時(shí)間：2023-11-09 10:23:31
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合肥至武漢的鐵路客運(yùn)專線是是較高速度的客運(yùn)專線之一，如何在最短的時(shí)間內(nèi)拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。
一、GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀
1. 1 GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀
GSM無線通信技術(shù)，是個(gè)不錯(cuò)的選擇。鐵路GSM-R是結(jié)合鐵路的具體情況，對(duì)原有的GSM技術(shù)經(jīng)過適當(dāng)?shù)母脑於纬傻蔫F路無線通信系統(tǒng)，屬于2G無線通信技術(shù)。
在GSM-R系統(tǒng)中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護(hù)頻點(diǎn)，按頻率間隔200k來劃分，實(shí)際上、下行可用頻點(diǎn)各只有19個(gè)。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來工作的。
合武線每個(gè)無線基站配置2個(gè)載波單元CU，每個(gè)載波單元有1個(gè)載頻，每個(gè)載頻8個(gè)時(shí)隙，第一個(gè)載頻可用6個(gè)時(shí)隙，第二個(gè)載頻滿配置時(shí)有8個(gè)時(shí)隙可用，共計(jì)有14個(gè)時(shí)隙可用。每時(shí)隙的數(shù)據(jù)速率為14.4kbit/s，若將2個(gè)載頻完全用來捆綁成一個(gè)時(shí)隙，則最大能達(dá)到的數(shù)據(jù)傳輸速率為201.6 kbit/s，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能完成鐵路救援系統(tǒng)所需要的2Mbits/s的要求。
1.2鐵路通信救援系統(tǒng)現(xiàn)狀
鐵路通信救援系統(tǒng)采用FH-V088應(yīng)急通信系統(tǒng)。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現(xiàn)場的應(yīng)急通信設(shè)備通過系統(tǒng)自帶的協(xié)議轉(zhuǎn)換器就近接入附近的通信機(jī)房，通過傳輸設(shè)備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進(jìn)行信息交換，把現(xiàn)場的情況通過動(dòng)圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。
現(xiàn)場的救援設(shè)備的連接方式如圖2。其中，F(xiàn)H-V088 FA為現(xiàn)場綜合接入設(shè)備， FH-V088 PBX為現(xiàn)場無線PBX（程控用戶交換機(jī)）設(shè)備，和現(xiàn)場的幾部PBX手機(jī)配合使用，可以完成現(xiàn)場PBX手機(jī)在1公里范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)自由移動(dòng)，內(nèi)部通過撥打小號(hào)即可實(shí)現(xiàn)通話，也可撥打外線，實(shí)現(xiàn)和指揮中心的通話，也可實(shí)現(xiàn)救援現(xiàn)場與中心之間的熱線電話功能。現(xiàn)場筆記本PC可訪問中心數(shù)據(jù)庫，支持郵件發(fā)送功能，支持互聯(lián)網(wǎng)訪問功能。FH-V088 RAV為現(xiàn)場無線影音采集設(shè)備，可以完成救援現(xiàn)場視頻信號(hào)的采集，也可以通過無線方式，在1-10公里的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)無線移動(dòng)的拍攝，并通過FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。
由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應(yīng)急救援系統(tǒng)所需的2Mbit/s傳輸通道。
FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)雖然還提供了基于野戰(zhàn)光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時(shí)間內(nèi)趕到，無法快速布放光纜。若救援現(xiàn)場在隧道內(nèi)，衛(wèi)星接入方式也成為一紙空談。應(yīng)急通信車也無法開進(jìn)隧道進(jìn)行應(yīng)急通信。
FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設(shè)備設(shè)在通信機(jī)房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內(nèi)進(jìn)行視頻采集，但是由于事故現(xiàn)場的不確定性，合武線的隧道又很長，無法滿足現(xiàn)場救援的需要。
然而，天無絕人之路。合武隧道內(nèi)同期布放的還有中國移動(dòng)、中國電信、中國聯(lián)通的無線漏泄電纜。可以利用他們的無線通道作為應(yīng)急通信救援通道。而且隨著無線技術(shù)的發(fā)展以及4G技術(shù)的應(yīng)用，提供2M透明傳輸通道應(yīng)該不會(huì)有什么困難。
在此，用中國聯(lián)通的設(shè)備來舉例。中國聯(lián)通公司在合武客專線隧道內(nèi)的無線通信技術(shù)為WCDMA，屬于3G技術(shù)。調(diào)制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導(dǎo)頻輔助的相干解調(diào)方式；適應(yīng)多種速率的傳輸，同時(shí)對(duì)多速率、多媒體的業(yè)務(wù)可通過改變擴(kuò)頻比和多碼并行傳送的方式來實(shí)現(xiàn)；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統(tǒng)容量。
WCDMA技術(shù)，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。
WCDMA系統(tǒng)單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。
當(dāng)采用高速下行分組接入HSDPA技術(shù)時(shí)，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。
第501號(hào)
《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》已經(jīng)2007年6月27日國務(wù)院第182次常務(wù)會(huì)議通過，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。
總理
二七年七月十一日
鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例
第一章總則
第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。
第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。
第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項(xiàng)制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)事故應(yīng)急救援的各項(xiàng)規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。
第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個(gè)人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項(xiàng)規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。
事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)、準(zhǔn)確地報(bào)告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。
第七條任何單位和個(gè)人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。
第二章事故等級(jí)
第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時(shí)間等情形，事故等級(jí)分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的；
（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十條有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；
（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的；
（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時(shí)以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時(shí)以上的。
第十一條有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；
（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時(shí)以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時(shí)以上的。
第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。
除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對(duì)一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。
第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。
第三章事故報(bào)告
第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。
第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報(bào)告，應(yīng)當(dāng)盡快核實(shí)有關(guān)情況，并立即報(bào)告國務(wù)院鐵路主管部門；對(duì)特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告國務(wù)院并通報(bào)國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。
發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報(bào)事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。
第十六條事故報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：
（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；
（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計(jì)長、機(jī)車型號(hào)、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；
（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對(duì)鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請(qǐng)求。
事故報(bào)告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)補(bǔ)報(bào)。
第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會(huì)公布事故報(bào)告值班電話，受理事故報(bào)告和舉報(bào)。
第四章事故應(yīng)急救援
第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對(duì)無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報(bào)告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報(bào)告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。
第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時(shí)，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。
第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級(jí)啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時(shí)，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。
第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實(shí)際需要，可以借用有關(guān)單位和個(gè)人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時(shí)歸還，并支付適當(dāng)費(fèi)用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。
有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。
第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時(shí)組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。
第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級(jí)以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實(shí)際需要，可以請(qǐng)求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊(duì)參與事故救援。
第二十四條有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個(gè)人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。
第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。
第五章事故調(diào)查處理
第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時(shí)，可以組織事故調(diào)查組對(duì)較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。
根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時(shí)，可以聘請(qǐng)有關(guān)專家參與事故調(diào)查。
第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報(bào)告：
（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；
（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；
（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；
（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。
事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計(jì)算。
第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對(duì)鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財(cái)產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評(píng)估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評(píng)估。技術(shù)鑒定或者評(píng)估所需時(shí)間不計(jì)入事故調(diào)查期限。
第二十九條事故調(diào)查報(bào)告形成后，報(bào)經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，制作事故認(rèn)定書。
事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。
第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實(shí)防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。
國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對(duì)事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實(shí)防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。
第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會(huì)公布。
第六章事故賠償
第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。
鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。
第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。
第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。
第三十六條事故當(dāng)事人對(duì)事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請(qǐng)求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章法律責(zé)任
第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。
第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對(duì)個(gè)人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，或者遲報(bào)、漏報(bào)、瞞報(bào)、謊報(bào)事故的，對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
雖然目前鐵路機(jī)車實(shí)行了定期預(yù)防修，機(jī)車故障率比以前有很大的降低，但是機(jī)車是由成千上萬個(gè)零部件構(gòu)成的，機(jī)車運(yùn)行中某一個(gè)或兩個(gè)零部件的損壞都可能造成機(jī)破，小而言之影響運(yùn)輸秩序，降低運(yùn)輸效率。大而言之，極可能造成重大交通事故。所以更為精細(xì)化的實(shí)施機(jī)車預(yù)防修可更好的降低機(jī)車故障率。在實(shí)際操作中可通過對(duì)運(yùn)用機(jī)車建立精細(xì)的"一車一檔"，把機(jī)車中零部件分類細(xì)化，列出其相應(yīng)壽命及下次更換期限，并在更換期限之前預(yù)警提醒。檢修部門必須及時(shí)對(duì)相關(guān)硬件設(shè)備進(jìn)行檢修，做到防患于未然。如果在檢修過程中發(fā)現(xiàn)有硬件設(shè)備出現(xiàn)嚴(yán)重的安全問題，就應(yīng)該馬上停止使用，以免因硬件設(shè)備給鐵路機(jī)車運(yùn)行帶來不必要的損失。如果有備用設(shè)備應(yīng)該立即開啟，沒有的話則應(yīng)該對(duì)出問題的設(shè)備進(jìn)行搶修。此外，機(jī)車可以引入同動(dòng)車組相同的列車故障自動(dòng)診斷系統(tǒng)TADS，當(dāng)機(jī)車在運(yùn)行中出現(xiàn)某種故障時(shí)，列車故障自動(dòng)診斷系統(tǒng)會(huì)在人機(jī)界面上提醒機(jī)車乘務(wù)員如何處理，機(jī)車乘務(wù)員只需要根據(jù)提示按步驟處理就可以保證列車安全高效運(yùn)行。
1.2鐵路工作人員影響鐵路的安全運(yùn)行
鐵路的相關(guān)工作人員的綜合素質(zhì)參差不齊，針對(duì)這一情況主要是加強(qiáng)對(duì)相關(guān)工作人員的教育培訓(xùn)。為了提高工作人員心理素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平，可以選擇對(duì)其進(jìn)行自主式、開放式的教育培訓(xùn)。在培訓(xùn)過程中，應(yīng)該考慮到工作人員的接受水平，通過對(duì)其進(jìn)行思想政治培訓(xùn)工作來凈化員工思想，將安全責(zé)任的需求、安全形勢的壓力、行為意識(shí)三者進(jìn)行科學(xué)合理的結(jié)合，確保鐵路工作人員能夠自主形成安全生產(chǎn)與安全管理的意識(shí)。通過對(duì)非正常情況應(yīng)急處置以及參與應(yīng)急演練的強(qiáng)化培訓(xùn)，預(yù)想各種非正常情況下的處置流程，將各種危機(jī)狀況下的處置規(guī)范化，標(biāo)準(zhǔn)化，努力提高機(jī)車乘務(wù)員的應(yīng)急處理能力。
1.3自然環(huán)境影響鐵路的安全運(yùn)行
自然環(huán)境的突然改變有時(shí)也會(huì)對(duì)鐵路的安全運(yùn)行造成很大的影響，例如洪水、地震、暴風(fēng)雪等。針對(duì)這一問題，相關(guān)工作人員應(yīng)該熟練掌握鐵路因自然環(huán)境問題出現(xiàn)運(yùn)行安全狀況時(shí)的緊急措施。相關(guān)管理部門應(yīng)該建立災(zāi)害檔案，依據(jù)實(shí)際環(huán)境狀況定期進(jìn)行檢查或者普查，不斷完善災(zāi)害檔案，在檢查過程中一旦發(fā)現(xiàn)可能對(duì)鐵路安全運(yùn)行造成影響的地點(diǎn)要及時(shí)對(duì)其采取適宜的措施，比如工程措施、觀測措施、建立減災(zāi)預(yù)案等。通過完善的災(zāi)害檔案以及相應(yīng)的防范措施建立一整套防災(zāi)預(yù)警及異物侵界系統(tǒng)，在災(zāi)害放生時(shí)能及時(shí)反饋到列車調(diào)度指揮中心，防止因?yàn)?zāi)害引起的行車事故。另外，還應(yīng)該盡量避免因人為因素導(dǎo)致的危險(xiǎn)，對(duì)于因生態(tài)環(huán)境被破壞而可能成為災(zāi)害易發(fā)區(qū)的地點(diǎn)要及時(shí)采取防范措施。除此之外，還應(yīng)該重視鐵路防災(zāi)減災(zāi)信息網(wǎng)的建設(shè)和宣傳工作，確保工作人員與乘客可以及時(shí)接受了解最新的災(zāi)害信息，災(zāi)害情況，以便采取合適的宣傳方式和應(yīng)對(duì)措施，避免因宣傳不當(dāng)引發(fā)的乘客恐慌，促使事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大。目前新建的客運(yùn)專線上都設(shè)立了防災(zāi)及異物侵界系統(tǒng)，該系統(tǒng)整合了暴雨預(yù)警，大風(fēng)預(yù)警，地震監(jiān)測，異物侵界監(jiān)測等多種功能，很大程度上保證了高速動(dòng)車組的運(yùn)行安全。
2列車運(yùn)行危機(jī)管理的措施
2.1正確及時(shí)處理事故現(xiàn)場
完善應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，建立事故處理與救援系統(tǒng)。事故處理與救援系統(tǒng)在確保鐵路在事故發(fā)生時(shí)，盡快恢復(fù)正常運(yùn)行，降低事故損失方面有重要意義。這一系統(tǒng)主要是為了保障列車的運(yùn)行安全，降低事故發(fā)生率，一旦事故發(fā)生影響機(jī)車運(yùn)行，能夠有一套完整合理的事故應(yīng)急處理系統(tǒng)，可以減少人員的傷亡，減少事故所造成的損失，及時(shí)處理事故現(xiàn)場，使機(jī)車恢復(fù)正常運(yùn)行，防止事故影響擴(kuò)大。事故處理與救援系統(tǒng)主要涉及到乘客的疏散、設(shè)備搶修、事故處理等方面的內(nèi)容。這一系統(tǒng)包括救援子系統(tǒng)與綜合維修系統(tǒng)兩大系統(tǒng)，其中救援子系統(tǒng)涉及到公安、消防、醫(yī)療等方面，綜合維修系統(tǒng)主要包括線路搶修、信號(hào)維修、供電接觸網(wǎng)維修、機(jī)車車輛維修等等。
2.2防止交通事故的發(fā)生
對(duì)交通事故發(fā)生的原因進(jìn)行分析，并采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，在整個(gè)線路網(wǎng)絡(luò)范圍內(nèi)徹底排查列車運(yùn)行安全隱患并進(jìn)行通報(bào)，避免再次發(fā)生類似的事故。
（1）如果是管理機(jī)制的緣故，則應(yīng)該建立健全合理的鐵路交通安全管理機(jī)制。依據(jù)對(duì)交通事故原因的分析及時(shí)解決管理制度的弊端，完善列車運(yùn)行的各項(xiàng)機(jī)制，并嚴(yán)格檢查列車運(yùn)行管理制度，及時(shí)解決可能對(duì)列車的安全運(yùn)行造成影響的問題。
（2）如果是工作人員的緣故，則需要對(duì)列車運(yùn)行危機(jī)管理系統(tǒng)的人力資源進(jìn)行合理的配置。分析交通事故發(fā)生的原因，及時(shí)調(diào)整相關(guān)工作人員。在鐵路系統(tǒng)中，大膽選拔并任用具有創(chuàng)新精神、思維活躍、頭腦靈活、掌握現(xiàn)代化管理知識(shí)等復(fù)合型人才。除此之外，還要加大對(duì)工作人員的教育培訓(xùn)力度，提高工作人員綜合素質(zhì)，不斷完善知識(shí)體系，培養(yǎng)工作人員的主人翁意識(shí)，使交通行為人的作用充分發(fā)揮并確立其核心地位。
（3）如果是硬件設(shè)備的原因，則應(yīng)該根據(jù)交通災(zāi)害發(fā)生的原因，選用先進(jìn)的技術(shù)、硬件設(shè)備。
（4）如果是自然災(zāi)害的影響，則需要加強(qiáng)對(duì)自然災(zāi)害的監(jiān)控力度。地震、滑坡、洪澇災(zāi)害、等自然災(zāi)害一直影響著列車的安全運(yùn)行，應(yīng)該對(duì)災(zāi)害多發(fā)區(qū)進(jìn)行監(jiān)控，并采取相應(yīng)的措施，避免交通事故的發(fā)生。
車票是這三部規(guī)章的核心內(nèi)容，也是關(guān)系到旅客與承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的重要法律文件。通常理解車票有三層意義：一是客運(yùn)合同成立的初步證據(jù)或者證明；二是客運(yùn)合同當(dāng)事人履行義務(wù)的證明；三是索賠的依據(jù)。車票所承載的權(quán)利義務(wù)通常反映在相應(yīng)的規(guī)章之中?！秶H客約》第7條規(guī)定，車票需至少記載下列內(nèi)容：1）承運(yùn)人或多個(gè)承運(yùn)人；2）運(yùn)輸無任何違反條款的符合客約的聲明；3）證明運(yùn)輸合同的締結(jié)和內(nèi)容、使旅客能夠主張合同權(quán)利所必要的其他記述，包括承運(yùn)人名稱、起始和終到車站、票價(jià)、有效期間等。CIV規(guī)定車票上應(yīng)載有“CIV”字樣，還必須注明：1）起始站和目的站；2）路線；如果允許選擇運(yùn)輸線路或方式的話，應(yīng)說明該項(xiàng)設(shè)施；3）列車和行李等級(jí)目錄；4）票價(jià)；5）有效期的起始日期；6）有效期。《國際客協(xié)》規(guī)定客票和補(bǔ)加費(fèi)收據(jù)上應(yīng)記載下列主要事項(xiàng)：1）發(fā)站和到站名稱；2）運(yùn)行經(jīng)路及接續(xù)承運(yùn)人的規(guī)定代號(hào)；3）車廂等級(jí)；4）人數(shù)和乘車票價(jià)；5）有效期；6）客票發(fā)售日期和地點(diǎn)、補(bǔ)加費(fèi)收據(jù)填發(fā)日期和地點(diǎn)；7)合同承運(yùn)人（填發(fā)補(bǔ)加費(fèi)收據(jù)的承運(yùn)人）的規(guī)定代號(hào)。從上述規(guī)定來看，《國際客協(xié)》的規(guī)定比較詳細(xì)，而《國際客約》相對(duì)簡單。但三部規(guī)章對(duì)車票的形式要件的規(guī)定基本上是一致的，即必須有發(fā)站與到站、承運(yùn)人名稱、起始日期、票價(jià)等基本內(nèi)容，這些內(nèi)容構(gòu)成鐵路旅客聯(lián)運(yùn)合同的基本要件。車輛記載旅客旅行的基本信息。旅客拿到車票后，須確定車票是符合其要求的。車票在不記名且行程未開始之時(shí)是可轉(zhuǎn)換的。車票可以能轉(zhuǎn)化為清晰的書面形式的電子數(shù)據(jù)形式成立。電子數(shù)據(jù)形式的車票尤其是以數(shù)據(jù)形式表現(xiàn)的車票以及數(shù)據(jù)處理的程序從功能角度看，證據(jù)價(jià)值應(yīng)相同。紙質(zhì)且不記名的車票，旅客負(fù)有保管的責(zé)任，一旦丟失很難證明其擁有車票；而電子車票往往在承運(yùn)人數(shù)據(jù)庫中記載旅行的信息，即使是打印的紙質(zhì)行程單丟失，也不影響旅客的旅行。
旅客的權(quán)利義務(wù)
旅客的權(quán)利義務(wù)屬于客運(yùn)合同的內(nèi)容。從權(quán)利角度看，包括乘車的權(quán)利，要求承運(yùn)人提供客票票面規(guī)定的運(yùn)輸服務(wù)的權(quán)利以及旅行安全的權(quán)利。在義務(wù)方面，主要是遵守安全管理規(guī)定、聽從列車工作人員指揮、保持列車旅行環(huán)境整潔等等。在國際聯(lián)運(yùn)規(guī)章中，這些權(quán)利義務(wù)是以規(guī)章規(guī)范的形式存在的，旅客只要接受了承運(yùn)人的運(yùn)送條件，就享有相應(yīng)的旅行權(quán)利，并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。一是旅客應(yīng)持有效車票。從旅程開始之時(shí)，旅客應(yīng)持有有效車票以及在檢票時(shí)出示車票。運(yùn)輸?shù)囊话銞l件可以規(guī)定：1）未出示有效車票的旅客應(yīng)在支付票款的基礎(chǔ)上支付罰款；2）對(duì)未按要求支付票款和罰款的旅客，可以責(zé)令其下車；3）是否以及在何種條件下應(yīng)返還額外收取的費(fèi)用。二是旅客攜帶品運(yùn)送。旅客攜帶物品乘車，需遵守鐵路承運(yùn)人的規(guī)定?！秶H客協(xié)》規(guī)定，在不違反本《國際客協(xié)》第14條第1項(xiàng)規(guī)定的情況下，旅客有權(quán)攜帶攜帶品。旅客可以利用車內(nèi)規(guī)定的地方，放置自己的攜帶品。免費(fèi)運(yùn)送攜帶品的總質(zhì)量，對(duì)每張辦理的客票，成人旅客不得超過36kg，未滿12周歲的兒童不得超過15kg。折疊式兒童手推車或殘疾人輪椅如屬于乘車的兒童或殘疾人，則允許超過規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)作為攜帶品運(yùn)送。多余的攜帶品，旅客應(yīng)作為行李托運(yùn)。在運(yùn)送時(shí)需要特別小心的物品，可計(jì)算在攜帶品的標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，放在客車中供旅客使用的位置運(yùn)送。三是國際聯(lián)運(yùn)車廂內(nèi)禁止旅客隨身攜帶動(dòng)物，但室內(nèi)動(dòng)物（狗、貓、禽鳥）除外。運(yùn)送動(dòng)物只準(zhǔn)采用二等車廂單獨(dú)包房，一個(gè)包房內(nèi)不得超過兩只。在這種情況下，旅客必須按包房內(nèi)的鋪位數(shù)支付客票票價(jià)和臥鋪費(fèi)。在承運(yùn)人不能提供單獨(dú)包房運(yùn)送動(dòng)物的情況下，不準(zhǔn)許此種運(yùn)送。四是下列物品禁止按攜帶品運(yùn)送：能損壞或弄臟車廂，給其他旅客或其攜帶品帶來損害的物品；易燃品、易發(fā)火品、自燃品、爆炸品、放射性物質(zhì)、腐蝕性和毒害性的物品；裝有彈藥的武器；能造成感染或具有惡臭氣味的物品；海關(guān)和其他規(guī)定禁止運(yùn)送的物品；三個(gè)方向長度總和超過200cm的大件物品。五是攜帶品檢查。承運(yùn)人認(rèn)為必要時(shí)有權(quán)檢查旅客攜帶品的內(nèi)容。檢查時(shí)，旅客應(yīng)當(dāng)在場。
賠償責(zé)任及限額規(guī)定
《統(tǒng)一規(guī)則CIV》第26條首先下了定義，指出對(duì)由鐵路企業(yè)運(yùn)營操作引起的，發(fā)生在列車上或旅客上下車時(shí)的交通事故導(dǎo)致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業(yè)對(duì)該損失或損害承擔(dān)責(zé)任。鐵路企業(yè)對(duì)旅客或事故受害人攜帶的手提行李，包括動(dòng)物的全部或部分損失或損害承擔(dān)責(zé)任。第30條和第31條以計(jì)算單位的形式對(duì)旅客死亡或人身傷害的損害賠償和物品損失或損害的賠償進(jìn)行了限額規(guī)定。第32條規(guī)定了事先限制承運(yùn)人責(zé)任或降低限額的條款無效。《國際客約》第26條也進(jìn)行了定義，規(guī)定對(duì)無論使用何種鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，由鐵路企業(yè)運(yùn)營操作引起的，發(fā)生在列車上或旅客上下車時(shí)的交通事故導(dǎo)致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業(yè)對(duì)該損失或損害承擔(dān)責(zé)任。第30條、第34條、第41條分別以較高于《統(tǒng)一規(guī)則CIV》的計(jì)算單位進(jìn)行了限額規(guī)定，第33條額外規(guī)定了在旅客死亡或遭受人身傷害時(shí)的情形下，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)旅客攜帶的物品或是手提行李因全部或部分損失或遭受損害而導(dǎo)致的損失或損害負(fù)責(zé)，此規(guī)定也適用于旅客攜帶的動(dòng)物?！秶H旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定及辦事細(xì)則》第31條規(guī)定，旅客在列車上或上（下）車時(shí)，因發(fā)生不幸事故導(dǎo)致其死亡、受傷或其身體或心理狀況受到損害時(shí)，承運(yùn)人對(duì)旅客生命或健康遭受的與此相關(guān)的損害承擔(dān)責(zé)任。對(duì)旅客遭受損害賠償?shù)霓k法和款額，按照損害發(fā)生所在國的國內(nèi)法規(guī)確定。第33條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)行李或包裹的全部或部分滅失、毀損承擔(dān)責(zé)任。我國《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》第114條規(guī)定，旅客身體損害賠償金的最高賠償限額為人民幣40000元，隨身攜帶品賠償金的最高賠償限額為人民幣800元。第115條規(guī)定了行李包裹事故賠償標(biāo)準(zhǔn)，分為按保價(jià)運(yùn)輸辦理的物品和未按保價(jià)運(yùn)輸辦理的物品賠償限額。另外，根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第33條的規(guī)定，鐵路交通事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對(duì)每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元[1]。鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。從上述條文可以看出，《統(tǒng)一規(guī)則CIV》和《國際客約》在限額時(shí)都采用了計(jì)算單位這一形式，計(jì)算單位受價(jià)格、時(shí)代變化影響較小，保持了法律的穩(wěn)定性，相對(duì)也比較公平。我國《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》采用確定數(shù)額的最高額限制方式，盡管2007年出臺(tái)的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》將最高限額提高到人身損賠15萬元，行李損賠2000元，但固定的最高限額仍和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和受害人具體情況脫節(jié)，數(shù)額仍顯偏低。這幾部法律規(guī)范對(duì)于鐵路旅客人身損害賠償責(zé)任都沒有區(qū)分承運(yùn)人的故意或過失，這是因?yàn)殍F路旅客運(yùn)輸屬于高度危險(xiǎn)作業(yè)，對(duì)于承運(yùn)人來講承擔(dān)的是無過錯(cuò)責(zé)任[2]。所以，不論承運(yùn)人的主觀心理狀態(tài)，只要發(fā)生了旅客人身傷害，就要承擔(dān)損害賠償責(zé)任。根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》第2條規(guī)定，鐵路交通事故是指鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）。而鐵路旅客人身損害是指發(fā)生在旅客運(yùn)輸過程中（根據(jù)第8條的規(guī)定，運(yùn)輸過程自旅客檢票進(jìn)站起至到站出站時(shí)止計(jì)算）造成旅客人身傷亡的結(jié)果。也就是說鐵路交通事故包含了一部分鐵路旅客人身損害，二者有交叉，但不完全相同，在非鐵路交通事故導(dǎo)致旅客人身傷亡時(shí)沒有限額的規(guī)定。雖然《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》第114條規(guī)定了限額賠償，但由于該規(guī)程的效力層次比較低，涉及旅客的限額賠償不能由規(guī)章規(guī)定，而只能由法規(guī)或者法律規(guī)定。因此，在制定鐵路運(yùn)輸條例中應(yīng)當(dāng)注意將此內(nèi)容寫進(jìn)去[3]。
中圖分類號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運(yùn)輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運(yùn)營、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路。現(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺(tái)，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺(tái)，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺(tái)（件）。建立了獨(dú)立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。
企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會(huì)引起鐵路運(yùn)輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害，對(duì)社會(huì)帶來不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運(yùn)輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對(duì)鐵路交通中災(zāi)害實(shí)施監(jiān)測和識(shí)別等，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。要想徹底解決鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個(gè)可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。
一、鐵路交通預(yù)警的運(yùn)行方式
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對(duì)策。其中預(yù)警分析時(shí)對(duì)所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測和識(shí)別及評(píng)價(jià)等，然后及時(shí)進(jìn)行報(bào)警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對(duì)鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。
現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會(huì)形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運(yùn)輸，另一種是實(shí)效和錯(cuò)誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對(duì)象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運(yùn)輸保持一個(gè)安全的運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財(cái)產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。
二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)
（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來，用于監(jiān)測當(dāng)前公路交通的狀況。
（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)
公路交通災(zāi)害預(yù)報(bào)系統(tǒng)是通過交通災(zāi)害預(yù)測模型，交通災(zāi)害案例模型對(duì)可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點(diǎn)進(jìn)行分析預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果向交通管理部門或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報(bào)，以便及時(shí)疏導(dǎo)該地點(diǎn)的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。
（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)
公路交通的參與者可通過交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報(bào)信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動(dòng)終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。
（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)
交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個(gè)子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測和交通事故報(bào)警后，通過GIS查找該地點(diǎn)最近的交通單位及救援單位，并及時(shí)發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點(diǎn)得到第一手資料，通過災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對(duì)交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對(duì)交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構(gòu)建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺(tái)，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點(diǎn)，并實(shí)施動(dòng)態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。
（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型
交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過計(jì)算機(jī)對(duì)交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過交通災(zāi)害預(yù)測模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來實(shí)現(xiàn)對(duì)交通災(zāi)害的預(yù)警。
1）交通災(zāi)害預(yù)測模型是通過對(duì)公路交通環(huán)境的監(jiān)測，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實(shí)時(shí)交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點(diǎn)，然后對(duì)該地點(diǎn)做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域?yàn)榭赡馨l(fā)生交通災(zāi)害地域，
2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過對(duì)預(yù)測地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過對(duì)歷史數(shù)據(jù)庫的比對(duì)，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。
三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對(duì)策
（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析
鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測、識(shí)別、診斷及評(píng)價(jià)。監(jiān)測主要是針對(duì)鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對(duì)相關(guān)監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個(gè)可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個(gè)階段預(yù)警中[4]。識(shí)別是利用綜合評(píng)價(jià)相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識(shí)別鐵路運(yùn)輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標(biāo)值，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸過程中某一個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運(yùn)輸處在正常、警戒或是危險(xiǎn)狀態(tài)，同時(shí)在必要的時(shí)候要給出準(zhǔn)確報(bào)警。診斷主要是對(duì)鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時(shí)，對(duì)任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對(duì)較大的致災(zāi)因素。另外，評(píng)價(jià)是對(duì)已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評(píng)價(jià)。首先，具體分析出鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢，其次分析、評(píng)價(jià)對(duì)社會(huì)帶來的經(jīng)濟(jì)損失。而評(píng)價(jià)結(jié)論是鐵路運(yùn)輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。
（二）鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)控的對(duì)策
通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時(shí)監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠?yàn)殍F路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對(duì)策。主要包含制定和落實(shí)預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級(jí)規(guī)章，為報(bào)警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對(duì)鐵路交通中災(zāi)害完成實(shí)時(shí)監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個(gè)，其中一個(gè)是日常對(duì)策，另一個(gè)是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)捻樌\(yùn)行。后者是在平時(shí)對(duì)策工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對(duì)極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運(yùn)輸步入危險(xiǎn)情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時(shí)監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時(shí)，可以擬定危機(jī)計(jì)劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會(huì)救助方案等引進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理過程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。
四、結(jié)束語
創(chuàng)建鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個(gè)部門和各個(gè)專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個(gè)綜合性較強(qiáng)的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計(jì)出一套相對(duì)完善、簡單、實(shí)用的監(jiān)測評(píng)價(jià)指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對(duì)策且嚴(yán)格落實(shí)，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運(yùn)行，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>
參考文獻(xiàn)：
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1.工程概況
宜萬鐵路宜昌東站既有鐵路鴉宜線在DK2+215.85里程處以2―12.0m框架橋跨漢宜高速公路，橋下凈空5.7m；該橋位于車站道岔咽喉區(qū)附近，既有橋原長利用，兩端接長共計(jì)34.12橫延米，接長后橋上設(shè)計(jì)有宜萬正線、機(jī)走線、鴉宜線、客車聯(lián)絡(luò)線等共6股道。
本橋與另一座火光村中橋在封閉漢宜高速公路同一時(shí)間內(nèi)采取交通管制，統(tǒng)一組織施工；交通管制段總長1530m。
本段漢宜高速公路車流量大，路側(cè)地下埋設(shè)有軍纜、地方通信光纜等設(shè)施，既有框架中橋兩側(cè)設(shè)有人行道，人行道外側(cè)懸掛有鐵路用的通信光纜、信號(hào)光纜等設(shè)施，施工干擾大，施工安全要求高，既要保障鐵路運(yùn)營安全又要保障高速公路平安通行；兩者交叉是整個(gè)工程施工組織管理的重點(diǎn)和難點(diǎn)。
2.施工組織方案
2.1 施工前準(zhǔn)備工作
2.1.1施工調(diào)查。在正式開工前,對(duì)本橋進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，審核相關(guān)圖紙的工程數(shù)量、平面位置、標(biāo)高是否符合現(xiàn)場情況。
2.1.2測量放樣。⑴在進(jìn)駐工地前首先對(duì)本橋建立獨(dú)立的坐標(biāo)系，布設(shè)控制點(diǎn)、貫通水準(zhǔn)點(diǎn)。⑵進(jìn)行現(xiàn)場核對(duì)，實(shí)測本橋相應(yīng)里程的路基斷面，確保橋長滿足路基寬度要求。
2.1.3原材料控制。本橋現(xiàn)場設(shè)簡易試驗(yàn)室，規(guī)范材料進(jìn)場程序和監(jiān)控措施，加強(qiáng)對(duì)進(jìn)貨的檢驗(yàn)和試驗(yàn)，嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)。
2.2主要項(xiàng)目施工方案
2.2.1施工順序。施工便道清理現(xiàn)場加強(qiáng)既有鐵路道床防護(hù)既有線全橋長全封閉施工防護(hù)網(wǎng)隔離防護(hù)過渡改道至右幅行駛及左幅公路封鎖拆除左幅公路對(duì)應(yīng)的既有鐵路橋人行道及護(hù)欄破除左幅路面靠右側(cè)邊坡支護(hù)左幅框架底板鋼筋混凝土左幅框架邊墻、中墻及頂板鋼筋混凝左幅路面恢復(fù)（左幅附屬工程同時(shí)進(jìn)行）接長后左幅路面對(duì)應(yīng)的中橋面兩側(cè)安裝人行道過渡改道至左幅及右幅框架公路封鎖破除右幅路面右幅框架底板鋼筋混凝土右幅框架邊墻及頂板鋼筋混凝右幅路面恢復(fù)（右幅附屬工程同時(shí)進(jìn)行）接長后右幅路面對(duì)應(yīng)的中橋面兩側(cè)安裝人行道防水層施工臺(tái)背回填解除封鎖全橋竣工。
2.2.2既有線框架中橋兩側(cè)步板拆除。董家村中橋?yàn)橐巳f線跨漢宜高速公路框架橋，為在既有線兩側(cè)增加股道需將原鐵路中橋兩側(cè)加寬，在加寬施工前須將既有框架橋兩側(cè)的人行道板、護(hù)欄及附屬結(jié)構(gòu)在不影響列車運(yùn)行及高速公路安全通車的條件下予以拆除，拆除內(nèi)容包括：隔離網(wǎng)高3m；長38.44m；護(hù)欄高1.5m，長38.44m；與既有框架橋同時(shí)澆筑的鋼筋砼人行道板（厚30cm；寬2.5m，長38.44m）；既有翼墻圬工；公路護(hù)坡等影響既有框架橋加寬的結(jié)構(gòu)物。
2.2.3拆除及支擋防護(hù)方案。在高速公路交通管制實(shí)施之前，先將既有道床加固，以防道碴滑落危及高速公路行車安全；高速公路交通管制實(shí)施后，即開始拆除董家村中橋兩側(cè)的人行道板鋼筋砼及附屬結(jié)構(gòu)物，封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側(cè)，封鎖高速公路右幅則拆除右幅的兩側(cè)，拆除程序見后表。
㈠加固道床。在高速公路封鎖后拆除前，首先對(duì)既有道床進(jìn)行加固，以防道碴滑落，加固措施如下：（1）將松動(dòng)的既有擋碴塊重新加固；（2）為防止擋碴塊以上的道碴因振動(dòng)或其他原因而滾落，采用竹膠板順線路方向滿鋪壓蓋。
㈡拆除隔離網(wǎng)、兩側(cè)欄桿、鋼筋混凝土人行道板。采用人工將隔離網(wǎng)拆除（封鎖高速公路左幅則拆除左幅的兩側(cè)，右幅同），拆除后放于鐵路限界以外，拆除隔離網(wǎng)期間，在施工地點(diǎn)前后各800處設(shè)置防護(hù)人員，隨時(shí)通報(bào)列車通過情況。
㈢修平兩側(cè)的鑿除面。將既有框架橋兩側(cè)的鑿除面大致修平后，用砂漿抹平以保護(hù)鋼筋及沉降縫處理。
㈣拆除既有翼墻及公路護(hù)坡。在高速公路封鎖以后，同時(shí)拆除既有框架橋的翼墻及施工范圍內(nèi)的公路護(hù)坡，由于拆除既有翼墻和公路的護(hù)坡后，路面以上坡面暴露高度達(dá)6米以上，再加上基底在路面以下2.5米，坡面暴露高度達(dá)8.5米以上；在列車不中斷運(yùn)行的情況下極易引起營業(yè)線邊坡的滑塌，為加固營業(yè)線邊坡，采取以下路堤加固方案：突擊將既有框架的翼墻和施工段的護(hù)坡拆除，緊跟著采用舊鋼軌在既有路堤坡腳處打入一排鋼軌加固樁（樁間距0.5米），新框架橋位處的山體坡面破除后視情況亦打入一排鋼軌加固樁（樁間距1.0米）以保護(hù)山體坡面在施工框架橋期間的穩(wěn)定。
2.2.4基坑開挖施工。基坑開挖前由電纜、光纜管理部門將路肩兩側(cè)電、光纜改移至框架外側(cè)1.5米以外，進(jìn)行基坑開挖施工，由于該段位于挖方段，基坑開挖深度僅1.3米，基坑地質(zhì)為粉砂巖，為保障高速公路行車安全故采用機(jī)械開挖，靠高速公路運(yùn)營側(cè)設(shè)置高于1.5米的封閉防護(hù)網(wǎng)，按照交通管制方案設(shè)置防護(hù)設(shè)施。
2.2.5框架橋身砼澆筑。①框架身按照沉降縫分兩節(jié)施工，先綁扎右幅底板1.2米厚、邊墻及中墻50cm高的鋼筋，再進(jìn)行邊板及中板的倒角處模板安裝,邊墻及中墻的模板采用拉筋及加強(qiáng)桿配合對(duì)口撐固定,以防止中墻模板的加固支撐對(duì)鄰幅高速公路造成侵限。②鋼筋和模板等隱蔽工程完工經(jīng)自檢合格后報(bào)請(qǐng)監(jiān)理工程師檢查,合格后即進(jìn)行混凝土澆注；每節(jié)框架的混凝土分兩次澆注：第一次澆注底板及邊墻50cm高混凝土；待底板混凝土強(qiáng)度達(dá)到2.5MPa后即進(jìn)行上部中墻、邊墻及頂板鋼筋綁扎和模板安裝施工，鋼筋和模板等隱蔽工程完工經(jīng)自檢合格后報(bào)請(qǐng)監(jiān)理工程師檢查,合格后即進(jìn)行混凝土澆注，澆注邊墻、中墻砼時(shí)，必須采用同時(shí)、對(duì)稱、分層的方法進(jìn)行。③混凝土澆注按“水平分層、橫向分段”分節(jié)一次性連續(xù)澆注并振搗密實(shí)后成型，確保內(nèi)實(shí)外美。
2.2.6框架砼澆筑時(shí)注意事項(xiàng)。①中墻綁扎鋼筋、立模及加固時(shí)，應(yīng)對(duì)相鄰側(cè)高速公路行車防護(hù)到位，既不能侵占鄰道行車范圍又要保障作業(yè)面有足夠的空間。在中墻兩端設(shè)置安全島，并沿中墻通長設(shè)置防護(hù)錐提醒行車注意安全；②頂板鋼筋混凝土施工時(shí)，需嚴(yán)格注意砼輸送泵對(duì)營業(yè)線的可能影響，以及對(duì)鄰道高速公路行車的影響；③砼澆筑時(shí)的質(zhì)量；④頂板滿堂支架的安裝及檢算。
（1）本橋的模板支撐采用碗扣式支架，搭設(shè)前應(yīng)選配好立桿、橫桿、扣件、托撐的規(guī)格及數(shù)量；（2）組拼前對(duì)支架基礎(chǔ)及頂面高程進(jìn)行復(fù)核，確?；A(chǔ)牢固，頂面標(biāo)高符合設(shè)計(jì)要求；（3）在基礎(chǔ)頂面對(duì)立桿進(jìn)行定位，所有縱橫向連接、扣件必須確認(rèn)其牢固且符合支架設(shè)計(jì)要求（見后頂板滿堂支架檢算表），安排專人復(fù)查并驗(yàn)收簽認(rèn)；（4）立桿支架底部設(shè)可調(diào)底座，以便進(jìn)行高程的微調(diào)；（5）預(yù)壓驗(yàn)收：支架按設(shè)計(jì)要求搭設(shè)，預(yù)留15mm的預(yù)拱度，用砂袋進(jìn)行1.2倍的頂板鋼筋混凝土重量進(jìn)行預(yù)壓12h，量測彈性變形，消除塑性變形，同時(shí)檢驗(yàn)?zāi)０寮爸Ъ艿膭偠?、?qiáng)度、穩(wěn)定性；測點(diǎn)布置按縱、橫向每隔2～3m設(shè)置一個(gè)斷面，測量頻率為加載前、加載后、卸載后，共分三次分別對(duì)頂板鋼模的高程及位移進(jìn)行觀測，根據(jù)測量記錄，確定各點(diǎn)的彈性和非彈性變形，作為調(diào)整頂板鋼模標(biāo)高的依據(jù)；同時(shí)對(duì)支架進(jìn)行評(píng)定，確認(rèn)合格方準(zhǔn)投入使用，不合格重新搭設(shè)。
2.2.7路基附屬工程。①回填橋背前，需經(jīng)同條件試件檢測強(qiáng)度滿足規(guī)范要求后，方可進(jìn)行回填作業(yè)；②橋背回填時(shí)，須通長、全寬、分層回填及打夯至密實(shí)，經(jīng)檢測合格后方可進(jìn)行下一層回填。
2.2.8框架橋施工時(shí)既有鐵路的安全防護(hù)措施。①與鐵路設(shè)備管理部門簽訂安全協(xié)議，對(duì)既有鐵路橋?qū)嵤┓雷o(hù)及拆除施工；②拆除前在橋兩端醒目位置設(shè)置“小心火車”牌，提醒過橋人員通過前注意了望和防護(hù)人員的提示；③拆除按照高速公路封鎖分幅進(jìn)行，所有用于施工的機(jī)械設(shè)備、工具等，禁止堆放于既有橋面上，長大機(jī)械作業(yè)時(shí)須有專人負(fù)責(zé)防護(hù)，以防侵入鐵路限界；施工至中橋的中、邊墻及頂板砼時(shí)，設(shè)專人現(xiàn)場防護(hù)，作業(yè)人員、設(shè)備、工具等不得侵入鐵路限界；④接長框架與既有框架的接縫按正常施工縫處理；⑤接長框架施工完工后，應(yīng)恢復(fù)此接長施工段的防護(hù)，確保列車運(yùn)行安全。
2.3交通管制
2.3.1具體實(shí)施。在三次交通管制（第一次封鎖左幅，第二次封鎖右幅，第三次解除封鎖）實(shí)施期間，由項(xiàng)目經(jīng)理現(xiàn)場指揮，在高速公路管理部門的指導(dǎo)和配合下分兩個(gè)小組進(jìn)行。第一小組10人，負(fù)責(zé)標(biāo)志牌的擺放、隔離板的拆除；第二小組10人，負(fù)責(zé)反光錐筒的擺放，兩路口的交通疏導(dǎo)；配備3輛指揮車（拉警示標(biāo)志牌、拉反光錐筒及現(xiàn)場指揮車各一輛）。交通管制實(shí)施進(jìn)入施工后，在施工區(qū)前端20m設(shè)置1.2×1.5×12m的砂袋墻；在施工區(qū)設(shè)置足夠的夜間施工警示燈；在現(xiàn)場設(shè)置安全值班員，24小時(shí)職守，疏導(dǎo)車輛，匯報(bào)交通情況；現(xiàn)場安全防護(hù)員負(fù)責(zé)維護(hù)反光錐筒、警示標(biāo)志牌等。
2.3.2安全保證措施。①按照高速公路管理部門的要求和安全管理的規(guī)定，設(shè)置全封閉施工防護(hù)網(wǎng)，減少施工對(duì)高速公路行車線的干擾，消除施工對(duì)高速公路運(yùn)營安全造成的隱患；②嚴(yán)格按照規(guī)范要求設(shè)置施工地點(diǎn)、慢行等標(biāo)志牌和設(shè)施；③嚴(yán)格遵守高速公路封鎖施工的各項(xiàng)規(guī)定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設(shè)施；施工機(jī)械及腳手架等均應(yīng)該有防止向運(yùn)營高速公路一側(cè)傾倒的措施；④加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場施工人員的安全培訓(xùn)和考核，牢固樹立鄰線施工安全第一的思想，確保行車安全和人身安全；⑤所有進(jìn)入施工現(xiàn)場的人員，必須按規(guī)定佩戴安全帽和其它防護(hù)用品，遵章守紀(jì)，聽從指揮。對(duì)臨時(shí)便道做好養(yǎng)護(hù)維修，對(duì)司機(jī)進(jìn)行經(jīng)常性的安全教育，避免在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)車輛交通事故；⑥施工用電應(yīng)合理布置，配電箱內(nèi)必須裝設(shè)漏電保護(hù)器，機(jī)械用電應(yīng)設(shè)專門配電箱和保護(hù)接地裝置，設(shè)有專人負(fù)責(zé)，標(biāo)識(shí)清楚。夜間施工時(shí)應(yīng)有足夠的照明，同時(shí)使照明不得影響行車安全；⑦嚴(yán)格按照規(guī)范要求設(shè)置施工地點(diǎn)、慢行等標(biāo)志牌和設(shè)施,夜間在封閉區(qū)域起點(diǎn)、終點(diǎn)處安設(shè)警示燈,封道施工時(shí)嚴(yán)禁施工標(biāo)志、安全設(shè)施、機(jī)械設(shè)備、施工材料等占用行車道，壓縮行車道寬度，嚴(yán)禁在施工作業(yè)段開放交通之前減少安全標(biāo)志或安全設(shè)施；交通標(biāo)志及設(shè)施的制作及安裝必須嚴(yán)格按照《GB5786-1999》執(zhí)行，夜間使用的交通標(biāo)志及設(shè)施必須是使用反光材料制成的；⑧嚴(yán)格遵守高速公路封鎖施工的各項(xiàng)規(guī)定，不越過封鎖范圍施工，不損壞高速公路設(shè)施；⑨施工現(xiàn)場設(shè)置安全防護(hù)員3名，24小時(shí)職守，兩端固定交通安全疏導(dǎo)員各1名，中間設(shè)流動(dòng)安全防護(hù)員1名，負(fù)責(zé)維護(hù)反光錐筒、警示標(biāo)志牌等，所有參與工程施工的人員均須著統(tǒng)一的安全標(biāo)志服、帶標(biāo)志帽；工地專職安全員應(yīng)著安全服、帶紅袖章、手執(zhí)紅綠旗指揮現(xiàn)場安全施工，所有進(jìn)入施工現(xiàn)場的人員，必須遵章守紀(jì)，聽從指揮；對(duì)臨時(shí)便道做好養(yǎng)護(hù)維修，對(duì)司機(jī)進(jìn)行經(jīng)常性的安全教育，避免在運(yùn)輸過程中出現(xiàn)車輛交通事故。
3.應(yīng)急預(yù)案
針對(duì)本段高速公路中橋施工的特點(diǎn),制定交通事故應(yīng)急預(yù)案，將交通事故的損失降到最小。
3.1應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組及職責(zé)
成立交通事故應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組，項(xiàng)目經(jīng)理李中峰任組長，趙建春、周金才任副組長，組員包括:胡東范、周洪海、汪學(xué)華、劉建明、劉存生、蔣勝兵、王治海（詳見后附應(yīng)急聯(lián)系單）。
3.2交通事故的處理
在封鎖施工區(qū)段出現(xiàn)的交通事故,施工單位將及時(shí)上報(bào)路政、交警、救護(hù)等，立即封鎖或疏導(dǎo)交通，避免進(jìn)一步發(fā)生連鎖事故，并積極展開現(xiàn)場救援及處理：
（1）現(xiàn)場交通事故發(fā)生后，第一時(shí)間通知應(yīng)急組長，由應(yīng)急組長發(fā)出應(yīng)急指令，立即封鎖或疏導(dǎo)交通，告知各方，準(zhǔn)備救援。
（2）如交通事故引發(fā)火災(zāi)或爆炸，立即撥打火警119及急救120，告知事故發(fā)生的具體地點(diǎn)及現(xiàn)場損失情況，全體在場的工作人員必須立即投入救火行動(dòng)，利用現(xiàn)場施工用水及砂，及時(shí)將火撲滅，將受傷人員緊急處理后及時(shí)送往醫(yī)院救治；如遇有毒物品運(yùn)輸交通事故，立即疏散附近居民，等待消防救援；當(dāng)事故較大影響旁路通過時(shí)，應(yīng)該立即封鎖交通，當(dāng)不影響旁路通過時(shí)，可以在現(xiàn)場交警或安全員的引導(dǎo)下通過。
（3）如遇車輛誤撞或追尾事故，則立即組織現(xiàn)場人員加入搶救，對(duì)傷員外傷進(jìn)行簡單的包扎止血等緊急處理，并將受傷人員及時(shí)送往醫(yī)院救治；當(dāng)事故較大影響旁路通過時(shí)，應(yīng)該立即封鎖交通，當(dāng)不影響旁路通過時(shí)，可以在現(xiàn)場交警或安全員的引導(dǎo)下通過。
隨著網(wǎng)絡(luò)媒體的發(fā)展，社會(huì)公眾既是大眾傳播的受眾，同時(shí)也扮演著信息者的角色，尤其在突發(fā)的自然災(zāi)害和事故災(zāi)難中，現(xiàn)場公眾利用微博往往可以成為第一時(shí)間的信息者。
2010年4月14日發(fā)生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機(jī)于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發(fā)生地震，震感明顯，震級(jí)不詳——好可怕——我從夢中被震醒——心情很壓抑?！盵3]這是目前所知的最早報(bào)道玉樹地震的消息，距離中國地震臺(tái)網(wǎng)中心測定的地震發(fā)生時(shí)間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時(shí)38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生4分鐘后，車廂內(nèi)的乘客“袁小芫”發(fā)出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強(qiáng)烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！??！我在最后一節(jié)車廂。保佑沒事?。‖F(xiàn)在太恐怖了?。 盵4]微博成為最早的信源。
突發(fā)事件現(xiàn)場的受眾因?yàn)橛H身感知能在第一時(shí)間通過手機(jī)等終端微博，這在速度上是傳統(tǒng)媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠?qū)I(yè)，甚至在一定程度上也不夠準(zhǔn)確，但卻能讓受眾在第一時(shí)間了解哪兒發(fā)生了什么，給受眾帶來無比真實(shí)的現(xiàn)場感。
微博與傳統(tǒng)媒體共同構(gòu)建立體信息網(wǎng)
縱向按事件發(fā)展持續(xù)現(xiàn)場信息。微博的信息具有實(shí)時(shí)性，將若干按時(shí)間縱向記錄事件發(fā)展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經(jīng)過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時(shí)46分第一條內(nèi)容為‘據(jù)中國地震臺(tái)網(wǎng)中心消息，青海玉樹縣今晨發(fā)生7.1級(jí)地震，震中位于縣城附近，可能出現(xiàn)人員傷亡’的微博到4月15日10時(shí)45分的近26個(gè)小時(shí)內(nèi)，中國國際救援隊(duì)了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時(shí)每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災(zāi)區(qū)，所以中國國際救援隊(duì)通過微博的現(xiàn)場救災(zāi)報(bào)道備受關(guān)注，一度成為多家媒體報(bào)道時(shí)引用的救援素材。正是這些縱向按時(shí)間順序持續(xù)現(xiàn)場信息的微博，將災(zāi)難現(xiàn)場的圖片、受災(zāi)群眾的切實(shí)感受、救援的每一步進(jìn)展交織在一起，讓公眾了解災(zāi)難現(xiàn)場的真實(shí)情況。
橫向與主流媒體互為補(bǔ)充，提高信息的全面性?，F(xiàn)階段微博已成為網(wǎng)民收發(fā)信息的首選載體之一，尤其是在突發(fā)事件中，微博的即時(shí)性在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的相對(duì)滯后性。上海交通大學(xué)輿情研究實(shí)驗(yàn)室的《2010中國微博年度報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發(fā)的有11起，比重約占22%。
突發(fā)事件報(bào)道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細(xì)節(jié)則是通過一個(gè)個(gè)微博傳遞的，在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的信息盲點(diǎn)。玉樹地震后就有微博網(wǎng)友消息：“青海玉樹災(zāi)區(qū)靠西的100公里有個(gè)叫隆寶鎮(zhèn)的地方受災(zāi)嚴(yán)重，目前尚無救援隊(duì)伍抵達(dá)，請(qǐng)大家轉(zhuǎn)發(fā)給相關(guān)部門知曉。”[5]主流媒體的大局報(bào)道加上微博的細(xì)微關(guān)注構(gòu)建了立體全方位的信息網(wǎng)。
微博充當(dāng)突發(fā)事件中救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)
微博的實(shí)時(shí)性與互動(dòng)性使其在突發(fā)事件的救助與動(dòng)員中具有其他主流媒體所無法比擬的優(yōu)勢。事故現(xiàn)場的公眾利用微博能及時(shí)發(fā)出求救信息，通過網(wǎng)友的轉(zhuǎn)發(fā)迅速擴(kuò)大范圍，引起廣泛關(guān)注，為救援爭取寶貴的時(shí)間。同時(shí)還可以通過照片現(xiàn)場受災(zāi)的具體情況，為救援提供一定的參考和依據(jù)。
“2011年7月23日20時(shí)47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生13分鐘后，網(wǎng)友‘羊圈圈羊’發(fā)出第一條求助微博：‘求救！動(dòng)車D301現(xiàn)在脫軌在距離溫州南站不遠(yuǎn)處！現(xiàn)在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個(gè)工作人員出來！快點(diǎn)救我們！’”[4]這是事故發(fā)生后由乘客發(fā)出的最早的一條求助微博，該微博被網(wǎng)友們大量轉(zhuǎn)發(fā)，兩小時(shí)后該網(wǎng)友被順利救出。事故發(fā)生兩小時(shí)后，新浪微博上首先獻(xiàn)血的動(dòng)員和號(hào)召，1700多名市民自發(fā)趕到醫(yī)院獻(xiàn)血?！皳?jù)新浪微博統(tǒng)計(jì)顯示，從事故發(fā)生到24日凌晨2點(diǎn)，新浪微博網(wǎng)友共發(fā)出了100萬條與事故相關(guān)的微博；事故發(fā)生12小時(shí)后，微博上相關(guān)討論量已突破200萬條，其中尋人的轉(zhuǎn)發(fā)量超過50萬條。”[6]可以說在這次事件中，微博充當(dāng)了救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)，在有的主流媒體對(duì)此事尚不清楚時(shí)，微博已經(jīng)進(jìn)行了全面的信息傳播，并在事件救援中發(fā)揮了關(guān)鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發(fā)散地與曝光臺(tái)
微博傳播缺少了把關(guān)人的環(huán)節(jié)，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產(chǎn)生提供了便利條件。突發(fā)事件中人們的精神處于高度敏感狀態(tài)，在對(duì)一些信息無法確定真假時(shí)，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態(tài)?！?·11”日本地震后的“搶鹽風(fēng)潮”就反映了微博對(duì)虛假信息的快速擴(kuò)散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時(shí)，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發(fā)散地也是曝光臺(tái)，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個(gè)網(wǎng)友都可以成為信息的核實(shí)者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等要充分發(fā)揮官方微博的力量。正是基于對(duì)微博等新媒體影響的判斷，人民網(wǎng)輿情監(jiān)測室提出了突發(fā)事件應(yīng)對(duì)的“黃金4小時(shí)”法則，將以傳統(tǒng)平面媒體報(bào)道事件處置的“黃金24小時(shí)”的每一時(shí)間，縮短至新媒體環(huán)境下的4小時(shí)。這就要求政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等加強(qiáng)輿論應(yīng)對(duì)工作，第一時(shí)間識(shí)別微博危機(jī)信息和苗頭性問題，盡快對(duì)輿情進(jìn)行分析研判，及時(shí)利用微博權(quán)威信息，澄清和駁斥不實(shí)信息。
新浪微博作為微博發(fā)展的代表，一直注重對(duì)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)核實(shí)，專門開辟了“新浪微博不實(shí)信息曝光專區(qū)”和官方微博“微博辟謠”賬號(hào)，及時(shí)辟謠信息。在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對(duì)詐騙分子詐騙醫(yī)療費(fèi)的行為，微博的“溫州動(dòng)車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫(yī)院目前對(duì)事故傷者提供綠色通道，一律先進(jìn)行搶救，由醫(yī)院墊付醫(yī)療費(fèi)用。請(qǐng)大家不要輕信要求匯款電話。現(xiàn)已發(fā)現(xiàn)有一詐騙團(tuán)伙利用家屬焦急心理行騙?！痹诒僦{的同時(shí)，面對(duì)突發(fā)事件，政府部門更要積極利用微博進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)微博、新聞網(wǎng)站、傳統(tǒng)媒體之間的優(yōu)勢互補(bǔ)，通過權(quán)威評(píng)論等方式營造主流輿論強(qiáng)勢。
參考文獻(xiàn)：
[1]中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法[EB/OL].news.xinhuanet.com/legal/2007-08/30/content_6637105.htm，2007-08-30.
[2]CNNIC.第28次中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報(bào)告[EB/OL].cnnic.net.cn/，2011-07-19.
[3]逍遙Radio的新浪微博[EB/OL].t.sina.com.cn/cooldj.
[4]“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故 媒體稱微博成動(dòng)車事故最早信息源改變傳播方式[N].中國青年報(bào)，2011-07-25.
隨著網(wǎng)絡(luò)媒體的發(fā)展，社會(huì)公眾既是大眾傳播的受眾，同時(shí)也扮演著信息者的角色，尤其在突發(fā)的自然災(zāi)害和事故災(zāi)難中，現(xiàn)場公眾利用微博往往可以成為第一時(shí)間的信息者。
2010年4月14日發(fā)生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機(jī)于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發(fā)生地震，震感明顯，震級(jí)不詳――好可怕――我從夢中被震醒――心情很壓抑?！盵3]這是目前所知的最早報(bào)道玉樹地震的消息，距離中國地震臺(tái)網(wǎng)中心測定的地震發(fā)生時(shí)間僅僅相隔11分鐘。
2011年7月23日20時(shí)38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生4分鐘后，車廂內(nèi)的乘客“袁小芫”發(fā)出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強(qiáng)烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！?。∥以谧詈笠还?jié)車廂。保佑沒事！！現(xiàn)在太恐怖了??！”[4]微博成為最早的信源。
突發(fā)事件現(xiàn)場的受眾因?yàn)橛H身感知能在第一時(shí)間通過手機(jī)等終端微博，這在速度上是傳統(tǒng)媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠?qū)I(yè)，甚至在一定程度上也不夠準(zhǔn)確，但卻能讓受眾在第一時(shí)間了解哪兒發(fā)生了什么，給受眾帶來無比真實(shí)的現(xiàn)場感。
微博與傳統(tǒng)媒體共同構(gòu)建立體信息網(wǎng)
縱向按事件發(fā)展持續(xù)現(xiàn)場信息。微博的信息具有實(shí)時(shí)性，將若干按時(shí)間縱向記錄事件發(fā)展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經(jīng)過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時(shí)46分第一條內(nèi)容為‘據(jù)中國地震臺(tái)網(wǎng)中心消息，青海玉樹縣今晨發(fā)生7.1級(jí)地震，震中位于縣城附近，可能出現(xiàn)人員傷亡’的微博到4月15日10時(shí)45分的近26個(gè)小時(shí)內(nèi)，中國國際救援隊(duì)了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時(shí)每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災(zāi)區(qū)，所以中國國際救援隊(duì)通過微博的現(xiàn)場救災(zāi)報(bào)道備受關(guān)注，一度成為多家媒體報(bào)道時(shí)引用的救援素材。正是這些縱向按時(shí)間順序持續(xù)現(xiàn)場信息的微博，將災(zāi)難現(xiàn)場的圖片、受災(zāi)群眾的切實(shí)感受、救援的每一步進(jìn)展交織在一起，讓公眾了解災(zāi)難現(xiàn)場的真實(shí)情況。
橫向與主流媒體互為補(bǔ)充，提高信息的全面性?，F(xiàn)階段微博已成為網(wǎng)民收發(fā)信息的首選載體之一，尤其是在突發(fā)事件中，微博的即時(shí)性在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的相對(duì)滯后性。上海交通大學(xué)輿情研究實(shí)驗(yàn)室的《2010中國微博年度報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發(fā)的有11起，比重約占22%。
突發(fā)事件報(bào)道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細(xì)節(jié)則是通過一個(gè)個(gè)微博傳遞的，在一定程度上彌補(bǔ)了主流媒體的信息盲點(diǎn)。玉樹地震后就有微博網(wǎng)友消息：“青海玉樹災(zāi)區(qū)靠西的100公里有個(gè)叫隆寶鎮(zhèn)的地方受災(zāi)嚴(yán)重，目前尚無救援隊(duì)伍抵達(dá)，請(qǐng)大家轉(zhuǎn)發(fā)給相關(guān)部門知曉?！盵5]主流媒體的大局報(bào)道加上微博的細(xì)微關(guān)注構(gòu)建了立體全方位的信息網(wǎng)。
微博充當(dāng)突發(fā)事件中救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)
微博的實(shí)時(shí)性與互動(dòng)性使其在突發(fā)事件的救助與動(dòng)員中具有其他主流媒體所無法比擬的優(yōu)勢。事故現(xiàn)場的公眾利用微博能及時(shí)發(fā)出求救信息，通過網(wǎng)友的轉(zhuǎn)發(fā)迅速擴(kuò)大范圍，引起廣泛關(guān)注，為救援爭取寶貴的時(shí)間。同時(shí)還可以通過照片現(xiàn)場受災(zāi)的具體情況，為救援提供一定的參考和依據(jù)。
“2011年7月23日20時(shí)47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生13分鐘后，網(wǎng)友‘羊圈圈羊’發(fā)出第一條求助微博：‘求救！動(dòng)車D301現(xiàn)在脫軌在距離溫州南站不遠(yuǎn)處！現(xiàn)在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個(gè)工作人員出來！快點(diǎn)救我們！’”[4]這是事故發(fā)生后由乘客發(fā)出的最早的一條求助微博，該微博被網(wǎng)友們大量轉(zhuǎn)發(fā)，兩小時(shí)后該網(wǎng)友被順利救出。事故發(fā)生兩小時(shí)后，新浪微博上首先獻(xiàn)血的動(dòng)員和號(hào)召，1700多名市民自發(fā)趕到醫(yī)院獻(xiàn)血?！皳?jù)新浪微博統(tǒng)計(jì)顯示，從事故發(fā)生到24日凌晨2點(diǎn)，新浪微博網(wǎng)友共發(fā)出了100萬條與事故相關(guān)的微博；事故發(fā)生12小時(shí)后，微博上相關(guān)討論量已突破200萬條，其中尋人的轉(zhuǎn)發(fā)量超過50萬條?！盵6]可以說在這次事件中，微博充當(dāng)了救助與動(dòng)員的有效平臺(tái)，在有的主流媒體對(duì)此事尚不清楚時(shí)，微博已經(jīng)進(jìn)行了全面的信息傳播，并在事件救援中發(fā)揮了關(guān)鍵的作用。
微博成為虛假信息和謠言的發(fā)散地與曝光臺(tái)
微博傳播缺少了把關(guān)人的環(huán)節(jié)，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產(chǎn)生提供了便利條件。突發(fā)事件中人們的精神處于高度敏感狀態(tài)，在對(duì)一些信息無法確定真假時(shí)，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態(tài)。“3?11”日本地震后的“搶鹽風(fēng)潮”就反映了微博對(duì)虛假信息的快速擴(kuò)散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時(shí)，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發(fā)散地也是曝光臺(tái)，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個(gè)網(wǎng)友都可以成為信息的核實(shí)者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等要充分發(fā)揮官方微博的力量。正是基于對(duì)微博等新媒體影響的判斷，人民網(wǎng)輿情監(jiān)測室提出了突發(fā)事件應(yīng)對(duì)的“黃金4小時(shí)”法則，將以傳統(tǒng)平面媒體報(bào)道事件處置的“黃金24小時(shí)”的每一時(shí)間，縮短至新媒體環(huán)境下的4小時(shí)。這就要求政府機(jī)構(gòu)、新聞媒體等加強(qiáng)輿論應(yīng)對(duì)工作，第一時(shí)間識(shí)別微博危機(jī)信息和苗頭性問題，盡快對(duì)輿情進(jìn)行分析研判，及時(shí)利用微博權(quán)威信息，澄清和駁斥不實(shí)信息。
新浪微博作為微博發(fā)展的代表，一直注重對(duì)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)核實(shí)，專門開辟了“新浪微博不實(shí)信息曝光專區(qū)”和官方微博“微博辟謠”賬號(hào)，及時(shí)辟謠信息。在“7?23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對(duì)詐騙分子詐騙醫(yī)療費(fèi)的行為，微博的“溫州動(dòng)車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫(yī)院目前對(duì)事故傷者提供綠色通道，一律先進(jìn)行搶救，由醫(yī)院墊付醫(yī)療費(fèi)用。請(qǐng)大家不要輕信要求匯款電話?，F(xiàn)已發(fā)現(xiàn)有一詐騙團(tuán)伙利用家屬焦急心理行騙?！痹诒僦{的同時(shí)，面對(duì)突發(fā)事件，政府部門更要積極利用微博進(jìn)行有效的疏導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)微博、新聞網(wǎng)站、傳統(tǒng)媒體之間的優(yōu)勢互補(bǔ)，通過權(quán)威評(píng)論等方式營造主流輿論強(qiáng)勢。
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一起危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的發(fā)生,其原因往往是復(fù)雜的,多種的,而非某個(gè)單一的原因造成的。為了便于事故原因的分類分析及預(yù)防措施的制定,這里把事故原因的分類進(jìn)一步的細(xì)化,分為管理原因、人的失誤(包括違章行為)、設(shè)備設(shè)施的缺陷、環(huán)境方面的原因(又包括道路狀況、地形、人群、天氣狀況(溫濕度、風(fēng)霧、雨雪、晴陰、時(shí)間等)、交通事故引發(fā)危險(xiǎn)品事故、救援不當(dāng)導(dǎo)致事故擴(kuò)大等六類。
按照上述事故原因的分類,本文在對(duì)30起典型事故逐一分析的基礎(chǔ)上,把危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故原因分成六類進(jìn)行匯總分析如下。
一、管理原因
根據(jù)責(zé)任劃分,管理原因可分為二個(gè)方面,一是政府主管部門及相關(guān)部門的管理原因,二是企業(yè)方面的管理原因。企業(yè)方面主要指托運(yùn)方(貨主)和承運(yùn)方(運(yùn)輸公司、個(gè)體運(yùn)輸戶)。
一)政府主管部門及相關(guān)管理部門方面的管理原因
a.危險(xiǎn)品運(yùn)輸資質(zhì)的管理是薄弱環(huán)節(jié)
危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的發(fā)生,有很大一部分是由于企業(yè)或運(yùn)輸公司沒有危險(xiǎn)品運(yùn)輸資質(zhì),駕駛員沒有危險(xiǎn)品從業(yè)資格證,因而在運(yùn)輸過程中由于設(shè)備的缺陷、人員的違章、對(duì)運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品事故隱患發(fā)生一無所知,最終導(dǎo)致危險(xiǎn)品事故的發(fā)生。
b某些乘客或司機(jī)違章攜帶易燃易爆品
近年來,客車由于乘客攜帶、客車捎帶或客貨混裝導(dǎo)致的危險(xiǎn)品火災(zāi)爆炸事故經(jīng)常發(fā)生,特別在春運(yùn)期間尤其嚴(yán)重。雖然政府有關(guān)部門大力宣傳,三令五申,加大監(jiān)管力度,但仍無法杜絕這類事故的發(fā)生。
二)企業(yè)方面的管理原因
a. 不執(zhí)行或不嚴(yán)格執(zhí)行國家的危險(xiǎn)品安全管理?xiàng)l例的有關(guān)規(guī)定,把危險(xiǎn)品等同一般貨物運(yùn)輸,是這類事故發(fā)生的主要原因。
b. 在運(yùn)輸危險(xiǎn)品前沒有事先對(duì)道路、天氣等情況進(jìn)行調(diào)查,沒有慎重選擇路線,沒有充分考慮到天氣可能發(fā)生的意外的變化,沒有制定相應(yīng)的預(yù)防措施,才導(dǎo)致了一些事故的發(fā)生。
c. 企業(yè)違章自制、改裝危險(xiǎn)化學(xué)品容器,使存在多處缺陷的不合格的危險(xiǎn)品容器投入使用,也是導(dǎo)致事故發(fā)生的一方面原因。
d. 企業(yè)由于沒有執(zhí)行對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛進(jìn)行技術(shù)性能檢測,更沒有嚴(yán)格的定期全面檢查、維護(hù)及日常出車前的逐項(xiàng)檢查,從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。
e. 承運(yùn)方(運(yùn)輸公司或個(gè)體運(yùn)輸戶)安全意識(shí)淡薄,沒有危險(xiǎn)品營運(yùn)證,仍承接危險(xiǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)。也導(dǎo)致一些事故的發(fā)生。
二、人的失誤
人的失誤按失誤者的身份可歸納為裝車人的失誤、開車人的失誤、修車人的失誤等三類。下面按照這三類失誤逐一歸納分析。
a. 裝車人的失誤
裝車人的失誤主要有:超重裝載;超高裝載;沒對(duì)危險(xiǎn)品容器采取緊固措施,使其在路上顛簸碰撞,甚至掙脫約束滾下車;危險(xiǎn)品容器的閥門沒有擰緊,以致發(fā)生泄漏。
b. 開車人的失誤
開車人的失誤即駕駛員的違章駕駛或失誤。據(jù)統(tǒng)計(jì),80%的交通事故是由駕駛員的違章或失誤造成的。開車人的失誤主要以下幾個(gè)方面:
l駕駛
疲勞駕駛;或駕駛技術(shù)差;在雨天、雪天、大霧天、彎道處、路口等行車不慎,思想麻痹,車速過快;違章超速行車或超車。
2 行車路線
行車路線選擇不當(dāng),違章從人口密集處通過;或道路不熟,出現(xiàn)意外。
c. 修車人的失誤
修車人的失誤主要有:車輛維修保養(yǎng)不善,檢查不仔細(xì),使有缺陷、有隱患的車輛上路;電焊工違章在易燃易爆環(huán)境下動(dòng)火修理運(yùn)輸危險(xiǎn)品車輛,導(dǎo)致起火或爆炸。
人的失誤大都與管理上的原因有著密切的關(guān)系。可以說,絕大多數(shù)的失誤都是由于管理原因直接或間接造成的。這也是為什么人們往往把管理原因作為一起事故的主要原因。因此,減少人的失誤,從根本上還是要法規(guī)、制度的建立健全,執(zhí)法的嚴(yán)明,管理的完善,培訓(xùn)教育的重視等方面著手。
三、設(shè)備設(shè)施的缺陷
設(shè)備設(shè)施的缺陷主要是由于管理原因和人的失誤造成的。主管部門監(jiān)察監(jiān)督不力,企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)安全意識(shí)淡薄,致使出現(xiàn)不合格的危險(xiǎn)品運(yùn)輸設(shè)備;司機(jī)及車輛維護(hù)人員思想麻痹,檢查不認(rèn)真,導(dǎo)致有缺陷的危險(xiǎn)品車輛上路營運(yùn)。因此,要減少因運(yùn)輸設(shè)備導(dǎo)致的危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故,首先要加強(qiáng)監(jiān)督管理,保證危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛為合法車輛,危險(xiǎn)品容器為合格設(shè)備。其次為加強(qiáng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛的車況檢查,制定嚴(yán)格的日常出車檢查和定期綜合性能檢測。其三要對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行技能培訓(xùn)與安全意識(shí)培訓(xùn),提高責(zé)任心,及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故隱患。
四、環(huán)境方面的原因
環(huán)境原因包括天氣、地形及路況、人群、時(shí)間等幾個(gè)方面。天氣狀況有晴、陰、雨、雪、風(fēng)、霧、熱、冷等;地形及路況影響車輛運(yùn)動(dòng)和司機(jī)視野,地形還影響到危險(xiǎn)品泄漏后的;人群稠密影響到事故后果;時(shí)間主要是指白天或夜晚,影響到司機(jī)的駕駛和周圍的人員活動(dòng)情況。
五、交通事故引發(fā)危險(xiǎn)品事故
運(yùn)輸危險(xiǎn)品的車輛一旦發(fā)生交通事故,往往會(huì)引發(fā)危險(xiǎn)品泄漏事故,甚至危險(xiǎn)品起火、爆炸事故。所以,控制危險(xiǎn)品運(yùn)輸事故,首先要從控制交通事故著手,加強(qiáng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸單位的資質(zhì)管理,加強(qiáng)危貨駕駛員的培訓(xùn)與管理,嚴(yán)格運(yùn)輸危險(xiǎn)品車輛的車況檢查,慎重選擇危險(xiǎn)品運(yùn)輸路線。控制了交通事故,必然會(huì)大大減少危險(xiǎn)品公路運(yùn)輸事故的發(fā)生。
六、事故救援不當(dāng)導(dǎo)致災(zāi)情擴(kuò)大
Abstract:This research considered Xiangan zhaoshan representative area as the object of study. Based on the Public security theory, it aimed at establishing a thorough city security system and forming an emergency mechanism and equipping city security system with advanced science and technology. The research contents of this paper include six parts: general situation of Zhaoshan’s public security; function division; planning for controlling flood and draining flooded field; planning for finding out major hazard source; planning for traffic safety; safety program for emergency. The research emphasizes on the content of city security and takes the city security as the goal to do the application study of city’s public security planning. It has its available significance and it is helpful to improve the city's safety integrity level.
Keywords:public safety；city planning；research；Xiangtan Zhaoshan representative area
中圖分類號(hào)：TU984.11+6
文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B
文章編號(hào)：1008-0422（2012）05-0093-04
1 引言
公共安全是指城鄉(xiāng)及其人員、財(cái)產(chǎn)、生命線等重要系統(tǒng)的安全，重點(diǎn)是建立重大危險(xiǎn)源、城鄉(xiāng)公共基礎(chǔ)設(shè)施供給、自然災(zāi)害、疏散交通等對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展帶來風(fēng)險(xiǎn)的安全防范體系。公共安全作為國家安全的重要組成部分，是城鄉(xiāng)依法進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和文化活動(dòng)，以及生產(chǎn)和經(jīng)營等所必需的良好的內(nèi)部秩序和外部環(huán)境的保證。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步,城市公共安全規(guī)劃越來越受到人們的重視，研究和建設(shè)城市公共安全規(guī)劃的體系，實(shí)施有效的城市公共安全規(guī)劃方案勢在必行。
近年隨著經(jīng)濟(jì)的增長，人口及產(chǎn)業(yè)紛紛涌向城市，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市化進(jìn)程加快，各種自然因素、人為因素引起災(zāi)害事故頻度和程度迅速增加，而且由于城市集聚了大量的人口、產(chǎn)業(yè)及財(cái)富，一旦發(fā)生災(zāi)害，將造成巨大經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡，產(chǎn)生嚴(yán)重的社會(huì)影響，阻礙城市的可持續(xù)發(fā)展。均向人們提出了重視城市公共安全的警示。
據(jù)聯(lián)合國《減少災(zāi)難的危險(xiǎn)》報(bào)告，1990年，世界上共發(fā)生了261起自然災(zāi)害，受災(zāi)人數(shù)為9000萬；2003年，這兩個(gè)數(shù)字分別上升至337起和2.54億。13年間，全球受災(zāi)人數(shù)幾乎增長了3倍。嚴(yán)重妨礙正常的生產(chǎn)和生活秩序，對(duì)公共安全和社會(huì)生產(chǎn)力造成巨大破壞。人們對(duì)安全問題的廣泛關(guān)注，除了世界范圍內(nèi)惡性滅害事件的客觀推動(dòng)外，還有這更為宏觀的戰(zhàn)略政策背景。
因此，本文以城市安全為目標(biāo)，進(jìn)行城市公共安全規(guī)劃應(yīng)用研究具有現(xiàn)實(shí)可行的意義，有助于提高城市的整體安全水平。
2 昭山示范區(qū)城市公共安全概況
2.1城市公共安全現(xiàn)狀
2.1.1地理位置
示范片區(qū)地處長、株、潭三市中心，從長株潭三市的區(qū)位分析，規(guī)劃區(qū)位于長沙、株洲、湘潭三市交匯中心，地理位置優(yōu)越，交通發(fā)達(dá)，距離三市均約20km，京廣鐵路、武廣高速鐵路、京珠高速公路、上瑞高速公路、320國道、107國道、芙蓉大道、紅易大道貫穿南北和東西，西面有湘江，水運(yùn)條件優(yōu)越，湘江航道向北可直達(dá)長江。具備良好的區(qū)位條件和交通條件。（圖1、圖2）
3 功能區(qū)劃
3.1.1 區(qū)域安全空間體系劃分
3.1.1.1區(qū)域用地及交通分析
昭山示范區(qū)現(xiàn)狀主要客貨運(yùn)交通均依靠公路運(yùn)輸完成。芙蓉大道即原107國道，紅易大道構(gòu)成了“T”字形對(duì)外交通聯(lián)系通道，均為一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)。京珠高速與上瑞高速以及蓮易高速呈“十”字形穿境而過，在示范區(qū)內(nèi)尚無互通出口，最近的高速公路互通出口是位于示范規(guī)劃范圍南面約700m左右的竹埠港出入口。
3.1.1.2規(guī)劃區(qū)域的安全區(qū)劃
安全區(qū)劃一般分為三級(jí)――防災(zāi)分區(qū)、防災(zāi)圈和防災(zāi)據(jù)點(diǎn)。防災(zāi)分區(qū)以城市總體安全結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，以組團(tuán)邊界、大的河流、綠化帶或交通通道為邊界，各自具有相對(duì)獨(dú)立的防災(zāi)救災(zāi)系統(tǒng)，同時(shí)各防災(zāi)分區(qū)通過一級(jí)應(yīng)急疏散通道相連，實(shí)現(xiàn)防災(zāi)功能協(xié)調(diào)與相互應(yīng)急救援。防災(zāi)圈是公共安全規(guī)劃的最小獨(dú)立單元，可以街道為單位，具有相應(yīng)規(guī)模的災(zāi)害防御空間和應(yīng)急救災(zāi)空間，并具備六大防災(zāi)系統(tǒng)――避難場所、疏散通道、消防、醫(yī)療、物資和治安。各防災(zāi)圈通過二級(jí)應(yīng)急疏散通道相互聯(lián)系，成為有機(jī)整體。防災(zāi)據(jù)點(diǎn)是防災(zāi)最基本單元，以社區(qū)為單位，具有組織協(xié)調(diào)應(yīng)急救援、緊急疏散避難功能。
昭山示范區(qū)的安全區(qū)劃根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際現(xiàn)狀和總體規(guī)劃的要求形成為“三橫一縱一核五片區(qū)區(qū)”的整體分區(qū)，以規(guī)劃區(qū)內(nèi)的交通主干與河流為分界，設(shè)立了5個(gè)防災(zāi)區(qū)，7個(gè)人流交通防災(zāi)疏散圈，5個(gè)防災(zāi)據(jù)點(diǎn)，1個(gè)中心指揮所，境內(nèi)主要道路為主要疏散通道，形成了城市完整的安全疏散體系。
3.1.2 安全通道及疏散
昭山示范區(qū)的安全通道主要以境內(nèi)的交通道路為主，并在部分地方設(shè)置路障，以保證交通的暢通；人流及車流的疏散主要以各村部和城市廣場的開敞空間為據(jù)點(diǎn)組織防災(zāi)避難疏散的需求，使城市安全的得到保證。
示范區(qū)的道路網(wǎng)在“兩橫一縱”的結(jié)構(gòu)性路網(wǎng)基礎(chǔ)上，適應(yīng)場地自然地形條件，滿足示范區(qū)建設(shè)要求，采用組團(tuán)式格網(wǎng)布局。道路總體上按照干路和支路兩個(gè)等級(jí)進(jìn)行布置。（圖3、圖4）
3.1.3 生命線工程
加強(qiáng)生命線工程建設(shè)，要害職能部門及生命線工程應(yīng)配置自備電源，并有可靠的通信保障系統(tǒng)；加強(qiáng)道路系統(tǒng)建設(shè)，滿足避震疏散要求；供水、供力、通信等系統(tǒng)設(shè)施應(yīng)按8度設(shè)防，加強(qiáng)消防設(shè)施建設(shè)，遠(yuǎn)期形成城鎮(zhèn)救災(zāi)減災(zāi)系統(tǒng)；加強(qiáng)醫(yī)療設(shè)施建設(shè)，醫(yī)院門診及重要設(shè)施抗震標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按8度設(shè)防。
4 防洪排澇規(guī)劃
4.1.1 防洪規(guī)劃
昭山示范區(qū)防洪工程體系為仰天湖防洪保護(hù)圈，保護(hù)圈長17.06km。仰天湖防洪圈目前只有仰天湖堤5750m，因此建議在仰天湖防洪保護(hù)圈段完善防洪堤的同時(shí)保證仰天湖休閑生態(tài)綠地與湘江的親水性。
4.1.2 排澇規(guī)劃
規(guī)劃按照高水高排、低水低排的原則，合理劃分排水分區(qū)，盡量減少輕低洼區(qū)排水負(fù)擔(dān)。考慮天然地面高程與洪水位的高差、高水位持續(xù)時(shí)間、低洼區(qū)現(xiàn)狀建設(shè)情況等，根據(jù)昭山示范區(qū)洪水和低洼區(qū)情況，經(jīng)綜合分析，防澇措施以強(qiáng)排為主，盡量利用區(qū)內(nèi)天然水面的調(diào)蓄削峰功能，減小排澇泵站規(guī)模。采取工程措施與非工程措施相結(jié)合的方式，因地制宜，綜合治理，保證城市排澇安全。
4.1.3 預(yù)警系統(tǒng)
圖5-2是對(duì)干旱、暴雨、連陰雨、干熱風(fēng)、冷暖災(zāi)害等多種氣候?yàn)?zāi)害的預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，系統(tǒng)共分三個(gè)大的模塊：基本氣候資料、監(jiān)測分析、產(chǎn)品輸出。該系統(tǒng)利用歷史氣候資料和實(shí)時(shí)氣象資料，能對(duì)多種氣候?yàn)?zāi)害進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測與預(yù)警分析，可實(shí)現(xiàn)信息的自動(dòng)采集、管理、分析及其服務(wù)的高度自動(dòng)化。
4.1.4 應(yīng)急體系
（1）重點(diǎn)部位：大壩、圍堰工程和臨時(shí)生產(chǎn)、生活設(shè)施及施工現(xiàn)場。
（2）應(yīng)急方案：
①內(nèi)部報(bào)警。②.對(duì)外報(bào)警。③人員撤離(若需要)。④抗洪搶險(xiǎn)。⑤搶救。⑥搶救財(cái)物。⑦現(xiàn)場消毒和疾病預(yù)防。⑧善后處理。由辦公室人員負(fù)責(zé)。
5 重大危險(xiǎn)源布點(diǎn)規(guī)劃
5.1 重大危險(xiǎn)源的安全控制措施
1）首先要保證危險(xiǎn)源安全運(yùn)行和儲(chǔ)存的設(shè)備、設(shè)施本質(zhì)安全化。本質(zhì)安全化是安全生產(chǎn)中的一個(gè)必備條件，對(duì)于重大危險(xiǎn)源而言，則是十分必要的。每個(gè)公司的工業(yè)鍋爐，國家對(duì)其設(shè)計(jì)、制造、安裝都制定了國家標(biāo)準(zhǔn)，并且安排了定點(diǎn)廠家，由主管部門委派專業(yè)監(jiān)督人員對(duì)每臺(tái)鍋爐的制造進(jìn)行監(jiān)察，這就保證了鍋爐的制造質(zhì)量，也是本質(zhì)安全化的重要一環(huán)。
2）常規(guī)的防范措施不可忽視。企業(yè)的廣大員工在對(duì)重大危險(xiǎn)源的管理中逐步積累出一些經(jīng)驗(yàn)來預(yù)防危險(xiǎn)源的逆變。對(duì)于化工企業(yè)各種油、氣、化學(xué)危險(xiǎn)品儲(chǔ)罐為確保安全而常用的水降溫措施，定期試驗(yàn)安全閥，定期清洗儲(chǔ)罐，定期防腐除銹等，都是行之有效的辦法，也是不可缺少的預(yù)防手段。
3）增強(qiáng)人員的安全技術(shù)素質(zhì)，提高安全操作的標(biāo)準(zhǔn)化程度。人的不安全行為是造成危險(xiǎn)源事故發(fā)生的重要因素，因此，增強(qiáng)危險(xiǎn)源管理人員的安全技術(shù)素質(zhì)，是預(yù)防事故發(fā)生的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。從事危險(xiǎn)源管理，操作的人員必須事先經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)、考核，合格后發(fā)給證書，才能上崗作業(yè)。在日常工作中，還應(yīng)不斷地進(jìn)行學(xué)習(xí)、教育，掌握各種監(jiān)測儀器、儀表的用法，緊急避險(xiǎn)措施的實(shí)施辦法。
4）對(duì)于各個(gè)公司所排出的有毒廢氣廢水廢渣都應(yīng)引進(jìn)最新的設(shè)備及方法進(jìn)行環(huán)保處理后再進(jìn)行妥善的排出。
6 交通安全規(guī)劃
6.1 昭山示范區(qū)道路交通安全概況
6.1.1城市道路交通安全規(guī)劃目標(biāo)
建議昭山示范區(qū)道路交通安全規(guī)劃的具體目標(biāo)是規(guī)劃20年內(nèi)降低道路死亡10%，規(guī)劃20年內(nèi)減少道路碰撞數(shù)10%，減少行人碰撞次數(shù)，提高重型車輛道路交通安全，減少運(yùn)輸車輛碰撞事故，提高運(yùn)輸交通安全。
6.1.2城市道路交通安全控制措施規(guī)劃
①改善道路基礎(chǔ)設(shè)施
對(duì)昭山示范區(qū)道路和交通設(shè)施情況多渠道開展調(diào)查研究，主要措施包括:改善道路設(shè)計(jì)，提高道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路面質(zhì)量，加快干線道路的改造，實(shí)行機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的分離。另一方面，增加和完善各種標(biāo)志、標(biāo)線與信號(hào)管制等配套交通安全設(shè)施。在主要的十字交叉路口設(shè)置紅綠燈和互通式立交，主要道路兩側(cè)如果沒有實(shí)體的依仗應(yīng)設(shè)計(jì)防護(hù)欄，以減少事故的發(fā)生。
②交通事故黑點(diǎn)
通過對(duì)昭山示范區(qū)內(nèi)所有的交通道路事故易發(fā)生的地點(diǎn)，如陡坡路窄無提示牌，尤其是某些交叉路口最容易發(fā)生事故，對(duì)于這些地方應(yīng)選擇各個(gè)角度設(shè)置顯眼易見的減速提示牌提醒行人和司機(jī)。
③設(shè)置綠化防護(hù)帶
昭山示范區(qū)境內(nèi)的道路交錯(cuò)復(fù)雜，還有鐵路干線穿插而過，在重要道路與鐵路兩側(cè)結(jié)合道路綠化設(shè)置相應(yīng)面積的綠化防護(hù)帶。
6.1.3道路交通事故應(yīng)急交通方案
①道路交通事故應(yīng)急交通方案
由昭山示范區(qū)交通主管部門建立應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組，設(shè)立指揮中心，加強(qiáng)監(jiān)測與預(yù)警，建立應(yīng)急機(jī)動(dòng)力量，對(duì)事故進(jìn)行分級(jí)并建立相應(yīng)的響應(yīng)機(jī)制，組織警力和相關(guān)責(zé)任單位及時(shí)處理事故。
② 加強(qiáng)道路交通事故救援
建議在昭山示范區(qū)西邊城區(qū)采用智能交通引導(dǎo)，在獲得路面交通的信息前提下，選擇最佳路徑進(jìn)行救援；高快速路則嚴(yán)格管理，保障救援車道的暢通。
此外，考慮到昭山示范區(qū)的實(shí)際情況，提出以下建議:
在交通量大、交通事故頻發(fā)路段，增設(shè)一個(gè)車道，加強(qiáng)交通監(jiān)控管理，使之專供救險(xiǎn)車輛使用；目前昭山區(qū)內(nèi)主干路基本有公交專用道，在加強(qiáng)管理(限制非公交車占用)的前提下，將其作為交通事故的緊急救援通道；建立實(shí)施飛機(jī)救援系統(tǒng)，建設(shè)與之配套的專用機(jī)場，重大交通事故及緊急情況下使用直升飛機(jī)救援。
7 突發(fā)事件安全規(guī)劃
7.1 防火消防
7.1.1規(guī)劃原則
明確功能分區(qū)，便于防火隔離和加強(qiáng)易燃企業(yè)防火防爆建設(shè)。工業(yè)倉儲(chǔ)用地相對(duì)集中，并用道路、綠化帶與其他功能區(qū)分隔；居住區(qū)建設(shè)要充分考慮消防要求，建設(shè)管理好消防通道及消防設(shè)施，取締棚戶區(qū)，逐步解決一些火災(zāi)隱患點(diǎn)；加強(qiáng)公共中心保護(hù)工作，對(duì)一些重要公建設(shè)施要重點(diǎn)保護(hù)；城鎮(zhèn)建筑按有關(guān)規(guī)范，實(shí)行防火設(shè)計(jì)，提高耐火等級(jí)和內(nèi)部消防能力，降低火災(zāi)發(fā)生和蔓延的可能性。集貿(mào)市場或營業(yè)攤點(diǎn)的設(shè)置，不得堵塞消防通道和影響消火栓的使用。
7.1.2防火分區(qū)
消防規(guī)劃根據(jù)昭山示范區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及建設(shè)基本情況，綜合評(píng)價(jià)引起火災(zāi)的危險(xiǎn)程度及火災(zāi)所能造成的災(zāi)害程度、影響程度，將昭山示范區(qū)按消防保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)劃分為甲、乙、丙三類消防安全保護(hù)區(qū)域。
7.1.3防火工程規(guī)劃
7.2 突發(fā)衛(wèi)生事件
突發(fā)事件一旦難以避免地到來，就必須啟動(dòng)緊急處置機(jī)制進(jìn)行應(yīng)對(duì)。因此，緊急處置機(jī)制的建設(shè)是應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的核心環(huán)節(jié)，直接關(guān)系應(yīng)對(duì)的質(zhì)量與效率。
7.3 突發(fā)社會(huì)安全事件
突發(fā)社會(huì)安全事件主要包括重大刑事案件、涉外突發(fā)事件、恐怖襲擊事件、民族宗教事件、經(jīng)濟(jì)安全事件以及規(guī)模較大的等。
建立健全高效的社會(huì)安全事件預(yù)警系統(tǒng)，需要全面整合社會(huì)信息資源，構(gòu)建完善的信息網(wǎng)絡(luò)，暢通信息通報(bào)渠道，建立準(zhǔn)確及時(shí)的信息收集、報(bào)告、分析、研究體系，及時(shí)對(duì)信息進(jìn)行分析評(píng)估，對(duì)社會(huì)安全安全隱患進(jìn)行預(yù)測。
7.4 突發(fā)事件安全機(jī)制
7.4.1建立和完善信息公開機(jī)制
向社會(huì)提供真實(shí)可靠的公共信息是政府和媒體的社會(huì)責(zé)任。尤其是在全球化時(shí)代，這些信息不僅關(guān)系到本國公民的健康和生命安全，而且還直接與外國公民的健康和生命安全相聯(lián)系。信息的公開，特別是對(duì)那些涉及到重大公益的災(zāi)難性信息，就更應(yīng)該及時(shí)準(zhǔn)確地提供給公眾。
第一，逐步完善新聞發(fā)言人制度。第二，建立預(yù)警信息機(jī)制。第三，構(gòu)建多層次的信息平臺(tái)。第四，建立與新聞媒體之間的溝通和合作機(jī)制[媒體作為政府主體的一個(gè)組成部分，是黨和政府的喉舌和宣傳工具。
7.4.2建立干部問責(zé)機(jī)制
突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法規(guī)定了違反本法應(yīng)負(fù)的法律責(zé)任。主要包括：一是地方各級(jí)政府和縣級(jí)以上政府部門違反突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法規(guī)定的處分責(zé)任，包括不作為的法律責(zé)任和亂作為的法律責(zé)任；二是有關(guān)單位不履行法定義務(wù)的行政處罰責(zé)任；三是編造、傳播虛假信息的法律責(zé)任；四是單位和個(gè)人不服從或者不配合行政機(jī)關(guān)應(yīng)急處置的法律責(zé)任；五是單位或者個(gè)人的侵權(quán)責(zé)任；六是突發(fā)事件應(yīng)對(duì)中的刑事責(zé)任。
7.4.3建立心理危機(jī)干預(yù)管理機(jī)制
第一，建立社會(huì)支持系統(tǒng)。第二，進(jìn)行認(rèn)知干預(yù)。第三，提供準(zhǔn)確信息。第四，幫助居喪者順利度過悲哀過程。第五，提供積極的應(yīng)對(duì)方法。第六，配合藥物治療。第七，建立與完善心理危機(jī)干預(yù)機(jī)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)。
7.4.4建立公共財(cái)政應(yīng)急機(jī)制
公共財(cái)政應(yīng)急機(jī)制是防范和化解公共風(fēng)險(xiǎn)的最后一道防線，自然也是應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的一個(gè)必不可少的手段。從過去的經(jīng)驗(yàn)來看，各種公共突發(fā)事件一旦來臨，財(cái)政總是難以置身事外。
8 結(jié)語
城市公共安全規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要內(nèi)容。在規(guī)劃內(nèi)容上，新的城市公共安全規(guī)劃比傳統(tǒng)防災(zāi)減災(zāi)規(guī)劃更豐富、更綜合系統(tǒng)化，不僅包括傳統(tǒng)自然災(zāi)害、火災(zāi)事故等，更包括生命線系統(tǒng)保障性規(guī)劃、公共衛(wèi)生、應(yīng)急體系規(guī)劃。在規(guī)劃層次上，從傳統(tǒng)的預(yù)防工程延伸到預(yù)防、應(yīng)急、恢復(fù)重建的工程及非工程性管理建設(shè)體系。在規(guī)劃的科學(xué)性層面，增加了公共安全研究的內(nèi)容，新的公共安全規(guī)劃更力求與規(guī)劃評(píng)價(jià)的內(nèi)容結(jié)合，提升規(guī)劃的科學(xué)性。在規(guī)劃的空間體系層面，進(jìn)行圈層化設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)綜合避難圈和應(yīng)急救援圈的建立，形成公共安全的空間系統(tǒng)。
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1.確保運(yùn)輸安全，是鐵路發(fā)展的需要
對(duì)北京局而言，對(duì)確保運(yùn)輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中心，既是國家和首都的門戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點(diǎn)的主要干線就有11條，不僅承擔(dān)著服務(wù)首都地區(qū)和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任，我們在安全上發(fā)生任何問題，都會(huì)造成極為嚴(yán)重的后果和社會(huì)影響，不僅損害鐵路形象，甚至?xí)绊戣F路發(fā)展進(jìn)程。安全就成為了鐵路運(yùn)輸?shù)纳€，是鐵路最基本、最重要的職責(zé)，是評(píng)判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時(shí)代內(nèi)涵，把確保運(yùn)輸安全作為鐵路各項(xiàng)工作最根本的前提，作為衡量每一個(gè)單位、每一個(gè)部門、每一名領(lǐng)導(dǎo)干部工作的首要標(biāo)志，作為檢驗(yàn)學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀成效的主要標(biāo)準(zhǔn)之一，全力抓實(shí)抓好，確保運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定。
2.當(dāng)前鐵路運(yùn)輸安全工作現(xiàn)狀分析
當(dāng)前北京局鐵路運(yùn)輸安全應(yīng)當(dāng)說是總體穩(wěn)定、趨于好轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢與依然嚴(yán)峻的現(xiàn)狀并存，運(yùn)輸安全基礎(chǔ)薄弱的狀況并沒有從根本上改變，又面臨許多新的形勢和挑戰(zhàn)。2013年，局管內(nèi)發(fā)生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構(gòu)成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數(shù)呈下降趨勢，也沒有發(fā)生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動(dòng)車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢仍不容樂觀。
近幾年來，鐵路安全生產(chǎn)工作從規(guī)章制度建設(shè)和安全管理體制建設(shè)兩個(gè)方面取得了長足進(jìn)展。一方面，鐵路已經(jīng)形成較為嚴(yán)密、清晰的安全規(guī)章制度體系，特別是形成了以《技規(guī)》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援規(guī)則》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路管理機(jī)構(gòu)職責(zé)規(guī)定》和《鐵路行車設(shè)備故障調(diào)查處理辦法》為主體的鐵路法規(guī)、規(guī)章，全面規(guī)范了鐵路的技術(shù)管理、事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理。北京局同時(shí)制定出臺(tái)了相應(yīng)的安全考核、責(zé)任追究的制度措施，使安全生產(chǎn)各個(gè)方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來鐵路管理體制進(jìn)行了重大改革，由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級(jí)管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級(jí)管理模式，但安全監(jiān)察體制卻一直維持了下來，安全監(jiān)管力量沒有削弱反而得到了強(qiáng)化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽泉組建了安全監(jiān)察隊(duì)。各站段也成立了安全科及安全監(jiān)察大隊(duì)，形成了較為健全的安全監(jiān)管體系。但“嚴(yán)格不起來，落實(shí)不下去”的問題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會(huì)議上，并沒有真正貫徹落實(shí)到現(xiàn)場。
隨著時(shí)速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開通運(yùn)營，標(biāo)志著中國鐵路已經(jīng)跨入了高速時(shí)代。高速時(shí)代的到來，決不僅僅是對(duì)列車運(yùn)行速度的要求，更重要的是對(duì)思想理念、運(yùn)營管理、設(shè)備質(zhì)量、安全生產(chǎn)等方面的高標(biāo)準(zhǔn)要求。從高速、提速安全的現(xiàn)狀來看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運(yùn)營規(guī)律，構(gòu)建起了比較完善的提速安全保障體系，但規(guī)范的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還沒有完全建立起來，各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)還需要進(jìn)一步細(xì)化和完善。特別是如何常態(tài)保持移動(dòng)和固定設(shè)備的良好運(yùn)用狀態(tài)，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細(xì)化措施比較粗放，個(gè)別新技術(shù)、新裝備功能尚未得到充分利用，設(shè)備檢修能力不強(qiáng)，依賴生產(chǎn)廠家的現(xiàn)象比較突出，動(dòng)車組司機(jī)、隨車機(jī)械師、列控系統(tǒng)維修人員等主要行車工種人員素質(zhì)亟待提高。特別是隨著運(yùn)營時(shí)間的延長，許多系統(tǒng)適應(yīng)性的問題會(huì)逐步暴露，如何解決和防范好這些問題，還需要各個(gè)方面付出加倍的努力。
3.加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全工作的對(duì)策措施。
鐵路運(yùn)輸安全是一個(gè)系統(tǒng)工程，不僅取決于設(shè)備質(zhì)量，而且取決于職工素質(zhì)和管理基礎(chǔ)；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環(huán)境；不僅取決于系統(tǒng)內(nèi)部，而且取決于外部條件。各種因素的復(fù)雜性、關(guān)聯(lián)性、敏感性非常強(qiáng)，任何一個(gè)部位、一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都有可能給人民群眾生命財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重?fù)p失。因此，必須從路情和安全領(lǐng)域的實(shí)際出發(fā)，堅(jiān)持以人為本、安全發(fā)展的原則，以人的生命為本，把發(fā)展建立在安全保障能力不斷增強(qiáng)、安全生產(chǎn)狀況持續(xù)改善、職工生命安全和身體健康得到切實(shí)保證的基礎(chǔ)上，促進(jìn)安全生產(chǎn)與全局各項(xiàng)工作的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。堅(jiān)持安全第一、預(yù)防為主的原則，牢固樹立安全第一的思想，始終把安全生產(chǎn)作為第一位的責(zé)任和任務(wù)來抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計(jì)地預(yù)防事故的發(fā)生，做到安全優(yōu)先、防患未然。堅(jiān)持專業(yè)負(fù)責(zé)、綜合治理的原則，按照管生產(chǎn)必須管安全，強(qiáng)化專業(yè)部門安全生產(chǎn)的責(zé)任主體，落實(shí)綜合職能部門的安全監(jiān)管、保障責(zé)任，保證安全生產(chǎn)的各項(xiàng)制度措施落到實(shí)處。堅(jiān)持持續(xù)改進(jìn)、閉環(huán)管理的原則，針對(duì)安全生產(chǎn)的長期性和復(fù)雜性，不斷改進(jìn)安全管理的手段、方式、方法，強(qiáng)化全生產(chǎn)過程控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)安全生產(chǎn)過程的閉環(huán)管理。堅(jiān)持“標(biāo)本兼治、重在治本”的原則，加快實(shí)施治本之策，推動(dòng)安全文化、安全法制、安全責(zé)任、安全科技、安全投入等要素落實(shí)到位，建立長效機(jī)制，推動(dòng)安全基礎(chǔ)建設(shè)創(chuàng)新發(fā)展，促進(jìn)安全生產(chǎn)“有序可控、基本穩(wěn)定”。
3.1抓好高速和提速安全。
確保高速和提速安全，是運(yùn)輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規(guī)律，鞏固和發(fā)展技術(shù)創(chuàng)新成果，盡快健全高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。加大高速鐵路、客運(yùn)專線提前介入的力度和深度，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施全過程監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)工程和設(shè)備等方面的質(zhì)量問題，及時(shí)督促解決。積極探索高速鐵路有關(guān)設(shè)備的修程修制，不斷完善養(yǎng)護(hù)、維修手段和方法，逐步加強(qiáng)對(duì)曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結(jié)合部等關(guān)鍵部位的養(yǎng)護(hù)、維修，切實(shí)提高設(shè)備自主檢修能力。嚴(yán)格按照鐵道部關(guān)于加強(qiáng)動(dòng)車組檢修運(yùn)用工作的指導(dǎo)意見，完善動(dòng)車組產(chǎn)品質(zhì)量控制體系，全面加強(qiáng)對(duì)動(dòng)車組檢修質(zhì)量控制，周密部署動(dòng)車組三級(jí)修，合理安排檢修能力，嚴(yán)格落實(shí)修程系統(tǒng)分析動(dòng)車組運(yùn)用過程中的故障規(guī)律，積極開展預(yù)防性檢查，確保動(dòng)車組質(zhì)量穩(wěn)定。深化客運(yùn)專線防災(zāi)減災(zāi)技術(shù)研究和運(yùn)用，提高應(yīng)急處理能力。
3.2加強(qiáng)自控型班組建設(shè)。
班組是企業(yè)的細(xì)胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點(diǎn)。只有從班組抓起，才能實(shí)現(xiàn)“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項(xiàng)政策法規(guī)真正落到實(shí)處。要進(jìn)一步完善自控型班組建設(shè)的的檢查指導(dǎo)和動(dòng)態(tài)考核辦法，落實(shí)專業(yè)系統(tǒng)管理責(zé)任，全面規(guī)范班組基礎(chǔ)管理，確保自控型班組建設(shè)取得實(shí)質(zhì)性效果。健全完善班組長培養(yǎng)選拔、資格準(zhǔn)入、競爭上崗、失格退出等有效機(jī)制，確保全局班組長隊(duì)伍技術(shù)能力、文化素質(zhì)達(dá)到鐵道部規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，將年富力強(qiáng)的優(yōu)秀班組長優(yōu)先選拔到車間或科室的管理和技術(shù)崗位，充分調(diào)動(dòng)班組長的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進(jìn)一步完善對(duì)職工的作業(yè)指導(dǎo)，細(xì)化作業(yè)互控連責(zé)單元，通過崗位自控、工序互控、崗間聯(lián)控、機(jī)制?？?、設(shè)備監(jiān)控、環(huán)境提控等手段，不斷提高對(duì)異地班組和分散型班組的管控能力。
