的工作崗位，“老兵王”又變成了“新兵蛋”。
“行車安全是人命關(guān)天的大事，在咱們這里安全大如天?！迸ｈF峰永遠(yuǎn)也不會忘記他剛走進(jìn)班組時，車間主任對他的第一句話，也正是這句話讓他實實在在地感受到了行車崗位的重大責(zé)任。
“還記得剛分到崗位上的時候，由于文化程度不高，行車規(guī)章制度晦澀難懂，感覺到從未有過的壓力，當(dāng)時覺得眼前的路一片漆黑?！奔葲]有學(xué)習(xí)過鐵路理論知識，更沒有接觸過行車工種，面對紛繁復(fù)雜的規(guī)章制度，反而激發(fā)了他愛拼的性格。
“學(xué)業(yè)務(wù)是條最寬的路”，這是鐵路行業(yè)里的共識。從安全規(guī)章到應(yīng)急演練，從6502控制臺操作到接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)，牛鐵峰經(jīng)常是一學(xué)就是一個通宵。上班時，他虛心向有經(jīng)驗的師傅請教，下現(xiàn)場、看線路、認(rèn)信號，熟悉站場設(shè)備。下班后，他一頭扎進(jìn)宿舍，抱著字典一樣厚的《技規(guī)》《行規(guī)》《站細(xì)》，一句句熟記、一條條吃透?！皠e裝了，上班已經(jīng)夠累了，下了班還啃書??？”面對室友的調(diào)侃，牛鐵峰卻說：“硬骨頭啃著才香?！?/p>
車站組織的學(xué)習(xí)培訓(xùn)，他主動要求參加，班組開展的練功比武，他更是一次不落。從事行車工作十余年來，先后參加鐵路局、車站、車間各種練功比武260余次，積累了扎實的業(yè)務(wù)功底和豐富的實踐經(jīng)驗。車站舉辦的“成才杯”練功比武競賽中，牛鐵峰一舉獲得C0組的團(tuán)體第一名和車站值班員個人第一名的好成績，成為一匹耀眼的黑馬。
在這個“微時代”里，班組年輕職工較多，不免有很多微博潮人，牛鐵峰就利用時下年輕人最喜歡的溝通方式，在新浪微博上申請了賬號，加入了潮人的隊伍。利用微博平臺，開設(shè)了“微機(jī)連鎖設(shè)備修理小知識”、“業(yè)務(wù)我最行”等話題，與班組成員加強(qiáng)互動，討論業(yè)務(wù)知識、技術(shù)難題。在班組業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)會上，以“互問互答”的形式帶領(lǐng)班組職工熟練掌握作業(yè)技能，“C2區(qū)段的知識還需要加強(qiáng)學(xué)習(xí)，加油！”這是會后他給班組新進(jìn)的大學(xué)生閆斐發(fā)的一條短信。
“總指揮”的“大手術(shù)”
2008年，他憑著出類拔萃的業(yè)務(wù)能力，被破格提拔為鄭州火車站值班員。
鄭州火車站是全國特等客運(yùn)站，作為中國鐵路的“心臟”，平均每3秒不到就布置一次接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)命令，每4秒就開放一次接發(fā)列車及調(diào)車信號。車站值班員是全站行車工作的指揮者，車站的行車工作由值班員統(tǒng)籌安排。信號員、助理值班員、清掃員、引導(dǎo)員等都在值班員的統(tǒng)一指揮下完成運(yùn)轉(zhuǎn)接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)、本務(wù)機(jī)換掛、站場施工等工作。大規(guī)模的集中修和既有線改造，頻繁的列車運(yùn)行調(diào)度等一系列嚴(yán)峻考驗，給本來就異常繁忙的信號樓帶來了更大的挑戰(zhàn)。
無論是在春運(yùn)、暑運(yùn)還是旅游黃金周等車流密度大、車站加開臨客多、股道安排緊張的情況下，牛鐵峰都能夠帶領(lǐng)班組充分利用現(xiàn)有的設(shè)備，合理安排股道，布置進(jìn)路，精心組織，保證了每一趟列車的安全正點。面對提速調(diào)度帶來的工作壓力，積極組織，以求真務(wù)實的作風(fēng)、縝密仔細(xì)的態(tài)度順利實現(xiàn)了“平穩(wěn)交替、安全穩(wěn)定”的提速工作目標(biāo)。牛鐵峰和班組成員精心組織，團(tuán)結(jié)協(xié)作，密切配合，嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，安全、正點、高效、快捷地完成了各項生產(chǎn)任務(wù)。
2012年1月24日（大年初二），鄭州火車站信號連鎖設(shè)備換裝升級。這次被稱為“換腦手術(shù)”的大施工，影響到了幾乎全國每一個鐵路局的運(yùn)輸工作。手術(shù)任務(wù)是要更換掉遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了當(dāng)前行車高密度要求的、使用了20年的行車控制中樞6502電氣集中連鎖設(shè)備，升級為國內(nèi)最先進(jìn)的計算機(jī)連鎖設(shè)備。信號樓是這次手術(shù)的“總指揮部”，而牛鐵鋒自然成了“總指揮官”。
早上6點不到，牛鐵峰便來到了鄭州火車站運(yùn)轉(zhuǎn)車間信號樓。他沉默地盯著控制臺的顯示屏，神情凝重，表情嚴(yán)肅，一次次地接發(fā)指令、核對命令、布置進(jìn)路，登銷記運(yùn)統(tǒng)-46，不停地和兄弟單位聯(lián)系，向臨站報點。他一會兒拿起電話機(jī)，一會兒盯著控制臺上的信號動態(tài)，從容不迫地接受、下達(dá)各種命令。他讓自己連續(xù)12個小時都處在精力高度集中的工作狀態(tài)中。
19點整，鄭州火車站設(shè)備連鎖換裝施工順利完成。
施工當(dāng)天，牛鐵鋒共向路局調(diào)度所提出施工申請10次，核對施工命令10000多字，沒有一次錯誤。
2012年5月，牛鐵峰被車站聘任為工人技師，這是工人崗位中的最高職稱，在鄭州火車站每600名工人中才有一個這樣的“兵王”。
“安全標(biāo)兵”的“軍功章”
安全是鐵路的生命，而作為調(diào)度旅客列車的總指揮，牛鐵峰肩膀上的責(zé)任可想而知。系統(tǒng)升級改造順利完成了，可是他卻沒有一刻放松，因為接下來要進(jìn)行的一系列連鎖試驗，任務(wù)量并不輕松。從設(shè)備換裝成功那天起，作為“兵頭”的牛鐵峰即從自身做起放棄休假，一心撲在新設(shè)備、新標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)習(xí)上，帶領(lǐng)班組人員總結(jié)系統(tǒng)在使用過程中出現(xiàn)的問題，并制定出一系列解決問題行之有效的措施，確保設(shè)備安全運(yùn)行。
每次接班前一小時他就已經(jīng)到了車間，審核調(diào)度命令、日班計劃。每次在接班點名會上他都認(rèn)真做好本班的安全預(yù)想，從作業(yè)組織、進(jìn)路準(zhǔn)備、檢查確認(rèn)等環(huán)節(jié)布置本班安全生產(chǎn)注意事項，在作業(yè)過程中對接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的各個安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)加強(qiáng)動態(tài)控制，保證了安全生產(chǎn)。區(qū)段紅光帶、道岔無表示、控制臺停電等各種非正常情況是行車安全的“隱性殺手”，牛鐵峰一次次將安全隱患化險為夷，離不開他多年積累下來的豐富經(jīng)驗、第一時間的準(zhǔn)確判斷，更離不開強(qiáng)烈的事業(yè)心和高度的責(zé)任感。
