時間：2023-05-31 08:33:33
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中圖分類號：C913文獻標識碼： A
前言：
隨著信息時代的到來，我國交通事業(yè)迅猛發(fā)展，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構(gòu)成城市環(huán)境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展。嚴酷的事實告訴人們，發(fā)展綠色交通勢在必行。
1、 綠色交通規(guī)劃的概念和目標
1.1 有關(guān)概念和內(nèi)涵
綠色交通理念是城市交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。它強調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統(tǒng)一結(jié)合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。
1.2規(guī)劃目標
以城市經(jīng)濟發(fā)展和城市總體規(guī)劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設(shè)實施計劃和城市交通系統(tǒng)組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構(gòu)建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現(xiàn)代化城市綜合交通運輸體系，實現(xiàn)道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設(shè)以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。
“1”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；
“2”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點到達外環(huán)線20 分鐘；
“3”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點到達另一點（包括北工業(yè)園、東工業(yè)園）間不超過30 分鐘；
“4”――中心城區(qū)到達區(qū)域范圍內(nèi)主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內(nèi)。
2、綠色交通規(guī)劃
2.1 綠色交通方式
綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統(tǒng)，在本次規(guī)劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統(tǒng)規(guī)劃中，公共交通和快速公交系統(tǒng)歸納在公共交通規(guī)劃中。
2.2 慢行系統(tǒng)規(guī)劃
2.2.1 規(guī)劃技術(shù)路線
主要從兩大方面進行規(guī)劃。一個是系統(tǒng)化的慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)。它是步行系統(tǒng)的基礎(chǔ)。規(guī)劃重點在于保證慢行路徑的連續(xù)性。另一個是以人為本的慢行設(shè)施和環(huán)境。慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)從以下三方面進行規(guī)劃：
（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業(yè)辦公、中小學校、公共設(shè)施以及城市公共交通系統(tǒng)有效銜接，形成交通性慢行網(wǎng)路。
（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。
（3）、商業(yè)集中區(qū)布設(shè)三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。
2.2.2交通性慢行主干路網(wǎng)規(guī)劃
依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業(yè)辦公以及工業(yè)廠區(qū)。根據(jù)服務(wù)目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網(wǎng)絡(luò)。在公交樞紐、中心商業(yè)區(qū)，辟設(shè)足夠的自行車停車場。
規(guī)劃三個核心慢行組團區(qū)。規(guī)劃濱河路、北環(huán)路、青湖北路為聯(lián)系慢行片區(qū)的自行車主干路。各片區(qū)之間行車一體化的慢行道路網(wǎng)，與組團之間的自行車主干道路銜接。
（1）、慢行主干道道路控制
慢行主干道在保證連通性的前提下，應(yīng)對道路斷面及空間進行控制。
首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結(jié)合周邊用地安排休息設(shè)施，保證行人及自行車過街的安全性。
其次，過街通道的設(shè)置根據(jù)兩側(cè)用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業(yè)路段間距為200～300m。
再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網(wǎng)絡(luò)與公交車站聯(lián)系緊密，公交車站與最近的慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)干線距離不宜大于100m。
（2）、慢行設(shè)施和環(huán)境規(guī)劃
慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優(yōu)先權(quán)。其次，建立充滿生機、活力、回復(fù)人性化的道路空間。
建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側(cè)空間的尺度、功能協(xié)調(diào)，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統(tǒng)一，從而通過道路來表現(xiàn)出少有的城市生活品質(zhì)和環(huán)境特色。路邊設(shè)置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質(zhì)和顏料鋪設(shè)步行道和自行車道，以凸顯其優(yōu)先權(quán)。
（3）、商業(yè)慢行道規(guī)劃
在北海街規(guī)劃的綜合區(qū)商業(yè)中心、緯二十五路商務(wù)中心，形成娛樂購物步行區(qū)域，特別是商業(yè)中心，預(yù)留商業(yè)樓之間的立體綜合開發(fā)空間，實現(xiàn)空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。
首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業(yè)中心區(qū)內(nèi)的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統(tǒng)，通過跨越街道的封閉天橋?qū)⒏鹘ㄖ锏亩沁B接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。
（4）、休閑性慢行專用道規(guī)劃
依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創(chuàng)造城市親水平臺。
依托中心廣場、文化館廣場及北部規(guī)劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
2.3公共交通規(guī)劃
2.3.1 五家渠市公共交通規(guī)劃的戰(zhàn)略措施
（1）增加公交線網(wǎng)密度，擴大公交覆蓋范圍
根據(jù)城市的發(fā)展，優(yōu)化、調(diào)整城市公交線路，增加線網(wǎng)密度和覆蓋率，支撐城市發(fā)展；積極開辟城鄉(xiāng)公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展。
（2）加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交運行效率
加快公交樞紐站建設(shè)，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養(yǎng)場建設(shè)，提高公交資源效益。
（3）擴大公交車輛規(guī)模，提高公交車輛的質(zhì)量和服務(wù)水平
從數(shù)量上增加運力，擴大運能，為線網(wǎng)擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優(yōu)化公交乘車環(huán)境。
（4）明確公交優(yōu)先保障措施，確保公交優(yōu)先戰(zhàn)略的落實
從規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理等環(huán)節(jié)明確公交優(yōu)先的保障措施；在票制票價上采取積極的優(yōu)惠政策；建設(shè)高效、智能化調(diào)度系統(tǒng)和乘客信息服務(wù)系統(tǒng)。
2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層
五家渠市公共交通規(guī)劃遵循“服務(wù)分區(qū)，布設(shè)分級，線路和樞紐分層”的指導思想。
第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務(wù)；
第二層次為公交普線：片區(qū)之間的主要走廊運輸服務(wù)；
第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內(nèi)部及組團間的次級走廊運輸服務(wù)；
第四層次為通勤公交：直接服務(wù)于居住密集區(qū)域與就業(yè)崗位密集區(qū)域。
另外還有服務(wù)城鄉(xiāng)一體化的城鄉(xiāng)公交和服務(wù)游客的旅游公交。
3、綠色交通規(guī)劃的建議
3.1城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合
城市交通規(guī)劃首先應(yīng)當從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統(tǒng)發(fā)展模式?？茖W、合理地制定城市發(fā)展規(guī)劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規(guī)劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結(jié)構(gòu)布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預(yù)留軌道線，合理設(shè)置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發(fā)展創(chuàng)造最佳條件。
3.2優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)
確立公共交通在發(fā)展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發(fā)智能型公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的服務(wù)水平；大力發(fā)展城市軌道交通；注重換乘系統(tǒng)建設(shè)。
【引言】讀了許多關(guān)于城市交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢的論文、報告，我總結(jié)今后城市交通的發(fā)展趨勢是：發(fā)展大運量軌道交通、發(fā)展城市公共交通、發(fā)展智能交通、在城市交通建設(shè)方面貫徹可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
【關(guān)鍵詞】發(fā)展趨勢 城市交通 公共交通 軌道交通 智能交通 可持續(xù)發(fā)展
【正文】
一、軌道交通
1、 軌道交通的優(yōu)勢
目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進程，預(yù)計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟的城市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，快捷、低價的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。
以軌道交通為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市交通發(fā)展的必然選擇。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］
通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進程加快，簡單的拓寬道路的方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的利用能力畢竟有限，中心商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況、支撐城市的發(fā)展。
地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。
環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方因此，每運送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。
2、 軌道交通系統(tǒng)給城市帶來的利益
由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。
大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。［本站論文由中國收集整理，轉(zhuǎn)載請注明出處中國］
軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；
(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；
(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價值；
(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題，提供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；
(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營與維護，將拉動內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；
(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的升級。
3、軌道交通系統(tǒng)的社會效益
城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。
(1)直接效益。直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟效益為：∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標準勞動時間)
(2)間接效益。這是軌道交通產(chǎn)生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟效應(yīng)。
二、公共交通
城市交通問題是困擾現(xiàn)代大城市的世界性難題。當前， 中國汽車工業(yè)迅猛發(fā)展，汽車化浪潮洶涌澎湃，城市交通面臨著前所未有的壓力和矛盾，社會各屆強烈呼吁改善城市交通狀況。建設(shè)暢通、高效的現(xiàn)代交通系統(tǒng)已成為城市政府的一項重要任務(wù)。
許多城市主城區(qū)的面積迅速發(fā)展，城市交通流在一個高度集約化的地區(qū)高度聚集，加之，近幾年城市機動車擁有量保持著約20%的增長率，而道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)而科學的規(guī)劃。這些問題都使得城區(qū)交通的結(jié)構(gòu)矛盾日益突出，中心區(qū)的交通擁堵狀況嚴重。上下班高峰期，城市中心區(qū)主干道近80%的交叉路口擁堵，行車時速只有10公里左右。
1、發(fā)展公共交通的重要性
城市永遠不能提供滿足小汽車交通需求的道路空間，過度的小汽車交通，不僅導致交通擁擠，而且侵占人行道、自行車道乃至公共空間，嚴重影響環(huán)境和人居質(zhì)量。
城市交通的總體目標是以人為本，以最小的成本和便捷的方式實現(xiàn)人和物的流動。與此同時，使交通運輸所產(chǎn)生的貴社會環(huán)境和公眾健康的不利影響減少到最小，所以，應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。專家學者的建議與昆明市交通規(guī)劃“以人為本、公交優(yōu)先”的基本原則不謀而合。
公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通時空資源得以更合理和公正的分配；公共交通運輸效率和服務(wù)水平明顯提高，公交營運成本降低；削減了專用道沿線的車交通量，交通污染降低；改善了公眾特別是低收入者的交通出行質(zhì)量，體現(xiàn)了對人的尊重和關(guān)懷；政府的公交優(yōu)先政策得到各方面的廣泛接受。
多數(shù)發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽車增長的速度。美國是典型的“車輪上的城市”，而現(xiàn)在的紐約也是走過這段彎路后改以公交為主（60%乘公交車）。
城市交通已經(jīng)進入快速機動化時期，經(jīng)歷過和正在經(jīng)歷這一過程的發(fā)達國家、發(fā)展中國家，為我們展示了它們的經(jīng)驗和教訓、失敗和成功，也對交通發(fā)展提出了有益的建議，這對處于困惑的城市交通，無疑是值得認真思考和借鑒的。
公共交通是一種集約化運輸模式，能以最少的空間資源提供最大的有效運輸效率，同一尺度的空間，若采用BRT（城市快速交通系統(tǒng)）或軌道交通，其運送效率是小汽車道的10—50倍。換言之，建設(shè)BRT或軌道交通，相當于建10—50條機動車道。另一方面，隨著公交技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代公交交通的品質(zhì)已能滿足現(xiàn)代生活水平，而且大容量公交站點周邊往往成為地產(chǎn)開發(fā)的熱點，聚集著豐富多彩和高品質(zhì)的城市活動。
2、發(fā)展快速公交系統(tǒng)
BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)，它利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近。
BRT作為當今世界上有效解決城市交通矛盾的先進技術(shù)，擁有優(yōu)于軌道交通的經(jīng)濟合理性，又有足夠的容量和效率，特別適合于發(fā)展中國家的大城市。規(guī)劃了公交專用道路網(wǎng)，它可為城市中心區(qū)75%以上地區(qū)提供公共交通服務(wù)。
我國在混合交通環(huán)境下，實現(xiàn)公交優(yōu)先的技術(shù)和手段，創(chuàng)造中國特色的公交專用道模式。然而，對照國際上先進的BRT系統(tǒng)，而現(xiàn)代BRT的其它構(gòu)成要素，如網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、車輛品質(zhì)及選型、站點與場站、營運調(diào)度、公交票制、乘客服務(wù)系統(tǒng)等方面還處于較低的技術(shù)水平。
正是由于上述原因，我國的公交專用道的服務(wù)水平、效率和在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的作用并未達到政府和公眾的預(yù)期目標，加之近年來快速汽車化對城市交通的巨大壓力，部分社會群體開始質(zhì)疑政府的“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。因此，能否建成真正意義上的BRT，將公共交通的服務(wù)水平和出行比例提升到社會認可的水平，將對昆明城市交通發(fā)展產(chǎn)生戰(zhàn)略性的影響。
三、智能交通
1、ITS的概念及其意義
ITS（Intelligent Transportation System）是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統(tǒng)。
ITS將有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展、提高人民生活質(zhì)量，并以推動社會信息化及形成新產(chǎn)業(yè)受到各國的重視。目前已形成世界二十一世紀的發(fā)展方向。
2、發(fā)展我國智能交通的必要性和緊迫性
（2）中國城市交通的特點是混合交通，目前自行車擁有量超過1.8億輛，如果公共交通服務(wù)水平不提高，城市交通結(jié)構(gòu)不改善，自行車擁有量將會有增無減；
（3）改革開放以來，中國道路交通設(shè)施及管理設(shè)施雖然有較大改觀，但跟不上機動車增長速度。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是實現(xiàn)了監(jiān)視功能，而遠沒有發(fā)揮控制功能的效應(yīng)?？傮w水平與發(fā)達國家有較大差距，特別是大多數(shù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，道路功能不完善，道路系統(tǒng)不健全。
（4）中國城市的大氣質(zhì)量惡化，已逐步由無煙煤污染轉(zhuǎn)變?yōu)闄C動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術(shù)性能低等，致使在世界十大空氣污染最嚴重的城市中，我國就據(jù)之有七。同時，車輛狀況差也直接影響到城市交通，并已成為制約我國城市交通的重要因素。以車況較好的北京市為例，平均日故障次數(shù)達500次以上，給城市交通帶來巨大壓力。
3、中國發(fā)展ITS的目標及基本框架
中國ITS的發(fā)展框架應(yīng)逐步實現(xiàn)以下三個階段目標：
(1)前期階段
·目標
緩解交通需求矛盾，提高交通通行能力，減少中心區(qū)交通負荷。
·措施
1）完善道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，實施主干道（含快速路）的交通監(jiān)控；
2）加強交通需求管理（TDM），實施中心主要道路的收費管理，緩解中心區(qū)交通壓力；
3）減少路口非機動車干擾，實施機動車—非機動車時空分離及對自行車實行IC卡管理；
4）路口渠化。實施信號燈優(yōu)化配時及多相位信號控制；
5）提高公交服務(wù)水平。吸引一部分交通量，實施公交優(yōu)先道路及優(yōu)先信號；
6）公交線路網(wǎng)智能調(diào)度系統(tǒng)及信息服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)運用GPS和計算機技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實施運行起訖點的調(diào)度，運行期間的控制、突發(fā)事件的處理，并向乘客提供實時的車輛運營情況，車輛間隔時間等服務(wù)信息；
7）建立城市機動車緊急救援系統(tǒng)。機動車突發(fā)故障是目前造成我國城市交通擁堵的重要原因，及時、有效地處理故障將大幅度減輕交通堵塞的發(fā)生。依靠成熟的GPS定位技術(shù)、通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，并利用城市現(xiàn)有廠、站、救援車輛資源，再加以適當擴充，可以很快形成生產(chǎn)力；
8）嚴格執(zhí)法，加強違章處理，實施電子抓拍和電視監(jiān)視等科技手段；
9）開展動態(tài)交通分配理論方法研究，實施集中式交通控制系統(tǒng)軟件的開發(fā)。
·目的
該階段的目的是充分利用現(xiàn)有條件，主要解決中心區(qū)交通擁堵，有目的地改進交通控制中心監(jiān)控系統(tǒng)，改善交通結(jié)構(gòu)，減少交通需求，為ITS創(chuàng)造必要的技術(shù)條件和交通環(huán)境。
·階段任務(wù)
1）ITS標準化的制定；
2）ITS相關(guān)部門完成本行業(yè)ITS發(fā)展規(guī)劃及信息化建設(shè)目標；
3）加強宣傳、教育，發(fā)動有關(guān)企業(yè)開展ITS開發(fā)；
4）加強國際交流，了解國際ITS的動態(tài)，消化、吸收國際先進技術(shù)，研發(fā)我國ITS技術(shù)及產(chǎn)品；
5）進行ITS示范工程建設(shè)，推廣應(yīng)用ITS技術(shù)；
(2)發(fā)展階段
·目標
在綜合信息網(wǎng)絡(luò)平臺下，形成信息管理、信息通信、信息服務(wù)子系統(tǒng)，實現(xiàn)交通信息雙向交互；實施交通指揮、控制，達到減少堵塞時間、降低交通事故、出行便捷及保護環(huán)境的目的。
·措施
初步建設(shè)以下各系統(tǒng)：
1）城市信息管理系統(tǒng)
該系統(tǒng)按城市GIS數(shù)據(jù)庫、信息網(wǎng)絡(luò)、車輛管理信息等分步建設(shè)，不僅為ITS系統(tǒng)提供直接相關(guān)的動、靜態(tài)信息，同時也為未來城市發(fā)展提供各項信息服務(wù)。
2）道路交通信息通信系統(tǒng)
該系統(tǒng)由信息采集、信息處理及信息三部分組成。
信息采集：實時采集交通擁擠、事故發(fā)生、道路施工、氣候變化及停車泊位等信息。
信息處理、分析：采集的各項信息經(jīng)交通信息中心進行處理和分析。
信息：將經(jīng)過整理的實時信息及分析后的預(yù)測信息通過無線通信、有線廣播、電子顯示屏、net網(wǎng)，車載器向出行者及駕駛員。
3）微波接入網(wǎng)系統(tǒng)
該系統(tǒng)與交通管理監(jiān)控系統(tǒng)及交通管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，提供開放式聯(lián)網(wǎng)支持，通過車載單元（微波標識卡）和路邊單元（微波天線及其控制器）有效地采集交通數(shù)據(jù)，提供信息及交通控制。
4）網(wǎng)絡(luò)下的電子收費系統(tǒng)
該系統(tǒng)是車路間信息通信系統(tǒng)，通過微波通信技術(shù)實行不停車收費。該系統(tǒng)將在全區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)收費路網(wǎng)“一卡通”。
5）多式聯(lián)運管理服務(wù)系統(tǒng)
該系統(tǒng)采取計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將各交通方式的運費、服務(wù)系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，為客、貨運輸提供聯(lián)運服務(wù)，提高效率和管理水平。
·目的
該階段的目的是信息通信網(wǎng)絡(luò)化，建立信息通信平臺，實行人、車、路之間相互傳遞實時、準確信息。
·階段任務(wù)
該階段需要同時完成以下任務(wù)：
1）ITS相關(guān)部門在信息平臺建設(shè)中，要統(tǒng)一規(guī)劃，聯(lián)合攻關(guān)；
2）形成產(chǎn)、學、研一體化，推進信息產(chǎn)業(yè)的開發(fā)和產(chǎn)品研制；
3）加快智能車輛的研制生產(chǎn)，以適應(yīng)ITS發(fā)展對汽車技術(shù)提出的要求；
4）有指導性地抓好示范工程；
5）國際間的交流與合作。
（3）成熟階段
·目標
以ITS的發(fā)展推動信息化社會的進程，創(chuàng)立新產(chǎn)業(yè)，開拓新市場。
·措施
1）完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，并達到世界發(fā)達國家現(xiàn)有水平；
2）在城市綜合交通實現(xiàn)規(guī)劃、運營智能化的基礎(chǔ)上，逐步實現(xiàn)全國各交通方式的綜合運輸規(guī)劃、管理運營智能化；
3）城市交通結(jié)構(gòu)趨于合理，公交運量占較大比重；
4）完成車間通信系統(tǒng)；
5）成批生產(chǎn)電動汽車、環(huán)保車輛及智能車輛；
6）建立社會化信息服務(wù)系統(tǒng)；
7）形成ITS新產(chǎn)業(yè)。
·目的
1）建立一種大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的智能化運輸綜合管理系統(tǒng)；
2）實現(xiàn)科教興國和社會可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標；
3）推動人類邁進信息化社會。
【 《北京軌道交通業(yè)開發(fā)分報告》
《城市軌道交通建設(shè)與城市可持續(xù)發(fā)展思考》
《上海軌道交通箭指何方》
《北京城市交通發(fā)展模式以及當前緊迫任務(wù)》
《公共交通在昆明城市交通中的作用》
《與時俱進的綜合交通規(guī)劃》
《城市道路交通問題探討》
《用綠色交通建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化都市》
《發(fā)展我國智能交通系統(tǒng)的思考》
《中國智能交通系統(tǒng)發(fā)展框架構(gòu)想》
1 我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過于集中
近年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目也不斷增多，推動了交通事業(yè)的發(fā)展，同時也促進了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項目和建設(shè)項目卻逐年增多，項目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發(fā)建設(shè)過程中的工地，導致城市中粉塵污染嚴重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環(huán)境被污染，同時居民的正常生活秩序也被嚴重干擾。
當前，工程建設(shè)的數(shù)目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規(guī)劃不合理的問題，進而導致各類工程問題的出現(xiàn)，如施工質(zhì)量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展受到嚴重影響。
1.2 私家車輛的迅速增加
當前，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經(jīng)成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進了千家萬戶。市場上，各個品牌的轎車供應(yīng)量呈逐年上升的趨勢，汽車的價格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。
與此同時，經(jīng)濟的快速發(fā)展，人們生活質(zhì)量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發(fā)的各種負面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。
1.3 城市土地資源利用與城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)
土地資源利用形態(tài)決定了城市交通分布形態(tài)，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態(tài)決定。城市的交通發(fā)展模式在每個城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應(yīng)。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時還要不斷的發(fā)展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。
近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象在很多城市都出現(xiàn)過，尤其是一些大中型的城市，這種現(xiàn)象尤為明顯。具體的講，主要表現(xiàn)在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎(chǔ)設(shè)施卻存在嚴重供給不足的問題；在一些地區(qū)交通發(fā)展較為遲緩，導致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態(tài)的交通設(shè)施，如停車場等地，在空間布局和規(guī)劃上也是不夠合理，不夠完善。
1.4 環(huán)境污染與交通事故日益嚴峻
能源消耗和環(huán)境污染問題已經(jīng)成為當前人們普遍關(guān)注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數(shù)量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時，所導致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。
眾所周知，汽車尾氣對大氣會造成極大的污染，尾氣中的碳氫化合物、一氧化碳等都是有害物質(zhì)，對人們的健康極其有害，并且直接引發(fā)酸雨、氣候變暖、空氣質(zhì)量下降等生態(tài)環(huán)境問題。此外，交通工具還會產(chǎn)生電磁破，以及振動和噪音，這些都嚴重干擾了城市居民的正常生活。
2 城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展對策
2.1 優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)
建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通，不僅能夠為市民提供更加便捷的出行方式，還可以優(yōu)化城市的交通結(jié)構(gòu)。軌道交通的優(yōu)點很多，如產(chǎn)生的污染小、運行速度快、運輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當前普遍存在的環(huán)境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。
對于一些大型城市，應(yīng)以軌道交通作為城市交通規(guī)劃的導向?？茖W地規(guī)劃和建設(shè)交通路網(wǎng)，堅持可持續(xù)發(fā)展的理念，將軌道交通工作做得更細、做得更好。城市交通規(guī)劃是一個系統(tǒng)而復(fù)雜的工作，在進行規(guī)劃時，必須有機地結(jié)合周邊城市的發(fā)展規(guī)劃和土地開發(fā)計劃，并且重點布局好軌道交通換乘點，合理布局大型樞紐。
而對于中小型的城市，由于經(jīng)常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當前交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，則是大力發(fā)展城市公交系統(tǒng)。結(jié)合城市的實際情況、自身特點，根據(jù)城市道路的規(guī)劃和設(shè)計情況，來規(guī)劃城市的公交線路?？茖W合理地協(xié)調(diào)和組織新老公交線路，對已有的公交線路進行調(diào)整和優(yōu)化。提高公共站點覆蓋率，逐步擴大公交網(wǎng)絡(luò)，使公交線路的利用率得以提高。
2.2 大力倡導綠色出行
作為一種國際上公認的綠色交通工具，自行車具有很多優(yōu)點，尤其是在環(huán)保方面，自行車有著獨特的優(yōu)勢。然而，隨著汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數(shù)人的出行工具。當前，世界上一些國家積極倡導自行車出行，致力于可持續(xù)發(fā)展。而我們在進行城市交通規(guī)劃時，也應(yīng)該積極倡導綠色交通，鼓勵人們使用自行車作為代步工具。結(jié)合城市的規(guī)模和發(fā)展特點，來安排自行車的交通規(guī)劃。以可持續(xù)發(fā)展為原則，充分考慮到自行車的實用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。
作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規(guī)劃中被忽視。因此，應(yīng)堅持以人為本，合理規(guī)劃步行交通，根據(jù)步行者的出行需求，將機動車分離出城市的繁華地段或者商業(yè)中心，通過設(shè)置步行街區(qū)的方式，為行人創(chuàng)造安全的出行環(huán)境。
2.3 提高交通運行效率
首先應(yīng)該合理規(guī)劃道路等級，通常情況交通規(guī)劃比較重視快速道和主干道。站在可持續(xù)發(fā)展的角度來看，城市交通規(guī)劃應(yīng)該盡量遵循公交優(yōu)先的原則，進一步細化城市道路的分類，根據(jù)各城市的發(fā)展情況，結(jié)合旅游區(qū)、開發(fā)區(qū)等城市規(guī)劃方案，設(shè)置符合發(fā)展需要的道路等級。
合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區(qū)域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應(yīng)該全面考慮交通因素，避免與交通發(fā)生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設(shè)置在交通干道上，同時，還應(yīng)該適當增加后退道路紅線的距離。
3 結(jié)束語
可持續(xù)發(fā)展是一種基于自然資源的，與環(huán)境承載能力相協(xié)調(diào)的發(fā)展理論。在對城市交通進行規(guī)劃時，一定要站在可持續(xù)發(fā)展的角度上，科學統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，以保障城市交通健康、穩(wěn)定的發(fā)展。
參考文獻
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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
城市交通對人口總數(shù)、經(jīng)濟發(fā)展、自然環(huán)境等因素有著非常重要的影響，交通對城市經(jīng)濟發(fā)展起到了促進作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發(fā)了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，通過合理的交通規(guī)劃方法，提高城市空間利用率，協(xié)調(diào)交通與發(fā)展的關(guān)系，探索出城市發(fā)展的新模式。
一、城市交通規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀
城市交通規(guī)劃發(fā)展與社會的發(fā)展息息相關(guān)，上世紀五十年代城市交通規(guī)劃發(fā)展的新概念才真正出現(xiàn)，人們更加了解城市交通規(guī)劃的重要性。在美國芝加哥開始進行城市交通規(guī)劃研究后，真正的城市交通規(guī)劃理論得已出現(xiàn)，在1962年制定的交通研究報告，真正改變了傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃的模式，為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供了新的發(fā)展方向。
六十年代美國私人汽車數(shù)量極速增長，公交系統(tǒng)發(fā)生了嚴重的波動，城市交通更加混亂，該時期的城市交通規(guī)劃逐漸與土地利用融合，面對日益嚴峻的交通問題，詳細的研究了公交規(guī)劃、軌道交通、公交先行等技術(shù)。在七十年代的城市交通規(guī)劃將重點轉(zhuǎn)向人口就業(yè)、土地利用等方向，明確提出城市交通發(fā)展必須基于動態(tài)、靜態(tài)、公共、行人等交通因素，并且堅持“以人為本”的規(guī)劃實施原則，并且通過計算機技術(shù)，使數(shù)據(jù)處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)無法滿足城市交通規(guī)劃要求，從交通系統(tǒng)間的影響與聯(lián)系出發(fā)，了解具體問題，以戰(zhàn)略眼光制定城市交通發(fā)展策略、政策目標與規(guī)劃方案，提出大城市必須重視公共交通規(guī)劃。九十年代城市交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃相比，確定了以系統(tǒng)調(diào)查、現(xiàn)狀分析、發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通需求、專項規(guī)劃組成的城市交通規(guī)劃程序，城市交通規(guī)劃的內(nèi)容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術(shù)探究，提出了平衡網(wǎng)絡(luò)效率、交通組織控制的思想，為協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展做出貢獻。
城市交通規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展密切相連，從早期道路規(guī)劃到如今的綜合規(guī)劃，對城市發(fā)展起到了輔助效果。在完整的交通規(guī)劃理論形成后，經(jīng)過半世紀的研究與創(chuàng)新，已經(jīng)形成較為完整的預(yù)測、規(guī)劃、結(jié)構(gòu)模型，而計算機技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)也在逐漸成熟。
二、城市交通規(guī)劃的原則與特點
（一）可持續(xù)發(fā)展原則
以可持續(xù)發(fā)展為原則的城市交通規(guī)劃必須具有極強的系統(tǒng)性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質(zhì)量來滿足出行數(shù)量。而且也不能在滿足個人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因為個人需求而損害未來發(fā)展需求。城市交通直接影響社會經(jīng)濟發(fā)展水平，但是在經(jīng)濟發(fā)展過程中囊括城市交通發(fā)展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會整體環(huán)境，才是城市交通的真正發(fā)展目標。所以，城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結(jié)合城市未來發(fā)展方向與周邊環(huán)境可持續(xù)發(fā)展策略，共同制定的規(guī)劃目標。
（二）可持續(xù)發(fā)展特點
城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展不能停留在道路交通設(shè)施建設(shè)上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統(tǒng)有機結(jié)合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實質(zhì)就是合理分配城市可用資源，使城市可以實現(xiàn)長期發(fā)展目標，與可持續(xù)發(fā)展目標存在一致性。在可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，由于土地開發(fā)強度不斷提高，所以在進行道路規(guī)劃時，必須滿足現(xiàn)有交通需求，還需要為城市化建設(shè)留出發(fā)展空間。如果沒有規(guī)劃未來城市發(fā)展空間，就會導致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發(fā)展速度。
三、城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標
（一）拓寬發(fā)展空間
通過合理的土地優(yōu)化措施，使松散的土地資源與城市化結(jié)構(gòu)更加契合，高度集中的土地結(jié)構(gòu)可以為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供支持。我國的城市規(guī)劃基本在改革開放初期完成，而后快節(jié)奏的發(fā)展導致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規(guī)劃中，由于初級城市規(guī)模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數(shù)量稀少，而且未來城市發(fā)展余地較少，機動化較差。在2010年的重新規(guī)劃中，貴陽市重點優(yōu)化了郊區(qū)、干道、交通網(wǎng)絡(luò)的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。
（二）發(fā)展公共交通
通過集約化交通，將個體交通需求進行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術(shù)與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發(fā)展，并且引進合適的市場競爭機制，使公共交通體系實現(xiàn)良性循環(huán)。常規(guī)的公交體系，在選擇建設(shè)方時主要以招投標為主，但是對招投標的過程與結(jié)果并沒有進行合理控制，最終導致城市交通建設(shè)缺乏核心競爭力。在杭州市進行城市交通規(guī)劃時，將交通建設(shè)分為多個項目進行承包，由各大施工單位競爭，最終項目質(zhì)量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。
（三）建立交通走廊
充分發(fā)揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運量適合的城市交通網(wǎng)絡(luò)，通過快速交通走廊，實現(xiàn)長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運行效率。使用交通走廊系統(tǒng)后，可以提高城市交通流動速度，并且可以降低私人機動車數(shù)量。在北京市進行規(guī)劃時，通過多種城市交通走廊，構(gòu)建出非常完美的公共交通網(wǎng)絡(luò)，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機動車數(shù)量，也降低了尾氣排放污染。
（四）改建交通樞紐
通過合理化的交通樞紐，可以實現(xiàn)自行車、公交的快速轉(zhuǎn)換，并且增設(shè)次干道、步行道、支路數(shù)量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據(jù)城市交通狀態(tài)，在交通密集區(qū)劃分主干道與次干道，在交通非密集區(qū)，可以增設(shè)一些步行道與公共交通站點，城市居民可以實現(xiàn)近距離使用自行車，遠距離使用公共交通工具，并且增設(shè)自行車存放點，方便人們換乘。在沈陽新設(shè)立的公共自行車站點，可以在城市居民辦理租借手續(xù)后，自由的借用自行車，并且可以實現(xiàn)自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環(huán)境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。
（五）建設(shè)現(xiàn)代化管理系統(tǒng)
通過現(xiàn)代信息技術(shù)，建立起交通控制、交通誘導、交通信息等綜合管理系統(tǒng)，使城市交通服務(wù)得到有效提高，對提高交通運行效率與事故應(yīng)急處理能力起到了極大的推動作用。
城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統(tǒng)需要投入大量資金，是一項系統(tǒng)性極強的公共項目。城市交通水平直接影響經(jīng)濟發(fā)展與居民生活水平，對改善經(jīng)濟、工作、生活環(huán)境起到了重要影響，必須通過努力，才能實現(xiàn)城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。
四、階段式可持續(xù)發(fā)展城市交通規(guī)劃
（一）城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃
為了實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須從戰(zhàn)略方向進行總體規(guī)劃，為城市交通建設(shè)指出長遠發(fā)展方向。堅持以可持續(xù)發(fā)展思想觀作為城市交通規(guī)劃的主體戰(zhàn)略思想，并且根據(jù)未來城市土地的規(guī)劃方案、生態(tài)容量、人口分布、經(jīng)濟發(fā)展等特點，深入研究城市未來的交通客運需求，確保城市交通維持基礎(chǔ)的交通系統(tǒng)供應(yīng)量。目前我國正常的研究規(guī)劃年限為25-55a，通過戰(zhàn)略眼光制定出可行的城市交通發(fā)展目標，使城市遠景交通可以正常發(fā)展，并且選擇適合城市發(fā)展的新型交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建出綜合性優(yōu)異的網(wǎng)絡(luò)布局，使城市交通發(fā)展獲得充分的保障。
（二）中長期發(fā)展規(guī)劃
進行中長期交通發(fā)展規(guī)劃需要從交通網(wǎng)絡(luò)入手，對線路、設(shè)施的具體規(guī)模與定位進行確認，制定出合理的項目施工順序。城市交通規(guī)劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環(huán)境，優(yōu)化土地資源利用，使城市交通實現(xiàn)戰(zhàn)略化發(fā)展，進行10-25a的中長期規(guī)劃研究。進行中長期規(guī)劃可以解決城市交通的結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，并且對道路網(wǎng)、公交等布局方案進行詳細的規(guī)劃，提高城市靜態(tài)交通規(guī)劃方案的發(fā)展評價，通過分期建設(shè)解決序列問題。
（三）近期發(fā)展規(guī)劃
城市交通的近期規(guī)劃是推動可持續(xù)發(fā)展工作的基礎(chǔ)，也是維持中長期規(guī)劃的重要因素。短期規(guī)劃的主要工作內(nèi)容為分析評價，將城市交通1-5a以來的全部發(fā)展情況進行統(tǒng)計，根據(jù)資料制定出未來短期內(nèi)的優(yōu)化措施，其中包括城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平、道路交通設(shè)計方案、重大項目建設(shè)效果分析、交通網(wǎng)絡(luò)保障措施等。
結(jié)語：
城市交通規(guī)劃發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展理論為核心，以中長期規(guī)劃為交通規(guī)劃基礎(chǔ)，重點分析城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出5年內(nèi)發(fā)展措施。對城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展進行詳細的評價，并且完善交通網(wǎng)絡(luò)與道路建設(shè)方案，對重大項目進行效果分析，通過科學的保障措施，為提升城市交通環(huán)境做出貢獻。
參考文獻：
Abstract: In this paper the author with his work experience for many years, starting from the concept of city traffic planning is analyzed, the relationship between planning and city planning of city traffic has carried on the preliminary inquiry.
Key words: city traffic planning; long-term development;
中圖分類號：TU984
引言：隨著我國城市化進程的迅速推進，城市不斷擴張，導致了交通擁擠和環(huán)境污染等一系列“城市病”的產(chǎn)生，而城市交通堵塞和擁擠則是其中最為突出也是最為普遍的一個問題，并且現(xiàn)已成為世界各國所面臨的共同難題。為了較解決好城市化發(fā)展過程中的城市交通問題，就必須實施可持續(xù)化戰(zhàn)略，關(guān)鍵要實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，處理好城市規(guī)劃發(fā)展與城市交通規(guī)劃之間的關(guān)系，促進城市全面可持續(xù)發(fā)展。
一、城市交通規(guī)劃的概念
所謂城市交通規(guī)劃就是對城市范圍內(nèi)各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。城市規(guī)劃則是為了實現(xiàn)一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展目標，確定城市性質(zhì)、規(guī)模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局和各項建設(shè)所作的綜合部署以及具體安排。
總的來說，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它決定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且還從宏觀上約束了城市交通的結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)。換而言之，城市的實際土地利用狀況要求形成與之相適應(yīng)的城市交通模式。在另一方面，城市交通系統(tǒng)的實際運行水平，往往會對城市空間結(jié)構(gòu)乃至城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生重要的影響，進而可能改變城市土地利用的狀況。
二、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃關(guān)系分析
城市交通系統(tǒng)與城市土地利用兩者之間的關(guān)系，兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。具體分析如下：
1.城市交通的發(fā)展關(guān)鍵在于城市規(guī)劃的創(chuàng)新
城市土地利用即所謂的城市規(guī)劃是城市交通需求的根源，決定了城市交通源、通量及交通方式，從宏觀上規(guī)定了城市交通的結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)，城市土地利用狀況要求建成與之相適應(yīng)的城市交通模式。對此，為了在城市規(guī)劃過程中，為了更好地促進城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，必須要遵循以下幾點原則：
其一，創(chuàng)新城市軌道交通規(guī)劃
在老城區(qū)，進行城市交通規(guī)劃要充分發(fā)揮城市軌道交通的疏導作用，充分結(jié)合建成區(qū)的人流、物流、商流的特點等進行線路布設(shè)，以便于充分疏導交通，形成通達、暢順的交通骨架，進而改變老城區(qū)的交通狀況。在新城區(qū)，則要注重和充分發(fā)揮城市軌道交通對城市布局和結(jié)構(gòu)的引導作用，關(guān)鍵是要將城市軌道交通規(guī)劃與新城區(qū)的規(guī)劃和發(fā)展有機結(jié)合，使每個站點周圍形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以實現(xiàn)城市土地的集約化開發(fā)， 而且能夠有效促進城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
另外，城市交通的規(guī)劃要體現(xiàn)社會性、經(jīng)濟性以及可達性。所謂社會性就是要求城市軌道交通要適應(yīng)和帶動城市經(jīng)濟的發(fā)展，以實現(xiàn)良好的社會效益。經(jīng)濟性即進行城市軌道交通的規(guī)劃要堅持以實現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)的綜合經(jīng)濟效益最大化為目的，并將其貫穿于整體路網(wǎng)規(guī)劃的始終。顧名思義，可達性就是用最短的時間通達城市的各主要功能區(qū)、商貿(mào)區(qū)，貫穿城市的中心區(qū)和次中心區(qū)。為居民出行提供良好的服務(wù)。
其二，規(guī)劃效益、好建好用、適度超前以及整體協(xié)調(diào)
在城市交通規(guī)劃過程中，要堅持這四個理念的指導。規(guī)劃效益理念就是堅持從規(guī)劃入手，貫徹城市軌道交通建設(shè)，盡快形成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的觀念，充分發(fā)揮其“規(guī)模效益”的特性，從而盡快形成規(guī)模、產(chǎn)業(yè)效益。所謂好建好用理念，就是規(guī)劃要充分實現(xiàn)既好建設(shè)又好運營，以盡可能節(jié)約投資，加快建設(shè)速度，實現(xiàn)良好的運營條件，最終創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益。適度超前理念則要求在滿足未來城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理規(guī)劃。而整體協(xié)調(diào)理念就是要保證各線路之間、城市地面交通與軌道交通之間以及城市軌道交通與沿線土地開發(fā)之間的整體協(xié)調(diào)與配合。
其三，城市軌道交通規(guī)劃管理體制創(chuàng)新
城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)以及管理必須要根據(jù)其具有獨特的屬性建立相應(yīng)的管理體制，建立“一體化”的城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理體制，堅持規(guī)劃、建設(shè)、運營和資源開發(fā)四位一體。
2.城市交通對城市規(guī)劃的影響
總的來說，城市交通系統(tǒng)所具有的實際運行水平會對城市空間結(jié)構(gòu)及城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達性對城市經(jīng)濟、商業(yè)和文化活動用地的空間分布具有決定作用。
城市的交通系統(tǒng)，對改善城市空間結(jié)構(gòu)、促進城市用地布局優(yōu)化提供了一個前提性條件，有了重新調(diào)整土地利用的機會，利用土地資源的優(yōu)化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通過對土地的使用的分布進行重新規(guī)劃，使之充分利用軌道交通的交通可達性，沿著走廊沿線拓展新的城市片區(qū)。
其一，影響城市發(fā)展歷程
現(xiàn)代交通能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便及舒適的要求。從某種程度上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟城市規(guī)劃融為一體。城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃是密不可分的。城市的規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)代交通又在某種意義上決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。
其二，影響著城市的空間形態(tài)
為了避免我國城市出現(xiàn)住宅郊區(qū)化現(xiàn)象，提高土地的使用效益，城市的發(fā)展應(yīng)充分發(fā)展利用現(xiàn)代化交通系統(tǒng)對城市人口與就業(yè)離心化的強大推動力，推動城市中心區(qū)人口和就業(yè)的轉(zhuǎn)移，圍繞軌道交通車站已經(jīng)形成具有相當規(guī)模的城市次中心和邊緣城市組團，城市空間布局模式也從單中心轉(zhuǎn)向多中心。這也就是說，城市軌道交通促進了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空間結(jié)構(gòu)及組織更加合理化，充分發(fā)揮了各圈層土地的區(qū)位優(yōu)勢，極大的提高了土地資源的利用效率，優(yōu)化了城市用地布局。
城市土地利用規(guī)劃和城市交通規(guī)劃都有著指導未來城市土地利用和城市交通發(fā)展的重要作用。城市軌道交通巨大的社會經(jīng)濟效應(yīng),使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段，成為促進城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力。
3.正確處理和協(xié)調(diào)二者關(guān)系
城市土地利用即城市規(guī)劃和交通系統(tǒng)規(guī)劃是城市發(fā)展內(nèi)部的一對至關(guān)重要的矛盾體，協(xié)調(diào)兩者之間的關(guān)系對促進城市的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。
首先，相關(guān)政府部門應(yīng)把城市土地開發(fā)與交通發(fā)展、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃有機結(jié)合起來，并在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以及規(guī)劃制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必須拓寬城市土地利用和城市交通規(guī)劃的思路， 提出應(yīng)以交通可達性為核心的新觀念，科學制定與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃。與此同時，應(yīng)在市場經(jīng)濟下引入市場調(diào)節(jié)觀念，充分利用市場經(jīng)濟這一杠桿來調(diào)控交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，進而促進城市土地和交通系統(tǒng)關(guān)系的協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，針對我國大城市高密度集中開發(fā)的土地利用模式和交通出行規(guī)模大及道路設(shè)施不足等特點，又部分學者提出應(yīng)采用交通需求管理技術(shù)調(diào)節(jié)交通需求與供給的平衡，建立和完善現(xiàn)代化交通管理體系，落實公共交通優(yōu)先及建立大運量快速軌道交通系統(tǒng)等一系列交通政策。
三、結(jié)束語
綜上所述，城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系兩者之間存在一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)作用與相互反饋關(guān)系。因此，在城市化進程中，必須正確處理好城市交通系統(tǒng)規(guī)劃與城市整體規(guī)劃二者之間的關(guān)系，將二者加以有機結(jié)合，從而有效解決城市化進程過程中所遇到的城市交通擁堵等問題，促進城市全面可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻：
Abstract: along with the urban traffic congestion, the way of facing the pollution of the environment, the energy crisis and growing problem, how to realize the sustainable development of urban traffic faces become great pressure and challenges. Based on the connotation of sustainable transport were introduced, and the restricted factors of urban transportation development are analyzed, and finally puts forward some urban traffic to realize the sustainable development of countermeasures.
Key word: sustainable development; The urban traffic; Restricting factors; countermeasures
中圖分類號： F572.89 文獻標識碼：A 文章編號：
城市交通有力支持了城市化進程和城市經(jīng)濟發(fā)展，滿足了市民機動化出行的需求。然而，隨著我國城市化、機動化的迅猛發(fā)展，我國城市日益顯現(xiàn)出大面積交通堵塞、土地和石油資源緊缺、環(huán)境污染等問題。面對高速發(fā)展的城市化和機動化以及全球提倡發(fā)展低碳經(jīng)濟、節(jié)能減排等各方面壓力，城市交通要實現(xiàn)長足發(fā)展，必須走出一條可持續(xù)發(fā)展之路。本文正是基于可持續(xù)發(fā)展的理念，對城市交通的可持續(xù)發(fā)展進行探討。
1可持續(xù)交通的內(nèi)涵
可持續(xù)發(fā)展的概念最初是在1972年斯德哥爾摩舉行的聯(lián)合國人類環(huán)境研討會上被正式提出。1987年世界環(huán)境及發(fā)展委員會上，《我們共同的未來》中提出可持續(xù)發(fā)展是建立在社會、經(jīng)濟、資源、環(huán)境相互協(xié)調(diào)和共同發(fā)展的基礎(chǔ)上的一種發(fā)展，宗旨是既能相對滿足當代人的需求，又不能對后代人的發(fā)展構(gòu)成危害?；诖?，可持續(xù)交通的內(nèi)涵可理解為：
（1）最大程度滿足當代城市發(fā)展所產(chǎn)生的合理交通需求，且不危害滿足下一代城市發(fā)展的需求；
（2）以最少資源投入和最小環(huán)境代價支持自身發(fā)展的同時促進社會經(jīng)濟發(fā)展[1]。
2制約因素
2.1土地因素
我國地域遼闊，但人口數(shù)量龐大，據(jù)第六次全國人口普查主要數(shù)據(jù)公報顯示我國總?cè)丝跀?shù)已達13.7億，占世界總?cè)丝诘?9%，但人均土地面積僅為世界人均數(shù)的29%。隨著大量人口涌入城市，從2005年始我國城市人口密度飆升（圖1），城市人均用地面積越發(fā)緊張，導致越來越多的土地并入城市范圍，城市規(guī)模呈現(xiàn)粗放型擴張，威脅到耕地的保障。為此，國家提出轉(zhuǎn)變城市增長方式，引導城市向集約化、緊湊型方向發(fā)展。節(jié)約土地資源是發(fā)展城市交通的必然要求。
圖1 我國城市建成區(qū)面積及人口密度
數(shù)據(jù)來源：《中國統(tǒng)計年鑒》
2.2環(huán)境因素
機動車尾氣是城市空氣的主要污染源。一些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率達到60%以上。據(jù)環(huán)境監(jiān)測部門調(diào)查，交通噪聲是城市噪聲的主要來源，其中汽車噪聲占70%。白天人們能忍受交通噪聲的極限是75分貝，夜晚則45分貝以下為宜。從圖2中可看出，我國城市的噪聲分貝普遍偏高。溫州甚至達到71.6分貝，這與溫州城市經(jīng)濟發(fā)展迅速，機動車擁有總量高有密切的關(guān)系。
圖2 2010年我國部分城市道路交通噪聲等級
數(shù)據(jù)來源：同圖1
2.3能源因素
我國石油、天然氣人均儲量僅為世界平均水平的1/15[2]。在城市化、機動化的共同作用下，我國能源消耗量不斷刷新紀錄。2009年我國進口石油1.99億噸，對外依存度突破警戒線達到51.3%。據(jù)統(tǒng)計，交通運輸業(yè)石油消耗量占社會石油總消耗量比重由1990年的14.65%上升至2008年的35.6%。圖3所示，2008年交通運輸業(yè)（含倉儲、郵政業(yè)）消耗能源總量占到社會消耗能源總量的7.86%，單從石油消耗情況來看，有35.6%的石油是交通運輸業(yè)所消耗。未來石油供需形勢將更加嚴峻，交通運輸用油也將更加緊缺。城市交通的可持續(xù)發(fā)展必將受到石油資源的制約。
圖3 2008年我國能源消耗情況
數(shù)據(jù)來源：同圖1
3對策及建議
3.1TOD土地模式
當前我國城市幾乎是采用超大街區(qū)模式。寬闊的主干路組成路網(wǎng)，不斷強化汽車的使用，卻以損害行人的安全性和自行車的通達性為代價，且公共交通可達性降低。充滿活力的城市社區(qū)應(yīng)圍繞行人、自行車和公共交通進行設(shè)計。建議將城市關(guān)鍵區(qū)域建設(shè)為功能混合、步行友好的公交導向型區(qū)域（Transit Oriented Development，TOD）[3]。TOD模式能綜合利用臨近土地，形成一種緊湊布局、混合使用的用地形態(tài)，提高公交的使用效率，并創(chuàng)造良好的步行和自行車交通環(huán)境。
圖4 TOD土地利用開發(fā)模式
3.2多層次交通體系
步行和自行車是傳統(tǒng)的綠色交通方式，短距離出行中具有不可替代優(yōu)勢。隨著小汽車的迅猛發(fā)展，步行和自行車空間不斷受到擠壓。《北京城市總體規(guī)劃（2004-2020年）》中明確了步行和自行車交通在未來城市交通體系中仍是主要的交通方式之一[4] 。城市交通規(guī)劃必須重視步行和自行車交通這一重要的交通體系的組成部分。根據(jù)我國城市交通的現(xiàn)狀，城市地區(qū)與城市中心的聯(lián)系依然需要依賴大容量快速公共交通[2]。因此，建議可持續(xù)的城市交通應(yīng)構(gòu)建以“公共交通為+步行、自行車交通”為主，以出租車、小轎車為輔的多層次交通體系。
3.3智能技術(shù)的應(yīng)用
目前我國各城市尤其是中小城市的交通智能化管理、智能交通信息服務(wù)水平較低，沒有充分發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率[2]。智能交通的理想境界是車聯(lián)網(wǎng)。車聯(lián)網(wǎng)（Mobility Internet）技術(shù)是指通過各種傳感器，收集并分享即時的信息數(shù)據(jù)，讓所有汽車“感應(yīng)”彼此的存在，“感知”周圍環(huán)境，并作出預(yù)先判斷。與此相配套的是面向智能移動終端、廣播、電視、互聯(lián)網(wǎng)、誘導屏的多元信息服務(wù)技術(shù)，該技術(shù)能提供實時城市交通路況信息、城市交通預(yù)報信息（擁擠概率）、停車場位置和車位信息、交警執(zhí)法告知信息等一系列信息[5]。
3.4交通需求管理
交通需求管理包括提高公共交通的服務(wù)水平，引導小汽車合理使用，通過實行時差出勤、彈性工作制等在時間上分散交通流，通過向駕駛員提供道路擁擠、交通事故狀況信息等道路交通情報實現(xiàn)空間上分散交通流等。目前我國僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實施了少量的交通需求管理政策[2]。然而并不是所有的城市都采取相同的交通需求管理對策。城市應(yīng)根據(jù)不同發(fā)展階段及交通供求關(guān)系狀況等，采取切合實際的交通需求管理措施[6]。
3.5新能源的開發(fā)
在能源危機和環(huán)境污染的雙重壓力下，研究開發(fā)新能源汽車成為焦點。新能源汽車主要包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車三種。無論哪種新能源汽車，其研發(fā)的焦點主要都集中在動力電池的材料、性能、參數(shù)上，而只有電池技術(shù)取得進步，汽車才有轉(zhuǎn)變能源需求的可能。新能源汽車的推廣使用還需相應(yīng)的能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)（充電站）。如果通過大量建設(shè)燃煤、燃油發(fā)電站來提供電動汽車的電力，反而會造出新的污染。因此，未來要通過太陽能、風能、核能來增加電力供應(yīng)[7]。
4結(jié)語
城市交通的發(fā)展必然受到土地因素、環(huán)境因素和能源因素的制約，要實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，就必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的發(fā)展方式。TOD模式是尋求土地利用與交通系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)發(fā)展的最佳模式；注重步行和自行車方式的生存空間，加大對公共交通的發(fā)展力度以及限制小汽車的使用；充分利用智能技術(shù)建立實時、準確、高效的城市交通系統(tǒng)；實施有效的交通需求管理措施，促進城市交通供求關(guān)系動態(tài)平衡；最后提倡新能源汽車的研發(fā)和推廣應(yīng)用。
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中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A文章編號：
前言：近年來，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，客運需求急劇增加，然而我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施卻嚴重滯后，城市交通環(huán)境和交通質(zhì)量明顯下降，一系列嚴重問題惡化了大城市的投資環(huán)境，限制了大城市的發(fā)展空間，成為大城市經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。根據(jù)發(fā)達國家的經(jīng)驗和交通發(fā)展的規(guī)律，大城市解決交通難題的有效途徑就是發(fā)展現(xiàn)代地鐵交通。地鐵是快速、大量運送乘客的最有效的運輸系統(tǒng)，但我國城市軌道交通發(fā)展緩慢，目前僅有少數(shù)幾個城市擁有地鐵交通設(shè)施。因此，在當前我國的國情下。發(fā)展地鐵交通是未來城市交通發(fā)展的方向。
1.我國城市地鐵交通發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市主要有：北京、天津、香港、上海、廣州、深圳、武漢等；目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。
在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發(fā)生變化，非凡是市政建設(shè)步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財政承擔，所以我國目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟比較發(fā)達的城市進行。
為了解決建設(shè)資金問題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負擔。在上海市，對舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預(yù)計約占南京公共交通客運總量的17%。
重慶是我國有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。
2.城市地鐵交通優(yōu)勢
地鐵可以為城市居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)，地鐵交通具有客運量大、速度快、安全、正點、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點，已被世界城市居民所認同，通常稱之為綠色交通，其優(yōu)勢非常明顯，可以概況為以下幾個方面。
2.1運量大
地鐵是容量較大的交通運輸工具，大載客的地鐵車廂，每輛額定載客為310人，超員為410人，編組采用每列6輛。據(jù)測算，地鐵單向高峰每小時載運3000至9000人次，而有軌電車 公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于1000人次。且地鐵受天氣影響較小，可以不分晝夜的全天候服務(wù)。
2.2速度快和正點率高
地鐵通常實行全隔離或大部分隔離的措施，列車運行時受外界干擾少，因而正點率高。國內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120km/h，運營速度為30-40km/h。
2.3污染少
交通運輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源，而城市廢棄的主要排放源是汽車，地鐵采用電力牽引，污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下，振動的噪聲對于外界的干擾較少。
2.4方便舒適
列車的發(fā)車間隔時間是衡量列車的方便性指標之一。地鐵的發(fā)車時間間隔為2min，發(fā)車間隔時間非常短，給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。
2..5安全性好
所以的地鐵系統(tǒng)都是封閉運動的（即完全專用通道）。交叉干擾少，因而安全性比公共汽車和有軌電車要好很多。
3.地鐵建設(shè)對城市交通發(fā)展的影響
3.1地鐵將增強城市各主要集散點的可達性
當?shù)罔F的“十” 字線路網(wǎng)實現(xiàn)時, 它基本上能覆蓋多個交通小區(qū)和主要集散點。在這些主要集散點間乘用地鐵的人單向出行平均約節(jié)省很多時間，并可避免路口塞車的困擾, 提高了可達性。
3.2地鐵將提高人們的出行質(zhì)量
人們對出行方式的選擇不僅僅著眼于節(jié)省時間，也考慮到費用，但更高的追求是舒適和安全。當前我國人民的出行意愿正由需求型向舒適機動型過渡。近幾年不少特大城市公共汽車和專線車的客運量逐年增加就是一個很好的證明。未來的地鐵系統(tǒng)容量大，密度高，車站美觀實用，環(huán)境匹配和諧，車廂內(nèi)實行空氣調(diào)節(jié)，再加上優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，會使乘坐地鐵的這段行程變?yōu)槎虝旱男菹⒑拖硎堋Ｇ蚁鄬τ诠财噥碚f，地鐵的擁擠程度較低，這樣就大大提高了人們的出行質(zhì)量。
3.3地鐵將改善城市的客運交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
目前我們城市的客運交通系統(tǒng)主要由自行車交通、自用機動車交通及各種容量的公共汽車、輪渡交通等組成。一個城市的客運交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)包括了它們的比例、配置及銜接關(guān)系。所謂的合理的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)就是在對應(yīng)于總目標和環(huán)境約束的條件下，實現(xiàn)其要素集、相關(guān)關(guān)系集及層次分布上的最優(yōu)結(jié)合。簡言之，就是充分考慮到這些出行方式的需要與可能，使之各得其所。隨著地鐵的投入運營與發(fā)展，不久的將來我國的城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)將達成一個穩(wěn)定的合理結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮系統(tǒng)功能和實現(xiàn)較高的功能效率。
4.城市地鐵交通系統(tǒng)發(fā)展展望
經(jīng)過對現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個方面的關(guān)系：
4.1處理城市地鐵交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系
地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市地鐵交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市地鐵交通骨架，在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市地鐵系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市地鐵交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，非凡是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市地鐵線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運輸?shù)男枰?/p>
4.2按不同地帶采用不同的形式建立城市地鐵交通系統(tǒng)
在同一座城市，由于經(jīng)濟、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價也不一樣，為了減輕城市地鐵交通系統(tǒng)對財政上的負擔，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢很明顯；同時，在運營階段，與其他交通設(shè)施互不干擾；無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。
4.3加大軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化程度
我國地鐵建設(shè)的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設(shè)備費用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設(shè)計、建造的外，其他城市的地鐵建設(shè)，大部分技術(shù)和設(shè)備主要依靠于進口，造成了建設(shè)、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。
近年來，隨著對引進技術(shù)的學習、消化、研究、創(chuàng)新，我國在軌道的關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設(shè)備國產(chǎn)化率預(yù)備達到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元，隨著設(shè)備國產(chǎn)化率的提高，大大的降低了地鐵建設(shè)造價，同時，在我國其他經(jīng)濟相對落后的城市，建立城市地鐵交通系統(tǒng)，將為期不遠，這樣促進了城市地鐵交通系統(tǒng)在我國更廣范圍的發(fā)展。
5.結(jié)語
城市地鐵交通系統(tǒng)，是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強的優(yōu)勢，具有廣闊的發(fā)展市場。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來看，無論目前是否擁有地鐵系統(tǒng)，在大城市總體規(guī)劃的時候，都應(yīng)把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。同時，把地鐵交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。
中圖分類號：TU984 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02
隨著國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網(wǎng)不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設(shè)施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環(huán)境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續(xù)發(fā)展和人居環(huán)境的改善。因此，應(yīng)創(chuàng)建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環(huán)保的生活環(huán)境。
一、綠色交通的特征
綠色交通強調(diào)減輕交通擁擠、減少環(huán)境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節(jié)省建設(shè)維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環(huán)境多元化發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)，促進城市可持續(xù)發(fā)展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。
綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優(yōu)先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。
基于綠色交通理念研究城市開發(fā)與交通容量和環(huán)境容量的關(guān)系，使交通系統(tǒng)和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節(jié)能減排的目的。
二、哈爾濱市城市綠色交通發(fā)展現(xiàn)狀
哈爾濱市“十二五”規(guī)劃明確提出了建設(shè)“低碳城市”的發(fā)展目標，積極構(gòu)建綠色交通體系，高度重視節(jié)能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創(chuàng)建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路網(wǎng)建設(shè)
城區(qū)現(xiàn)有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環(huán)、十射”的新格局，公交線網(wǎng)初具規(guī)模，能滿足市區(qū)居民出行需求。
（二）城市公交系統(tǒng)建設(shè)
大力發(fā)展常規(guī)公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發(fā)展戰(zhàn)略。截至2015年年底，公交運營路網(wǎng)長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網(wǎng)密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式?？空灸昃鲩L5%，城市周邊20km范圍城鄉(xiāng)客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區(qū)公交站點500m覆蓋率達到90%，實現(xiàn)主城區(qū)500m、5min換乘，公共客運系統(tǒng)分擔率達到45?！笆濉逼陂g新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座?？空荆部瓦\系統(tǒng)承擔全日出行量比例達到45%。
（三）城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)
哈爾濱市地鐵規(guī)劃有“九線一環(huán)”，總里程340km，地鐵總工程預(yù)計在20年內(nèi)完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃采取地上地下相結(jié)合、城區(qū)城郊相結(jié)合、平時戰(zhàn)時相結(jié)合方式，工程完成后將新增線路，總規(guī)?？蛇_12條線和1條環(huán)線和兩條支線。
（四）慢行交通系統(tǒng)建設(shè)
體現(xiàn)以人為本，優(yōu)先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統(tǒng)，為綠色出行創(chuàng)造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環(huán)境。增加友誼路等道路兩側(cè)人行道寬度，哈爾濱市現(xiàn)有2條步行街。2013年，平房區(qū)率先在全市運行公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)，建設(shè)租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現(xiàn)慢行交通與公共交通實現(xiàn)無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經(jīng)驗正在被群力區(qū)和松北區(qū)等借鑒應(yīng)用。
（五）采用新能源運輸車輛
新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節(jié)能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術(shù)，對運營車輛實施動態(tài)管理，依據(jù)路面及交通狀態(tài)信息合理控制車速，提升車輛節(jié)能效果。
三、城市綠色交通發(fā)展中存在的問題
從目前看，城市綠色交通發(fā)展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃整合不夠。進行城市交通規(guī)劃時，對國土資源的綜合利用、環(huán)境資源的生態(tài)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)重視不夠。（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強。城市道路網(wǎng)密度低、快速路及主干道數(shù)量少且貫通性差；公交線網(wǎng)覆蓋不均衡，路權(quán)意識欠缺；城市停車難，慢行交通環(huán)境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現(xiàn)公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優(yōu)先發(fā)展的定位與指導。（5）交通規(guī)劃和建設(shè)人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設(shè)不完備，行業(yè)智能信息化管理水平不高，公交調(diào)度和站牌智能化、應(yīng)急監(jiān)管信息系統(tǒng)、物流綜合信息平臺和公眾出行服務(wù)系統(tǒng)等需加強建設(shè)。（7）交通法律法規(guī)體系有待完善。交通能源消耗與統(tǒng)計監(jiān)測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業(yè)財政補貼機制、公交市場和駕駛?cè)藦臉I(yè)規(guī)范等仍需進一步完善。
四、城市綠色交通發(fā)展策略
筆者認為，城市綠色交通發(fā)展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，特別是慢行交通網(wǎng)絡(luò)。改變對行人、非機動車交通空間輕視現(xiàn)象，建設(shè)完善的步行與自行車路網(wǎng)系統(tǒng)。（3）科學合理設(shè)置標志標線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設(shè)施等交通設(shè)施，保障交通系統(tǒng)運行高效、有序和安全。（4）基于公交優(yōu)先策略，大力發(fā)展公共交通。以公交優(yōu)先理念為基礎(chǔ)，全面規(guī)劃、精細設(shè)計公交系統(tǒng)，減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染。（5）加大政府投入和政策引導，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數(shù)量，實現(xiàn)慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統(tǒng)，提升行車誘導、停車誘導和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發(fā)展方向，會導致私家車過多、道路交通能力下降、城市環(huán)境惡化等。因此，應(yīng)正確引導居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。
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（一） 引言
文化是民族的象征，而城市交通正是一個城市的靈魂所在。上海是一座擁有豐富文化底蘊，有包容性，且迅速發(fā)展的城市，但是它擁有豐厚的文化卻沒有一個適當?shù)恼宫F(xiàn)平臺。城市的交通是每個人每天都會使用的公共設(shè)施，通過將城市交通文化空白的區(qū)域改在成為城市文化的名片，使人民可以用使用交通工具的等待時間瀏覽城市的文化內(nèi)涵。
結(jié)合調(diào)查實踐研究取得的成果，我們主要將以上海交通文化現(xiàn)狀和發(fā)展建議兩方面為切入點，首先通過對上海公共交通如公交車、軌道交通、出租車以及上海交通道路、高速路網(wǎng)等的研究得出上海交通建設(shè)現(xiàn)狀；通過對上海交通出行中廣告的設(shè)置、特色滬語報站、特色線路設(shè)置如迪士尼專線、交通卡、航站樓、重點交通樞紐以及公交站牌等的研究得出上海交通文化現(xiàn)狀。再結(jié)合現(xiàn)狀的研究成果，發(fā)現(xiàn)其中問題或疏漏，適當提出對未來上海交通文化這一方面的發(fā)展建議，主要包括通過語音播報、電子屏、車站向?qū)А⒓槲锏冗M行城市文化宣傳；精神文明如交通安全意識、乘車文明、便民服務(wù)；特色線路建設(shè)、路況設(shè)計、專用車道以及道路基礎(chǔ)設(shè)施等。
（二） 正文
一、交通文化
（一）交通的釋義
交通是人類社會最基本的活動之一，人類的交通史與人類的語言、符號、圖像等的 傳遞播送。這個定義雖然在外延上比較全面地界定了交通行業(yè)的范圍，但交通本身的涵義 人們?nèi)匀徊簧跚宄1]
（二）文化的含義
現(xiàn)代意義上的文化的概念尚無一個統(tǒng)一的看法。著名學者馬林諾夫斯基認為，文化是 一個整合的復(fù)合體，其中包括具體物（使用的器物和生活消費品）和無形的）。
目前，比較令人信服的總結(jié)認為，從廣義的角度分析，文化分為四個層次：一是物質(zhì)文化，是人的物質(zhì)生產(chǎn)活動及其產(chǎn)品的總和，構(gòu)成整個文化創(chuàng)造的基礎(chǔ)；二是制度文化，是指人們在社會實踐過程中締造的社會或地域特色的行為形態(tài)。[2]
（三）交通文化的含義
交通文化是交通行業(yè)信奉并付諸實踐的價值理念。交通文化是理論和實踐的統(tǒng)一，是價值觀和方法論的統(tǒng)一。交通文化具有客觀性、觀念性、獨立性、動態(tài)性、繼承性等特點。主要功能有導向，激勵等，交通文化主要由物質(zhì)文化、制度文化和精神文化等文化要素構(gòu)成。形成良好的交通文化意識和能力，應(yīng)該成為現(xiàn)代人們走向文明的必修課。[3]
二、上海交通文化現(xiàn)狀
（一）交通現(xiàn)狀
1.概況
上海作為中國第一大城市，擁有相對健全的交通建設(shè)。包括上海城市公交系統(tǒng)，上海道路建設(shè)，上海城市軌道交通系統(tǒng)，上海出租車等等。構(gòu)成了上海交通系統(tǒng)。維系著上海兩千萬人口的出行。其中，上海公交公司共計44家，運營線路948條。軌道交通共計建成運營14條線路，里程617公里、366座車站。出租車有運營企業(yè)44家，線路948條，營運車輛18186輛，日均客運量約784.58萬人次。市道路總長7 797公里，其中公路占73%，截止2014年全市道路總長17 797公里，公路12 945公里，高速公路825公里，全市道路面積279.2平方公里車行道面積227.5平方公里。
2. 公共交通現(xiàn)狀
（1）公交車
公交車為市民的出行提供了極大的便利，不僅有方便市民日常出行的常規(guī)線路，還有針對外來游客的環(huán)游上海的旅游大巴，為游客提供了觀光服務(wù)。然而對于公交車我們很多需要改進的地方。首先，公交車排班極其不合理，有的線路前后兩班車的發(fā)車時間過長，或是在上下班高峰時期不注重多增加班次，而且公交車地區(qū)分布不合理，在有些需要公交車的區(qū)域并未設(shè)置公交線路，以上兩點容易致使市民在出行時遇到困難，這便是為何如今黑車盛行的原因了。其次，僅僅只有環(huán)游上海特色景點這幾條線路是遠遠不夠的，想要再更深層次地挖掘上海的魅力并將其展現(xiàn)，更多的特色線路有待開發(fā)。
（2）出租車
當下出租車的服務(wù)正在穩(wěn)步提升，車內(nèi)的硬件設(shè)施不斷改善，車內(nèi)空間也越來越舒適，不僅如此，現(xiàn)如今推出的“滴滴打車”等熱門打車服務(wù)軟件也讓人眼前一亮，這樣便捷的軟服務(wù)受到了乘客們的追捧，但是近來關(guān)于使用打車軟件的安全性使人擔憂，對于打車軟件這一方面的服務(wù)還是需要進一步規(guī)范。出租車司機也有存在著拒載、跑遠路欺瞞外來旅游乘客等行為，如何讓出租車司機更好地服務(wù)乘客有待深思。
（3）地鐵
隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷升級，人們也越來越多地選擇地鐵作為自己的交通出行方式了。地鐵班次穩(wěn)定且間隔時間短，免除了人們多余的等待時間，乘車環(huán)境也較為舒適。現(xiàn)在有一些車站應(yīng)經(jīng)開始注重起文化宣傳方面的工作了，如在換乘通道內(nèi)設(shè)置一些有特色的裝飾以體現(xiàn)特色文化，將站名用特殊字體書寫在墻面上等等，但是我們做到的宣傳效果微乎其微，這些還遠遠不夠。除此之外，硬件設(shè)施也有不足的地方。車廂內(nèi)并未設(shè)置果皮箱、地鐵出口指示不夠明確誤導乘客、無線網(wǎng)絡(luò)還未普及，這些缺陷都需要修改并完善。
（二）交通文化現(xiàn)狀
1.城市文化在交通文化中的體現(xiàn)
健全的交通建設(shè)造就了上海人民的便利出行，也造就了上海獨特的城市交通文化。目前，上海交通系統(tǒng)中充斥著帶有明顯海派氣息的海派交通文化。例如上海特有的滬語公交報站，方便部分普通話不方便的乘客出行的同時，也給上海公交車烙上獨特的印記。
（1）交通中的廣告文化
作為一座金融國際化大都市，上海具有豐富的交通廣告資源，公交移動傳媒，軌道交通站點廣告設(shè)置豐富，巨大的客流量也帶來了巨大的商機。美國當代著名建筑大師伊利爾沙里寧曾說：“讓我看看你的城市，我就能說出這個城市居民在文化上追求的是什么?！本湍壳吧虾敉鈴V告而言，交通中廣告位成為商家的兵家必爭之地，廣告位寸土寸金，每一秒都在像上海兩千萬人流量傳達廣告內(nèi)容。
（2）特色交通卡
交通文化不僅體現(xiàn)在交通系統(tǒng)中，交通卡也可以作為上海文化傳播的媒介。目前上海公交卡統(tǒng)一采用簡單的幾何圖案線條設(shè)計，底色按照公交卡性質(zhì)不同分為不同底色。形式略顯單一。作為上海的另一張名片，公交卡可以體現(xiàn)出上海城市的風貌。就卡的類型來說，上海交通卡有一日卡，三日卡，長期交通卡。臨時卡滿足了短期游客的需求。此前，上海也推出過世博卡等特色交通卡。
（3）國際化都市的航站樓
上海是一個國際化的大都市，也是代表中國的一張名片，每天有成千上萬的國際友人往來于上海。而上海的浦東機場作為國際機場，承擔了尤其重要的任務(wù)，成為很多國際友人往來中國的第一站。作為中國的名片，機場航站樓的風格尤為重要。目前上海的機場航站樓建設(shè)普遍以簡約的現(xiàn)代化建設(shè)作為主旋律，雖然設(shè)施齊全，為旅客提供了充分的便民服務(wù)，但是不免也失去了一定的特色，失去了一個宣傳海派文化甚至是中國的文化的大好機會。
（4）城市交通樞紐
作為中國四個直轄市之一的上海，人口眾多，城市面積較大，相對的對道路的覆蓋程度要求也很高，七零八落的郊區(qū)小路，寬闊平緩的城中馬路，復(fù)雜繁華的市中高架，各式各樣的道路重疊相連，由此，上海的城市交通也出現(xiàn)了幾個著名的重點交通樞紐，如人民廣場、陸家嘴外灘、浦東國際機場以及虹橋機場等等。交通樞紐是由復(fù)雜的交通設(shè)備與建筑組成的群體，是一個城市綜合交通運輸體系的重要組成部分。不同的交通樞紐也一定程度上體現(xiàn)著這個城市的交通文化。目前上海已經(jīng)形成了幾個較為成熟的交通樞紐，但仍然需要進一步的完善和規(guī)劃。
2.交通中的精神文明現(xiàn)象
（1）公共交通乘車文明
現(xiàn)代公共交通發(fā)達完整，其便利的條件設(shè)置以及親民的價格讓它成為大部分人出行的首要選擇，在一個高速運轉(zhuǎn)的現(xiàn)代化都市，每個工作日或者是節(jié)假日的高峰期，地鐵、公交車總是人滿為患，地鐵口的電梯無時無刻不在超負荷運作，“左行右立”這一文明的扶梯規(guī)則幾乎沒有人在意；而在列車進站上下車的時候，“先出后進”這一科學有序的規(guī)則也很少有人遵守，人們往往擠成一團進退兩難；“寧等一輛車，不搶一扇門”是貼印在每扇站門上的溫馨標語，然而每天因此發(fā)生的被夾被拖行的安全事故一直時有發(fā)生。
（2）中國式過馬路
中國式過馬路，是網(wǎng)友對部分中國人集體闖紅燈現(xiàn)象的一種調(diào)侃，即“湊夠一撮人就可以走了，和紅綠燈無關(guān)。這一中國人老生常談的交通文明問題即使在已經(jīng)被重視的今天，也依然時常出現(xiàn)在上海街頭。
（3）公共交通從業(yè)者的精神文明
公共交通的司機往往掌握著一車人的安全問題，而目前不少駕駛員依然存在著“開快車”等危險的行為；在上海較為靠邊的區(qū)域，因為路線長短不一等問題的限制現(xiàn)在依然存在著人工售票服務(wù)，但是這一枯燥辛苦的工作常常使從業(yè)者面對高峰期滿當當?shù)能噹?wù)態(tài)度不是十分良好。就此公交巴士公司也較為重視公共交通從業(yè)者的精神文明建設(shè)，多次發(fā)起“爭做文明交通人”一類的正能量活動。
三、上海交通文化發(fā)展建議
（一）交通文化宣傳
百姓的生活離不開“衣食住行”四字?！靶小背浞煮w現(xiàn)了交通運輸在人們生活中的重要性。把交通運輸作為一個渠道，將一個城市的文化融入交通運輸中，更為有效的、大范圍的加強一個城市的文化底蘊，增強市民的歸屬感，增加外地游客對城市的了解與認可。交通作為生活的一部分，更是成為了一種符號，成為城市的一部分。一方面，交通的強大運輸能力使得每個人的生活都穿插在交通中，每個人的生活也會受到交通的影響。交通質(zhì)量成為了城市人生活水平的重要組成部分。另一方面，交通建設(shè)作為城市建設(shè)的一部分，顯現(xiàn)出城市建設(shè)水平。交通運輸質(zhì)量，建設(shè)質(zhì)都是城市建設(shè)能力的體現(xiàn)。
1.完善語音播報系統(tǒng)
語音播報是交通中人機互動的一部分。語音播報的主要作用在公交報站，公交廣告等。上海市目前擁有數(shù)千公交條公共汽車和電車線路，是上海主要交通方式之一。上海目前公交文化建設(shè)的優(yōu)點在于逐漸開始注重“以人為本”、關(guān)注人文關(guān)懷，例如在上海很多的公交線路上都已增設(shè)了滬語廣播，使上海人倍感親切，也將外地以及外國的游客置于了上海的文化氛圍中。對于語音播報，我們也提出了改進意見：
（1）報站廣播中不加播廣告，使關(guān)鍵信息能列車在站與站之間行車的1-2分鐘內(nèi)更加有效傳達給乘客。目前交語音播報中，會在語音報站中增加部分廣告。使得報站信息 能夠精準有效的傳遞給乘客。
（2）滬語、普通話、英語逐句輪播，提高了不同乘客群的收聽意識，使相關(guān)乘客都能提前做好下車準備。滬語作為上海特色，在很多線路中采取了滬語報站。一方面方便了上海本地滬語使用人群，另一方面也為上海交通增添一抹特色。
（3）在途徑景點的線路中增加周邊景點播報。對車站附近著名景點進行簡單介紹。公交網(wǎng)絡(luò)中隱藏著不少國家級旅游景點。在公交報站中增加對旅游景點的介紹可以方便游客做出線路選擇。使得旅游交通更加方便，更加人性化。
1我國城市交通發(fā)展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數(shù)量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據(jù)我國轎車增長分析,每當轎車擁有量增長率超過20℅時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續(xù)三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段,遠遠超過正常年度道路>文秘站:
1.2道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善
我國許多城市在發(fā)展過程中,由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局,在道路建設(shè)方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網(wǎng)的連續(xù)性、連通性與可達性差,甚至不成環(huán)不成網(wǎng),瓶頸斷頭亦經(jīng)常出現(xiàn),通行能力與交通流量的需求很不適應(yīng)。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時,隨著我國城市化進程加快,一些城市在城市化進程中,對停車場建設(shè)不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場卻沒有相應(yīng)的跟上發(fā)展,導致市區(qū)中好多車輛?？吭诘缆穬膳?影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設(shè)施的水平,到2010年北京缺少停車設(shè)施超過60萬個。
1.3交通法規(guī)不健全、管理技術(shù)水平低下
一些城市在交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中,存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),缺乏相應(yīng)的一些道路配套設(shè)施的建設(shè)。而在一些發(fā)達國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設(shè)施建設(shè)。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅,每公里交通標志是東京的15℅,地下人行橫道數(shù)是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。統(tǒng)計資料顯示,2001年全國發(fā)生交通事故754919起,死亡人數(shù)達105930人,折算經(jīng)濟損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設(shè)
2.1.1實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略
根據(jù)專家預(yù)測:一個人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內(nèi)的許多城市,自行車已經(jīng)成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁
擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現(xiàn)[2]。
從20世紀80年代起,西方一些發(fā)達國家都轉(zhuǎn)向了優(yōu)先發(fā)展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現(xiàn),極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經(jīng)把更多的注意力轉(zhuǎn)向公共交通,并大力發(fā)展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優(yōu)先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規(guī)鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優(yōu)越性。首先,軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次,輕軌交通可達3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次,專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次,運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術(shù),可高速無阻的運行,最高速度可達每小時80~120公里;輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里,而在市區(qū)運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節(jié)約建設(shè)用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發(fā)展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發(fā)展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點,客流量比較大、時間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業(yè)和學校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。
積極培育發(fā)
展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場,可以使一部分人的汽車購買欲望轉(zhuǎn)變?yōu)槠囎赓U或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強道路建設(shè)
從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設(shè)建設(shè)取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設(shè)長度和道路鋪設(shè)面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進步,但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現(xiàn)出道路擁擠。在我國常規(guī)的道路建設(shè)中,還應(yīng)該注意以下幾個方面:
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規(guī)劃時,切忌不能“頭疼醫(yī)頭,腳疼醫(yī)腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環(huán)。在進行道路建設(shè)時應(yīng)該做到,對交通基礎(chǔ)的研究例如:本地交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù);本地突出的交通問題與隱患的系統(tǒng)研究等,并且,還要建立長期穩(wěn)定的交通問題研究機構(gòu)。只有這樣,才能在解決交通這個長期而動態(tài)的問題上得到圓滿解決(圖1)。
2.2.2重視停車場建設(shè)
道路的靜態(tài)建設(shè)也就是城市中機動車輛停車場的建設(shè),目前,我國好多城市建設(shè)中存在的一個通病就是重建設(shè)、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場的相對數(shù)量卻越來越低,導致好多車輛?？柯愤?嚴重影響交通。一些城市的停車設(shè)施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設(shè)施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導致了“停車亂”,對城市動態(tài)交通造成很大影響。
2.2.3加強城市交通的微循環(huán)建設(shè)
最后一公里建設(shè)也稱之為城市的微循環(huán)系統(tǒng)。過去我們對城市的干道建設(shè)給于了較多的傾斜,而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環(huán)系統(tǒng)一樣,血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環(huán)系統(tǒng)到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看,微循環(huán)系統(tǒng)的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。
2.3加強城市交通政策法規(guī)建設(shè)
根據(jù)我國的基本國情,借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗,加快立法進度,建立完善的法規(guī)政策體系,為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術(shù)標準體系,在場站建設(shè)、車輛配備、設(shè)施裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面,嚴格按照質(zhì)量實施建設(shè),提供服務(wù)。各級建設(shè)行政主管部門,要依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī),加強對城市公共客運交通市場的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)督,依法查處各種非法營運活動,嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設(shè)施,危害城市公共交通運營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的相關(guān)經(jīng)濟政策,對城市發(fā)展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設(shè)項目、車輛更新等,政府應(yīng)給于必要的資金保障。
1 前言
交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，對于國民經(jīng)濟的發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。我國的城市交通是從隨著改革開放發(fā)展迅速發(fā)展起來的，而且隨著城市化進程，對于城市交通的發(fā)展要求越來越高。城市交通是連接城市交通的主要方式，為居民出行以及貨物運輸提供良好的通道，促進了城市經(jīng)濟的而發(fā)展。同時經(jīng)濟的發(fā)展能夠促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，兩者之間存在著相互協(xié)調(diào)的關(guān)系。但是城市交通對經(jīng)濟也能起到制約作用。本文對近十年城市交通對經(jīng)濟發(fā)展的作用進行考察，從而了解交通運輸?shù)挠绊懞妥饔茫瑸橹贫ㄏ嚓P(guān)政策和交通運輸規(guī)劃提供依據(jù)。
2 城市運輸對經(jīng)濟的積極作用
2.1 改善投資環(huán)境
投資環(huán)境是能夠影響資本有效運行并且實現(xiàn)資本增值的綜合因素，是某種地區(qū)的綜合條件體系。一個地區(qū)的投資換將包括基礎(chǔ)設(shè)施、地理位置、資源保障等硬件條件和政治條件、行政管理、文化背景等軟環(huán)境。在投資環(huán)境中，城市交通是決定性因素之一， 因此運輸條件的改善對投資環(huán)境的改善有著重要的作用。城市運輸作為快速、安全、便捷的運輸方式，能夠帶來區(qū)域經(jīng)濟社會的快速發(fā)展。城市交通的建設(shè)，為沿線經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造條件，提升了區(qū)位優(yōu)勢，便利了周圍人員、信息、貨物的交流， 擴大了城市的吸引力力，為區(qū)域經(jīng)濟的招商引資創(chuàng)造平臺、為外來投資提供了有利的運輸環(huán)境，加快了改革開發(fā)步伐， 帶動了經(jīng)濟發(fā)展。除了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展之外，城市交通還促進了地區(qū)間的協(xié)同發(fā)展，使交通周圍的地區(qū)獲得了豐厚的經(jīng)濟增長效益，增加收入和產(chǎn)值的目標。
2.2 拉動消費需求
消費的增長是經(jīng)濟發(fā)展的主要促進作用之一，城市交通運輸通過“波及”效應(yīng)促進消費增長。當城市交通的結(jié)構(gòu)以及產(chǎn)值發(fā)生變化，會引發(fā)國民經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)體系不同的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)方式發(fā)生變化， 從而使相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)值變化， 波及到相關(guān)產(chǎn)業(yè)變化，依次傳遞在國民經(jīng)濟體系的影響力。這種效果會對國民生產(chǎn)總值產(chǎn)生影響，而且包括前向和后向波及效果，促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)擴大產(chǎn)值，提高效益，而且從業(yè)人員收入增長。收入的增加會提升消費需求，從而促進社會總體需求增加。最終的結(jié)果是促進部門擴大生產(chǎn)，促進部門從業(yè)人員收入增長，形成良好的循環(huán)。在循環(huán)的階段中，會給是生產(chǎn)部門帶來效益。城市運輸業(yè)的前向以及后向聯(lián)系效果形成的國民收入增加，通過促進消費而再次引起收入增量。這是城市交通的直接效果，并且由此形成的國民生產(chǎn)總值稱為“消費波及效果”。
2.3 發(fā)展了外向型經(jīng)濟
城市交通能夠促進外向型經(jīng)濟發(fā)展，在低通貨膨脹時也能夠促進經(jīng)濟的持續(xù)增長，是我國經(jīng)濟社會的重要保證。對外經(jīng)貿(mào)是外向型經(jīng)濟的組成部分，城市交通是對外經(jīng)濟發(fā)展的決定性因素。良好的城市交通，能夠提高了運輸質(zhì)量，降低了運輸成本， 增強了空間的可達性，并且將國際市場供需與國內(nèi)生產(chǎn)優(yōu)化配置聯(lián)結(jié)起來，從而帶動外向型經(jīng)濟的發(fā)展。而且區(qū)域?qū)ν忾_放程度擴張，能夠促進對外貿(mào)易的快速發(fā)展，從而增強我國在國際市場競爭能力。
2.4 推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化
區(qū)域內(nèi)各種類型的產(chǎn)業(yè)部門的比例關(guān)系是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的主要表現(xiàn)形式。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的合理化是區(qū)域經(jīng)濟增長質(zhì)量的重要標志。城市交通的的建設(shè)，能夠改善沿線運輸條件，促進了資源的合理配置和生產(chǎn)要素的流通，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。城市交通通過推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，以市場為導向，形成既有分工協(xié)作，又緊密聯(lián)系的有機整體，推進經(jīng)濟的不斷發(fā)展。
3 交通運輸現(xiàn)狀阻礙經(jīng)濟發(fā)展
我國的城市交通雖然經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)具備了相當?shù)囊?guī)模，而且相應(yīng)的對我國經(jīng)濟發(fā)展起到了良好的促進作用，但是由于交通運輸發(fā)展存在不足，導致對于經(jīng)濟發(fā)展的作用體現(xiàn)不明顯。
3.1 “瓶頸”制約作用存在
改革開放以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖然得到了快速的發(fā)展，但是現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的人均水平還處于落后地位，不能夠滿足現(xiàn)有需求的發(fā)展。包括鐵路、港口泊位以及民航機場等交通設(shè)施遠遠低于世界平均水平，我國城市交通中，民航能通航的城市遠遠不足，而且港口不夠，碼頭前沿和航道水深不足，導致大型船舶進港停靠困難，增加了運輸費用?，F(xiàn)階段的公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，路網(wǎng)規(guī)模相應(yīng)的地位不夠匹配，布局不合理，影響了路網(wǎng)功能。而且區(qū)域發(fā)展不平衡，這些城市交通的存在大大制約了對經(jīng)濟發(fā)展的作用。
3.2 整體水平不足
總體來說，我國城市交通技術(shù)水平較低。其中鐵路密度小，電氣化率低，與發(fā)達國家相比仍有差距較大。雖然公路發(fā)展較為迅速，但是總體技術(shù)標準偏低，影響了通行能力；內(nèi)河航道使用率低，高等級深水航道比重小，而且裝卸工藝、設(shè)備、效率低下，難以適應(yīng)現(xiàn)代化發(fā)展的需要；民航通信導航技術(shù)、空管落后，滿足對空中交通的需求。
3.3 市場機制的調(diào)節(jié)作用未能充分發(fā)揮
綜合運輸體系取決于運輸技術(shù)的進步、運輸方式的發(fā)展，我國現(xiàn)階段的運輸方式改革存在明顯的差別。相對于公路、水運部門，鐵路運輸部門改革滯后，在運輸資源配置中的作用并不明顯。綜合來看：（1）交通運輸投融資體制不能適應(yīng)不同需求，雖然公路運輸渠道廣泛，投融資方式多樣，但水運投入不足，鐵路運輸投融資渠道單一，制約了交通建設(shè)的全面發(fā)展；（2）運價管理方式不足，運輸市場在資源配置中的杠桿作用發(fā)揮不夠；（3）運輸市場的開放程度不足。
3.4 交通運輸管理體制的不協(xié)調(diào)
交通管理體制對交通運輸活動具有直接的影響，是保證經(jīng)濟社會和交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。我國的交通運輸管理采用“塊”與“條”結(jié)合的管理模式，即不同的運輸方式自主管理，而同時中央與地方直接參與管理，但具體職責劃分不明顯，導致實行管理存在問題。交通運輸劃分方式管理模式導致區(qū)域內(nèi)部交通建設(shè)和運營缺乏有效的銜接，難以形統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)配合，交通資源缺乏整合以及統(tǒng)一規(guī)劃，造成使用效率低和資源浪費，不利于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
4 完善的交通運輸投融資機制
為了保障城市交通對國民經(jīng)濟持續(xù)的積極作用，消除瓶頸，需要采取多種方式發(fā)展交通運輸。
4.1 交通運輸投融資體制改革的總體思路
完善交通運輸投融資體制改革，針對不同區(qū)域的不同發(fā)展狀況以及交通需求，將投融資體制的改革與交通運輸緊密結(jié)合。在城市交通供給過程中，加強市場化運作，對于交通發(fā)展的全過程進行監(jiān)督，發(fā)揮交通運輸?shù)耐顿Y供給效應(yīng)和投資需求效應(yīng)。
4.2 突出政府引導作用
政府要明確其交通項目的出資任務(wù)，采取相對靈活的產(chǎn)權(quán)安排，引導資金有層次的進入交通領(lǐng)域。在交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)過程中，加強專項財政資金管理，擴展資金來源，促進費改稅的改革，按照公平原則進行建設(shè)。通過有效率的引導，促進城市交通的全面發(fā)展，滿足城市發(fā)展的需求。
4.3 完善交通運輸管理體制
從綜合交通管理經(jīng)驗來看，推行決策與執(zhí)行相分離，實行 “大部制”的格局己經(jīng)成為發(fā)展的必然趨勢。例如，美國的綜合性的運輸部，具備多種交通方式的十幾個業(yè)務(wù)局，統(tǒng)一歸口管理運輸?shù)臋C構(gòu)；英國的“大部制”機構(gòu)是運輸部，主要由交通運輸管理、環(huán)境保護以及地方事務(wù)等部門聯(lián)合組成；德國將也將聯(lián)邦土地規(guī)劃和聯(lián)邦房屋、建設(shè)部合并為運輸部，管理全國整個運輸行業(yè)。但是結(jié)合我國的交通運輸管理現(xiàn)狀，突破管理格局存在很大的困難，現(xiàn)階段具體可以從以下幾個方面進行改革：（1）促進地區(qū)綜合交通管理，構(gòu)建地區(qū)綜合交通管理體制；（2）完善法律法規(guī)制度和行業(yè)監(jiān)管，形成綜合交通現(xiàn)代監(jiān)管治理結(jié)構(gòu)，在有交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施供給發(fā)展的同時，逐步規(guī)范、統(tǒng)一政府和企業(yè)行為，降低交通運輸管理的成本，促進使交通運輸?shù)陌l(fā)展與改革逐步制度化。
5 結(jié)語
隨著城市經(jīng)濟圈的發(fā)展及經(jīng)濟總量持續(xù)增加，城市品流通的速度不斷加快，交易的不斷擴大，運輸需求量不斷提高，對交通運輸業(yè)，特別是公路交通發(fā)展提出了更高的要求。為了保障城市交通的經(jīng)濟促進作用，需要大力發(fā)展城市交通。
參考文獻：
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