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時(shí)間：2023-08-15 09:27:50
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軌道交通信號(hào)檢測(cè)是保證軌道交通運(yùn)輸工具安全運(yùn)行的重要保障之一。目前，我國(guó)軌道交通信號(hào)主要采用相位連續(xù)的頻移鍵控調(diào)制方式。該方式雖然具有通信手段數(shù)字化等諸多優(yōu)點(diǎn)，但也有非線性調(diào)制等因素的制約，從而使其實(shí)際檢測(cè)具有很大的困難。雖然我國(guó)軌道交通信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化工作取得了一定的成就，軌道交通信號(hào)檢測(cè)達(dá)到了較高的水平，在確保軌道交通行車安全便捷等方面實(shí)現(xiàn)了較好的應(yīng)用效果，但是與我國(guó)軌道交通發(fā)展需求相比，仍存在較大差距。因此，加快機(jī)車信號(hào)信息標(biāo)準(zhǔn)化工作尤為迫切。
一、當(dāng)前我國(guó)機(jī)車信號(hào)運(yùn)用的主要問題
1機(jī)車信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)化有待完善
我國(guó)機(jī)車信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)化工作經(jīng)過多年探索，充分借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，因地制宜地在不同線路的區(qū)段內(nèi)依然采用不同的閉塞分區(qū)，并不斷改進(jìn)，但是，由于各個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)采用先對(duì)獨(dú)立的相關(guān)設(shè)備設(shè)施，并且閉塞分區(qū)之間的設(shè)備設(shè)施難以兼容，導(dǎo)致列車在通過多個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)，需安裝多套信號(hào)控制設(shè)備，一定程度上增加了運(yùn)輸成本和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。
2機(jī)車提速與跨線信號(hào)引導(dǎo)不健全
經(jīng)過多次大幅提速，我國(guó)軌道交通提速里程現(xiàn)已達(dá)到13000km。但路段經(jīng)過的各閉塞分區(qū)速度仍未能實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，并且沿線相關(guān)設(shè)施設(shè)備也未能進(jìn)行相應(yīng)的升級(jí)改造。在現(xiàn)行的軌道交通信號(hào)控制標(biāo)準(zhǔn)中，半自動(dòng)閉塞和三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段中的黃綠顯示信號(hào)含義明顯不同，因此，在軌道交通列車實(shí)際運(yùn)行過程中，需要對(duì)相關(guān)信息加以區(qū)別對(duì)待。特別是在列車即將進(jìn)入車站之前，信號(hào)控制提示信息相對(duì)較少，進(jìn)而導(dǎo)致列車速度有效控制距離較短，存在一定安全隱患，因此，亟需通過制修訂相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來予以完善。
3“黃閃黃”問題
目前的軌道交通信號(hào)控制標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)于“黃色閃光”及“黃色燈光”等信號(hào)含義進(jìn)行了明確的定義，但是對(duì)于信號(hào)控制系統(tǒng)“黃閃黃”或者“兩個(gè)黃燈閃爍”的相關(guān)信息含義卻沒有明確定義。因此，在列車實(shí)際運(yùn)行過程中，駕駛?cè)藛T遇到上述信號(hào)提示時(shí)，只能按照控制速度理解，對(duì)于軌道交通運(yùn)行效率等造成了一定的影響，因此，建議有關(guān)部門盡快明確“黃閃黃”的確切信息含義標(biāo)準(zhǔn)。
二、亟待規(guī)范的軌道交通信號(hào)控制相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)
1明確速差信號(hào)的含義
目前，在城市軌道交通運(yùn)行實(shí)際過程中，主要采用非速差制和速差制信號(hào)兩種顯示方式。其中，速差信號(hào)通過不同的信號(hào)顯示方式提示列車控制當(dāng)前行駛速度，代表著當(dāng)前軌道交通信號(hào)控制領(lǐng)域主流方向，在世界范圍內(nèi)得到了推廣。隨著我國(guó)軌道交通持續(xù)提速，以及四顯示閉塞分區(qū)管理模式的廣泛應(yīng)用，其信號(hào)顯示方式中的速差信息含義也正在逐步拓展。因此，建議進(jìn)一步明確提出要減速到規(guī)定的速度等級(jí)，并通過接近的地面信號(hào)機(jī)傳達(dá)給通行列車。
2明確碼序的定義
根據(jù)現(xiàn)行技術(shù)規(guī)范，當(dāng)軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)綠黃燈顯示時(shí)，表示提示駕駛?cè)藛T前方可能是黃燈要減速，要求其降低駕駛速度，但對(duì)于信號(hào)的下一個(gè)提示信息并沒有明確的規(guī)定。因此，在相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂過程中，應(yīng)對(duì)于進(jìn)站信號(hào)的兩個(gè)黃燈顯示上，進(jìn)一步明確其碼序定義，并隨著主體化機(jī)車信號(hào)和超速防護(hù)系統(tǒng)的推廣加以實(shí)施。例如，明確規(guī)定，收到黃2閃光信息時(shí)，在通過前方信號(hào)機(jī)后，下一個(gè)信號(hào)是雙半黃閃光信息；收到黃2燈光信息時(shí)，在通過前方信號(hào)機(jī)后，下一個(gè)信號(hào)是雙半黃燈光信息。由此，機(jī)車駕駛員就可以提前兩個(gè)閉塞分區(qū)獲知進(jìn)站信號(hào)機(jī)提示的進(jìn)側(cè)線命令，以明顯增強(qiáng)預(yù)告性。
3補(bǔ)充制定信息定義及顯示方式
當(dāng)前，為提高列車側(cè)線通過速度，盡管相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中補(bǔ)充了進(jìn)站信號(hào)機(jī)“一個(gè)黃色閃光和一個(gè)黃色燈光”的確切信號(hào)定義，現(xiàn)行軌道交通信號(hào)控制標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)于該信息的以及相關(guān)信號(hào)含義并沒有明確加以規(guī)定，直接導(dǎo)致軌道列車在實(shí)際行進(jìn)過程中的速度受到限制，進(jìn)而影響了該條線路的通行效率。我國(guó)軌道交通經(jīng)過多次提速，列車制動(dòng)距離明顯增加，三顯示閉塞分區(qū)管理模式的進(jìn)站口信號(hào)顯示方式難以滿足實(shí)際需求，存在一定的安全隱患。鑒于此，要解決上述問題，機(jī)車駕駛員必須在預(yù)告處就明確獲知該信號(hào)是指示列車通過，還是在正線、測(cè)線、機(jī)外停車，以便司機(jī)要提前減速度，進(jìn)而提高通過能力。因此，建議相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)在三顯示閉塞分區(qū)段采取四顯示的處理方式，并在提速半自動(dòng)閉塞分區(qū)上增加地面發(fā)碼區(qū)段，以提高通過能力。
結(jié)語
綜上所述，基于公開通信協(xié)議的軌道交通信號(hào)控制標(biāo)準(zhǔn)化是一項(xiàng)跨信號(hào)控制技術(shù)領(lǐng)域、應(yīng)用范圍廣的工作，軌道交通信號(hào)控制領(lǐng)域相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的完善，既要考慮信號(hào)具體信息的兼容性，確保相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂要結(jié)合我國(guó)軌道交通發(fā)展實(shí)際需求，并且符合我國(guó)軌道交通所有區(qū)段的需要，同時(shí)還要考慮在具體實(shí)施過程中，現(xiàn)有設(shè)備改造工作量的大小，以降低對(duì)軌道交通秩序的干擾程度。
參考文獻(xiàn)
[1]金治富，翟潤(rùn)平.過飽和交叉口的動(dòng)態(tài)最優(yōu)控制策略[J].道路交通與安全，2006（03）.
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[3]韓悅臻，曹三鵬.城市道路交通狀態(tài)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)探討[J].公路，2005（06）.
改革開放以來，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)得到了空前的發(fā)展，國(guó)內(nèi)各行各業(yè)都抓住了發(fā)展的機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的崛起和進(jìn)步，軌道交通作為我國(guó)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，受到政府和社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，相關(guān)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也不斷出臺(tái)，從總體上說，我國(guó)的地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化正在不斷完善和發(fā)展，已經(jīng)取得了很大的進(jìn)步，但是，為了加強(qiáng)工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)我國(guó)軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展，必須針對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)中的問題進(jìn)行具體分析，并不斷探索問題的解決策略。
一、地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化的重要性
工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是保證工程建設(shè)質(zhì)量的有效手段，不但能夠有效保證工程的經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)軌道后期的使用安全也具有重要影響，其具體作用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：提高工程的建設(shè)質(zhì)量，確保每一個(gè)工藝和建設(shè)步驟都達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；降低工程造價(jià)，通過相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的約束，督促施工人員按照最合理、最科學(xué)的施工規(guī)范來進(jìn)行施工，避免資源浪費(fèi)；促進(jìn)相關(guān)專業(yè)技術(shù)水平的提高，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)施工技術(shù)提出嚴(yán)格的要求，促進(jìn)新技術(shù)的研發(fā)和推廣；推動(dòng)鐵路軌道建設(shè)行業(yè)的整體進(jìn)步和發(fā)展，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。
二、我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀
（一）我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)計(jì)分布
地鐵工程建設(shè)是我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)的主要內(nèi)容，針對(duì)地鐵的工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的分布進(jìn)行分析。地下軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)涉及到的類別眾多，包括車站的建筑、車站的通信建設(shè)、工程的消防建設(shè)、環(huán)境的安全和衛(wèi)生等。以標(biāo)準(zhǔn)的不同內(nèi)容為依據(jù)，將標(biāo)準(zhǔn)分成以下幾個(gè)層次：基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)層次；通用標(biāo)準(zhǔn)層次；專用標(biāo)準(zhǔn)層次。
其中，基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)指的是在某一個(gè)行業(yè)范圍內(nèi)最基本的標(biāo)準(zhǔn)，其他標(biāo)準(zhǔn)都在此基礎(chǔ)上使用，我國(guó)目前最常用的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)有《城市公共交通標(biāo)志 地下軌道標(biāo)志》、《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵客運(yùn)服務(wù)標(biāo)志》等；通用標(biāo)準(zhǔn)是指以某一具體的類別為基礎(chǔ)制定的應(yīng)用較為廣泛的共性標(biāo)準(zhǔn)，此標(biāo)準(zhǔn)是專用標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)，我國(guó)目前的通用標(biāo)準(zhǔn)眾多，例如《地鐵車輛通用技術(shù)條件》、《城市軌道交通信號(hào)技術(shù)規(guī)范》、《地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》、《城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》等；專用標(biāo)準(zhǔn)是通用標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充，是通用標(biāo)準(zhǔn)的具體化和深入化，該標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于專項(xiàng)進(jìn)行規(guī)定，覆蓋范圍較小，例如《地鐵工程監(jiān)控量測(cè)技術(shù)規(guī)程》、《地鐵暗挖隧道注漿施工技術(shù)規(guī)程（試行）》、《地鐵接觸軌檢查尺鑒定規(guī)程》、《城市軌道交通站臺(tái)屏蔽門技術(shù)規(guī)程》等[1]。
相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在30項(xiàng)以上，行業(yè)內(nèi)的相關(guān)保準(zhǔn)在20～30項(xiàng)之間，同時(shí)，新的標(biāo)準(zhǔn)還在不斷增加。以地鐵工程建設(shè)為例，我國(guó)的工程標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)表如表1：
（二） 我國(guó)地下軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)中存在的問題
隨著我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)的不斷推進(jìn)，相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)體系逐漸建立起來，基本上能夠適應(yīng)目前的工程建設(shè)，但是，地下軌道交通建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量在未來一段時(shí)間內(nèi)，必然呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)體系將無法滿足地下軌道交通工程建設(shè)的需求。我國(guó)目前的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在以下問題：
1. 標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的前瞻性和系統(tǒng)性不強(qiáng)
我國(guó)目前的地下軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)都是在相關(guān)的建設(shè)問題出現(xiàn)之后，有針對(duì)性地制定標(biāo)準(zhǔn)，但是對(duì)于建設(shè)中可能會(huì)出現(xiàn)的問題缺乏研究和規(guī)范，前瞻性較差。此外，標(biāo)準(zhǔn)的制定多集中于最常見的問題之上，各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接不流暢，分布也不夠均勻，缺乏普遍性和系統(tǒng)性、連續(xù)性[2]。
2. 標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)體系不完善
就目前而言，我國(guó)的軌道交通的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)共有30多項(xiàng)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也有20多項(xiàng)，其中大部分都涉及到地下國(guó)軌道交通的建設(shè)，但是該標(biāo)準(zhǔn)體系仍然不夠完善，主要體現(xiàn)在：通用標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目不夠完善，對(duì)于建設(shè)的很多項(xiàng)目和工程步驟都缺乏規(guī)定；基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)中的計(jì)量符號(hào)、制圖標(biāo)準(zhǔn)、分類界限等方面的標(biāo)準(zhǔn)還有待提高?？傊?，目前的地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系不夠完善，整體的標(biāo)準(zhǔn)仍然缺乏全面性和統(tǒng)一性。
3. 工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較陳舊
我國(guó)目前使用的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)在多個(gè)方面與先進(jìn)的施工技術(shù)、生產(chǎn)工藝不匹配，使用的標(biāo)準(zhǔn)年齡長(zhǎng)、不完善，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，為工程建設(shè)提供了眾多新興的工藝和技術(shù)，并且新的技術(shù)還在不斷改進(jìn)完善，相關(guān)部門沒有根據(jù)技術(shù)的發(fā)展和工程建設(shè)的變化不斷完善改進(jìn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際效果大打折扣，同時(shí)，也影響著新技術(shù)和新工藝的發(fā)展和推廣。
4. 標(biāo)準(zhǔn)的制定不夠規(guī)范
主要體現(xiàn)在多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)之間存在相互交叉的情況，除了國(guó)家制定的標(biāo)準(zhǔn)以外，我國(guó)還存在著與建筑交通軌道建設(shè)相關(guān)的多個(gè)行業(yè)和協(xié)會(huì)，每個(gè)行業(yè)和協(xié)會(huì)都制定出相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于同一問題來說，不同標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定內(nèi)容存在一定的偏差，為地下軌道工程建設(shè)帶來不便[3]。
三、對(duì)于我國(guó)地下軌道交通工程建設(shè)的相關(guān)建議
（一）加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的前瞻性和系統(tǒng)性
對(duì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)的歷史發(fā)展和現(xiàn)狀進(jìn)行分析，結(jié)合我國(guó)目前的地下軌道交通工程建設(shè)的實(shí)際情況，對(duì)具體的問題展開探討，并由此向更長(zhǎng)遠(yuǎn)的方向進(jìn)行探究，對(duì)建設(shè)中可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行預(yù)測(cè)，并對(duì)標(biāo)準(zhǔn)之間脫節(jié)的現(xiàn)象進(jìn)行處理，加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的覆蓋面和范圍，加強(qiáng)各標(biāo)準(zhǔn)之間的銜接。
（二） 對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整體的審核和完善
在標(biāo)準(zhǔn)制定完成之后，需要對(duì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行核查和修訂，對(duì)于年齡較大的標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容進(jìn)行更新，對(duì)于不合理的內(nèi)容進(jìn)行規(guī)范，特別注意標(biāo)準(zhǔn)之間的交叉部分，要根據(jù)實(shí)際情況，逐漸對(duì)較差的部分進(jìn)行修改，加強(qiáng)交叉部分的一致性和統(tǒng)一性。
（三） 保證標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)
對(duì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)情況展開調(diào)查，分析調(diào)查結(jié)果，結(jié)合地下軌道交通工程建設(shè)管理的工作現(xiàn)狀，找出執(zhí)行力不高的原因，從管理體制和運(yùn)行的機(jī)制等方面入手，探討具體的解決策略。
結(jié)語：
總而言之，我國(guó)的地下軌道交通工程建設(shè)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，工程數(shù)量不斷增多，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的作用越來越明顯。我國(guó)的地下軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀不容樂觀，其中依然有很多問題亟待解決，標(biāo)準(zhǔn)的前瞻性不強(qiáng)、標(biāo)準(zhǔn)存在交叉、內(nèi)容陳舊等問題制約著工程建設(shè)的進(jìn)步。要想發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)際作用，必須針對(duì)以上問題，采取相對(duì)應(yīng)的措施，為工程建設(shè)提供指導(dǎo)和規(guī)范。
參考文獻(xiàn)：
《城市快速軌道交通沿線用地控制規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱“快軌控規(guī)”)是城市總體規(guī)劃中關(guān)于城市軌道交通線網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃的進(jìn)一步深化，強(qiáng)調(diào)了線網(wǎng)在網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性、工程的可實(shí)施性、項(xiàng)目的可操作性等方面的作用。北京中城捷工程咨詢有限責(zé)任公司多年來一直積極從事軌道交通領(lǐng)域各類規(guī)劃研究工作，為國(guó)內(nèi)多座城市進(jìn)行了“快軌控規(guī)”的研究，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)和業(yè)績(jī)，特別是最近完成的《寧波市快速軌道交通沿線用地控制性詳細(xì)規(guī)劃》，無論從理念上還是從方法、內(nèi)容上都比以往有許多突破和創(chuàng)新。本文將對(duì)此類規(guī)劃研究的思路與方法進(jìn)行歸納與總結(jié)，希望能與同行們相互交流，取長(zhǎng)補(bǔ)短。
1 研究目的和意義
1.1 為快軌交通的實(shí)施創(chuàng)造條件
建設(shè)快速軌道交通的主要作用之一是解決城市交通問題，因此線路大多穿行城市中心區(qū)道路交通供需矛盾突出的交通走廊，而這種地區(qū)大多建筑密集，用地緊張。“快軌控規(guī)”研究可有效地指導(dǎo)規(guī)劃部門對(duì)快軌交通沿線建設(shè)用地進(jìn)行合理安排、統(tǒng)一控制，避免城市建設(shè)用地和軌道交通的矛盾，減少不必要的征地和二次拆遷，為快速軌道交通工程的實(shí)施創(chuàng)造條件。
1.2 有利于城市各項(xiàng)設(shè)施的建設(shè)
快速軌道交通是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，凡在沿線興建的城市建筑、立交橋及大型地下管線，若能與快軌交通在規(guī)劃設(shè)計(jì)上協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計(jì)，往往可起到事半功倍的作用。而“快軌控規(guī)”可為城市各項(xiàng)設(shè)施與軌道交通協(xié)調(diào)配合提供依據(jù)，指導(dǎo)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展。
1.3 為快軌交通工程立項(xiàng)提供依據(jù)
2003年國(guó)務(wù)院辦公廳81號(hào)文《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》中指出:“城市軌道交通項(xiàng)目的審批，要依據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行，對(duì)規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的線路，要搞好沿線的土地規(guī)劃控制?！泵鞔_將“快軌控規(guī)”納入城市軌道交通項(xiàng)目的審批體系。因此，只有做好該項(xiàng)研究，才能為快速軌道交通工程立項(xiàng)建設(shè)提供充足的依據(jù)。
2 規(guī)劃基礎(chǔ)和年限
“快軌控規(guī)”是城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，其研究基礎(chǔ)是城市總體規(guī)劃和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。應(yīng)依據(jù)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)軌道交通線路按線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)發(fā)展，同時(shí)針對(duì)“快軌控規(guī)”特點(diǎn)，適當(dāng)超前于線網(wǎng)規(guī)劃，而最終的成果應(yīng)與線網(wǎng)規(guī)劃的原則和方針保持一致性和回歸性。規(guī)劃年限為城市規(guī)劃遠(yuǎn)景年，應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃的遠(yuǎn)景年限一致。
3 研究思路和內(nèi)容
“快軌控規(guī)”的研究目標(biāo)首先是在線網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上進(jìn)一步穩(wěn)定線網(wǎng)層次和核心構(gòu)架，穩(wěn)定線路走向和站點(diǎn)分布，最終目標(biāo)是完成用地控制紅線的繪制，并納入到城市規(guī)劃管理體系，使得軌道交通沿線的土地得到有效控制，以確保工程的可實(shí)施性。
3.1 技術(shù)路線
“快軌控規(guī)”的技術(shù)路線見圖1。
3.2 工作內(nèi)容
(1)針對(duì)線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)成果進(jìn)行分析并對(duì)各線的功能定位;
(2)軌道交通各線運(yùn)輸規(guī)模及運(yùn)營(yíng)模式研究;
(3)線路走向及車站分布方案和用地紅線規(guī)劃;
(4)換乘樞紐站方案研究與用地紅線規(guī)劃;
(5)結(jié)構(gòu)施工方法和工程難點(diǎn)研究;
(6)車輛基地統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;
(7)線路修建順序與聯(lián)絡(luò)線方案的用地紅線規(guī)劃;
(8)軌道交通變電站及控制中心統(tǒng)籌布局方案和用地紅線規(guī)劃;
(9)其他交通方式銜接條件及用地規(guī)?？锼愫陀玫丶t線規(guī)劃;
(10)軌道交通沿線土地利用性質(zhì)調(diào)整優(yōu)化。
4 研究方法
4.1 規(guī)劃背景研究
作為城市交通體系中的專項(xiàng)規(guī)劃，首先必須對(duì)城市的總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃有全面深刻的理解，以求“快軌控規(guī)”的制定能夠緊密結(jié)合城市發(fā)展方向和交通發(fā)展策略，同時(shí)應(yīng)依據(jù)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體要求，合理支持和引導(dǎo)城市軌道交通線路按照線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)發(fā)展。
4.2 控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究
4.2.1 研究原則
(1)預(yù)留足夠的用地條件，保證軌道交通工程的可實(shí)施性;
(2)協(xié)調(diào)好與城市各項(xiàng)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)系，做到與城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展;
(3)把握好規(guī)劃階段方案的不確定性，為今后軌道交通的制式選型預(yù)留空間;
(4)對(duì)目前方案尚不便決策的區(qū)段應(yīng)提出多方案比選，并同時(shí)進(jìn)行控制。
4.2.2 研究過程
在規(guī)劃背景研究基礎(chǔ)上，利用客流預(yù)測(cè)和分析等手段，進(jìn)一步明確線網(wǎng)規(guī)劃的功能、層次，合理預(yù)測(cè)客流規(guī)模;遵循控規(guī)標(biāo)準(zhǔn)研究原則，確定可控制總體規(guī)模的系統(tǒng)制式，并進(jìn)行能滿足客流預(yù)測(cè)最大斷面客流量的運(yùn)能配備;同時(shí)研究運(yùn)行方式、行車交路、車輛編組、站臺(tái)長(zhǎng)度等控制系統(tǒng)規(guī)模的主要標(biāo)準(zhǔn)，作為下一步研究工程方案的依據(jù)。研究過程遵循圖2的流程。
4.3 工程方案研究
在確定了系統(tǒng)制式、行車交路、車輛編組的基礎(chǔ)上，依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，進(jìn)一步研究線路走向、車站分布、換乘節(jié)點(diǎn)、車輛基地、聯(lián)絡(luò)線、電力供給、主要施工方法等工程方案，作為劃定用地紅線的基礎(chǔ)。
4.3.1 線路及車站
在規(guī)劃線網(wǎng)構(gòu)架已確定線路走向的基礎(chǔ)上，著重確定線路在各路段的具體規(guī)劃位置;要與其他規(guī)劃市政工程相協(xié)調(diào)，兼顧現(xiàn)狀與規(guī)劃條件;在既有的市政建(構(gòu))筑物間，尋求系統(tǒng)本身的最佳方案，盡可能做到綜合效益最好;對(duì)于線路走向，應(yīng)考慮各種合理可行的方案進(jìn)行綜合比選，報(bào)請(qǐng)規(guī)劃部門研究并確認(rèn)，目前尚不能決策的方案應(yīng)予保留，并同時(shí)留有規(guī)劃建設(shè)條件。
軌道交通車站及區(qū)間應(yīng)與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。地上線應(yīng)選擇道路紅線較寬的道路敷設(shè)。高架橋型應(yīng)輕巧、明快，與周圍建筑形成一定的比例和尺度，兩側(cè)建(構(gòu))物應(yīng)有一定的退縮空間。地面線沿線兩側(cè)通過綠化與周圍建(構(gòu))筑物形成一定的隔離地帶。地下線的出入口和風(fēng)亭應(yīng)盡可能與周邊環(huán)境相融合，有條件的應(yīng)和周邊建筑結(jié)合設(shè)置。
4.3.2 換乘節(jié)點(diǎn)與交通樞紐
將設(shè)于主要客流集散點(diǎn)和交通樞紐的快軌車站，尤其是軌道交通線網(wǎng)的換乘站作為方案研究重點(diǎn)。研究車站規(guī)模、換乘關(guān)系、出入口(地下站還需考慮風(fēng)亭)的分布，注重工程方案的可實(shí)施性和規(guī)劃的包容性，注重社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的綜合效益，使工程與舊城改造相結(jié)合，有條件時(shí)，做到綜合開發(fā)利用。
4.3.3 系統(tǒng)方案
以全網(wǎng)絡(luò)資源共享為目標(biāo)，確定全網(wǎng)絡(luò)車輛停放、維修基地的分布及規(guī)模，布置聯(lián)絡(luò)線，安排全網(wǎng)主變電站的選址和運(yùn)營(yíng)控制中心的選址，力爭(zhēng)做到分布合理、功能全面、系統(tǒng)集成、高效經(jīng)濟(jì)。
1)車輛基地
從全網(wǎng)角度綜合考慮線路位置和規(guī)劃用地條件來合理選址，統(tǒng)籌安排各車輛基地的功能;根據(jù)運(yùn)營(yíng)制式選擇及運(yùn)能配備確定的列車編組，推算綜合基地、車輛段、停車場(chǎng)等的檢修任務(wù)量和場(chǎng)線數(shù)量，確定合理規(guī)模。
2)變電所
快軌交通的外部電源方案要結(jié)合城市電網(wǎng)規(guī)劃來加以考慮。應(yīng)按照城市供電規(guī)劃合理選擇供電方案?！翱燔壙匾?guī)”階段應(yīng)從用地控制角度考慮，建議按集中供電方案設(shè)置主變電所，對(duì)全網(wǎng)主變電所合理布局，選址盡可能選在換乘站附近。
3)運(yùn)營(yíng)控制中心
同一層次多條線路盡可能共用一個(gè)控制中心，位置宜選擇在快軌交通較早實(shí)施線路的換乘站附近，靠近城市道路干線，以實(shí)現(xiàn)兼顧多條線路共用的條件。
以寧波為例，全網(wǎng)6條線約250km線路，預(yù)計(jì)設(shè)置車輛綜合基地3座，車輛段3座，停車場(chǎng)7座;設(shè)置主變電所12座，全部在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)附近;設(shè)置2座運(yùn)營(yíng)控制中心(見圖3)。
4.4 用地控制研究
在工程方案基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)線路走向、車站分布等條件確定用地紅線的劃定原則，最終在平面圖上劃定用地紅線。
4.4.1 區(qū)間線路及車站
1)車站主體規(guī)模
包括運(yùn)營(yíng)公共區(qū)部分和工作區(qū)部分。運(yùn)營(yíng)公共區(qū)部分即站臺(tái)，按照車輛編組總長(zhǎng)度確定，同運(yùn)量等級(jí)的線路車站站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)一致。而工作區(qū)部分即設(shè)備及管理用房，則根據(jù)站位環(huán)境、規(guī)劃用地條件、線路敷設(shè)方式、配線形式、設(shè)備系統(tǒng)選擇、管理用房規(guī)模等因素綜合確定，確定的車站規(guī)模應(yīng)留有適當(dāng)?shù)挠嗔俊?/p>
2)車站主體與區(qū)間線路
車站主體結(jié)構(gòu)與線路位于道路中央時(shí)，與城市建設(shè)用地矛盾不大，若分布于道路一側(cè)或斜穿建筑用地時(shí)，則必須在規(guī)劃階段預(yù)留出軌道交通專用走廊。
3)車站附屬設(shè)施
包括風(fēng)亭、出入口、地下通道、過街天橋等車站相關(guān)設(shè)施，與城市道路密切相關(guān)，需在規(guī)劃階段統(tǒng)籌安排，合理分布。應(yīng)本著方便乘客、節(jié)省土地資源的原則，盡可能將附屬設(shè)施和周邊建筑結(jié)合建設(shè)。
4)施工用地
施工用地是施工期間必需的材料堆放、設(shè)備機(jī)具運(yùn)作及消防等臨時(shí)性用地。一般情況，車站及區(qū)間應(yīng)按照不同敷設(shè)方式、施工方法等因素分別匡算用地指標(biāo)。對(duì)于鋪軌基地及大宗物資、設(shè)備存放基地，應(yīng)合理安排利用車輛段用地，而無需另辟它地。
5)紅線劃定標(biāo)準(zhǔn)
綜合以上研究，遵循控制規(guī)劃“突出重點(diǎn)、兼顧一般”的原則，通常將快軌用地按照所處城市位置分為嚴(yán)控區(qū)和監(jiān)控區(qū)，制定用地控制紅線等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)。
(1)嚴(yán)控區(qū):制約線路走向和車站布置的條件較多、方案調(diào)節(jié)余地小、用地控制范圍較固定的地段。包括:中心城區(qū)內(nèi)道路狹窄、建筑物密集地段;偏離道路進(jìn)入建筑區(qū)地段;地上、地下過渡段;主要換乘站;主要交通銜接樞紐站場(chǎng)等。
(2)監(jiān)控區(qū):除屬嚴(yán)格控制的區(qū)段外，均屬監(jiān)控區(qū)。包括城市外圍區(qū)及中心城區(qū)道路紅線較寬地段。在線網(wǎng)各線總體走向不變的前提下，線路位置和車站站位有微調(diào)的余地。
經(jīng)劃定的紅線控制區(qū)內(nèi)應(yīng)嚴(yán)禁建設(shè)永久性建筑，紅線外建筑物地上地下嚴(yán)格限制建筑物外漂。
需要強(qiáng)調(diào)的是，該標(biāo)準(zhǔn)為落實(shí)用地紅線的理想標(biāo)準(zhǔn)，以此標(biāo)準(zhǔn)繪制出的紅線，應(yīng)基本包含線路區(qū)間及車站的各項(xiàng)用地指標(biāo)要求，并滿足一定的線路調(diào)整余地。但在實(shí)際操作中由于現(xiàn)狀條件的限制，尤其是在城市中心區(qū)，往往不能達(dá)到上述要求，應(yīng)該具體問題具體分析。如對(duì)建成區(qū)，應(yīng)在滿足車站及附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)的前提下適當(dāng)降低標(biāo)準(zhǔn)，盡可能減少拆遷;對(duì)已批出地塊但尚未建設(shè)的，應(yīng)提出協(xié)調(diào)要求，盡可能滿足上述標(biāo)準(zhǔn)。
如圖4所示，圖中綠色線為寧波1、2號(hào)線換乘站的用地紅線。由于該站位于城市繁華中心，周邊建筑物密集，紅線按照嚴(yán)控區(qū)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，車站附屬設(shè)施和周邊建筑物盡可能結(jié)合設(shè)置，同時(shí)結(jié)合周邊永久性建筑物輪廓線退讓紅線范圍，力爭(zhēng)減少拆遷。
4.4.2 車輛基地、主變電站及控制中心
根據(jù)車輛基地方案研究結(jié)果，推算出各種不同功能的車輛基地用地控制指標(biāo)，同時(shí)結(jié)合初步的車場(chǎng)方案布置，劃定車輛基地的用地紅線。
根據(jù)供電系統(tǒng)和控制中心選址方案，確定主變電站和控制中心的占地規(guī)模，并在圖上劃定位置，落實(shí)用地紅線。
4.4.3 交通銜接
交通銜接用地是軌道交通與其他交通方式之間換乘所需的場(chǎng)地，在控規(guī)階段應(yīng)明確交通銜接用地原則和標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)車站不同交通性質(zhì)確定交通銜接用地規(guī)模，同時(shí)結(jié)合公交站場(chǎng)規(guī)劃與調(diào)整，在適當(dāng)?shù)能囌局苓咁A(yù)留交通銜接用地，使軌道交通和城市公共交通規(guī)劃緊密結(jié)合。
車站按交通功能大致分為以下3類:
1)綜合樞紐站
綜合樞紐站是城市對(duì)外交通中心，市內(nèi)外交通銜接樞紐，包括火車站、長(zhǎng)途客運(yùn)中心、機(jī)場(chǎng)等。綜合樞紐站的公交及社會(huì)車輛場(chǎng)地根據(jù)樞紐性質(zhì)的不同，用地性質(zhì)和規(guī)模也各不相同，通常是依據(jù)交通樞紐專項(xiàng)規(guī)劃確定用地。
2)大型接駁站
盡量布置在市中心區(qū)以外的地區(qū)、快軌首末站前后、地區(qū)中心，公交站場(chǎng)應(yīng)盡可能地靠近快軌站的出入口?，F(xiàn)有公交總站若靠近快軌線，應(yīng)予保留，若與快軌換乘不方便的，應(yīng)予以調(diào)整，公交運(yùn)營(yíng)應(yīng)圍繞快軌車站進(jìn)行交通組織。
3)一般換乘站
公交換乘:應(yīng)設(shè)置港灣式停車站，盡可能地靠近快軌車站的出入口。
私人換乘:在城市中心區(qū)用地應(yīng)盡量緊湊，通常只考慮停放自行車和摩托車，小汽車停放(P+R)只在城市外圍區(qū)車站周邊選擇適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)行布設(shè)。
4.4.4 建筑物退紅線
由于軌道交通對(duì)環(huán)境及景觀的要求，使得沿線建筑物必須退后軌道交通控制紅線一定的尺度。“快軌控規(guī)”中應(yīng)制定出建筑紅線的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。
一般情況下，對(duì)于公建、廠房等對(duì)噪聲和振動(dòng)敏感度較低的建筑物，通常按照城市道路一般建筑物退紅線要求控制，不必另外加大空間尺度，而對(duì)于住宅、醫(yī)院、學(xué)校等建筑物，應(yīng)根據(jù)其對(duì)噪聲和振動(dòng)的敏感度另行確定退后紅線尺度。
4.5 土地性質(zhì)調(diào)整研究
建設(shè)城市軌道交通，可以刺激沿線站點(diǎn)周邊土地高強(qiáng)度開發(fā)?！翱燔壙匾?guī)”研究應(yīng)引導(dǎo)沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)和再利用，對(duì)沿線原有的分散型居住、工業(yè)倉儲(chǔ)等用地向商業(yè)金融、高密度住宅、文化娛樂、交通中心等集約型土地性質(zhì)調(diào)整，從規(guī)劃層面引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)周圍的開發(fā)強(qiáng)度，提高土地使用效率，加強(qiáng)軌道交通方式對(duì)客流的吸引力。
用地性質(zhì)調(diào)整范圍通常由快軌車站吸引范圍決定，根據(jù)國(guó)內(nèi)外理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，一般車站直接吸引半徑為400~800m，間接吸引范圍視快軌車站與其他交通方式換乘條件決定，一般為時(shí)距15min的其他交通方式走行距離。具體操作時(shí)應(yīng)依據(jù)城市土地利用規(guī)劃，針對(duì)地塊位置、車站性質(zhì)和規(guī)模、客流量等因素綜合考慮。圖5為寧波市軌道交通某段線路的土地性質(zhì)調(diào)整可明顯看出沿線土地性質(zhì)由工業(yè)和村舍民居調(diào)整為高密度居住區(qū)和商業(yè)、金融、文娛等用地，為提高軌道交通客流吸引力創(chuàng)造了良好條件。
5 結(jié)語
“快軌控規(guī)”是城市軌道交通項(xiàng)目前期研究的重要步驟，能夠起到引導(dǎo)城市交通及周邊建設(shè)合理有序發(fā)展的作用，其意義十分重大。而該項(xiàng)工作的優(yōu)劣與否，關(guān)鍵要看其成果的可實(shí)施度。
“快軌控規(guī)”雖然是一種軌道交通專項(xiàng)規(guī)劃，但與城市規(guī)劃密切相關(guān)，經(jīng)批準(zhǔn)后不能隨意變動(dòng)，必須與城市規(guī)劃部門密切配合，嚴(yán)加監(jiān)控，協(xié)調(diào)建設(shè)。單有軌道交通方面的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)還不能全面貫徹規(guī)劃意圖，很可能造成規(guī)劃成果脫離實(shí)際而不具備可實(shí)施性。
寧波的“快軌控規(guī)”研究工作由于得到了市領(lǐng)導(dǎo)的重視和規(guī)劃部門的大力配合，以及寧波市規(guī)劃院的攜手合作，使得規(guī)劃成果真正納入城市規(guī)劃管理體系中，切實(shí)起到了指導(dǎo)城市規(guī)劃布局合理有序發(fā)展的作用，這一點(diǎn)是進(jìn)行“快軌控規(guī)”研究的城市值得借鑒的。
參考文獻(xiàn)
[1]施仲衡.科學(xué)制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃[J].都市快軌交通，2004，17(2):1215.
中圖分類號(hào)：TU984.191
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
文章編號(hào)：1008-0422（2014）05-0077-03
1 交通影響分析評(píng)價(jià)的背景及基本原理
土地利用與交通運(yùn)輸系統(tǒng)的互動(dòng)關(guān)系是城市規(guī)劃領(lǐng)域中一個(gè)永恒的主題。城市交通問題的改善，本質(zhì)上有賴于土地利用與交通之間的協(xié)調(diào)。這種協(xié)調(diào)不僅表現(xiàn)在宏觀上，也表現(xiàn)在微觀上。宏觀上協(xié)調(diào)可依賴城市的土地利用總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的配合；而微觀上協(xié)調(diào)則必須對(duì)大型建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響分析。從本質(zhì)上說，交通影響分析是局部土地利用與交通管理系統(tǒng)的綜合分析評(píng)價(jià)，也是交通規(guī)劃與管理在局部范圍的具體化。在項(xiàng)目建設(shè)之前，通過交通影響分析可以分析現(xiàn)狀交通問題，對(duì)土地利用規(guī)劃進(jìn)行及時(shí)的比較論證和信息反饋；預(yù)測(cè)未來的交通狀況，提出近期或局部的交通設(shè)施改善計(jì)劃，滿足道路交通管理的需求，從而給道路交通資源利用和道路交通管理找到了最優(yōu)的結(jié)合點(diǎn)。
1.1 國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀
交通影響評(píng)價(jià)的工作最早始于美國(guó)，而后在英國(guó)、加拿大、澳大利亞、日本和西歐等國(guó)均得到普及開展。國(guó)外進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)一般沿用傳統(tǒng)的四階段交通規(guī)劃方法，對(duì)交通影響評(píng)價(jià)的研究主要集中在交通產(chǎn)生、閾值、交通分布、分配、影響區(qū)域的界定及其它有關(guān)問題上。研究更多的是結(jié)合實(shí)際應(yīng)用，在理論上同傳統(tǒng)的交通規(guī)劃并沒有本質(zhì)的不同。國(guó)內(nèi)最早的交通影響評(píng)價(jià)研究是1991年對(duì)上海市靜安區(qū)的交通影響評(píng)價(jià)，研究沿用美國(guó)的交通影響評(píng)價(jià)方法對(duì)靜安區(qū)作為副中心的未來開發(fā)的交通影響進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析。此外，深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院在研究報(bào)告中，認(rèn)為交通規(guī)劃設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)范圍中應(yīng)包括交通影響分析。北京、武漢等地也進(jìn)行過這一類的研究，但這些研究大多集中于大型公建的交通影響分析。總的來說，國(guó)內(nèi)交通影響分析研究當(dāng)屬起步階段，很多涉及交通影響分析的基本問題需要解決，需要理論和實(shí)踐相結(jié)合的深入研究，其交通分析工作需要進(jìn)一步規(guī)范。
在2000年左右，北京等特大城市首先引進(jìn)了國(guó)外交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)，嘗試開展建設(shè)項(xiàng)目的交通影響評(píng)價(jià)工作，作為土地開發(fā)項(xiàng)目決策的重要內(nèi)容和協(xié)調(diào)城市土地利用與交通發(fā)展重要環(huán)節(jié)，對(duì)城市開發(fā)項(xiàng)目新增交通需求給周圍的交通系統(tǒng)運(yùn)行帶來的影響進(jìn)行評(píng)估。2009年，開展交通影響評(píng)價(jià)工作成為“暢通工程”實(shí)施的重要內(nèi)容之一。2004年5月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》明確規(guī)定，縣級(jí)以上地方各級(jí)人民政府應(yīng)當(dāng)組織有關(guān)部門對(duì)城市建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。
但是，由于國(guó)內(nèi)交通影響評(píng)價(jià)工作起步時(shí)間短，在實(shí)施過程中還存在不少問題，如欠缺適合國(guó)情的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；分析方法宏觀，分析結(jié)果精度不夠；評(píng)價(jià)結(jié)論的客觀性存疑；多數(shù)城市技術(shù)力量欠缺等。迫切需要符合國(guó)情的統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與指導(dǎo)手冊(cè)。
2006年，《城鎮(zhèn)建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》）編制工作正式啟動(dòng)。作為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，編制標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)是通過分析不同類型城市交通影響評(píng)價(jià)的主要技術(shù)指標(biāo)、參數(shù)，在大量調(diào)查的基礎(chǔ)上，建立國(guó)內(nèi)交通影響評(píng)價(jià)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)框架和準(zhǔn)則，并提出交通影響評(píng)價(jià)工作的技術(shù)要求。
2010年，3月31日，由中華人民共和國(guó)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（以下簡(jiǎn)稱《標(biāo)準(zhǔn)》），并與同年9月1日開始實(shí)施。
1.2 基本原理
交通影響分析（TLA）是在開發(fā)項(xiàng)目立項(xiàng)之前或者交通管理措施實(shí)施之前，評(píng)價(jià)和分析由新的土地開發(fā)、改造，規(guī)劃的土地使用性質(zhì)變更及重大的建設(shè)項(xiàng)目建成投入使用后，所產(chǎn)生的新增交通需求對(duì)周圍范圍內(nèi)的交通環(huán)境產(chǎn)生何種程度的影響，從而在一定服務(wù)水平下確定對(duì)策，以減少因項(xiàng)目建設(shè)所帶來的負(fù)面影響，緩解建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量對(duì)周邊道路產(chǎn)生的交通壓力，交通影響分析是項(xiàng)目建設(shè)決策的重要依據(jù)。
根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010）規(guī)定，住宅、銷售、服務(wù)、辦公、旅館等建設(shè)項(xiàng)目新增的建設(shè)規(guī)模達(dá)到啟動(dòng)閾值的建設(shè)項(xiàng)目應(yīng)該進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)。
2 交通影響評(píng)價(jià)的工作內(nèi)容、技術(shù)路線
按照交通影響分析的方法和步驟，運(yùn)用交通工程的理論和技術(shù)手段，進(jìn)行相應(yīng)的評(píng)價(jià)。具體評(píng)價(jià)內(nèi)容如下：
2.1 工作內(nèi)容
2.1.1 項(xiàng)目的研究范圍
項(xiàng)目的研究區(qū)域不能局限于擬建項(xiàng)目的本身，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目對(duì)周圍地區(qū)交通影響的程度，將周邊地區(qū)乃至更大范圍作為一個(gè)整體來考察土地使用與交通的關(guān)系，以及交通需求和供給能力是否平衡。
2.1.2 區(qū)域背景資料分析
包括項(xiàng)目所在區(qū)域的非項(xiàng)目交通量、土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)、交通系統(tǒng)情況等，通過這些背景資料與由于項(xiàng)目建設(shè)引發(fā)的變更數(shù)據(jù)對(duì)比分析，做出評(píng)價(jià)結(jié)論并提出改善措施。
2.1.3 區(qū)域現(xiàn)狀交通的分析
主要對(duì)擬建設(shè)項(xiàng)目周邊重要道路交通特征和節(jié)點(diǎn)現(xiàn)狀運(yùn)行情況分析。
2.1.4 交通需求分析
預(yù)測(cè)目標(biāo)年背景交通量和新增交通量。
2.1.5 項(xiàng)目影響評(píng)價(jià)
交通總量預(yù)測(cè)與荷載能力分析：將項(xiàng)目交通量和非項(xiàng)目交通量疊加，得出交通總量，通過對(duì)比路段、交叉口等交通基礎(chǔ)設(shè)施的流量、流向、負(fù)荷度等技術(shù)指標(biāo)，評(píng)價(jià)交通系統(tǒng)能否滿足增長(zhǎng)的交通需求。
項(xiàng)目出入口與交通組織：項(xiàng)目進(jìn)出城市道路的出入口的設(shè)置應(yīng)使進(jìn)出車輛安全、有效，盡量避免影響非項(xiàng)目交通；出入口的大小要滿足服務(wù)車輛的大小和運(yùn)行的要求，并滿足當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃管理技術(shù)規(guī)定或相關(guān)要求的規(guī)定。以此為標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)現(xiàn)狀出入口設(shè)計(jì)是否滿足要求，并提出必要的合理化建議。
停車設(shè)施供需平衡分析：項(xiàng)目要提供適當(dāng)數(shù)量的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車停車位，滿足項(xiàng)目產(chǎn)生的交通停車需求，并符合地區(qū)的交通政策。
2.1.6 結(jié)論與建議
分析擬建項(xiàng)目建成投入使用后，項(xiàng)目誘增交通量對(duì)周邊路網(wǎng)上的交通負(fù)荷程度及建議項(xiàng)目?jī)?nèi)外部交通系統(tǒng)如何設(shè)計(jì)。
2.2技術(shù)路線
在分析城市總體規(guī)劃目標(biāo)年和建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模及建成時(shí)期的基礎(chǔ)上，確定研究的目標(biāo)年；在調(diào)查交通量、土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)、交通系統(tǒng)情況等背景資料的基礎(chǔ)上，選擇與建設(shè)項(xiàng)目相適應(yīng)的分析時(shí)間段；利用累加法、交通模擬和增長(zhǎng)率法進(jìn)行背景交通量預(yù)測(cè)，利用四階段法進(jìn)行新增交通量預(yù)測(cè)；分析研究范圍內(nèi)主要路口和路段的流量和負(fù)荷度，進(jìn)行通行能力評(píng)價(jià)；分析建設(shè)項(xiàng)目的停車需求和停車供給，進(jìn)行停車評(píng)價(jià)；通過合理組織建設(shè)項(xiàng)目?jī)?nèi)的交通，合理布置建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)出路線與城市道路的交點(diǎn)即項(xiàng)目的出入口，以及進(jìn)行交通需求管理，提出可行的建議和措施。項(xiàng)目技術(shù)線路參見圖1。
3 機(jī)動(dòng)化時(shí)代下交通影響分析評(píng)價(jià)的機(jī)制研究初探
3.1 交通影響評(píng)價(jià)與城市規(guī)劃的銜接
《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》第三十六條，第三十七條，第三十八條，第四十條、第四十一條規(guī)定了在城鄉(xiāng)規(guī)劃實(shí)施管理中，由城鄉(xiāng)規(guī)劃主管部門核發(fā)選址意見書、建設(shè)用地規(guī)劃許可證、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、鄉(xiāng)村建設(shè)規(guī)劃許可證（一書三證）的法律制度，也就是規(guī)劃行政審批許可證制度。具體流程如圖2、圖3。
從以上內(nèi)容我們不難看出，“一書三證”的規(guī)劃審批程序是具有嚴(yán)格的申請(qǐng)辦理程序，并且受法律保護(hù)；根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010）要求，在城市規(guī)劃管理體系中實(shí)行交通影響評(píng)價(jià)制度，那么就涉及到二者如何更好地銜接。
3.2《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》賦予“一書三證”法律地位與法律效力
擬建項(xiàng)目已經(jīng)取得“一書三證”之前，已經(jīng)基本完成規(guī)劃報(bào)建總平面、建筑立面圖、交通效果圖、消防報(bào)建圖等相關(guān)圖紙；規(guī)劃部門也對(duì)擬建項(xiàng)目提供了規(guī)劃設(shè)計(jì)條件，是受到《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的保護(hù)。如果在日后的交通影響評(píng)價(jià)過程中發(fā)現(xiàn)擬建項(xiàng)目對(duì)研究范圍內(nèi)的交通影響較大，且經(jīng)過一定交通技術(shù)的引導(dǎo)措施還是未能有效改善影響的程度，這就勢(shì)必要求降低開發(fā)強(qiáng)度，調(diào)整規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)。這種建議和做法往往很難提出和實(shí)施。與此同時(shí)，隨意的調(diào)整規(guī)劃條件，也會(huì)影響城鄉(xiāng)規(guī)劃的公信力和執(zhí)行力。
3.3 交通影響評(píng)價(jià)的“三步走”
根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010）第三章3.0.5規(guī)定要求“建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)在報(bào)建和（或）選址（包括選址或土地出讓）階段進(jìn)行”。以行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的形式明確規(guī)定了交通影響評(píng)價(jià)的引入機(jī)制。
3.3.1 規(guī)劃選址階段
規(guī)劃選址階段還沒有形成規(guī)劃方案，不能展開深度的交通影響評(píng)價(jià)，特別是在居住戶數(shù)、居住人數(shù)、項(xiàng)目定位、交通預(yù)測(cè)、停車需求等具體內(nèi)容不十分清楚情況下，無法展開交通影響評(píng)價(jià)。因此，在選址階段進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)的重點(diǎn)應(yīng)側(cè)重在項(xiàng)目整體對(duì)外部交通的影響程度，具體應(yīng)包括區(qū)域交通政策、區(qū)域交通結(jié)構(gòu)、交通出行次數(shù)、區(qū)域路網(wǎng)構(gòu)成、區(qū)域路網(wǎng)的研究范圍、區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀運(yùn)行服務(wù)水平、區(qū)域重大交通設(shè)施運(yùn)行情況、區(qū)域重大交通節(jié)點(diǎn)的運(yùn)行情況等內(nèi)容進(jìn)行分析研究，定性定量分析，并采用上（最有利于城市道路交通的開發(fā)模式）、中、下（最不有利于城市道路交通的開發(fā)模式）三種模式進(jìn)行分析；同時(shí)根據(jù)城市規(guī)劃主管部門已經(jīng)編制完成的控制性詳細(xì)規(guī)劃的指標(biāo)進(jìn)行復(fù)核，并為控制性詳細(xì)規(guī)劃的動(dòng)態(tài)調(diào)整提供技術(shù)依據(jù)?？傊?，本階段的交通影響報(bào)告確保能從專業(yè)的角度對(duì)城市規(guī)劃選址意見決策、對(duì)控制性詳細(xì)規(guī)劃的動(dòng)態(tài)調(diào)整提供一定的技術(shù)支持。
3.3.2 規(guī)劃報(bào)建階段
隨著規(guī)劃審批程序的逐漸展開深入，在規(guī)劃報(bào)建階段，應(yīng)對(duì)兩種情況區(qū)分對(duì)待：當(dāng)擬建項(xiàng)目開發(fā)者依據(jù)控制地塊設(shè)計(jì)條件，初步完成基本符合要求的規(guī)劃建筑總平面圖，交通影響評(píng)價(jià)單位介入并進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)工作，若根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010）的要求，擬建項(xiàng)目對(duì)周邊道路交通設(shè)施的影響相對(duì)不大，滿足要求，這規(guī)劃報(bào)建圖在交通影響評(píng)價(jià)這個(gè)環(huán)節(jié)達(dá)到要求。若根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T141-2010）的要求，擬建項(xiàng)目對(duì)周邊道路交通設(shè)施的影響相對(duì)較大，不滿足要求，則考慮降低開發(fā)強(qiáng)度，并把此輪交通影響評(píng)價(jià)結(jié)果作為控制性詳細(xì)規(guī)劃動(dòng)態(tài)調(diào)整的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)之一，備案留查。
3.4 項(xiàng)目對(duì)非經(jīng)營(yíng)道路交通的社會(huì)影響評(píng)價(jià)機(jī)制
社會(huì)影響評(píng)價(jià)是交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)的重要內(nèi)容。識(shí)別項(xiàng)目利益相關(guān)者，分析利益相關(guān)者的利益需求，評(píng)價(jià)項(xiàng)目實(shí)施后，核心利益（公眾利益）的滿足程度是項(xiàng)目社會(huì)影響評(píng)價(jià)的主要思維范式。交通影響評(píng)價(jià)的工作是關(guān)乎城市整體的利益，需要每個(gè)人、單位、組織群里群策?；诖?，本文就交通影響評(píng)價(jià)編制單位及社會(huì)公眾參與等方面有以下探究。
3.4.1 編制單位
交通影響評(píng)價(jià)既然作為一種專項(xiàng)規(guī)劃，那么完成編制的單位存在很多種類型，主要有：（1）當(dāng)?shù)厮鶎俚氖?、市?jí)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院；（2）當(dāng)?shù)厮鶎俚囊?guī)劃編制甲級(jí)單位；或者具有咨詢甲級(jí)、交通工程乙級(jí)以上資質(zhì)的單位編制；（3）少量具有以上資質(zhì)的外地單位編制。呈現(xiàn)百家爭(zhēng)鳴的局面，同時(shí)也是編制單位利益訴求的表現(xiàn)。但是交通影響評(píng)價(jià)從本質(zhì)上來說是一種公共利益、城市道路交通環(huán)境使用者、城市綜合形象各方面的利益訴求。這樣就帶來一個(gè)非常嚴(yán)峻的問題，即每個(gè)編制單位因自身的歷史原因，工作方式、技術(shù)力量、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)等方面存在巨大的差異化，那么如何保證交通影響報(bào)告編制口徑的統(tǒng)一，如何確保交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)該具有的作用。如何確保交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告結(jié)論的科學(xué)合理、為規(guī)劃管理部門決策提供理性的技術(shù)支持？
因此，應(yīng)該有政府組織一個(gè)專門的部門未負(fù)責(zé)整個(gè)城市的交通影響分析評(píng)價(jià)工作，并建立城市道路交通數(shù)據(jù)庫，搭建整體的、動(dòng)態(tài)的、可接入的城市交通影響分析數(shù)字化平臺(tái)。
3.4.2 審批單位
一般情況下，交通影響評(píng)價(jià)實(shí)行一級(jí)審查，具體的審批單位情況如下：（1）當(dāng)?shù)厮鶎俚囊?guī)劃主管部門進(jìn)行審查，包括規(guī)劃局、市政處、管委會(huì)等職能部門；（2）由編制單位自行組織道路交通領(lǐng)域內(nèi)的專家進(jìn)行評(píng)審，根據(jù)評(píng)審會(huì)議形成評(píng)審意見。并將最終通過評(píng)審的報(bào)告上報(bào)至規(guī)劃主管部門進(jìn)行備案。
基于搭建的城市交通影響分析數(shù)字化平臺(tái)，其審批機(jī)制也要相互對(duì)應(yīng)。由這個(gè)專門機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，邀請(qǐng)當(dāng)?shù)鼗虍惖馗咝W(xué)者對(duì)交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告進(jìn)行審查，并對(duì)審查的結(jié)果進(jìn)行公示。
4 結(jié)語
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下城市土地利用模式必須是高效、公平和資源優(yōu)化配置的。目前城市的發(fā)展方向應(yīng)必須從外在“量”的膨脹轉(zhuǎn)移到內(nèi)在“質(zhì)”的擴(kuò)展上來，這一要求表現(xiàn)在城市內(nèi)部集約型的土地（再）開發(fā)上；表現(xiàn)在城市交通負(fù)荷的相對(duì)減小上；表現(xiàn)在城市土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)上。交通影響分析正是以城市的土地開發(fā)為研究對(duì)象，以實(shí)現(xiàn)城市土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)為目標(biāo)。開展交通影響分析有助于城市規(guī)劃、建設(shè)和管理者在當(dāng)前城市土地開發(fā)熱潮中，具體地分析局部范圍內(nèi)用地與交通的相互作用關(guān)系，并在土地開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)階段應(yīng)用分析的結(jié)果制定相應(yīng)的對(duì)策，可以使土地利用合理化，避免交通需求過分集中，真正使得土地利用與交通相協(xié)調(diào)。
中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.
Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.
大容量城市軌道交通是解決我國(guó)大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化規(guī)模的擴(kuò)大，“城市用地?cái)U(kuò)大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴(yán)重的城市交通問題。由于軌道交通是一項(xiàng)巨額投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，對(duì)城市的發(fā)展和建設(shè)影響重大，為規(guī)范軌道交通建設(shè)，國(guó)務(wù)院辦公廳了“81號(hào)文”，對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格管理，明確指出所有擬建城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃；且中咨公司編制了相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃編制大綱和評(píng)估大綱。以編制大綱及評(píng)估大綱為依據(jù)，在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制過程中，我們應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注如下五方面的問題：
一、軌道交通建設(shè)必要性問題
城市軌道交通建設(shè)的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對(duì)于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評(píng)估以及國(guó)家發(fā)改委批復(fù)時(shí)，對(duì)軌道交通修建的必要性都非常重視。
根據(jù)81號(hào)文，申報(bào)城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設(shè)門檻。如下表：
地鐵 輕軌
人口 ≥300萬人 ≥150萬人
國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 ≥1000億元 ≥600億元
地方財(cái)政一般預(yù)算收入 ≥100億元 ≥60億元
客流規(guī)模 單向高峰小時(shí)≥3萬人 單向高峰小時(shí)≥1萬人
除了在經(jīng)濟(jì)發(fā)展，客流規(guī)模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對(duì)于城市用地布局以及城市空間具有很強(qiáng)的塑造性，且軌道交通“大運(yùn)量、集約化”的特點(diǎn)對(duì)于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對(duì)社會(huì)環(huán)境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個(gè)層面進(jìn)行分析論證軌道交通建設(shè)的必要性。
1、符合與支持城市總體規(guī)劃
城市總體規(guī)劃是城市人民政府依據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃以及當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境、資源條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點(diǎn)，統(tǒng)籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排。城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向、布局結(jié)構(gòu)、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)工程系統(tǒng)的規(guī)劃等重大問題均提出明確性的指導(dǎo)意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規(guī)劃的要求，尤其是現(xiàn)階段是我國(guó)各城市化的快速階段，城市用地規(guī)模及人口都在擴(kuò)大；規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)使得各城市興建各種功能區(qū)，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應(yīng)與城市發(fā)展方向一致，并與城市重大基礎(chǔ)設(shè)施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進(jìn)城市各種功能區(qū)的發(fā)展和完善，并在新區(qū)建設(shè)中起到TOD功能，支持城市發(fā)展軸的形成。
符合與支持城市總體規(guī)劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網(wǎng)與城市總規(guī)的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)方案示意圖。
圖1 沈陽市城市用地與近期線網(wǎng)關(guān)系示意圖
2、滿足城市交通發(fā)展需求
在編制軌道交通建設(shè)必要性時(shí)，需要深刻認(rèn)識(shí)城市交通的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢(shì)，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。
目前我國(guó)城市在城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的很多共性問題，例如，都出現(xiàn)了小汽車增長(zhǎng)迅猛；隨經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時(shí)出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規(guī)模擴(kuò)大，城市土地經(jīng)濟(jì)規(guī)律使得中心城用地更傾向于商業(yè)金融，將大量居民擠向城市邊緣組團(tuán)。除了這些共性以外，由于各城市發(fā)展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點(diǎn)，并分析軌道交通在應(yīng)對(duì)自身不同特點(diǎn)時(shí)的作用和地位。
例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關(guān)。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區(qū)內(nèi)十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環(huán)路東側(cè)，現(xiàn)狀建成區(qū)南北向通過；石太高速公路在現(xiàn)狀城市區(qū)邊緣東西向通過。城市中心區(qū)被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區(qū)、東部新城和正定新區(qū)。這種空間布局使得一方面，各區(qū)域由于地理位置、人口密度和經(jīng)濟(jì)水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。
圖2 石家莊市城市交通規(guī)劃圖
石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區(qū)修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求
城市軌道交通的修建還是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優(yōu)點(diǎn)，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節(jié)約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優(yōu)點(diǎn)。這一點(diǎn)也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對(duì)社會(huì)環(huán)境發(fā)展要求一般要求采用客流預(yù)測(cè)分析，未來軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量若不修建，將轉(zhuǎn)移到常規(guī)公交和小汽車，則將產(chǎn)生多少廢氣。
二、相關(guān)規(guī)劃對(duì)建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)性作用
在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的過程中，需要特別重視三個(gè)上位規(guī)劃，分別是《城市總體規(guī)劃》、《城市綜合交通規(guī)劃》，以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，其中《城市綜合交通規(guī)劃》以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》均為專項(xiàng)規(guī)劃。除此之外，上位規(guī)劃還有各城市編制的近期建設(shè)規(guī)劃或十二五規(guī)劃，如圖3所示。
圖3 建設(shè)規(guī)劃與上位規(guī)劃邏輯框架圖
2009年由住建部頒發(fā)的《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》中提出“城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)”，“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進(jìn)一步指出“根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展做出預(yù)測(cè)性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是確定的。城市總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年僅做出預(yù)測(cè)性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網(wǎng)報(bào)告對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)僅提出框架性方案?！盵5]
《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》的頒布實(shí)際上是更加強(qiáng)調(diào)了城市總體規(guī)劃在城市各項(xiàng)建設(shè)規(guī)劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對(duì)于線網(wǎng)的編制是一次重大調(diào)整，對(duì)建設(shè)規(guī)劃的編制也是一次重大的思路調(diào)整，使得建設(shè)規(guī)劃的編制有據(jù)可依，由于城市總體規(guī)劃一般經(jīng)各城市上報(bào)，專家評(píng)審最后又住建部報(bào)國(guó)務(wù)院審批，具有法定效應(yīng)，受《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》保護(hù)，列入城市總規(guī)的內(nèi)容一般都在規(guī)劃期限內(nèi)實(shí)現(xiàn)，若有重大改動(dòng)需重新上報(bào)國(guó)務(wù)院審批。但存在一些爭(zhēng)議由于軌道交通遠(yuǎn)期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據(jù)為使用期限內(nèi)（往往是遠(yuǎn)景年）最大高峰小時(shí)斷面的客流，這個(gè)年限又超出城市總體規(guī)劃的年限，因此，《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》只能對(duì)超出年限的部分提出“遠(yuǎn)景框架性線網(wǎng)”，并以此作為客流預(yù)測(cè)的依據(jù)。
圖4 標(biāo)準(zhǔn)頒布前建設(shè)規(guī)劃編制思路
圖5 標(biāo)準(zhǔn)頒布后建設(shè)規(guī)劃編制思路
三、辯證看待客流預(yù)測(cè)在建設(shè)規(guī)劃中的作用
建設(shè)規(guī)劃中最重要的目的是匡算近期建設(shè)規(guī)模，建設(shè)規(guī)模主要指在規(guī)劃期限內(nèi)軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點(diǎn)位置以及車站數(shù)目，初遠(yuǎn)期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預(yù)測(cè)成果。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè)可只做兩期客流預(yù)測(cè)，初期和遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)。其中初期客流預(yù)測(cè)成果用于計(jì)算初期的配屬車數(shù)，遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)成果，尤其是高峰小時(shí)斷面客流，決定系統(tǒng)的車輛選型和編組。
圖6 客流預(yù)測(cè)邏輯過程框圖
但事實(shí)上，自我國(guó)開展城市軌道交通客流預(yù)測(cè)，并將客流預(yù)測(cè)作為軌道交通設(shè)計(jì)行車組織、車站等設(shè)計(jì)的依據(jù)以來，出現(xiàn)了很多問題。例如，廣州四號(hào)線建成之后很長(zhǎng)時(shí)間客流不足，而北京在近兩年又出現(xiàn)了車廂爆滿，車站限流的情況?？土黝A(yù)測(cè)不準(zhǔn)確已經(jīng)是軌道交通業(yè)內(nèi)的普遍的規(guī)律。與國(guó)外相比較，我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：
（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時(shí)間和精力進(jìn)行現(xiàn)狀基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)充分的調(diào)查：如人均出行次數(shù)、交通阻抗與交通行為之間的關(guān)系等等；
（2）客觀原因：我國(guó)目前處于快速城市化階段，城市的發(fā)展短短五年可能就發(fā)生大的變化。在這種情況下，相同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)以及不同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)都有可能根據(jù)形勢(shì)的變化提出總規(guī)的調(diào)整。城市總規(guī)的調(diào)整對(duì)于線網(wǎng)客流很多時(shí)候具有顛覆性影響。例如北京M5線規(guī)劃時(shí)，尚未出現(xiàn)天通苑規(guī)劃社區(qū)，但當(dāng)M5線建成通車時(shí)，天通苑規(guī)劃社區(qū)已經(jīng)開發(fā)建設(shè)完畢，其對(duì)客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時(shí)段超載嚴(yán)重，中間站乘客難以進(jìn)出車廂。
事實(shí)上，客流預(yù)測(cè)屬于“預(yù)測(cè)學(xué)”范疇，在預(yù)測(cè)過程中應(yīng)強(qiáng)調(diào)定性和定量相結(jié)合的方法，其中定性部分的預(yù)測(cè)可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應(yīng)該是采用交通模型進(jìn)行定量計(jì)算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價(jià)、經(jīng)濟(jì)等因素外，出行習(xí)慣、年齡結(jié)構(gòu)等都影響客流預(yù)測(cè)，很難進(jìn)行定量的分析，因此，建議目前客流預(yù)測(cè)的方法體系進(jìn)行調(diào)整，最好采用兩家單位不同展開的方式進(jìn)行，并采用“交鋒法”，對(duì)兩家單位預(yù)測(cè)一致的進(jìn)行采用，不一致的應(yīng)進(jìn)行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線所作客流預(yù)測(cè)的對(duì)比表。
圖7 港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線客流預(yù)測(cè)對(duì)比表
五、建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度
城市軌道交通修建可分為建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)四個(gè)階段。對(duì)于其他三個(gè)階段，目前國(guó)家行政主管部門都有相關(guān)的規(guī)定，例如對(duì)于城市軌道交通工程可行性研究，建設(shè)部曾在2004年頒布的《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》進(jìn)行專門規(guī)定。但對(duì)于建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度尚未有明確規(guī)定，各城市編制的內(nèi)容和深淺也并不一致。
建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度仍然要看建設(shè)規(guī)劃的目的。建設(shè)規(guī)劃的最終目的仍然是“定規(guī)模，匡投資”，如果實(shí)施方案的內(nèi)容與深度起不到這個(gè)效果，則建設(shè)規(guī)劃將失去意義。另外，根據(jù)國(guó)家發(fā)改委規(guī)定，軌道交通工程可行性研究時(shí)，投資估算不能超出。因此，從這個(gè)角度，建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度應(yīng)與工程預(yù)可行性研究的內(nèi)容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應(yīng)包含以下內(nèi)容：
（1）線路：起終點(diǎn)穩(wěn)定，線路走向及線路長(zhǎng)度基本穩(wěn)定，敷設(shè)方式基本確定；必要的聯(lián)絡(luò)線接口應(yīng)明確；
（2）車站建筑：明確一般普通站的標(biāo)準(zhǔn)圖及建設(shè)規(guī)模；對(duì)于換乘站及交通樞紐，應(yīng)有建議的方案，尤其是換乘方案分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)明確；
（3）結(jié)構(gòu)及工法：對(duì)于工程應(yīng)有大致的施工工法，且實(shí)施方法是可行的；
（4）行車運(yùn)營(yíng)與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠(yuǎn)景的行車交路，并計(jì)算初期和遠(yuǎn)景的配屬車數(shù)，其中初期配屬車數(shù)用于匡算投資，遠(yuǎn)景配屬車數(shù)用來控制停車場(chǎng)及車輛段的用地規(guī)模；
（5）停車場(chǎng)及車輛段：應(yīng)基本明確停車場(chǎng)或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠(yuǎn)景修建的界線；
（6）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：應(yīng)基本明確所采用的通風(fēng)空調(diào)型式，并決定是否需要屏蔽門系統(tǒng)，其余機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)可按線路長(zhǎng)度及車站數(shù)目進(jìn)行匡算；
（7）資源共享：在建設(shè)規(guī)劃階段應(yīng)對(duì)建設(shè)期內(nèi)乃至遠(yuǎn)景網(wǎng)資源共享的方案予以描述，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)中不穩(wěn)定的因素應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃階段完全做出決策，不應(yīng)留到工可階段。
五、重視軌道交通站點(diǎn)的銜接換乘
城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點(diǎn)是黏附性，表現(xiàn)在城市軌道交通隊(duì)其他交通方式和設(shè)施具有很強(qiáng)的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發(fā)揮要有一體化的交通體系為支撐?！盵4]銜接系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)良好與否對(duì)客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統(tǒng)，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統(tǒng)都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點(diǎn)，在重要車站或出入口較長(zhǎng)的車站，可考慮設(shè)置助行步道，如香港等地的軌道交通，結(jié)合地塊開發(fā)設(shè)置多個(gè)出入口，減少步行距離，并設(shè)置助行步道提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。
軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對(duì)此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國(guó)內(nèi)做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規(guī)劃階段控制落實(shí)好銜接設(shè)施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統(tǒng)的投資落實(shí)這樣就導(dǎo)致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。
圖8 軌道交通出行銜接示意圖
結(jié)論與建議
城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制是一項(xiàng)“政策性、技術(shù)性”都很強(qiáng)的研究工作。上述六個(gè)方面的問題是筆者根據(jù)在沈陽市及石家莊市建設(shè)規(guī)劃編制過程中切身體驗(yàn)總結(jié)得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個(gè)方面的問題闡述清楚，建設(shè)規(guī)劃才能落到實(shí)處，也才能對(duì)后續(xù)的各項(xiàng)工作起到指導(dǎo)作用。
結(jié)合上述問題的探討和研究，筆者對(duì)軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制提出了以下四點(diǎn)建議，希望能對(duì)相關(guān)部門及建設(shè)規(guī)劃編制工作者有所啟示。
1. 制定統(tǒng)一的客流預(yù)測(cè)編制大綱和新的評(píng)估體系，要求至少兩家獨(dú)立單位一起參與客流預(yù)測(cè)，重點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行審查。目前的軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)報(bào)告中，有的城市編制了初近遠(yuǎn)三期客流預(yù)測(cè)報(bào)告，有的僅編制初期和遠(yuǎn)期；有的不僅編制網(wǎng)絡(luò)的初遠(yuǎn)期，還編制了各條線的初近遠(yuǎn)三期客流，內(nèi)容和深度也不一致。
2. 重視交通銜接系統(tǒng)，不僅僅落實(shí)接駁系統(tǒng)的用地，還應(yīng)落實(shí)資金；應(yīng)在上報(bào)建設(shè)規(guī)劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統(tǒng)的用地控制，同時(shí)在建設(shè)規(guī)劃中落實(shí)銜接系統(tǒng)的投資；
3. 目前我國(guó)處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)階段，高鐵時(shí)代、地鐵時(shí)代來臨，航空機(jī)場(chǎng)也在全國(guó)進(jìn)行重新布局。軌道交通在經(jīng)過這些重要對(duì)外交通樞紐時(shí)，常常由于管理部門的分隔，導(dǎo)致軌道交通接入大型交通樞紐時(shí)序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導(dǎo)致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設(shè)規(guī)劃階段，有必要統(tǒng)籌考慮軌道交通與樞紐的結(jié)合，在建設(shè)規(guī)劃階段提前落實(shí)重要樞紐初步的規(guī)劃用地方案。
參考文獻(xiàn)
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[7] 市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定，建質(zhì)[2004]16號(hào)
[8] 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，建標(biāo)104，2008
1.規(guī)劃背景
1.1社會(huì)現(xiàn)狀
近年來，國(guó)家各大城市大力落實(shí)公交優(yōu)先策略，公交運(yùn)營(yíng)線路、覆蓋度等指標(biāo)接踵提升，公交車輛更新數(shù)量不斷增長(zhǎng)，公共交通事業(yè)快速發(fā)展。與此同時(shí)，公交場(chǎng)站設(shè)施的不足與落后越發(fā)的突顯出來：大批公交車輛“露宿街頭、無家可歸”，擾民、安全隱患等問題愈發(fā)突出[1]。截至2012年底，北京、南京、大連等15個(gè)城市獲批國(guó)家第一批“公交都市”；2013年底，天津、上海、沈陽等22個(gè)城市獲批國(guó)家第二批“公交都市”。公交進(jìn)場(chǎng)率、車均場(chǎng)站面積等指標(biāo)已納入國(guó)家公交都市考核指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)[2]。
1.2問題分析
沈陽市公共交通事業(yè)也得到了迅猛發(fā)展，公交線路、公交車輛擁有量、公交客運(yùn)量等指標(biāo)均達(dá)到了歷史最高水平。但由于歷史原因，公交場(chǎng)站的建設(shè)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，現(xiàn)有5500余輛公交車，場(chǎng)站僅77處。公交車車均場(chǎng)站面積82平方米/標(biāo)臺(tái)，與國(guó)內(nèi)其他城市相比，指標(biāo)值偏低，服務(wù)水平較差；公交車進(jìn)場(chǎng)率32%，與建設(shè)部90%的要求相差較大；近3000輛公交車占用60余條干路路段停車；空駛超過3千米入場(chǎng)的公交車比例高達(dá)37%；現(xiàn)狀無手續(xù)、無保障場(chǎng)站達(dá)28萬平米 [3]。
2.指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)與需求預(yù)測(cè)
2.1公交場(chǎng)站指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)研究
《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)公交場(chǎng)站用地進(jìn)行了系統(tǒng)考慮與建議：停車場(chǎng)的規(guī)劃用地宜按每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地150m2計(jì)算；保養(yǎng)場(chǎng)的規(guī)劃用地按所承擔(dān)的保養(yǎng)車輛數(shù)計(jì)算，每輛標(biāo)準(zhǔn)車用地200m2；在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)的用地可按每輛標(biāo)準(zhǔn)車不小于200m2綜合計(jì)算[4]。目前國(guó)內(nèi)城市地方標(biāo)準(zhǔn)有很大的不同[5]，如下表所示。
以規(guī)范為依據(jù)，參考國(guó)內(nèi)其他大城市指標(biāo)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，沈陽市公交場(chǎng)站指標(biāo)以區(qū)域差別化為原則進(jìn)行分類設(shè)置。二環(huán)以內(nèi)區(qū)域用地緊張，指標(biāo)選取200m2/標(biāo)準(zhǔn)車；二環(huán)以外區(qū)域用地相對(duì)寬松，指標(biāo)選取220m2/標(biāo)準(zhǔn)車。
2.2基于出行量預(yù)測(cè)法的公交場(chǎng)站用地需求預(yù)測(cè)
運(yùn)用交通模型預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期沈陽市中心城區(qū)常規(guī)公交出行次數(shù)為569萬人次/日，以平均每輛公交車全日單程行駛10次，車均載客65人計(jì)算[6]，遠(yuǎn)期公交車保有量8750臺(tái)，得到規(guī)劃年沈陽市公交場(chǎng)站用地需求介于175～193萬m2。利用交通模型對(duì)公交OD進(jìn)行全有全無分配，得到遠(yuǎn)期公交走廊，指導(dǎo)公交場(chǎng)站的布局。
3.三級(jí)場(chǎng)站體系規(guī)劃理念分析
以落實(shí)公交優(yōu)先政策為指導(dǎo)，以建設(shè)公交城市為目標(biāo)，適當(dāng)改造、擴(kuò)建現(xiàn)有公交場(chǎng)站，合理選址、布局新增公交場(chǎng)站，總體規(guī)劃、分步實(shí)施，形成“停車場(chǎng)、樞紐站、停保場(chǎng)”三級(jí)場(chǎng)站體系，保障公共交通健康、可持續(xù)發(fā)展。
3.1停車場(chǎng)規(guī)劃布局分析
主站選址于城市，副站設(shè)置于中心區(qū)。國(guó)內(nèi)大城市公交線網(wǎng)均為放射發(fā)散形式，考慮到城市用地條件較中心區(qū)寬松，停車場(chǎng)主站宜選址于，規(guī)模不小于5000平方米；中心區(qū)用地緊張，宜設(shè)置副站，滿足公交車調(diào)度運(yùn)營(yíng)需求，規(guī)模不小于1000平方米。
2.5樞紐站規(guī)劃布局分析
打造三級(jí)樞紐場(chǎng)站體系，加強(qiáng)公共交通一體化換乘。一級(jí)樞紐站選址于大型對(duì)外交通樞紐周邊，實(shí)現(xiàn)地面公交與對(duì)外交通、地鐵、社會(huì)車、出租車等多種交通方式一體化換乘；二級(jí)樞紐站選址于地鐵車場(chǎng)與站點(diǎn)周邊，強(qiáng)化公交與地鐵之間換乘功能；三級(jí)樞紐站選址于二環(huán)、三環(huán)之間，實(shí)現(xiàn)市郊線路與市內(nèi)線路之間高效接駁。
1.1 停保場(chǎng)規(guī)劃布局分析
兼具停車與保養(yǎng)功能，選址于二環(huán)外。由于公交停保場(chǎng)面積較大（一般不小于2萬m2），且運(yùn)營(yíng)過程中會(huì)對(duì)周邊環(huán)境、居民產(chǎn)生一定程度的影響，因此，停保場(chǎng)選址于二環(huán)以外、非重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域。
2、公交場(chǎng)站近期建設(shè)與評(píng)價(jià)
2.1 公交場(chǎng)站近期建設(shè)究
注重可操作性，充分利用橋下空間、街角余地、空地，規(guī)劃位置盡量不需拆遷。
1、利用立交橋下空間。在不影響城市交通且具有停放條件的立交橋下設(shè)置臨時(shí)公交場(chǎng)站，合理組織流線。
2、利用街角余地。將現(xiàn)狀閑置的街角空地作為臨時(shí)公交場(chǎng)站，充分挖掘既有資源，緩解公交停車供需矛盾。
3、利用不需拆遷的空地。對(duì)有控制用地的公交場(chǎng)站，將不需要拆遷且有停放需求的納入近期建設(shè)計(jì)劃。
4、利用需少量拆遷的地塊。對(duì)無臨時(shí)場(chǎng)站選址條件但擾民現(xiàn)象嚴(yán)重的區(qū)域，選取用地控制場(chǎng)站納入近期建設(shè)計(jì)劃，用地存在少量拆遷。
2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)研究
1、場(chǎng)站用地顯著增加，進(jìn)場(chǎng)率大幅提升。遠(yuǎn)期公交進(jìn)場(chǎng)率可達(dá)100%；近期公交進(jìn)場(chǎng)率將比現(xiàn)狀提高48%，達(dá)到80%。
2、場(chǎng)站布局更為完善，與城市空間發(fā)展方向高度一致。疊加場(chǎng)站方案與公交走廊，可以看出，場(chǎng)站分布較好地考慮了城市區(qū)域居民出行需求，符合公交線網(wǎng)發(fā)展趨勢(shì)。
3、清除干道占路停車，釋放道路能行能力。近期場(chǎng)站可解決40條線路占用干路停車，釋放30處主干路通行能力，同時(shí)也解決了擾民和影響商業(yè)經(jīng)營(yíng)等問題。
3、公交場(chǎng)站規(guī)劃配套措施
1、用地保障：將公交場(chǎng)站規(guī)劃納入到城市總體規(guī)劃和年度城建計(jì)劃。
2、資金保障：建立以政府為主體的多元化的投資渠道，鼓勵(lì)社會(huì)資金參與場(chǎng)站建設(shè)。
3、政策保障：出臺(tái)配套政策，加強(qiáng)監(jiān)管力度，保證公交場(chǎng)站用地不被挪為它。
4、優(yōu)化管理：積極推動(dòng)行業(yè)經(jīng)營(yíng)體制改革，實(shí)現(xiàn)公交場(chǎng)站全市一盤棋，資源共享。
結(jié)語
公交優(yōu)先、場(chǎng)站先行，場(chǎng)站的規(guī)劃建設(shè)是實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的必要保證。構(gòu)筑與完善“停車場(chǎng)、樞紐站、停保場(chǎng)”三級(jí)公交場(chǎng)站體系格局，需規(guī)劃、建設(shè)和管理等多個(gè)政府職能部門通力協(xié)作，在理念上取得共識(shí)，行動(dòng)上協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。
參考文獻(xiàn)：
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[3]沈陽市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.沈陽市中心城區(qū)公交場(chǎng)站規(guī)劃[R].2013.
關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃交通規(guī)劃 法定規(guī)劃 市域交通規(guī)劃
Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning
中圖分類號(hào)： TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）
1 市域交通規(guī)劃存在的問題
1.1 對(duì)城市規(guī)劃編制辦法理解不深入
原建設(shè)部于2005年出臺(tái)的編制辦法要求，在市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中，確定市域交通的發(fā)展策略，原則確定市域交通重大基礎(chǔ)設(shè)施[3]。但在實(shí)際的規(guī)劃編制過程中，對(duì)市域交通及對(duì)外交通概念模糊。
城市規(guī)劃編制辦法中定義的市域交通，筆者認(rèn)為主要指城市規(guī)劃區(qū)范圍之外的交通，并非城市中心區(qū)規(guī)劃中的對(duì)外交通。于此同時(shí)，由于市域交通設(shè)施一般在城市建設(shè)區(qū)的邊緣或市區(qū)通過，因此，對(duì)外交通除包括交通樞紐外，也包括城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的部分公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)、碼頭等。
編制人員對(duì)概念理解的不深入，導(dǎo)致了如下結(jié)果：在南充市城市總體規(guī)劃（2008-2030）文本中，沒有市域交通的闡述，將其簡(jiǎn)單地理解為城市對(duì)外交通，實(shí)際是非常片面的，缺少對(duì)城鎮(zhèn)體系的支撐、引導(dǎo)等作用的論述。
1.2不注意國(guó)家級(jí)交通通道運(yùn)輸能力及服務(wù)屬性分析
對(duì)于研究范圍較大的地域（一般為地級(jí)市以上級(jí)別），境內(nèi)一般有國(guó)家級(jí)高速公路，而2004版的國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，即“7918”規(guī)劃，除地區(qū)環(huán)線外，其余均為國(guó)家高速，是承接我國(guó)較長(zhǎng)距離地域范圍客貨運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，?zhàn)略地位十分重要。國(guó)家級(jí)高速在全線貫通后，短期來看，區(qū)域際（周邊地市范圍）交通功能明顯，當(dāng)周邊省市國(guó)道主干線完工后，其省級(jí)及地區(qū)級(jí)（大城市群、都市圈范圍）交通功能將非常明顯。部分規(guī)劃中，缺只注重了為地方，缺少戰(zhàn)略性眼光。以達(dá)州市城市總體規(guī)劃（2009-2030）為例說明[4]，報(bào)告中描述的高速公路——達(dá)陜高速公路、達(dá)萬高速公路和達(dá)巴高速公路，近年內(nèi)將竣工，屆時(shí)，是川東北乃至四川對(duì)外聯(lián)系西北、華中、東北沿海的主要通道，其服務(wù)屬性不僅僅為地方服務(wù)，應(yīng)著重分析在規(guī)劃期末，該通道對(duì)達(dá)州的深入影響。
1.3對(duì)交通運(yùn)輸部門出臺(tái)法規(guī)、規(guī)范等文件及標(biāo)準(zhǔn)的忽視
受管理體制影響，城市規(guī)劃編制的主要依據(jù)為建設(shè)部門頒發(fā)的法律、法規(guī)、部門規(guī)章及規(guī)范中，而市域交通設(shè)施布局為交通部門負(fù)責(zé)，在市域交通規(guī)劃中，以其中的公路運(yùn)輸方式為例，其規(guī)劃的主要依據(jù)為交通運(yùn)輸部辦法的編制辦法，實(shí)際情況是鮮有報(bào)告中提及《公路網(wǎng)規(guī)劃編制辦法[交規(guī)劃發(fā)〔2010〕112號(hào)]》、《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》等基本法規(guī)、規(guī)范等。
1.4 交通運(yùn)輸通道認(rèn)識(shí)錯(cuò)誤或分析不足
市域交通而言，主要表現(xiàn)在對(duì)我國(guó)原交通部制定的“五縱七橫”、“7918”高速公路網(wǎng)等國(guó)道主干線、國(guó)家級(jí)高速規(guī)劃了解甚少，運(yùn)輸通道建設(shè)的意義及作用不太了解，直接表現(xiàn)形式為概念錯(cuò)誤。例如，在廣元市城市總體規(guī)劃中交通專題中[7]，錯(cuò)誤地將G108理解為二河線，主要控制節(jié)點(diǎn)闡述為：二連浩特—集寧—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而實(shí)際情況為G108為京昆線，主要控制節(jié)點(diǎn)為北京—太原—西安—成都—昆明，二河線即為G208， 主要控制節(jié)點(diǎn)為二連浩特—太原—長(zhǎng)治，其中太原段為兩線共線。對(duì)上述問題認(rèn)識(shí)的錯(cuò)誤，直接導(dǎo)致對(duì)通道運(yùn)輸服務(wù)屬性理解錯(cuò)誤，尤其是交通源起訖點(diǎn)、貨物特性等，不利用中長(zhǎng)距離交通特性分析。
Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.
Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting
中圖分類號(hào)：TU984.191 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
1.1 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計(jì)算，獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)
通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
1.2 道路交通管理規(guī)劃的層次
可分為宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃、重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)三個(gè)層次，三個(gè)層次的效果不同，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
1.3 道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評(píng)價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評(píng)價(jià)過程是對(duì)未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。
2.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測(cè)
交通需求預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.1 出行生成預(yù)測(cè)
居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
2.2 交通分配預(yù)測(cè)
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
2.3 停車需求預(yù)測(cè)
世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對(duì)應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡(jiǎn)要介紹。
（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型
根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測(cè)所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位•日）；Lij為預(yù)測(cè)年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
（2）交通量-停車需求模型
通過對(duì)幾種停車需求預(yù)測(cè)方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測(cè)方法相結(jié)合，因此比較適用于對(duì)交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。
模型表達(dá)式為：
logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）
Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.
Key words: green traffic; East new town; hefei
中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一．綠色交通概念
1.1綠色交通提出背景
改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的增強(qiáng)和城市化的推進(jìn)，交通問題愈加凸顯。交通供需的不平衡，導(dǎo)致城市交通擁擠、事故多發(fā)和環(huán)境污染。這些后果又會(huì)交織影響，從而使得交通發(fā)展陷入惡性循環(huán)。
造成上述現(xiàn)象的原因是多方面的，歸根結(jié)底與城市的交通規(guī)劃有密不可分的關(guān)系。而傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論存在規(guī)劃理論和方法單一、欠缺環(huán)境成本考慮、欠缺資源成本考慮和沒有實(shí)施“以人為本”等諸多問題。在此背景下，綠色交通理念以及以此為核心的綠色交通規(guī)劃方法應(yīng)運(yùn)而生。
1.2綠色交通內(nèi)涵
1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了綠色交通的等級(jí)層次，用出行方式、出行速度、出行距離、出行目的、出行者個(gè)體特征、耗能種類、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行過程與建筑的關(guān)聯(lián)程度九類要素來評(píng)價(jià)交通出行的優(yōu)先等級(jí)，以此來指導(dǎo)個(gè)人出行及政府決策。由此構(gòu)建的城市綠色交通體系是基于特定出行類別優(yōu)先的城市交通規(guī)劃、設(shè)施和運(yùn)行服務(wù)體系。
本研究認(rèn)為要想解決歷史交通問題、處理現(xiàn)實(shí)交通矛盾、應(yīng)對(duì)近期交通危機(jī)可以通過綠色交通來達(dá)到目標(biāo)。
二．規(guī)劃區(qū)交通現(xiàn)狀與需求分析
2.1規(guī)劃區(qū)交通現(xiàn)狀分析
西有店忠路、東有合浦路城市主干道連接?xùn)|部新城組團(tuán)及南北兩個(gè)方向;滬漢蓉高鐵站點(diǎn)、合寧高速公路入口均在片區(qū)內(nèi)部;西部與合肥市主城區(qū)隔滬漢蓉、京福高鐵樞紐，交通聯(lián)系有一定難度和復(fù)雜性?；氐闹饕鋈肟谠谀?、北兩側(cè)，且較單一，需要加強(qiáng)東西兩個(gè)方向的聯(lián)絡(luò)，尤其是與合肥主城的跨鐵路樞紐聯(lián)絡(luò)。
2.2規(guī)劃區(qū)交通出行需求分析
2.2.1居民出行總量
（1）常住居民出行總量
據(jù)測(cè)算，2020年基地常住人口將達(dá)到20萬人，按照居民日均出行次數(shù)3次/天計(jì)算,則基地日居民出行總量將達(dá)到60萬人次。
（2）流動(dòng)人口出行總量
根據(jù)測(cè)算，2020年基地流動(dòng)人口將達(dá)到7萬人，流動(dòng)人口日均出行次數(shù)按3人次/天計(jì)算，則基地日居民出行總量將達(dá)到27萬人次。
（3）基地居民出行總量
根據(jù)上述計(jì)算，2020年基地居民日出行次數(shù)將達(dá)到81萬人次。高峰小時(shí)出行比例按20%計(jì)算，則基地早高峰出行總量為16.2萬人次/小時(shí)。
2.2.2跨區(qū)機(jī)動(dòng)車出行總量
（1）跨區(qū)客流出行總量
跨區(qū)出行總量占總出行總量的40%計(jì)算，基地早高峰跨區(qū)單向出行總量將達(dá)到6.48萬人次/小時(shí)。
（2）跨區(qū)機(jī)動(dòng)車出行總量
按照客流折算系數(shù)0.10—0.18考慮，規(guī)劃年基地高峰小時(shí)跨區(qū)單向機(jī)動(dòng)車總量約為0.6—1.2萬標(biāo)準(zhǔn)車。每條車道的通行能力取1000pcu/小時(shí)，則跨區(qū)機(jī)動(dòng)車道單向總條數(shù)約需6—12條。
2.2.3小汽車發(fā)展預(yù)測(cè)
根據(jù)預(yù)測(cè)，2020年小汽車增長(zhǎng)將進(jìn)入成熟飽和期。預(yù)測(cè)規(guī)劃年基地小汽車千人擁有量將達(dá)到250輛/千人，總量為5萬輛。
2.2.4公共停車需求預(yù)測(cè)
通過多種預(yù)測(cè)方法并結(jié)合基地實(shí)際情況，進(jìn)行預(yù)測(cè)?；诔鞘腥丝陬A(yù)測(cè)法得到的公共停車泊位數(shù)為0.54萬個(gè)，而根據(jù)機(jī)動(dòng)車擁有量預(yù)測(cè)法得出的為0.69萬個(gè)。通過對(duì)這兩種方法預(yù)測(cè)結(jié)果的分析與驗(yàn)證，并參考國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)內(nèi)外同類基地經(jīng)驗(yàn)，預(yù)測(cè)2020年基地社會(huì)公共停車泊位需求為6000個(gè)。
三.區(qū)域綠色交通綜合規(guī)劃研究
3.1規(guī)劃區(qū)對(duì)外交通規(guī)劃
（1）高速公路 基地北邊有一條312國(guó)道高速公路通過。
（2）高鐵 鐵路是是城市交通快速化的重要組成部分。基地內(nèi)部靠北側(cè)有一條高速鐵路通過。
（3）主干路 規(guī)劃在合肥市中心城區(qū)形成便捷通暢的主干路系統(tǒng)，與高速公路、高鐵有效銜接，保障基地與合肥市城區(qū)、肥東縣城區(qū)及巢湖的快速聯(lián)系。如圖1所示。
圖1 規(guī)劃區(qū)對(duì)外交通規(guī)劃圖
3.2規(guī)劃區(qū)內(nèi)部交通規(guī)劃
3.2.1道路網(wǎng)規(guī)劃
規(guī)劃在基地內(nèi)形成主干道、次干道、支路三級(jí)道路系組成的干路系統(tǒng)。
主干路：綜合機(jī)動(dòng)走廊和空間資源方面的考慮，規(guī)劃在基地內(nèi)形成“三橫五縱”主干道網(wǎng)絡(luò)，間距一般為800米—1200米，道路紅線寬度為60米。
次干路：與主干路系統(tǒng)功能相互補(bǔ)充，間距約為600米，道路紅線寬度為45米。
支路：間距為250米—300米，道路紅線寬度為18米、24米、35米。
3.2.2公共交通系統(tǒng)規(guī)劃
（1）軌道交通 規(guī)劃基地內(nèi)部有一條南北向軌道交通2號(hào)線延長(zhǎng)線，串聯(lián)基地各片區(qū)。
（2）快速公交系統(tǒng) 規(guī)劃在基地內(nèi)部設(shè)置兩條環(huán)形快速公交系統(tǒng)，串聯(lián)基地主要公共服務(wù)設(shè)施區(qū)及居住點(diǎn)。
（3）常規(guī)公交系統(tǒng) 以公交樞紐場(chǎng)站為基礎(chǔ)形成干支路結(jié)合的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)，在區(qū)內(nèi)城市支路以上級(jí)別道路均布局公交線路，并盡可能設(shè)置港灣式公交停車站，其位置主要考慮設(shè)在周圍建筑出入口附近，盡可能縮短步行距離。
3.2.3慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃
一般情況下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前許多大城市慢行交通的主體為步行和自行車交通。
本次規(guī)劃應(yīng)本著能保障使用者安全順暢的通行，且能滿足人的停頓、休憩及車輛停放等需求的原則，在基地內(nèi)部通過結(jié)合綠地、水系形成高密度的慢性道路系統(tǒng)，串聯(lián)大部分居住、產(chǎn)業(yè)和公共設(shè)施。
3.2.4靜態(tài)交通規(guī)劃
建議在基地內(nèi)逐步建立差別化的停車供應(yīng)及消費(fèi)政策，嚴(yán)格執(zhí)行合肥市建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)，形成以配建停車為主，公共停車為輔、路邊停車為補(bǔ)充的供應(yīng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)積極發(fā)展“停車+換乘”（P+R）通車供應(yīng)模式，實(shí)現(xiàn)停車供需的平衡。
（1）結(jié)合城市出入口道路的停車換乘
通過公共交通線路將城市出入口道路與城市中心區(qū)相連接，在換乘停車場(chǎng)停放的車輛采用不收費(fèi)或與都市區(qū)收費(fèi)差異很大的標(biāo)準(zhǔn)，并在換乘點(diǎn)免費(fèi)乘坐公共交通進(jìn)入都市區(qū)。（2）結(jié)合公共交通規(guī)劃的停車換乘
建議在主要的公交樞紐和公交中途換乘點(diǎn)上，設(shè)置泊位規(guī)模較小的公共停車場(chǎng)或不占道路資源的路邊停車帶，采用停車不收費(fèi)或少收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)基地市區(qū)內(nèi)車輛出行與公交相結(jié)合，減少對(duì)中心城區(qū)的停車壓力。
小結(jié)
尋求有序持久的發(fā)展和進(jìn)步是人類永恒的目標(biāo)，而在城市發(fā)展中貫徹綠色交通理念正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)不可或缺的重要環(huán)節(jié)。在經(jīng)歷了都市膨脹與機(jī)動(dòng)車化帶來的噩夢(mèng)之后，人類終于開始認(rèn)識(shí)到合理的交通體系、優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)和健康的交通秩序?qū)θ祟惿娴囊饬x。在21世紀(jì)的今天，城市化和工業(yè)化在中國(guó)方興未艾，充滿希望的中國(guó)正站在真正崛起的黎明時(shí)刻。 因此，把握這一契機(jī)，以綠色交通的理念來指導(dǎo)城市發(fā)展的方向，是關(guān)系到國(guó)計(jì)民生、千秋功業(yè)的基本戰(zhàn)略。
參考文獻(xiàn)
1.徐偱初、黃建中編著。城市道路與交通規(guī)劃（下冊(cè)），同濟(jì)大學(xué)出版社，2007
2.徐偱初、湯宇卿編著。城市道路與交通規(guī)劃（上冊(cè)），同濟(jì)大學(xué)出版社，2008
改革開放30年以來，我國(guó)城市建設(shè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，特別是在城市交通上實(shí)現(xiàn)了鐵路、航空和公路的全面發(fā)展，但由于現(xiàn)代城市生活發(fā)展，隨之帶來了城市擁堵現(xiàn)象也逐漸顯現(xiàn)，并愈演愈烈。人類開始思考和探索一種科學(xué)的城市建設(shè)方案，當(dāng)國(guó)家可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略提出后，為城市交通設(shè)計(jì)指明了一個(gè)新的方向?？沙掷m(xù)發(fā)展是人類文明史上一個(gè)新的文明成果，是我國(guó)城市建設(shè)和發(fā)展的指南和行動(dòng)航標(biāo)。城市交通是城市發(fā)展主要公共設(shè)施，是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈。當(dāng)前，基于可持續(xù)發(fā)展性來審視和規(guī)劃現(xiàn)代城市交通設(shè)計(jì)尤為重要和關(guān)鍵。
一、當(dāng)前城市交通設(shè)計(jì)規(guī)劃存在的問題
（一）城市交通設(shè)計(jì)規(guī)劃存在的問題
由于我國(guó)的城市大部分都屬于用地高度集中的單中心城市，人口、城市功能高度集中，
城市交通發(fā)展中普遍存在如下問題：
1、交通資源缺乏整合，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)不盡合理，管理不到位，管理手段現(xiàn)代化程度不高。路面夠?qū)捔耍煌ㄔO(shè)施不全，分布不均衡，利用率低，而且小路不配套，把交通流量都集中到主干道上，堵車相對(duì)嚴(yán)重。
2、小汽車的迅速發(fā)展導(dǎo)致城市道路資源嚴(yán)重不足，城市形態(tài)不斷變化，城市結(jié)構(gòu)面臨重大調(diào)整。
3、由于交通出行的不便，城市中心區(qū)越來越不適合人居住，以人為本的思想在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中缺乏落到實(shí)際空間設(shè)計(jì)中，未充分體現(xiàn)公共利益。
（二）產(chǎn)生城市交通設(shè)計(jì)規(guī)劃問題的原因分析
我國(guó)城市交通正面臨著城市化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的雙重壓力和環(huán)境、土地資源的雙重制約，對(duì)交通規(guī)劃師和城市政府而言，任何正確或錯(cuò)誤的規(guī)劃和決策都將對(duì)未來產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)而重大的影響。
1、人、路與車
從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想也一直占了上風(fēng)，而“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的空間移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。
2、供給和需求
很多城市交通問題得產(chǎn)生都是由于交通供給與交通需求和土地使用三者之間的關(guān)系沒有明確。需求源自土地使用，供給出自交通需求，交通供應(yīng)是載流的“河道”。交通供應(yīng)可視作土地使用與交通需求共享的“呼吸系統(tǒng)”；交通供應(yīng)還可視作土地使用的“源”，土地使用則是交通供應(yīng)的“流”。供給與需求方面存在的問題主要表現(xiàn)在：價(jià)格政策不合理；對(duì)部分需求的忽視；供給方向上的偏差；過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足等等。
3、暢通和易達(dá)
暢通和易達(dá)是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行的時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)“暢通”；通過加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。在對(duì)可達(dá)性的理解上，仍然存在觀念上的誤區(qū)。認(rèn)為“通”就是“達(dá)”，只要城市道路能夠服務(wù)到的地方，就認(rèn)為滿足可達(dá)性的要求。主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是將可達(dá)性理解為機(jī)動(dòng)車能否達(dá)到的層次上；二是公共交通能覆蓋到的地方可達(dá)性當(dāng)然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。
規(guī)劃認(rèn)識(shí)過程中存在的誤區(qū)除了以上以外，還存在很多的問題。例如，在交通信號(hào)燈的設(shè)置問題上，認(rèn)為交通信號(hào)控制是導(dǎo)致城市交通擁擠的原因之一。就現(xiàn)象來說，的確擁擠的地方大都是發(fā)生在有信號(hào)燈的交叉口，但是我們要究其本質(zhì)，不要被現(xiàn)象所迷惑，在交叉口發(fā)生擁擠的原因是車輛聚集的速度大于在交叉口出口的消散速度，我們要處理好路段、車速、交叉口之間的關(guān)系就可以很好的解決這個(gè)問題。
二、解決城市交通規(guī)劃的基本對(duì)策
（一）城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則
1、以環(huán)境承載力為原則進(jìn)行設(shè)計(jì)：最小環(huán)境影響標(biāo)準(zhǔn)，即城市交通對(duì)人的生存環(huán)境和活動(dòng)的影響、干擾較小。
2、堅(jiān)持低資源消耗速率原則進(jìn)行設(shè)計(jì)：最小資源占用標(biāo)準(zhǔn)，即城市單位產(chǎn)值的交通能耗較低，城市交通系統(tǒng)的建立、維護(hù)、使用和管理對(duì)土地及人力資源等占用較低。
3、堅(jiān)持道路規(guī)劃的協(xié)調(diào)性原則進(jìn)行設(shè)計(jì)：最小交通需求標(biāo)準(zhǔn)和最佳服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)。最小交通需求標(biāo)準(zhǔn)，即通過科學(xué)的城市布局和規(guī)劃，使維持城市與社會(huì)運(yùn)作和發(fā)展所需的交通需求較小。城市交通系統(tǒng)和管理制度能使各種交通需求得到最大限度的滿足。
（二）實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策
新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo)，而應(yīng)是滿通需求的同時(shí)充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。城市交通規(guī)劃可以分為城市交通建設(shè)規(guī)劃和城市交通管理規(guī)劃。實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展，就應(yīng)該從交通的建設(shè)規(guī)劃和管理規(guī)劃兩個(gè)方面做起：
1、交通建設(shè)規(guī)劃思想觀念更新
（1）“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求；在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
（2）供給與需求。交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：①明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。②保持供給方向的平衡。③交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。④正確應(yīng)用價(jià)格機(jī)制，實(shí)現(xiàn)交通資源的有償使用與合理分配。
（3）暢通和易達(dá)。暢通和易達(dá)是相互聯(lián)系的兩個(gè)方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時(shí)耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達(dá)目的地。通過建設(shè)高等級(jí)的道路和發(fā)展大容量的軌道交通實(shí)現(xiàn)暢通；通過加強(qiáng)支路建設(shè)，發(fā)展覆蓋整個(gè)城區(qū)的地面公交網(wǎng)絡(luò)和規(guī)劃合理的停車設(shè)施，實(shí)現(xiàn)城市交通的“易達(dá)”。
2、交通管理規(guī)劃效率提高
公路是城市道路的延伸，是布置在城市郊區(qū)，聯(lián)系其他城市和市域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路。城鎮(zhèn)對(duì)外交通的類型主要包括鐵路、公路和水運(yùn)三類，各種交通類型都有它各自的特點(diǎn)。鐵路交通運(yùn)輸量大、安全，有較高的行車速度，連續(xù)性強(qiáng)，一般不受季節(jié)、氣候影響，可保持常年正常的運(yùn)行。公路交通機(jī)動(dòng)靈活，設(shè)備簡(jiǎn)單，是適應(yīng)能力較強(qiáng)的交通方式。水運(yùn)交通運(yùn)輸量大，成本低，投資少，耗時(shí)長(zhǎng)。
一、公路工程規(guī)劃的作用
（一）公路的分類
根據(jù)公路性質(zhì)和作用及其在國(guó)家公路網(wǎng)中所處的位置，可分為國(guó)道、省道和縣、鄉(xiāng)道三類。國(guó)道：由首都通向全國(guó)各省、市、自治區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)中心和30萬以上人口規(guī)模城市的干線公路，或通向各大道口、鐵路樞紐、重要工農(nóng)業(yè)產(chǎn)地的干線公路，以及通向重要對(duì)外口岸和開放城市、革命紀(jì)念地、名勝古跡的干線公路，有重要意義的國(guó)防公路干線。這些公路組成國(guó)家的干線公路網(wǎng)。省道：屬于省內(nèi)縣市間聯(lián)系的干道或某些大城市聯(lián)系近郊城鎮(zhèn)、休療養(yǎng)區(qū)的道路。縣、鄉(xiāng)道：它是直接服務(wù)于城鄉(xiāng)、工礦企業(yè)的客貨運(yùn)輸?shù)缆?，與廣大人民的生產(chǎn)、生活有密切的聯(lián)系，是短途運(yùn)輸中的主要網(wǎng)路。
按照公路的使用性質(zhì)和交通量大小，分為兩類五個(gè)等級(jí)。兩類指汽車專用公路與一般公路，五個(gè)等級(jí)指高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路及四級(jí)公路。汽車專用公路包括高速公路、一級(jí)公路及二級(jí)公路， 一般公路包括二級(jí)公路、三級(jí)公路及四級(jí)公路。公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是確保該公路達(dá)到相應(yīng)等級(jí)的具體指標(biāo)，不同等級(jí)的公路能夠容許車輛行駛的數(shù)量、速度、載重量亦不相同。其主要技術(shù)指標(biāo)，仍按現(xiàn)行的交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JIGB01―2003）的規(guī)定執(zhí)行。
（二）公路系統(tǒng)設(shè)計(jì)的要求
公路網(wǎng)要滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求，城市各級(jí)道路就是為各類城市用地的分界線，城市各級(jí)道路也是各類城市用地的連接通道，而且城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀。另外，公路滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊?，也就是說道路的功能必須同毗鄰用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)，保障城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布，還要有要有適當(dāng)?shù)牡缆肪W(wǎng)密度（指單位城市用地上的道路總長(zhǎng)度）和面積率（指道路面積與用地面積的比率）。
道路系統(tǒng)要有利于實(shí)現(xiàn)交通分流，要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件，道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對(duì)外交通有方便的聯(lián)系。公路系統(tǒng)還要滿足城市環(huán)境的要求，這就涉及到朝向的選擇、城市風(fēng)道的作用、舊城更新的可行性。公路系統(tǒng)還要滿足各種工程管線布置的要求，需要考慮預(yù)留空間、城市人防工程規(guī)劃的需要。
二、公路規(guī)劃的關(guān)鍵問題分析
（一）公路通過小城鎮(zhèn)的策略
公路線路與小城鎮(zhèn)的聯(lián)系和位置分兩種情況，即公路穿越小城鎮(zhèn)和繞過城鎮(zhèn)。采用哪種布置方式要根據(jù)公路的等級(jí)、過境交通和入境交通的流量、城鎮(zhèn)的性質(zhì)與規(guī)模等因素來確定。
公路穿越城鎮(zhèn)：公路穿越城鎮(zhèn)造成公路與城鎮(zhèn)之間的相互干擾，但對(duì)過境公路穿越城鎮(zhèn)也不能盲目外遷，要根據(jù)實(shí)際情況綜合考慮。對(duì)交通量不大的過境公路，可以適當(dāng)拓寬路面，在鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)路段可以改造為城市型道路，做到一路兩用；但要結(jié)合城鎮(zhèn)用地布局的調(diào)整，嚴(yán)格控制公路兩側(cè)建設(shè)項(xiàng)目，盡量減少交通聯(lián)系，并且不宜作為小城鎮(zhèn)的生活性干道。
過境公路繞過城鎮(zhèn)：對(duì)于等級(jí)較高、交通量較大的過境公路，一般應(yīng)繞城鎮(zhèn)通過。過境公路與城鎮(zhèn)的聯(lián)系有以下兩種方式：
（1）將過境公路以切線方式通過城鎮(zhèn)。這種方式通常是將現(xiàn)狀穿越城鎮(zhèn)中心區(qū)的過境公路改道，遷至城鎮(zhèn)邊緣繞城而過；（2）過境公路的等級(jí)越高且經(jīng)過的城鎮(zhèn)越小，通過該城鎮(zhèn)的車流中入境的比重越小，過境公路宜遠(yuǎn)離城鎮(zhèn)為宜，其聯(lián)系可采用輔助道路引入。
（二）城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃
城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃常是在城鎮(zhèn)交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行，是交通規(guī)劃的繼續(xù)和深入，同時(shí)也是依據(jù)城鎮(zhèn)總體規(guī)劃，體現(xiàn)總體規(guī)劃布局要求，因此，也是城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的重要組成部分。城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求：適應(yīng)城鎮(zhèn)交通的要求；符合城鎮(zhèn)所在地的自然地理?xiàng)l件；利于城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；合理的密度；利于改善城鎮(zhèn)環(huán)境，體現(xiàn)城鎮(zhèn)風(fēng)格。
道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)以合理的用地功能布局為前提，道路交通不是消極適應(yīng)擬定的總體布局，而應(yīng)從合理組織道路系統(tǒng)，積極配置各項(xiàng)道路交通設(shè)施等方面對(duì)總體布局中的各項(xiàng)用地提出具體布置的意見。道路系統(tǒng)規(guī)劃中，首先要做到道路功能清楚，系統(tǒng)分明，總體布局中，盡量使交通能在全市范圍內(nèi)均衡分布，道路系統(tǒng)中交通干道應(yīng)占一定比例，常以干道密度衡量。
規(guī)劃設(shè)計(jì)一般規(guī)定：城鎮(zhèn)車輛規(guī)劃設(shè)計(jì)；道路建筑限高；道路規(guī)劃設(shè)計(jì)年限；用地構(gòu)成比例及人均用地指標(biāo)，小城鎮(zhèn)規(guī)劃道路廣場(chǎng)用地占建設(shè)用地的比例，一般為中心鎮(zhèn)11％～19％，一般鎮(zhèn)10％～17％，中心村9％～16％，規(guī)劃人均道路廣場(chǎng)用地指標(biāo)一般為7～15m2／人。
（1）設(shè)計(jì)步驟
現(xiàn)狀調(diào)查，資料準(zhǔn)備：城鎮(zhèn)地形圖；城鎮(zhèn)用地布局和交通規(guī)劃初步方案；城鎮(zhèn)發(fā)展社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料；城鎮(zhèn)道路交通現(xiàn)狀調(diào)查資料；城鎮(zhèn)道路交通現(xiàn)狀存在的問題。
（2）道路系統(tǒng)初步方案設(shè)計(jì)，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃初步方案，此階段著重解決交通問題。
（3）修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案，對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、交通的影響和效益分析以及包括對(duì)道路的橫斷面形式、交叉口形式及交通組織方式等細(xì)致的研究，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)及重要交通節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)方案。
（4）繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖，規(guī)劃平面圖和標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖。干道平面位置，干道線形控制點(diǎn)的位置、坐標(biāo)和高程，交叉口的平面形式等，橫斷面圖應(yīng)標(biāo)出道路紅線控制寬度，斷面形式及尺寸。
（5）編制道路系統(tǒng)規(guī)劃方案說明，設(shè)計(jì)的依據(jù)，規(guī)劃的原則，各項(xiàng)指標(biāo)及參數(shù)的確定，道路系統(tǒng)帶來的交通、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、效益的簡(jiǎn)要分析結(jié)論，道路網(wǎng)分期實(shí)施方案以及其它需加以說明的事項(xiàng)等內(nèi)容。合理的城市用地功能布局基礎(chǔ)上，組織完整的道路系統(tǒng)。
