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渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織生產(chǎn)的原則主要在于通過一些具體的實際辦法來有效的進行操作，這是保證其生產(chǎn)活動順利開展的關鍵性問題。通常情況下，渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織管理中存在的問題主要在于其運輸作業(yè)的形式?jīng)]有按照科學化的目標進行操作，從而會影響到具體的組織管理的松散性。還有的問題還在于運輸組織管理沒有專門的人員進行操作，這些人員都是不懂技術的人員，從而會影響到具體的施工偏差。
1.1 相關組織管理不夠重視，造成運輸不協(xié)調(diào)
我們通過深入研究后，可以發(fā)現(xiàn)，當前要做好組織方面的管理，還存在一些困難，這些具體的困難還在于沒有及時掌握具體人員的工作情況，只是看看表面的實際操作熟練程度，根本沒有進行科學化的實際培訓工作，從而嚴重影響到管理人員對有線運輸組織運輸特點的具體把握力度，這是一個很嚴重的問題，我們要緊緊抓住弱點不放松，才能及時改正一些錯誤的觀念。
1.2 現(xiàn)場督查不力，其組織效果沒有形成管理機制
對于一些具體的管理人員來講，他們根本沒有重視到親臨現(xiàn)場去督查的效果，這樣就造成一些具體實際操作人員出現(xiàn)麻痹大意的思想，從而也會嚴重制約到渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織與既有線運輸組織的協(xié)調(diào)管理的科學化實施，這是一個有關聯(lián)性反應的問題，只有我們重視其有線運輸組織織管理機制的建立，才能實地進行科學化的操作。
2 渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織管理運作模式
2.1 加強員工培訓，優(yōu)化人員配置
在渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織運輸組織管理中，我們一定要結(jié)合實際，找到一些具體實施的辦法，最主要在于通過對有線運輸組織員工進行培訓后，讓他們及時掌握一些有用的實際操作方法，這樣才能化解管理混亂的現(xiàn)象。通常情況下，我們會從提高其對具體員工培訓度的重視，通過一些科學化的實施方案來解決其運輸組織管理的問題，這樣才能有效地化解運輸組織管理出現(xiàn)的難題。這些具體的實際操作工作很重要，我們不光要進行科學化的管理，還要逐步建立健全一些保障機制，這是做好相關問題的首要方法，我們在通過一些具體的科學化實踐過程后可以逐漸找到應對渝涪新建鐵路二線工程線運輸組織運輸組織管理運作模式研究的方法，這是做好一些安排部署工作的關鍵問題。具體的培訓工作也要經(jīng)過大量的篩選，將一些有利于運輸發(fā)展的員工給予優(yōu)厚的待遇，讓他們都能夠安心好好工作，同時還可以改變原來一些比較渙散的團隊問題，這是我們增強人才培養(yǎng)的重要觀念。
2.2 完善鐵路運輸管理制度，規(guī)范好人員的行為
我們要做好鐵路運輸管理工作，必須加大對鐵路運輸管理的制度保證，一方面要結(jié)合實際發(fā)展狀況，依靠制度來管人，從而保證每一個人都能夠受到制度的約束；另一方面還需要不斷地加強人員行為規(guī)范的宣傳，從而讓每一位員工都能夠真正體會到管理的重要性，這也是我們進行實際規(guī)范化管理的重要研究內(nèi)容。通過一系列的實際培訓可以讓員工體驗到掌握技術的重要性在于科學化的制度，為了改變一些錯誤的認識，我們會逐步將一些有利于鐵路組織管理的因素進行宣傳，讓很多人都能夠認識到完善鐵路運輸管理制度，規(guī)范好人員的行為是很重要的。對于《鐵路技術管理規(guī)程》，《車站管理細則》，對現(xiàn)場運輸組織實行標準化管理，采用對講機現(xiàn)代化工具，實行一問一答制，建立聯(lián)控效應，大大提高了安全生產(chǎn)率，提高了現(xiàn)場管理控制力度。在簽訂線共用、運輸協(xié)議時嚴格進行審批，對存在明顯安全隱患及運輸效率低下的不予簽訂，與其他路企共同協(xié)商制定現(xiàn)場運輸組織作業(yè)的標準，提高對線現(xiàn)場操作的控制水平。
2.3 建立激勵機制，明確崗位職責
根據(jù)運輸線路作業(yè)特點，建立相應的管理機構，在分析管理機構各崗位特點的基礎上，合理地設置崗位人員，保證各個崗位人員的配備充足。根據(jù)崗位特點建立合理的考核機制、崗位責任制和激勵機制，并以此為基礎建立專業(yè)負責制和逐級負責制，明確各崗位人員的責任，細化工作，促使各項管理制度能夠順利實施。如建立了各個崗位安全技術操作規(guī)程，為了高效安全保證運輸生產(chǎn)，不發(fā)生安全事故，對鐵路員工實行“安全記分卡”考核制度，“鐵路安全記分卡”12分制，員工在生產(chǎn)活動中違反安全操作規(guī)程，按相應的考核分扣減記分卡內(nèi)的分數(shù)，同時處以相應的經(jīng)濟罰款。員工安全扣分累計12分，按自動解除勞動合同處理。同時加強各項制度的執(zhí)行力度，確保各項管理制度落實到實際工作中。
2.4 加強檢查指導，提高工作效率
1.遙感技術在鐵路工程地質(zhì)勘查中的應用現(xiàn)狀分析
1.1高分辨率衛(wèi)星傳感器的應用現(xiàn)狀分析
第一，國外在高分辨率衛(wèi)星傳感器方面的應用非常多，例如GeoEye-1、SPOT5、IRS-P5等技術，以上技術在分辨率方面基本上都達到了5m以下，GeoEye-1技術甚至可以達到40cm分辨率，具體的數(shù)據(jù)信息如下表1所示。第二，中國近些年在衛(wèi)星數(shù)據(jù)的方面的發(fā)展以及獲得了顯著的成果，多種民用高分辨率衛(wèi)星遙感已經(jīng)出現(xiàn)，具體的數(shù)據(jù)信息如下表所示，在這些技術當中，ZY-3衛(wèi)星是我國第一個自行研發(fā)的高分辨率立體測繪衛(wèi)星，依照立體觀測的方式，能夠?qū)⒈壤叩匦螆D的測制比例提升到1:50000。與ZY-3衛(wèi)星相比，天繪衛(wèi)星幾乎也能夠達到高水平的分辨率，這些技術的應用對于我國政府不同部門的管理提供便利，例如鐵路、農(nóng)業(yè)、城市管理等。2013年12月30日，國家國防科技工業(yè)局在京舉行高分一號衛(wèi)星投入使用儀式，高分一號衛(wèi)星正式投入使用。該系列的衛(wèi)星有7顆，通過1到7來進行編號，7顆衛(wèi)星將在2020年之前全部發(fā)射并投入使用。該系列的衛(wèi)星涵蓋了光學、雷達以及多光譜等技術，從而提供高分辨率的觀測系統(tǒng)。中國當前在鐵路勘測方面數(shù)據(jù)信息主要是來自于國外，但是中國在遙感數(shù)據(jù)源方面的技術已經(jīng)獲得了巨大的成果，例如資源三號、高分一號等已經(jīng)開始逐漸投入使用，這對于我國鐵路地質(zhì)的勘測有重要的作用和意義。
1.2三維遙感判釋技術在鐵路工程地質(zhì)勘查中的應用現(xiàn)狀分析
在鐵路的工程建設中，三維遙感可視化技術以及得到了有效的應用，利用該技術不僅能夠獲得鐵路工程的地質(zhì)信息，同時可以對鐵路線路的設計方案進行有效的優(yōu)化和比對，便于地質(zhì)選線工作的順利開展，同時可以應用GIS空間分析技術來對鐵路工程的路線平縱參數(shù)以及選線邊坡等設計進行有效的計算，鐵路方面的三維遙感判釋技術在整體的結(jié)構上可以分為三個層次，如下圖所示，首先是基礎層，通過數(shù)字高程模型以及遙感影像技術來對空間場景進行構建。其次是中間層，主要是用來輔助數(shù)據(jù)，涵蓋了大量的工程背景信息，幫助鐵路地質(zhì)研究獲得更為準確的信息。最后是應用層，該層主要是對將獲取的數(shù)據(jù)進行數(shù)模計算和空間分析。三維遙感判釋技術在我國的鐵路工程方面已經(jīng)得到了有效的應用寶，例如中國蒙華鐵路、向莆鐵路等。
1.3干涉雷達遙感技術的應用現(xiàn)狀分析
我國的高鐵線路建設已經(jīng)有了一定的規(guī)模，但是相關的問題依舊存在，在區(qū)域沉降以及線上沉降都有出現(xiàn)，例如北京到天津的城際高鐵線路、京滬高鐵線路等都發(fā)生了沉降情況。針對該情況的發(fā)生，通過應用雷達干涉測量技術能夠?qū)Φ貥诵巫冞M行有效的檢測，與傳統(tǒng)的檢測檢測方式相比，該技術的檢測范圍能夠達到厘米級的精度，例如在對京津高鐵線路實施沉降檢測過程中，利用衛(wèi)星對其進行了全線的沉降速率獲取，從而構建一個的沉降速率圖，下圖就是京津高鐵線路周邊6000m范圍內(nèi)的沉降速率跑剖截面圖，該圖的測量時間是從2007年開始，一直到2009年結(jié)束。
2.我國鐵路工程地質(zhì)遙感技術的未來發(fā)展
在新時期的環(huán)境下，“一帶一路”鐵路的建設得到了有效的推進，而在鐵路的建設過程中，遙感技術起到了重要的作用，但是依舊面臨著諸多的挑戰(zhàn)，所以在地質(zhì)遙感技術方面要進行深入的研究。第一，提高對遙感判釋技術的探究，擴大該技術在地質(zhì)體參數(shù)量測的作用。進一步提升其分辨率。第二，積極的實行鐵路沿線地質(zhì)災害遙感調(diào)查技術，中國的地貌地形相對比較復雜，很多鐵路都建設在地形復雜的地區(qū)，例如泥石流溝、滑坡等容易發(fā)生的地區(qū)，給鐵路運輸帶來了一定的問題。所以要提升對鐵路沿線地質(zhì)災害的調(diào)查和分析力度，依照遙感技術的優(yōu)勢，全方位的進行監(jiān)控，從而分析出不同區(qū)域的地質(zhì)病害和發(fā)生規(guī)律，從而找出有效的解決措施。
3.結(jié)束語
綜上所述，對國內(nèi)外的不同技術進行了分析和論述，同時也明確了我國鐵路工程地質(zhì)對遙感數(shù)據(jù)的需求，所以，在今后的發(fā)展過程中，要依照我國的鐵路工程建設的方向來進行深入的探究，積極應用不同的遙感技術，同時要積極學習國外的先進技術，保障鐵路的安全有效運行。
作者:孫琨 單位:河北省地質(zhì)測繪院
參考文獻
二、鐵路客運專線軌道工程建設的技術路線
1.移動設備或者固定設備應有兼容性
移動設備或者固定設備應該具有兼容性的特點，更重要的是本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行要具備其運輸組織條件，同樣，正線雙方向行車也是如此。
2.線路基礎設施和不容易改建的設備要適應長遠的發(fā)展要求
不容易改建的建筑物和設備應該根據(jù)近期的運量和其運輸?shù)男再|(zhì)設計。對于路基、橋涵、隧道、軌道等各種不同類型的結(jié)構物的設計要滿足各種不同的要求，比如穩(wěn)定性、強度、剛度、耐久性等等，除此之外，還要使各類結(jié)構物更加協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從而達到車、線、橋的組合具有良好的動力的特性的目的。
3.嚴格按照國家節(jié)約能源、節(jié)約用水、節(jié)約材料
等有關方針政策執(zhí)行要合理科學的利用太陽能、風能、地熱能等可再生的能源，做到因地制宜，從而提高能源、資源的利用率，減少污染。還要做到不僅要滿足運輸生產(chǎn)和安全防護方面的要求，在此基礎上，更要節(jié)約用地、科學用地，少占耕地、統(tǒng)一規(guī)劃。同時，要把重點放在生態(tài)環(huán)境、自然景觀和人文景觀保護上，對水土保持、防災減災和污染防治工作以及生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)、濕地保護引起重視。
4.選線設計時要繞避高填、深挖等有關路基工程
選線設計不僅要繞避高填等路基工程，還要對不良地質(zhì)條件地段進行繞避，無法繞避時，應采取適當措施進行解決，例如，采用橋涵通過。要按照行車的速度快慢、沿線地形地質(zhì)的條件好壞、輸送能力的好壞和用戶需求等決定鐵路客運專線的最小曲線半徑、最大坡度、動車組類型、到發(fā)線有效長度、運輸調(diào)度方式、列車運行的控制方式，并對其進行經(jīng)濟技術的比較和選擇。
三、鐵路客運專線建設和技術的特點
1.建設的標準高
我國鐵路客運專線建設有著標準高的特點。主要表現(xiàn)在一下方面，所有線路都是是以200～250km/h及以上的標準設計和建設的，甚至有的線路可以達到350km/h的高速。在可以正常運營后，更要達到高速度、高安全、高密度、高舒適度的要求，從而在世界水平中領先。除了優(yōu)點，我國鐵路客運專線建設的實踐和經(jīng)驗還明顯不足，工藝水平跟世界水平還有很大差距，甚至許多關鍵技術還不成熟，需要我們更加深入的調(diào)查研究。
2.建設的任務艱巨
我國的16條鐵路客運專線而且是高等級客運專線只用了4年左右的時間并且一次性建成開通，這在我國鐵路客運建設史上是第一次，在世界上也是很罕見。由于客運專線的橋梁總長大約占線路的40%以上，隧道則占20%左右，許多橋梁和長大隧道工程都需要在復雜的地質(zhì)條件下修建，這更增加了施工難度。再加上專線建設項目比較集中，給的建設時間又比較短，這就需要我們在有限的短時間內(nèi)對所需的各種施工檢測設備進行制造和研發(fā)。這樣艱巨的建設任務，對我國鐵路客運建設無疑是個嚴峻的挑戰(zhàn)。
3.建設技術的難度大
我國鐵路客運專線建設剛剛起步，跟世界其他發(fā)達國家相比還很稚嫩，許多新技術和新情況從來沒有遇到過，這使得建設的技術的難度比較大。首先，專線設計的關鍵技術比較復雜眾多，像橋梁隧道結(jié)構技術、無砟軌道技術、系統(tǒng)集成技術、精密控制測量技術等等。然后，是技術的標準比較落后，有些技術條件還在在研究中，沒有完全編制出來。最后，是專線建設工程的地質(zhì)條件復雜?？傊?，這些都使得我國鐵路客運專線建設的技術難度增大。
四、鐵路客運專線軌道工程建設的關鍵技術
1.對路基沉降的控制和填料改良
眾所周知，路基在鐵路客運專線工程中發(fā)揮著重要作用，是承受軌道重量和列車荷載的基礎。所以，客運專線對路基的沉降、硬度、耐久性、平順性等方面的要求更高。除了高速列車作用下時地基的彈塑性和剛度、路基的穩(wěn)定性和變形控制之外，各種不同土質(zhì)的地基處理和其之后的沉降控制，路橋、路隧和路堤的處理技術都是鐵路客運專線軌道工程建設技術的關鍵之處。
2.隧道的開挖和襯砌
鐵路客運專線隧道和一般普通的鐵路隧道有著很大區(qū)別，其的開挖斷面比較大。所以，鐵路客運專線的隧道工程施工的中心環(huán)節(jié)便是，在不良的地質(zhì)條件下像易破碎、淺埋的周圍巖石等，確保隧道開挖后周圍巖石能夠穩(wěn)定，使施工的安全能夠得到確保，使施工的質(zhì)量能夠得到保證。
3.無砟軌道
雖然有砟軌道和無砟軌道都能起到使高速列車安全行駛、運營的作用，但這兩種軌道在技術上和經(jīng)濟上等方面還是有很大的不同的。所以，要按照我國的基本國情和基本的道路情況來選擇最適合我國的軌道結(jié)構，這樣才能達到最佳的技術和經(jīng)濟的雙重效益。當今，世界上新建的高速鐵路90%以上都是使用無砟軌道。因此，為了與我國國情相符合，并且經(jīng)過嚴密的技術和經(jīng)濟方面的研究分析，從2005年開始，我國鐵道部門引進了無砟軌道。
4.高速道岔
除了上述的幾種技術之外，高速道岔也在鐵路客運專線建設中發(fā)揮著同樣重要的作用，其結(jié)構和狀態(tài)對列車的安全和平穩(wěn)運行、旅客的舒適性有著很巨大的影響。為了滿足我國鐵路客運專線工程建設的需要，自2005年，我國鐵道部門對高速道岔的設計理論和材料研發(fā)等方面進行了研究和試驗。
五、對鐵路客運專線軌道技術發(fā)展的展望
1.建立覆蓋全國的鐵路客運網(wǎng)絡
我國的鐵路客運專線運營里程將高達7000多km，而且其時速都在200km及以上，可見，鐵路客運專線網(wǎng)絡將初步形成并且即將完美建立。
2.建立鐵路客運專線成套的技術體系
隨著鐵路的實踐，我國鐵路客運專線建設越來越具有了中國的鐵路特色，我們要堅持并且發(fā)展這種特色，走自主創(chuàng)新之路。把原始創(chuàng)新和引進的創(chuàng)新新技術相結(jié)合，取其精華，去其糟粕，不斷實現(xiàn)我國鐵路客運專線建設的創(chuàng)新發(fā)展。建立完善具有中國特色的創(chuàng)新的鐵路客運專線成套的技術體系。
3.基礎理論的研究取得了巨大的成就
我國鐵路客運專線建設在很多方面都取得了不小的成就和進展：客運專線輪軌關系、結(jié)構物可靠性、車—線—橋動力耦合分析、空氣動力學效應分析理論、弓網(wǎng)關系、耐久性設計等等。
4.構建完善鐵路客運專線安全技術體系
我國鐵路建設全面掌握了多方面的像綜合檢測技術、安全監(jiān)測技術等方面的技術，并且綜合檢測技術在全國鐵路的范圍內(nèi)得到了廣泛應用。
延安地區(qū)煤礦具有多期多層多種方法開采的特點，勘探難度較大。結(jié)合現(xiàn)場實際情況，確定了通過收集資料、現(xiàn)場調(diào)查后，對重要段落進行物探、鉆探驗證，再對沿線煤礦及小煤窯采空情況進行綜合分析研究的工作方法。三疊系煤田主要分布在本區(qū)北部和中東部，煤層賦存于三疊系延長群瓦窯堡組。中心區(qū)(子長礦區(qū))已探明地質(zhì)儲量8.02億t，預測儲量達21.28億t。延長、安塞、甘泉、富縣、黃龍等縣分布的煤層厚度在1m以下，俗稱尺八煤，探明儲量0.31億t，預測儲量44.36億t。三疊系延長群瓦窯堡組煤系地層一般出露于兩個地帶，其一子長至延川，呈西北至東南向伸展，其二自延安向北伸展，兩個地帶呈人字形交叉與子長以北地區(qū)。以子長為中心，延川和延安北部貫屯一帶為聚集中心區(qū)，含煤層數(shù)多，且厚度較大，向北、向東、向南，煤層皆變薄，且穩(wěn)定性也差。延安地區(qū)共含煤8～15層，普遍含8層，為1－6號及5－1、5－2號煤，其中3、4、6三個煤層最好，厚度和結(jié)構較為穩(wěn)定。3號煤分布于青化砭以南的白坪、丈子溝清水溝一帶。4號煤主要分布在李渠、川口，從朱家溝到川口的馬四川溝的延河南岸較穩(wěn)定。6號煤分布在上部，由于后期剝蝕作用，在蟠龍瓷窯溝以南被剝蝕，僅存于北部。以上3個煤層為區(qū)內(nèi)主要產(chǎn)煤煤層，其余煤層均薄且不穩(wěn)定，僅局部開采。延安地區(qū)的礦井及煤窯開拓采用豎井、斜井、平峒和露天開拓等形式。20世紀60年代開采的煤窯主要采用平峒和豎井兩種，在埋藏淺、露頭發(fā)育的地方多采用平峒開采，如牛武、小寺莊、石馬科、清水溝等礦井，不適合采用平峒的則采用豎井;20世紀70年代開始利用斜井開采，如子長南家咀、欒家坪和車村、貫屯、黃陵南川一號等上規(guī)模的礦井。20世紀80、90年代絕大多數(shù)大礦都采用斜井開采，只有少數(shù)采用豎井;小礦及小煤窯則多采用豎井。該區(qū)域采空區(qū)可分為兩類，一類是合法開采的大型煤礦，大部分目前仍在開采，線路附近主要煤礦有延長縣石馬科煤礦整合區(qū)、寶塔區(qū)建設煤礦整合區(qū)、寶塔區(qū)條則溝煤礦整合區(qū)、寶塔區(qū)青化砭鎮(zhèn)后丈子溝煤礦整合區(qū)、寶塔區(qū)青化砭鎮(zhèn)后林坪煤礦整合區(qū)、寶塔區(qū)四咀煤礦整合區(qū)、延安貫屯煤礦，多采用斜井方式開采。大型煤礦均有較為準確的資料，能基本確定采空區(qū)位置范圍。蟠龍鎮(zhèn)取直方案斜切石馬科煤礦、林坪煤礦、四咀煤礦及貫屯煤礦一角。青化砭方案對上序煤礦全部予以繞行。另一類是各個時期私采亂挖的掏煤洞、小煤窯，無采礦權及任何資料，多采用平峒及豎井方式開采。這類采空現(xiàn)在基本都已廢棄，多數(shù)地表已經(jīng)沒有痕跡，只能通過現(xiàn)場調(diào)查走訪了解大概情況。野外大面積排查了約120km2，涉及121個村161個點，在物探成果的基礎上，布置了部分鉆探驗證工作，初步查明沿線小煤窯主要分布在姚店、青化砭、蟠龍3鎮(zhèn)，元龍寺鄉(xiāng)有少量小煤窯及掏煤洞點。線路兩側(cè)約有67個小煤窯、掏煤洞點。蟠龍鎮(zhèn)方案在賀家溝、東趙家溝、七郎廟村穿越部分小煤窯。青化砭方案在梁村一帶部分小煤窯。所穿越的小煤窯采空深度均不大，一般埋深小于15m，可注漿處理。
1.2黃土滑坡等其他不良地質(zhì)因素
鐵路走行于黃土高原區(qū)，發(fā)育淺層黃土滑坡、崩塌，多為中小型滑坡，延安寶塔區(qū)，子洲縣，子長縣分布小—中型滑坡群、小滑坡群。在降雨、人工開挖情況下，易形成崩塌、錯落、滑坡等不良地質(zhì)，分布無明顯規(guī)律，且一般屬規(guī)模不大的淺表型。在暴雨作用下，沖溝和河谷中易發(fā)生稀性泥流。
1.3其他控制因素
沿線分布延長、長慶的油氣井和輸送管道，對線路干擾較大。結(jié)合航飛，調(diào)繪油氣井位置，現(xiàn)場搜集資料，現(xiàn)場調(diào)查落實油氣井位置，根據(jù)《鐵路工程設計防火規(guī)范》的要求，線路應以滿足防火安全距離通過。
2線路方案研究
2.1線路方案情況
該鐵路線路走向除受采空、滑坡等不良地質(zhì)控制外，還受油氣井田、站位選擇、橋隧比等制約因素控制。采空區(qū)段落選線一般對處理難度大的或者采空非常集中的，應以一定安全距離繞避，受其他因素控制必須穿越的，應該盡量避免以橋隧的形式通過。小型采空則可采取淺挖深注的方法進行處理。在大的線路走行控制下，該段線路主要有繞避大型采空區(qū)青化砭方案及局部取直穿越大型采空區(qū)蟠龍鎮(zhèn)方案，兩個方案線位走向及比選情況如圖1所示。
2.2地質(zhì)選線意見
地質(zhì)選線意見如表1所示。兩個方各有優(yōu)缺點，相比之下青化砭方案雖然展線長度較蟠龍鎮(zhèn)方案略有增長，但是繞避了石馬科煤礦整合區(qū)、林坪煤礦及貫屯煤礦等大型煤礦，降低了運營風險及大型采空區(qū)的處理和壓礦補償費用。
統(tǒng)計運輸便道長度誤差大統(tǒng)計鐵路沿線所建運輸便道長度的準確與否，直接影響到材料供應計劃的編制、運雜費和運輸便道建設費的計算，所以應盡量避免統(tǒng)計運輸便道長度出現(xiàn)的誤差，提高概預算編制的精度。(1)計算運輸便道建設費用，首先應依據(jù)繪制的供應計劃圖計算出各類運輸便道的長度。如果繪制的供應計劃圖未考慮地面坡度(平原地區(qū)坡度小，丘陵、山嶺地區(qū)坡度大)，計算出的運輸便道長度與實際長度會存在較大誤差。如果再考慮上坡運料、空車下坡返回產(chǎn)生的額外費用，將影響到計算運雜費的準確度。(2)傳統(tǒng)手工方法繪制供應計劃圖，鐵路線位被拉直，再繪制運輸便道需依據(jù)與鐵路的相對位置關系，將運輸便道連接到鐵路沿線附近的道路交叉點、臨時輔助企業(yè)、料源點等。在曲線地段，既有道路長度往往小于鐵路長度，但需要將既有道路連接到鐵路附近的有關工點和控制點，這樣在供應計劃圖上展現(xiàn)的運輸便道長度就會大于鐵路長度。(3)采用與鐵路的相對位置在供應計劃圖上繪制料源點、工點、臨時輔助企業(yè)及連接的運輸便道，主觀因素上就引起了誤差，且難以發(fā)現(xiàn)。
缺少優(yōu)化設計目前，一些開工的鐵路工程項目已根據(jù)線路專業(yè)提供的線路平面圖繪制了供應計劃圖。但由于受傳統(tǒng)的手工繪制供應計劃圖的影響，繪圖過程中過于依賴利用既有道路，沒有將新建便道與利用既有道路進行技術經(jīng)濟條件比較，缺少設計優(yōu)化。
計算運輸便道建設費考慮不全面(1)設計中通常將運輸便道分為利用既有道路、改擴建道路、新建單雙車道等進行統(tǒng)計。其中改擴建道路的建設費僅考慮了既有道路路面的整修費用，漏了擴建路面及征地的費用。在征地價高的地區(qū)，漏了征地費，勢必導致計算的運輸便道建設費偏低，影響工程造價。(2)新建運輸便道填挖土石方需要的費用，通常依據(jù)以往類似工程項目進行估算。在平原地區(qū)這種估算方法相對準確，但在丘陵、山嶺地區(qū)再采用這種估算方法，其費用可能產(chǎn)生較大的誤差。
工程建設運輸便道設計新方法
在鐵路工程建設中，運輸便道設計離不開材料供應計劃圖。所以，提高材料供應計劃圖的繪制精確度，也提高了統(tǒng)計運輸便道長度，計算運雜費和運輸便道建設費的精確度。隨著科學技術和測繪技術的發(fā)展，現(xiàn)已進入電子繪圖時代，大部分設計單位已開始利用帶有大地坐標、地形圖的線路平面圖，繪制多圖層、標注齊全的材料供應計劃圖，進行運輸便道設計。不過還沒有充分利用線路專業(yè)的測繪成果，形成一套系統(tǒng)的繪制材料供應計劃圖的方法，來開展運輸便道精細化設計。故以山嶺地區(qū)運輸便道設計為例，探討運輸便道設計的方法和步驟，如圖1所示。
收集和熟悉所需資料在鐵路工程建設中，開展運輸便道設計首先應收集鐵路沿線各市縣最新的交通圖和規(guī)劃圖、道路等級表，調(diào)查了解沿線地形地貌、線路走向、水文和地質(zhì)情況，根據(jù)線路專業(yè)提供的1:50000的線路平面圖和掌握的料源點、臨時輔助企業(yè)、變電站等實際坐標位置，為繪制材料供應計劃圖做好準備。對較短的鐵路專用線可選用1:10000的線路平面圖。
運輸便道描繪在收集、熟悉和掌握資料的前提下，為便于區(qū)分、修改和繪制運輸便道類別，首先建立利用、整修、擴建、新建4種運輸便道的圖層，對鐵路線位附近的既有道路進行描繪。線路平面圖中對不同等級的道路展現(xiàn)的形式不同，應按照《鐵路大型臨時工程和過渡工程設計暫行規(guī)定》中的便道標準，對既有道路進行篩選，分別繪制出利用、整修、擴建、新建運輸便道，并標注運輸便道名稱、等級、長度、單雙車道等。
在圖上布設各要素在調(diào)查了解和掌握鐵路沿線現(xiàn)場情況的前提下，結(jié)合工程特點，按照臨時輔助企業(yè)的選址原則，首先在線路平面圖上初步確定鋪軌基地、制存梁場、軌道板廠、材料廠、混凝土拌合站等位置，結(jié)合場地坐標，利用GPS工具進行現(xiàn)場核實確認。然后依據(jù)坐標將料源點標注在線路平面圖上。在充分考慮料源點、現(xiàn)場構筑物及三通一平的情況下，最終再確定臨時輔助企業(yè)的具置。
形成運輸便道路網(wǎng)料源點、臨時輔助企業(yè)的具置確定后，結(jié)合物流走向、施工機械進出場地情況，對運輸便道設計方案進行技術經(jīng)濟條件比較，通過優(yōu)化設計最終確定貫通便道，然后繪制引入便道。為便于統(tǒng)計運輸便道長度，計算運輸距離，建議貫通便道采用里程標注方式，引入便道采用長度標注方式。對丘陵和山嶺地區(qū)的運輸便道，還應結(jié)合線路平面圖上的等高線，考慮地面坡度對運輸便道長度的影響，必要時加以標注。
局部設計方案的比選和優(yōu)化在鐵路工程建設中，平原區(qū)因地勢平坦，既有道路較多，繞道運輸?shù)那闆r較少，而山嶺地區(qū)既有道路較少，繞道運輸?shù)那闆r較多。材料供應計劃圖繪制完成后，對山嶺地區(qū)的運輸便道設計，應針對新建運輸便道與利用既有繞行道路進行技術經(jīng)濟條件的比較與優(yōu)化，保證設計方案的合理性與經(jīng)濟性，滿足施工所需物資和運輸?shù)男枨?，保證施工的順利進行。
分類統(tǒng)計運輸便道長度和填挖土石方數(shù)量根據(jù)繪制的材料供應計劃圖，按照利用、整修、擴建、新建單雙車道分別統(tǒng)計全線的運輸便道長度和填挖的土石方數(shù)量。在山嶺區(qū)，新建運輸便道的數(shù)量可能比平原、丘陵區(qū)的數(shù)量多，地形原因需填挖土石方的數(shù)量也多。所以，應準確計算和統(tǒng)計修建運輸便道的數(shù)量和填挖土石方的數(shù)量，為計算運輸便道建設費奠定基礎。利用繪制的新建運輸便道橫縱斷面來計算和統(tǒng)計填挖土石方數(shù)量的工作量很大，如采用典型類別分析法，可減少一部分工作量。即根據(jù)地形的陡峭程度將新建運輸便道劃分成幾種典型類別，分別選取一定長度的運輸便道進行填挖土石方量計算，然后采用加權平均法計算出各種典型類別運輸便道的平均填挖土石方數(shù)量，再根據(jù)統(tǒng)計的幾種典型類別的運輸便道長度，即可計算出新建運輸便道的填挖土石方數(shù)量。另外，還需對新建運輸便道按工點進一步劃分類別。工點類別基本與地形條件相對應，可按隧道、橋梁、路基劃分，分別統(tǒng)計出相應的運輸便道長度，用于計算運輸便道建設費。
計算運輸便道建設費計算運輸便道建設費需考慮征地、拆遷、填挖土石方(挖方、棄方、利用方、購買土石方、運距)、路面修建、便橋、養(yǎng)護、土地復墾(拆除面層、建筑垃圾外運、恢復種植土)等數(shù)量與影響因素，根據(jù)統(tǒng)計的數(shù)量、定額及費用指標，以及概預算編制辦法，計算出運輸便道建設費用。
工程建設運輸便道設計新方法的優(yōu)點
(1)在充分利用線路專業(yè)提供的線路平面圖和其他專業(yè)提供的相關資料的基礎上，工程經(jīng)濟專業(yè)提高了繪制材料供應計劃圖的效率。(2)采用運輸便道設計新方法繪制的材料供應計劃圖，運輸便道與臨時輔助企業(yè)、料源點及相關工點等位置標注準確。(3)有利于運輸便道分類，在材料供應計劃圖上標注的運輸便道長度更接近實際長度，計算運雜費更加準確。(4)通過對局部設計方案的比選和優(yōu)化，可以使繪制的材料供應計劃圖更加合理，滿足施工所需物資和運輸?shù)男枨?，保證施工的順利進行。(5)結(jié)合工程項目特點，采用典型類別分析法可以較準確地計算和統(tǒng)計新建運輸便道的填挖土石方數(shù)量，提高計算運輸便道建設費的精確度。
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一概述
哈大鐵路客運專線是連接黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市的一條高速客運專用鐵路，是目前位于我國最北端、嚴寒地區(qū)設計標準最高的高速鐵路，設計時速350公里每小時，具有列車運行速度快、密度負荷大、環(huán)境氣溫浮動幅度大等特點。受電弓上下振動和左右擺動加劇，接觸力增大并隨時發(fā)生變化，保證受電弓和接觸線之間的平衡穩(wěn)定與安全可靠接觸是高速鐵路行車安全的基本保障。受電弓和接觸網(wǎng)是一個以高速滑動為工作狀態(tài)的動靜藕合系統(tǒng)，兩者中任何部位出現(xiàn)問題，都會引發(fā)嚴重的弓網(wǎng)故障，要保證受電弓和接觸網(wǎng)之間的安全高效運行，除良好的弓網(wǎng)系統(tǒng)設計、選用高質(zhì)量且與所運行的接觸網(wǎng)良好匹配的受電弓外，還必須專門針對高速弓網(wǎng)系統(tǒng)找出其施工難點和重點，并進行廣泛、深入細致的研究，從而掌握其施工關鍵技術，以便在施工中消除不利于良好弓網(wǎng)關系的因素。
二哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)工程施工關鍵技術
2.1棘輪安裝與調(diào)整技術
哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)下錨采用全補償方式，接觸線、承力索分別補償下錨，全線采用棘輪補償裝置，傳動效率≥97%，傳動比均為1:3，能高效調(diào)整下錨處補償張力，確保接觸網(wǎng)線承受正確和持續(xù)的補償力,并具備斷線止動能力,可防止斷線后墜砣落地而損壞下部設施及造成其他傷害。由于吊弦長度是根據(jù)測量數(shù)據(jù)、承導線設計張力以及各種負載計算出來的，因此承導的實際張力對吊弦的影響極為重要。而棘輪補償裝置偏斜卡滯、墜砣串不能隨著溫度的變化上下自由移動、錨段兩端補償裝置墜砣配重不一致都會產(chǎn)生張力差。根據(jù)吊弦計算軟件模擬如果張力差達2%，一般跨中吊弦長度就偏差10～15mm，不解決張力差而只一味的升降腕臂或者換吊弦調(diào)整導高只能是治標不治本，不能從根本上解決問題。
哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)棘輪安裝與調(diào)整著重以下幾點卡控：1、在補償錨柱的腕臂已經(jīng)安裝、附加線已經(jīng)架設、拉線已經(jīng)安裝后，方可進行補償裝置安裝；2、安裝前需認真檢查校核支柱順橫線路傾斜度，用DJJ-8接觸網(wǎng)激光檢測儀檢測支柱順橫線路方向的傾斜度，若不符合要求時須松開地腳螺栓螺母重新進行支柱調(diào)整；3、檢查補償錨柱的兩根拉線安裝受力情況，確保兩根拉線受力相等，拉線回頭在NUT耐張線夾和NX楔型耐張線夾處與楔塊密貼到位；4、按技術要求緊固各螺栓，確保螺栓緊固力矩達標，調(diào)整位置使棘輪底座連接角鋼相對支柱中性面左右對稱，上下連接孔中心鉛垂，并用線墜確認調(diào)整；5、將棘輪立軸下方的墊片墊入補償輪豎軸與下角鋼之間，用精確的電子角度尺靠在棘輪的輪體上，通過調(diào)整下底座的調(diào)整板的中間孔位置使棘輪輪體鉛垂。然后緊固調(diào)節(jié)板螺栓。使顯示角度達90°；6、放線前和落錨后，再次用電子角度尺檢查棘輪輪體是否鉛垂，精調(diào)。并調(diào)整制動卡塊到棘輪(齒尖)間距為20mm，卡塊上不銹鋼螺栓緊固力矩90N•M；7、棘輪上補償繩在纏繞前應將補償繩的扭力徹底放散，纏繞時順著絞線的方向，防止補償繩在放線后因內(nèi)應力產(chǎn)生扭絞，掛墜砣時補償繩纏繞應該緊密，不能留有空隙，不能相互絞合，承導墜砣上表面應在一個平面上。棘輪上的補償繩纏繞圈數(shù)和承導墜砣上表面懸掛高度按安裝曲線表執(zhí)行(棘輪補償裝置補償繩的纏繞圈數(shù)在任何溫度下均為：大輪+小輪=4.25圈)；8、墜砣串配重在符合設計要求(施工允許偏差為±1％)的基礎上，提高技術標準，現(xiàn)場進行稱重，確保墜砣總重偏差±1Kg，同錨段兩墜砣總重偏差±2Kg（墜砣重量包括墜砣、墜砣桿、墜砣抱箍及連接補償繩的楔形線夾等重量）。
表1 哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)工程墜砣串配重參數(shù)表
2.2彈吊初裝與調(diào)整技術
彈性吊索安裝是彈性鏈型懸掛接觸網(wǎng)最關鍵的施工技術。理論研究、計算機模擬、現(xiàn)場試驗和工程實踐證明，彈性吊索的長度和張力正確與否對懸掛點兩側(cè)接觸線的高度和彈性有明顯的影響，彈性吊索的長度和張力越小于(或大于）額定長度和張力時，定位點處的彈性越小(或越大），定位點兩側(cè)的兩跨導高將出現(xiàn)明顯的正(或負）馳度。
彈性吊索安裝分為兩個步驟：彈吊初裝與彈吊調(diào)整。
在彈性吊索范圍內(nèi)，彈性吊索和與其相關聯(lián)的承力索、彈性吊索吊弦，與其間接相連的相鄰吊弦、接觸線、定位器、定位管吊線等構成相互關聯(lián)相互影響的系統(tǒng)。彈性吊索必須在承力索架設完成、腕臂偏移調(diào)整完畢后方可進行初安裝。根據(jù)國內(nèi)外的工程實際，結(jié)合哈大客專工期緊、交叉施工與高架橋等因素，哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)工程采用預留安裝法來處理接觸網(wǎng)線新線延伸問題，而不采用危險系數(shù)較高的超拉張力法。結(jié)合工程試驗數(shù)據(jù)，新線延伸率取值θ=1.5×10-4(其他工程一般取θ=6×10-4)。故在腕臂偏移調(diào)整時，需向中錨(硬錨)側(cè)移動相應的線材延伸量。
表2 18m型彈性吊索結(jié)構尺寸誤差對導高影響
18m型彈性吊索
結(jié)構尺寸誤差(mm) 彈性吊索范圍內(nèi)
吊弦YD1處導高 (mm) 跨中吊弦處導高(mm)
根據(jù)理論計算分析，對于整體吊弦安裝形式，彈性吊索安裝結(jié)構尺寸增加或者減少10cm，將引起彈性吊索范圍內(nèi)導高約5mm的變化，懸掛點兩側(cè)跨中導高最大約4mm變化(如表2所示)，所以彈性吊索初安裝之前，其預制尺寸需準確，例如：見圖1。
圖1 哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)工程彈性吊索預制結(jié)構尺寸圖
在彈性吊索初裝前，需注意檢查棘輪補償裝置是否靈活，如果棘輪補償裝置不靈活應調(diào)整到靈活后再安裝彈性吊索。彈性吊索初安裝應從中錨(硬錨)向下錨方向安裝，張力計始終在下錨側(cè)，初安裝時使其張力達到2.8-3KN。
圖2 哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)工程彈性吊索初裝調(diào)整示意圖
當定位裝置及吊弦均安裝完成后才能調(diào)整彈性吊索，調(diào)整時使其張力達到3.5KN，從中錨向兩側(cè)調(diào)整彈性吊索，調(diào)整時不得抬高接觸線以免使吊弦卸載。半個錨段內(nèi)只允許一組人員用專用張力計調(diào)整彈性吊索。安裝彈性吊索時應將其中錨(硬錨）側(cè)一端用彈性吊索線夾在正確位置緊固好，另一端用彈性吊索專用張力計進行張拉，張力達到3.5KN時，再用彈性吊索線夾在正確位置進行固定，兩端彈性吊索線夾中心露頭要與彈性吊索預制時一致，否則，將引起彈性吊索結(jié)構尺寸問題，安裝示意如圖2所示。在嚴格遵循施工工藝和施工流程的基礎上，彈性吊索的張力控制最為重要?，F(xiàn)場實踐表明，彈性吊索張力過大，彈性吊索范圍內(nèi)接觸線高度低，跨中高，但整錨段接觸線高度偏低；彈性吊弦張力過小，彈性吊索范圍內(nèi)接觸線高度高，跨中低，但整錨段接觸線高度偏高，現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)的折線圖如圖3與圖4所示。在確定吊弦測量、計算、預配、安裝都準確無誤，棘輪補償裝置都能正常工作，彈性吊索結(jié)構安裝尺寸無誤，接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測發(fā)現(xiàn)某彈性吊索范圍內(nèi)導高有問題，則一般可判斷是該彈性吊索張力不夠或超標。
圖3 121#支柱彈性吊索張力過大圖4 81#支柱彈性吊索張力過小
2.3恒張力架設接觸線技術
高速鐵路接觸線要求有高度的平順性，接觸線不得有硬彎、波浪彎等現(xiàn)象，這就要求必須采用恒張力架線。采用恒張力架線車架線過程中張力偏差不允許超過10%，架線張力應根據(jù)接觸線材質(zhì)，線的拉拔力，線在線盤上的纏繞力等因素決定。哈大鐵路客運專線采用進口奧地利普拉賽公司恒張力架線車，架線車編組順序為：恒張力架線車(頭車)+軌道吊車+平板車，架線時勻速行駛速度3～5Km/h，接觸線架線張力12kN，放線車采用電子傳感器及計算機控制。
接觸線架設過程中，作業(yè)負責人負責觀察線條的走向，并負責指揮司機和作業(yè)人員操作，1人準備“S”鉤和滑輪，三人掛“S”鉤和滑輪，架線車邊走邊掛，每跨4根，一般分別為靠近懸掛點處1.47m×2根、跨中1.27m×2根，靠近懸掛點處的“S”鉤距懸掛點約為5m，其余在跨中均勻布置，在關節(jié)內(nèi)，抬高支承力索掛工作支接觸線時，“S”鉤采用1.97m與1.67m?！癝”鉤時，先將滑輪掛在接觸線上，然后2個放線人員將承力索用特制的鉤子向下拉，1個放線人員很輕松的將“S”鉤另一端(防止線索磨損的塑料套)掛在承力索上。為避免產(chǎn)生波浪彎，不可人為抬動接觸線。另在架線車上加裝接觸線平直度校正器對接觸線進行調(diào)直，見圖3。接觸線架設后，采用塞尺和接觸線平直度檢測尺每300米檢測一次接觸線質(zhì)量，平直度不得大于0.1mm。放線后為防止線面扭面，應立即從中錨(硬錨)起向棘輪補償下錨方向安裝定位裝置并須在接觸線架設后的24小時內(nèi)完成，定位裝置的溫偏與腕臂裝置的溫偏一樣，定位裝置的安裝須一次成型。
圖5 接觸線通過接觸線平直度校正器
2.4無交叉線岔安裝調(diào)整技術
關于線岔安裝形式，德國采用交叉式線岔，無交叉式線岔則分成以日本為代表的無交叉式線岔和以法國為代表的第三組輔助懸掛式線岔，具體采用形式依道岔和受電弓外形尺寸而定。哈大鐵路客運專線42號道岔和62號道岔采用第三組輔助懸掛式線岔，與正線有關的18號道岔采用無交叉式線岔，站線18號道岔和12號道岔采用交叉式布置。
與傳統(tǒng)的兩線交叉式(機車正或反位通過線岔時均需接觸兩支接觸線)線岔相比,為保證受電弓正常高速通過正線，采用側(cè)線接觸線與正線接觸線無交叉式的平面布置結(jié)構：即在鐵路線路道岔上方的側(cè)線接觸線,始終保持與在正線線路上運行的機車受電弓(受電弓橫線路方向左右水平擺動不超過250mm,抬高不超過150mm的UIC 608 Annex 4a標準寬度為1950mm、弓頭工作寬度為1450mm的受電弓)不接觸的狀況。
圖6 18號道岔無交叉平面布置圖
哈大鐵路客運專線18號道岔無交叉平面布置形式如圖6所示，由于道岔處鋼軌沒有超高，所以各自線路中心線與駛?cè)朐摼€的受電弓中心軌跡相重合。道岔區(qū)A柱、B柱、C柱拉出值應滿足道岔安裝圖要求，按照無交叉線岔布置原理，受電弓在正線通過時不與側(cè)線接觸線發(fā)生接觸。受電弓從側(cè)線道岔開口側(cè)駛向正線方向時，正線接觸線距側(cè)線線路中心600～1050mm區(qū)域為始觸區(qū)范圍，在該區(qū)域內(nèi)不得安裝除吊弦線夾以外的其他任何線夾。在正線接觸線至側(cè)線線路中心550～600mm范圍內(nèi)安裝側(cè)線承力索與正線接觸線間的交叉吊弦，向岔尖方向2m安裝正線承力索與側(cè)線接觸線間的交叉吊弦。受電弓從道岔開口方向駛向岔尖方向時，應首先接觸到側(cè)線承力索和正線接觸線間的交叉吊弦。交叉吊弦處側(cè)線接觸線相對于正線接觸線抬高50～70mm，交又吊弦的應用可使受電弓接近始觸區(qū)時對本線的抬升轉(zhuǎn)化為對非接觸支的相應增高，從而防止鉆弓和較少磨耗。A柱處，側(cè)線接觸線相對于正線接觸線抬高20mm；B柱處，側(cè)線接觸線相對于正線接觸線抬高120mm；C柱處，側(cè)線接觸線相對于正線接觸線抬高500mm。在調(diào)整時，可以先采用可調(diào)式吊弦或者臨時細繩，必須嚴格根據(jù)鐵道線路、機車受電弓的上下振動及左右擺動量、接觸線高度等綜合計算確定受電弓動態(tài)包絡線，待整個岔群區(qū)域的動態(tài)包絡線檢測合格后再換成正式吊弦。
哈大鐵路客運專線42號道岔和62號道岔采用第三組輔助懸掛式線岔(TGV)，在線岔布置上，相當于兩個單開無交叉道岔，在渡線部分，為雙懸掛，42號道岔處布置四跨絕緣錨段關節(jié)，62號道岔處布置五跨絕緣錨段關節(jié)，無論機車從正線到渡線，還是從渡線到正線，都是通過輔助懸掛過渡。線岔處的接觸網(wǎng)彈性增加，機車高速通過線岔時能平穩(wěn)良好的受流，但安裝調(diào)整麻煩。
2.5接觸網(wǎng)靜態(tài)動態(tài)檢測技術
弓網(wǎng)關系檢測的目的是確保高質(zhì)量的電能傳輸。目前，歐洲國家均把弓線間的接觸力作為評價受電弓良好取流的決定性指標。因為接觸力過小或為零時、受電弓與接觸線間的電阻增大，就會出現(xiàn)電火花以致引起受電弓滑板和接觸線燒蝕，產(chǎn)生噪聲以及高頻電磁波干擾；接觸力過大時，受電弓與接觸線之間的機械磨耗加劇，將縮短受電弓和接觸線的使用壽命，而離線率和電火花是不能反映接觸力過大的缺陷的。國內(nèi)外多年的理論研究、試驗和工程實踐表明，接觸網(wǎng)靜態(tài)特性優(yōu)異是保證接觸網(wǎng)動態(tài)特性良好的先決條件，受電弓滑行速度越快，對接觸網(wǎng)的靜態(tài)特性要求就越高，施工精度要求也越嚴。因此，接觸網(wǎng)工程竣工后應該先進行靜態(tài)特性檢測，用配備接觸網(wǎng)靜態(tài)檢測設備的車輛連續(xù)檢測接觸線的靜態(tài)位置(高度及拉出值)和靜態(tài)抬升量(用于評判接觸懸掛的彈性不均勻度)。實踐證明，靜態(tài)檢測出的缺陷(如接觸線高度和彈性吊索張力超標)沒有被消除時，動態(tài)檢測該處時同樣會出現(xiàn)質(zhì)量缺陷。在消除靜態(tài)檢測缺陷后，接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車以若干速度等級直至線路允許最高速度進行弓網(wǎng)關系檢測。從安全方面考慮，只有當較低速度的動態(tài)檢測缺陷被消除后，才允許進行較高速度的動態(tài)檢測，如果線路上有反向行車設備時，則應盡可能進行反向行車允許最高速度的弓網(wǎng)關系檢測。
哈大鐵路客運專線正線接觸網(wǎng)工程竣工后，采用了德國DB公司的高速接觸網(wǎng)檢測車對接觸網(wǎng)進行了靜態(tài)與動態(tài)掃描檢測，該檢測車采用三角測量技術,使用4個線陣CCD錄像機,4只泵光自然光燈。檢測項目有：接觸線高度、拉出值、兩相鄰定位點高差、定位點處坡度變化、定位點處與前后吊弦高差、預馳度、弓網(wǎng)接觸力。
圖7檢測車正對哈大客專接觸網(wǎng)進行檢測 圖8動態(tài)檢測原始拉出值曲線
圖9動態(tài)檢測原始接觸線高度與接觸力曲線
圖8是動態(tài)檢測公主嶺南至長春西區(qū)間上行74號～64號支柱拉出值的一段曲線變化圖，從這段曲線變化圖上可以很清楚的看出，72號支柱拉出值超標。
圖9是動態(tài)檢測公主嶺南至長春西區(qū)間上行1632號～1620號支柱接觸線高度的一段曲線變化圖，從該曲線變化上可以看出，其中包括一個五跨非絕緣錨段關節(jié)，等高點位于1628號～1626號跨中，1622號支柱定位點處導高偏高。從接觸力曲線看，接觸網(wǎng)平滑無硬點。
2.6施工技術管理模式
根據(jù)哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)工程施工關鍵技術的要求，決定了其接觸網(wǎng)工程施工工序流程為：接口工程交接支柱和吊柱安裝拉線、附加線肩架安裝附加線架設腕臂測量、計算、預配腕臂安裝棘輪補償裝置安裝承力索架設承力索歸位彈性吊索初裝接觸線架設定位安裝吊弦測量、計算、預配彈性吊索調(diào)整定位調(diào)整補償ab值調(diào)整電連接安裝設備安裝設備引線、標志牌、接地安裝靜態(tài)檢測克服缺點動態(tài)檢測克服缺點送電開通聯(lián)調(diào)聯(lián)試系統(tǒng)集成最終驗收。
哈大鐵路客運專線與普速鐵路接觸網(wǎng)施工工序流程主要區(qū)別在：1、所有附加線架設完以后才測量支柱的有關參數(shù)用于腕臂計算，否則附加懸掛架設后將引起支柱撓度的變化，并進一步造成已調(diào)整的接觸懸掛位置的改變，特別是小半徑曲線處。2、在補償錨柱的腕臂已經(jīng)安裝、附加線已經(jīng)架設、拉線已經(jīng)安裝后，方可進行補償裝置安裝。3、吊弦測量要在接觸線架設完成12h以后進行，因為此時支柱撓度和支持結(jié)構才得以穩(wěn)定，測量計算結(jié)果就更精確。4、導線架設后為防止線面扭面，應立即從中錨(硬錨)起向棘輪補償下錨方向安裝定位裝置并須在接觸線架設后的24小時內(nèi)完成。
面對哈大鐵路客運專線速度高、責任大、高標準、高精度、高科技、高準確度的大局要求和氣候環(huán)境惡劣、線下線上交叉作業(yè)、施工干擾大等不利因素，施工技術管理的最主要特點是“技術專業(yè)化”和“管理接口化”?！凹夹g專業(yè)化”的內(nèi)涵之一是根據(jù)施工工序，分別組成測量組、計算組、預配組、安裝組、架線組、懸掛調(diào)整組、設備安裝組、設備調(diào)試組和檢測組等多個專業(yè)化作業(yè)組，并經(jīng)考試合格經(jīng)授權后方可開展相關施工作業(yè)。專業(yè)化作業(yè)組的作業(yè)人員經(jīng)過長期的反復實踐，操作技能和作業(yè)效率均逐步得到提高從而確保高速鐵路接觸網(wǎng)所要求的施工作業(yè)高精度和盡可能小的作業(yè)誤差；內(nèi)涵之二是各個專業(yè)化作業(yè)組的人員及其工作分工要相對固定，以便進一步控制作業(yè)誤差的離散性?！肮芾斫涌诨敝饕侵父鲗I(yè)化作業(yè)組之間、接觸網(wǎng)專業(yè)與其他專業(yè)(特別是站房專業(yè)、路基橋梁專業(yè)、軌道專業(yè))需要密切協(xié)調(diào)配合，達到協(xié)同作戰(zhàn)的目的。
三結(jié)語
我國目前位于最北端、嚴寒地區(qū)設計標準最高的高速鐵路，能滿足350公里每小時時速的哈大鐵路客運專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試在即，并即將交付使用，這在我國的鐵路發(fā)展史上具有里程碑的意義，它標志著我國具備在嚴寒地區(qū)修建世界一流高速鐵路的能力，也為我國以后鐵路的發(fā)展積累了寶貴的經(jīng)驗。哈大鐵路客運專線接觸網(wǎng)工程在施工組織，施工技術管理，施工工藝，機具及儀器儀表應用等方面的成功實施與探索為以后其他鐵路工程提供了良好的設計與施工參照。同時，還需要根據(jù)我國的實際情況，消化吸收國外的先進技術和經(jīng)驗，對我國的接觸網(wǎng)進行深入的研究總結(jié)。
參考文獻
[1][德]KieBling,Puschmann,Schmieder.電氣化鐵道接觸網(wǎng)[M].中鐵電氣化局集團有限公司.北京:中國電力出版社,2004
一、軌道工程施工方案
動車運用所軌道均為有砟線路，根據(jù)工期與現(xiàn)場工程量，劃分道岔作業(yè)隊、線路作業(yè)隊2個作業(yè)隊展開施工，組織專業(yè)班組流水作業(yè)、優(yōu)先安排對后續(xù)專業(yè)有影響的作業(yè)面施工、確保后續(xù)專業(yè)施工需求。根據(jù)動車運用所的自身特點，擬在運用所兩側(cè)分別設置道岔、鋼軌、軌枕與軌料存放場，約2200O，用于道岔、鋼軌、軌枕與軌料的存放；設置道砟存放場，約2500O。軌道工程材料、設備的運輸方式：鋼軌和道岔由火車運到深圳北站，然后用拖車運到動車運用所軌料存放場內(nèi)，租用兩臺吊車卸分類堆放。道岔較線路提前鋪設，也可根據(jù)鋪岔進度，用汽車將貨場的道岔直接運到道岔位置附近?；炷琳磉\到深圳北站后用汽車運到軌料存放場內(nèi)堆碼存放，軌枕施工現(xiàn)場集中錨固，采用正錨法施工，錨固好后，再用裝載機吊運至施工作業(yè)面。道砟的存放根據(jù)現(xiàn)場條件，具備道砟攤鋪條件就將道碴直接卸至施工現(xiàn)場，再通過裝載機攤鋪，壓路機碾壓；如果暫不具備道砟攤鋪條件，將道砟運輸至動車運用所內(nèi)兩處道砟存放場臨時存放區(qū)，現(xiàn)場施工條件具備后，再由汽車配合裝載機運到各股道卸碴攤鋪。動車運用所內(nèi)軌道工程均采用人工鋪軌法施工。有砟線路施工：先預鋪部分底砟，預鋪砟完成后，將鋼軌、軌枕以及扣配件倒運至施工部位，采用“散鋪法”施工工藝，進行人工拼裝軌排，連接成線路，線路鋪設一段后，全面上砟養(yǎng)護，鋪軌后采用人工補砟，短途利用裝載機道砟、長途利用重載汽車運輸至施工地點卸車，裝載機倒砟，同時利用人工配合小型養(yǎng)路機械進行養(yǎng)護，使線路狀態(tài)達到標準。普通道岔及交叉渡線道岔施工：停車場內(nèi)有砟道床道岔及交叉渡線道岔采用“散鋪法”施工工藝，現(xiàn)場進行道岔的拼裝、粗調(diào)、精調(diào)、上砟整道。
二、施工方法、施工工藝及主要技術措施
1、底砟、面砟預鋪
鋪軌前的道砟預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
2、碎石道床鋪軌施工
（1）軌排布置計算
以線路實際長度（考慮曲線縮短量、內(nèi)業(yè)斷鏈、外業(yè)斷鏈等因素）進行軌排到達里程計算，軌縫預留根據(jù)現(xiàn)場測量實際軌溫通過查表得出，配軌時應準確反映鋼軌的實際長度。由于人工鋪軌不固定鋪軌方向，軌排布置表中應表明鋪軌方向，從而準確體現(xiàn)縮短軌布置股別及軌頭到達里程。
（2）樁橛的釘設
鋪軌前由測量組對線路進行交接復測，符合設計要求后，對線路中心樁、道岔三大樁等以實際位置或外移的形式予以明示。起道樁在曲線地段設置于股道內(nèi)股，以便于現(xiàn)場作業(yè)。
（3）人工散枕、散軌、粗放軌枕
混凝土枕運輸至工地后，利用吊車卸枕，人工配合，將混凝土枕按大致鋪設數(shù)量均勻散開。根據(jù)已測設的線路中樁，用線繩掛好標線，劃出軌枕中線，人工方正軌枕。每段軌枕及鋼軌數(shù)量依據(jù)軌排表中數(shù)量得出。
（4） 上軌、細部方枕
上軌前應檢查鋼軌型號、長度、曲線縮短軌等是否符合要求，符合要求后，將路基兩側(cè)的鋼軌抬到軌枕槽上，按照當時的實測軌溫正確預留軌縫，利用軌距片控制。連接接頭夾板、螺栓并涂油，并在鋼軌內(nèi)側(cè)用白油漆畫點作為方正枕木標準。鋪軌時，預留軌縫按此式計算：a=0.0118×（Tmax-t）L-C。當鋼軌長度小于15m時，C值取2mm；鋼軌長度大于15m時，C值取4mm。鋪設標軌時各枕木間距如下：P50-25m鋼軌：庫外線新II型混凝土軌枕按1440根/km布置，每節(jié)軌配置36根；枕木間距為：a=705mm、b=622mm、c=500mm；
（5）線路上砟、起道作業(yè)
鋪軌后第一次上砟厚度不宜大于100mm，第二次上砟應在第一次上砟整道并通過5對列車后進行。起道作業(yè)時，直線地段以線路左股為標準，曲線地段以內(nèi)股為標準，按照水平樁起道至設計高程，找平小洼，校正軌道左右水平和前后高低。直線兩股鋼軌面保持同一水平，曲線外軌超高數(shù)值按6mm設置。
（6） 道床整理
道床整理要求全面、均勻。作業(yè)后道床頂面寬度及邊坡坡度應符合設計橫斷面標準尺寸的要求。
3、碎石道床道岔施工
鋼筋混凝土岔枕道岔及交叉渡線道岔均采用現(xiàn)場人工預鋪，岔料用汽車運至鋪設地點。人工配合吊車散岔枕。按道岔定型圖及設計位置散布岔枕。
道岔鋪設操作要點如下：
（1）道岔鋪設
①按道岔樁位預鋪底砟并預鋪20cm左右厚面砟并分層碾壓密實，其壓實密度不低于1.6g/cm3，表面平整，砟面平整度用3m靠尺檢查不得大于30mm。②散布岔枕，按設計位置、標準間距排放整齊。③布軌：利用人工配合吊車放至岔枕的承軌槽內(nèi)。④按設計圖核對曲基本軌彎折支距，合格后方可連接鋼軌。⑤連接鋼軌配件及軌枕扣件，先尖軌后轍叉，先直股后曲股，嚴格控制尖軌尖端軌距和直線尖軌軌頭刨切起點兩基本軌距離，并保證尖軌扳動力調(diào)至6000N以下，查照間隔（轍叉心作用面至護軌頭部外側(cè)的距離）不得小于1391mm；護背距離（翼軌作用面至護軌頭部外側(cè)的距離）不得大于1348mm，限位器子母塊居中，兩側(cè)間隙允許偏差1mm。⑥撥道整修。
（2）上碴整道
道岔鋪設完畢檢查合格后立即人工配合小型機具進行撥道、串碴、補碴、找平等重點整道養(yǎng)護工作。
（3）質(zhì)量標準
①道岔鋪設后轉(zhuǎn)轍器必須扳動靈活，尖軌與基本軌密貼。在轉(zhuǎn)轍桿連接處，尖軌與基本軌的間隙不得大于2mm。②軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌端處為±1mm外，其余各部位為+3mm、-2mm。轍叉心作用邊至護軌頭部外側(cè)的距離不得小于1391mm，翼軌作用邊至護軌頭部外側(cè)距離不得大于1348mm。③導曲線支距誤差不得大于2mm，接頭處軌面高低差和軌距錯牙不得大于1mm，基本軌落槽，滑床板與尖軌間有2mm以上空隙者，每側(cè)不得多于2塊。④因道岔內(nèi)鋼軌未設軌底坡，始端軌縫前連續(xù)三塊墊板及轍叉后連續(xù)六塊墊板下分別設置軌底順坡墊板，使鋼軌逐漸過渡成1：40軌底坡。
4、 橡膠道口板鋪設施工
（1）清理枕頭枕盒內(nèi)道碴：在清理道碴時，只允許清理深度到枕底。做到清理徹底，嚴禁清理過深。
（2）方正軌枕：劃好軌枕間隔為0.55米，在方正時，從道口中心向兩側(cè)方正，軌枕方正時逐根進行，嚴禁同時松動兩根及兩根以上軌枕扣件，方正后及時上緊扣件，并回填道碴搗實。作業(yè)時用方枕器作業(yè)。
（3）增加軌枕：按軌枕間隔方正軌枕在一定范圍時，需增鋪軌枕，事先將要增加軌枕的位Z標明，并做好抽換的準備工作，軌枕扣件予先放到位，以便方正軌枕到位時鋪設。
（4）回填道碴：軌枕方正完成后，檢查軌枕位Z和扣件達到標準要求后，按鋪設道口板的要求，回填道碴并夯實和平整。
（5）橡膠道口板鋪設：道口板鋪設時，從道口中心向兩側(cè)逐塊鋪設，先內(nèi)后外作業(yè)，道口板鋪設要平整，塊與塊之間縫隙不得大于5mm，道口板不得出現(xiàn)松動。遇鋼軌接頭要切割道口板，切割尺寸要合適、整齊。
（6）道口外側(cè)鋪設完成后，在沒有壓油路面時，道口板外側(cè)采取填道碴順堵措施，以保證道口板不松動。
1.基本概況：
本工程為哈爾濱至大連鐵路客運專線沈陽樞紐北動車組檢修庫及邊跨工程，主跨跨距為18米，副跨跨距為9米，排架柱間距為9米。預制場地為杯基澆筑完后回填及壓實的主跨中間，中間留出10米距離為35t 吊車走行位置，預制柱采用立式預制，吊環(huán)設在牛腿柱從上柱往下0.3H處。本次吊裝內(nèi)容為159根預制牛腿柱。柱高10.2米、截面尺寸為700mm×400mm，自重為7.14 t（考慮濕重應為9.14t），柱底安裝標高為-2.400米；埋入杯基深0.9米，單面牛腿，牛腿探出0.25米。吊裝前，在牛腿柱三個平面上做好安裝中心線、邊線的控制線，柱根部分上做好標高標記（杯基杯槽內(nèi)部在制作過程中要縮尺約25mm，澆筑好后要復測標高，再對杯底進行處理，若需補充混凝土的杯基必須滿足標高低于正常標高50mm以上，且應補筑大于杯基2個標號的混凝土，最宜再摻入鋼砂），柱底要彈好中心線控制線。在 軸、軸、①軸～ 軸、對應的杯基口平面上做好安裝中心線控制線。
2.吊車選用及站位：
2.1吊車選用：
考慮到吊車的起重能力，現(xiàn)場道路安全及經(jīng)濟效益等各方面因素，結(jié)合現(xiàn)場物件重量，幾何尺寸、安裝高度來選擇吊車。以最重柱9.14T計算：9.14T×1.2=10.968T（1.2為動力系數(shù)），柱高：10.2m（以抗風柱計）+2m（吊索）+0.5（離地高度）=12.7m即為起重高度。根據(jù)機構性能表選擇起重機，考慮我單位設備條件，選用50T或45T汽車吊。50T汽車吊出桿長度21m，工作車徑10m，吊重11.65T45T汽車吊出桿長度20m，工作車徑9m，吊重11.25T滿足吊裝要求。在、 兩軸及相鄰兩縱軸中間就位，可一次就位吊裝4根柱子
2.2施工準備：
2.2.1認真學習施工圖紙，并組織班組了解安裝的技術要求進行技術及安全交底。
2.2.2 認真核對的數(shù)量、重量、規(guī)格及連接件的規(guī)格、數(shù)量。
2.2.3核對結(jié)構件的就位尺寸和相互關系。
2.2.4 對各構件及支撐進行分類編號。
2.2.5 檢查構件是否有嚴重裂紋、扭曲、破損及缺陷，其質(zhì)量是否達到標準要求，如未達到應采取妥善措施。
2.2.6查看構件、預埋件及吊環(huán)是否齊全可靠。
3.預制柱吊裝
3.1安裝順序
翻柱立柱子找正間隙填筑走道板及柱間支撐安裝在牛腿柱和杯基都達到設計允許吊裝強度后，開始吊裝牛腿柱，吊裝時應先把柱翻身：鋼筋砼柱子采取立臥疊放生產(chǎn)，好按編號使柱根靠近杯。并提順方向。采用兩點綁扎，位于兩端一米距離處各取一點作為綁扎點，把吊車上的吊環(huán)和柱子上的吊環(huán)連接后對稱起吊，吊鉤對準牛腿住的重心（幾何中心）使其起吊后基本保持垂直于地面，對位時用撬棍順縱軸方向緩緩撬動牛腿柱，不要使蠻力野蠻操作。
3.2吊裝矯正牛腿柱的校正包括標高、垂直度和平面位置校正。
3.2.1牛腿柱標高校正：
主要取決于杯基槽底的標高，在柱吊裝前已進行了調(diào)整，若還存在微小偏差，可待上部安裝構件時再對牛腿平面及柱頂進行調(diào)整。
3.2.2牛腿柱的垂直度校正：
采用無纜線校正法，其特點是在柱了底部對定位線，并在杯口處著力校正垂直度。此法要重視彈線工作，柱子通長線要直。校正時，先在杯底柱子四周塞緊木楔子，使柱腳不能移動，然后用千斤頂或倒鏈配工裝作用于柱子側(cè)面，同時使用兩臺經(jīng)緯儀在縱橫兩個方向觀察柱子的垂直度偏差，即可校正，校正后其垂直度偏差嚴格控制在±10mm內(nèi)。柱子校正完畢后應盡快在杯口內(nèi)灌入規(guī)定標號的細石砼，達到一定強度后，掉木楔，進行二次灌漿。
3.3.3牛腿柱牛腿平面位置的校正：
對定位線的程序是，先是小面，著力于角上，后對在大面線，著力于中間，使柱子平穩(wěn)。在柱了吊裝就位過程中，利用撬棍配合起重要即作好定位工作。使用大錘錘擊木楔固定，定位偏差控制在±5mm范圍內(nèi)。主要是檢查單軸上所有牛腿平面是否保持一致，允許偏差5mm，是否符合要求。按施工規(guī)范要求，偏差不大于5mm且跨距不得有正偏差，以防屋架安裝后柱頂向外偏差。牛腿柱牛腿平面位置的校正方法采用通線法。即根據(jù)柱身打出1米線用鋼尺準確地逐一返尺，若超過標高應按尺寸從牛腿平面向根部返尺，超出長度應甩在杯基槽里，此項工作應在吊裝前完成。
3.3.4走道板及柱間支撐安裝：
按施工及有關圖集的要求，將走道板托架焊接于柱予理鐵上后，采用8T汽車吊進行走道板的吊裝就位，然后進行焊接固定。柱間支撐的安裝采用8T汽車吊配合，先點焊固定后滿焊。
4.安全技術措施：
4.1吊裝前，作好安全教育及安全技術交底工作，作好吊索目及起重繩，起重機的檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時解決。
4.2吊裝時保證吊裝角度不小于55°，立柱了選用鐵扁提，以保證構件不被損壞。
4.3吊裝作業(yè)區(qū)域內(nèi)非操作人員嚴禁入內(nèi)，柱子及屋架的吊裝應在試吊無誤后進行，吊裝時設專人指揮?，F(xiàn)在,我省是國家十一、五計劃中大力發(fā)展的老工業(yè)基地，各地各市都在大量建造廠房，預制排架結(jié)構的廠房在施工過程中既可節(jié)省時間縮短工期，又能相對節(jié)省資金，并能適用于向鐵路，飛機等大型機械的檢查檢修場地。只是吊裝技術的運用還不十分純熟，但隨著技術的進一步發(fā)展吊裝運用越來越多，吊裝的方式方法也在不斷更新。
參考文獻:
[1]王壽華、王家雋等，建筑工程施工手冊第四版，中國建筑工業(yè)出版社，2006
一、建立鐵路運輸安全驗證制度
建立鐵路運輸系統(tǒng)安全驗證認證制度，主要目的就是確保鐵路運輸品質(zhì)，是維護系統(tǒng)運轉(zhuǎn)安全所必要的制度。應建立對安全執(zhí)行驗證認證能力，支持主管機關提升系統(tǒng)安全，最終滿足工程建設及營運機構的驗證認證需求。基于此，未來所建立的驗證機構，所執(zhí)行的任務應包含如下方面。
一是建立鐵路運輸系統(tǒng)初步設計檢驗。驗證及認證機構對于鐵路運輸系統(tǒng)初步設計完成后，尚未興建制造前，應針對其零部件所使用材料、施工方式、制程，以及結(jié)構、環(huán)境、功能性等相關規(guī)格標準進行安全規(guī)范檢核，通過后才可以進入興建制造階段。
二是建立鐵路運輸系統(tǒng)興建制造檢驗。當鐵路運輸系統(tǒng)興建完成后，應由驗證及認證機構針對其工程質(zhì)量、安全防護設計、操作使用手冊、人因工程、可靠度、后續(xù)維修預防計劃等相關安全關鍵項目，審核確認其是否符合安全標準。若為向國外采購產(chǎn)品，應在采購前，檢附主管機關認可的國外相關機構的驗證與認證合格證明，否則仍應在我國進行驗證與認證工作，之后才能安裝于我國的鐵路運輸系統(tǒng)上使用。
三是支持相關部門執(zhí)行鐵路運輸系統(tǒng)安全監(jiān)督工作。由于政府人力及專業(yè)有限，必然無法長期持續(xù)監(jiān)督鐵路運輸系統(tǒng)安全。因此，建立獨立驗證及認證機構，可持續(xù)支持相關部門執(zhí)行包括系統(tǒng)運轉(zhuǎn)測試與評估、勘探審查作業(yè)、營運機構人員審核及培訓、維修檢查制度、鐵路系統(tǒng)監(jiān)理制度、零部件可靠度審核、事故調(diào)查等相關系統(tǒng)安全的監(jiān)督工作。
二、開展鐵路運輸系統(tǒng)的測試與評估作業(yè)
鐵路運輸系統(tǒng)測試與評估作業(yè)，目的是在鐵路運輸系統(tǒng)營運作業(yè)發(fā)展前，執(zhí)行相關的測試與評估項目，并使系統(tǒng)順利通過相關標準，以便驗收工作能順利展開。此外，為確保我國執(zhí)行鐵路運輸系統(tǒng)測試與評估管理工作時，能夠脈絡一貫且有效運作，完成驗證作業(yè)，達到營運行車標準，主管機關應于系統(tǒng)執(zhí)行測試與評估前，制定相關驗證的合格標準規(guī)范，使工程建設機構與營運機構有法可循。其合格標準應對工程建設機構提出下列要求：（1） 驗證技術能力與性能可達成標準的規(guī)格和目標；（2） 驗證所使用系統(tǒng)裝備符合規(guī)劃的效益性；（3） 提供基本測試數(shù)據(jù)作為行車評估依據(jù)，確認已降低至可營運行車的風險標準；（4） 提供基本測試與評估信息，作為營運前各項決策形成的基礎。
依據(jù)鐵路運輸系統(tǒng)架構概念，本文建議測試與評估的主要范圍分為“興建測試與評估”及“營運測試與評估”兩類。就興建測試與評估而言，其概念在于檢驗系統(tǒng)裝備的功能性，例如利用工程測試與評估、質(zhì)量鑒定測試與評估、環(huán)境測試與評估、產(chǎn)品裝備驗收等試驗項目，針對鐵路運輸系統(tǒng)土建設施、機電設施、車輛裝備、場站設施、行車控制裝備、車載裝備等進行測試，證明已達到功能規(guī)格測試與驗證。而營運測試與評估主要在于驗證維持系統(tǒng)營運操作所必備的相關后勤作業(yè)，例如檢驗系統(tǒng)裝備妥善率、后續(xù)維持成本、場站設施規(guī)劃、技術文件、操作標準作業(yè)程序、備份裝備、支持裝備、維修能力、人員培訓等是否完備。測試與評估作業(yè)不僅在于通車前執(zhí)行，而應在鐵路運輸系統(tǒng)持續(xù)運作的過程中，持續(xù)接受相關測試與評估作業(yè)。由于鐵路運輸系統(tǒng)相當龐大，因而無法于通車營運前做好各項安全防護設施，因此主管機關也應制訂各階段的測試與評估審核點，要求工程建設機構或營運機構提出相關測試驗證或量測資料進行審查，作為主管機關安全管理決策分析基礎與可持續(xù)監(jiān)督管理資料。
三、規(guī)制鐵路運輸系統(tǒng)相關機構
從促進鐵路工業(yè)發(fā)展而言，面對日益嚴苛的鐵路運輸責任規(guī)范，使得相關部門不得不將“事故賠償支出”列入成本考慮。對工程建設機構而言，必增加測試評估成本、加強質(zhì)量管理、產(chǎn)品驗收標準，嚴格篩選淘汰不良產(chǎn)品，在鐵路壽命周期各階段將“安全性”列為首要的考慮項目。營運后也要促使營運與工程建設機構，隨時檢測系統(tǒng)運轉(zhuǎn)狀態(tài)，主動為系統(tǒng)進行維修更換或升級等作業(yè)，持續(xù)監(jiān)督系統(tǒng)安全狀況。此外，工程建設與營運機構，為避免賠償金額過大，必會將投保旅客及物品運送責任保險。因此，若有良好的責任規(guī)范制度，將有助于大幅提升鐵路運輸系統(tǒng)安全。鐵路運輸系統(tǒng)責任規(guī)范的發(fā)展，也反應?社會大眾對安全的需求，要求增加“確保安全性”的成本支出。但責任規(guī)范除賠償旅客與非旅客的損害外，更應重視其“警示”的功能，確保已發(fā)生的事故不再發(fā)生。歐美日等國對于運輸系統(tǒng)相關機構所應負的責任，已從過失責任逐漸發(fā)展成無過失責任，減輕旅客或非旅客所應負的舉證責任，再加上懲罰性賠償金運用，對消費者保障而言增加很大。從消費者保護觀點而言，固然有其意義，但從促進鐵路工業(yè)發(fā)展角度而言，則有值得深思之處。鐵路運輸畢竟是一個相當復雜系統(tǒng)，雖然對于運送人“安全”責無旁貸，但在帶給社會一定的便利性時，事實上必存在一定的危險性，社會大眾有其必須負擔的風險。因此如何在“安全”與“責任”之間確定一個合適的標準，是主管機關在制訂責任規(guī)范時需加以考慮因素。
四、結(jié)語
鐵路運輸系統(tǒng)安全管理，實質(zhì)內(nèi)容就是要求系統(tǒng)關鍵組成部門必須通過驗證認證檢驗合格；勘探前執(zhí)行測試與評估作業(yè)，并經(jīng)主管機關審查核準；營運時持續(xù)具備行車標準并接受主管機關監(jiān)督管理等措施。另外，相關部門還必須制訂相關條文標準，借以約束工程建設機構及營運機構。未來鐵路運輸系統(tǒng)監(jiān)督管理制度，可從“人、車、路”等三方向，執(zhí)行安全監(jiān)理制度、營運監(jiān)理制度、事故鑒定與調(diào)查。其內(nèi)容可包含：列車管理與檢驗、路側(cè)設施管理與檢驗、營運人員及系統(tǒng)維修人員之資格認證、營運安全規(guī)章的審查、以及各類定期與不定期的各項安全檢查與稽核等。
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中圖分類號：TU201.7文獻標識碼： A 文章編號：
1全面預算管理意義
1.1全面預算管理有助于鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。隨著鐵路運輸改革的不斷深入,鐵路運輸產(chǎn)權結(jié)構逐漸呈多元化,產(chǎn)權所有者不僅關注當前的鐵路運輸成果及社會成果,而且更關注鐵路運輸未來的發(fā)展前景。
1.2全面預算管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)改善未來的經(jīng)營狀況。編制鐵路運輸全面預算,無論是鐵路運輸?shù)哪甓阮A算,還是各級部門預算,其主要的價值指標都是用貨幣計量的價值指標,這樣增強了預算的可比性,有利于各環(huán)節(jié)預算銜接,通過編制預算,許多潛在的困難能盡可能地事先預見,從而防患于未然,使運輸企業(yè)改善未來的經(jīng)營狀況,達到預期目標,降低鐵路經(jīng)營風險。
1.3全面預算管理有助于強化內(nèi)部控制和提高管理效率,能加強鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部各部門之間相互協(xié)調(diào)和溝通。通過預算可以促使各部門不僅考慮本部門的工作目標,還要考慮各個部門及企業(yè)總體間方方面面的關系,通過預算可以使每個部門、每個員工知道自己在一系列配套計劃中的工作目標,可以提醒鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營者考慮在新的市場環(huán)境中可能產(chǎn)生的收入、成本和利潤,同時更能反映鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營管理水平,從而提高鐵路運輸企業(yè)的管理效率。
2提高鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理水平
2.1加強組織領導,建立預算管理體系
成立相應的預算管理組織機構,預算工作組織機構通常由預算管理委員會、預算執(zhí)行與控制部門和各責任中心構成。預算管理委員會一般由企業(yè)的董事長或總經(jīng)理擔任主任委員,吸納鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部各相關部門的主管為成員,主要負責貫徹落實和研究全面預算管理相關政策,組織開展預算管理工作,組織有關人員對目標進行預測、審查、研究、協(xié)調(diào)各種預算事項,協(xié)調(diào)各預算管理部門的關系,明確職責和工作任務。
2.2提高全員參與意識
全面預算的編制,涉及到鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理的各個部門,具有全員參與的重要特征。企業(yè)總經(jīng)理可親自做動員講話,分層級對企業(yè)高層管理者、中層管理者、預算員進行培訓,讓其了解全面預算管理實施的現(xiàn)實意義、應發(fā)揮的作用以及全面預算的基本內(nèi)容和各部門的職責,讓預算員掌握全面預算的內(nèi)容、編制方法、執(zhí)行監(jiān)控及考核等,營造推行全面預算管理的有利環(huán)境和氛圍,使全體員工理解、支持并參與全面預算管理工作。
2.3做好全面預算編制工作,是開展預算管理的關鍵
全面預算的編制,是鐵路運輸企業(yè)實施預算管理的起點,為鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動確定了具體的目標,勾畫出了鐵路運輸企業(yè)未來生產(chǎn)經(jīng)營活動的藍圖,成為鐵路運輸企業(yè)開展經(jīng)濟活動和實施管理控制的依據(jù)和手段。
3預算的編制方法:鐵路運輸企業(yè)預算一般分為業(yè)務預算、資本支出預算、財務預算三種。預算的編制時應確定選用固定預算、彈性預算、滾動預算、增(減)量預算、零基預算、概率預算等預算方法。
3.1預算的編制流程
3.1.1由鐵路運輸企業(yè)總部提出預算思想與總體目標和部門分目標,基層預算管理組織根據(jù)上級預算管理組織下達的下一年預算目標,結(jié)合自己的下一年度經(jīng)營計劃,制定預算目標并分解到各基本預算項目,下達給各職能部門。
3.1.2各基層單位根據(jù)一級管理一級的原則,結(jié)合自身情況編制預算草案;經(jīng)過匯總、審核、呈報基層預算管理組織。
3.1.3由基層預算管理組織對各職能部門預算編制草案進行分析和常規(guī)性審查,進行討論、溝通和綜合平衡,在多次反饋給各職能部門修正后,歸集、擬訂整個組織的預
算方案,上報上級預算管理組織審批。
3.1.4上級預算管理組織的預算管理委員會召集各職能部門及二級單位負責人等進行協(xié)調(diào)各級預算并形成最終預算審批通過,這一階段如果一次協(xié)調(diào)不夠,還可以將協(xié)調(diào)后形成的預算方案下發(fā)到職能部門和二級單位進行再平衡,并上報再協(xié)調(diào),直到各方的目標達到一致為止。
3.1.5基層預算管理組織根據(jù)經(jīng)過上級預算管理組織審核批準的預算方案分解為明細預算指標,正式逐級下達到各職能部門執(zhí)行。預算執(zhí)行過程中也可與財務處成本科隨時保持聯(lián)絡與溝通,以便財務處成本科能夠掌握充足的信息,隨時進行必要的協(xié)助。
4強化鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制
全面預算不同于計劃,剛性是它最重要的特征。預算方案一旦獲得批準,一般不能調(diào)整預算?？刂剖穷A算執(zhí)行過程中最重要的職能。因此,一定要嚴格控制預算的執(zhí)行,用預算管理嚴格約束鐵路運輸企業(yè)的財務管理和經(jīng)營管理行為。鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理要修訂和完善包括內(nèi)部財會制度在內(nèi)的各項內(nèi)部控制制度,這樣可以促使鐵路運輸企業(yè)管理工作會更加規(guī)范,也便于預算管理的操作和執(zhí)行。
制定完善鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部規(guī)章制度。根據(jù)全面預算管理需要先后建立完善經(jīng)濟責任制度、經(jīng)濟責任制考核辦法、差旅費管理制度、小車管理制度、招待費管理辦法、辦公用品采購辦法、電話費用報銷辦法、工資管理規(guī)定、及相關獎勵辦法、更改大修工程驗收辦法等管理制度,為編制和實施全面預算管理提供依據(jù)。各職能部門定期對預算項目執(zhí)行情況相互核對后寫出預算差異分析報告上報預算管理組織討論審定。在預算差異分析報告中主要總結(jié)實際發(fā)生額與預算額的對比情況。分析產(chǎn)生超支的原因、責任歸屬以及改進措施或分析形成節(jié)省的原因,以便今后進行鞏固和推廣。
5 小節(jié)
全面預算反映的是企業(yè)未來某一特定時間實現(xiàn)企業(yè)的目標利潤的預計額,是企業(yè)奮斗的目標,根據(jù)目標利潤制定作業(yè)指標,如銷售量、生產(chǎn)量、成本、資金籌集額等)為目的,以銷售預測為起點,進而對生產(chǎn)、成本及現(xiàn)金收支等進行預測,并編制預計損益表、預計現(xiàn)金流量表和預計資產(chǎn)負債表,反映企業(yè)在未來期間的財務狀況和經(jīng)營成果。
參考文獻
鐵路運輸施工項目成本指的是，鐵路運輸施工企業(yè)在完成了鐵路運輸施工的項目之后，所消耗的各種費用之和，它不僅包括在施工過程當中，消耗的生產(chǎn)資料，還包括支付體力勞動者的費用。鐵路運輸項目施工成本包括直接成本，也包括間接成本。直接成本是鐵路運輸施工的實體費用，有材料費，機械費，以及其他費用。間接成本指的是，組織和鐵路運輸施工項目在該項目上的管理費用。按照施工關系分析構成的組織形式，包括固定成本，也包括變動成本。固定成本和完成工作量的大小沒有關系，但是，變動成本會隨著施工量的多少增加。對鐵路運輸施工項目的成本進行控制，簡單地說，就是在施工的時候，采用必要的手段對勞動資源消耗進行組織的一個過程，也就是對生產(chǎn)活動中消費的物質(zhì)資源，人力資源等進行調(diào)節(jié)，糾正發(fā)生的偏差，把各種的生產(chǎn)費用，降低到成本之內(nèi)，最大限度的減少成本。因此，鐵路運輸施工企業(yè)單位應該將控制項目成本作為重點。
一、鐵路運輸施工項目成本控制意義
鐵路運輸施工項目的特點是一次性，因此，在施工進行中，降低成本的多少，對于項目能否獲得經(jīng)濟利潤，有很大的關系。因此，不管是企業(yè)管理，還是項目管理，都要做好成本控制工作。而且，一定要做好。鐵路運輸施工項目成本控制意義有下面的內(nèi)容。鐵路運輸施工項目成本控制也體現(xiàn)了項目的工作質(zhì)量。降低鐵路運輸施工項目的成本，也意味著節(jié)約了物質(zhì)成本和人力成本。說明了不浪費材料，也提高了勞動生產(chǎn)率。所以，控制鐵路運輸施工項目的成本，可以暴露鐵路運輸施工項目生產(chǎn)經(jīng)營活動中存在的問題，從而采取相應的對策，最大限度的節(jié)約資源，降低成本。鐵路運輸施工項目成本控制有利于鐵路運輸企業(yè)樹立責任感。鐵路運輸企業(yè)在施工過程中，需要對施工的質(zhì)量，施工的日期，以及成本做好約束。控制相應的成本，企業(yè)就不會濫用資金，對于企業(yè)的工程實施也會更加認真負責。鐵路運輸施工項目成本控制也在間接增加企業(yè)利潤，擴大社會積累方面，起到了很大的作用。因為鐵路運輸施工的成本越低，而收入是一定的，這樣就可以獲得高利潤。鐵路運輸施工企業(yè)也將施工作為了主營產(chǎn)業(yè)，所以，施工的利潤也是盈利的主要來源。因此，降低了施工成本，也是實現(xiàn)高盈利的關鍵。
二、鐵路運輸施工項目成本控制的內(nèi)容
(1)對成本進行預測。
主要是對未來的成本水平和發(fā)展情況進行描述。成本預測是成本管理的重要環(huán)節(jié)。
(2)對成本進行計劃。
以現(xiàn)有的生產(chǎn)資料和成本資料作為基礎，結(jié)合相關的施工進度，對期間的鐵路運輸施工項目的成本水平做好安排，這也是鐵路運輸施工項目成本管理的目標。
(3)對成本進行控制。
對影響鐵路運輸施工項目成本的因素做好調(diào)解，采取有效地解決方法，把實際施工中的消耗控制在合理的范圍內(nèi)，然后及時的進行反饋，看各種費用是不是符合相應的標準，然后對計劃成本和實際成本的差額進行分析，減少浪費的現(xiàn)象，總結(jié)經(jīng)驗?？刂瞥杀荆罱K實現(xiàn)降低成本的目標。
(4)對成本進行核算。
這是成本預測，編訂成本計劃，以及控制成本的信息來源，也是在進行成本分析時，所需要的依據(jù)。這是一種新型的核算方法。如果能夠大力推廣，就可以對鐵路運輸施工項目的成本進行合理的計劃。從而對降低施工成本，起到積極的影響。
(5)對成本進行分析。
也就是對影響鐵路運輸施工項目成本的不確定因素進行分析。一種是市場經(jīng)濟因素，另一種是企業(yè)經(jīng)營的因素。它們也可以揭示企業(yè)經(jīng)濟的變化情況及原因。
(6)對成本進行考核。
考核包括對成本管理的體系以及運行情況進行考核。這也是對鐵路運輸施工項目過程的控制，所以，考核的過程也是全過程的，而不是最終的考核。考核結(jié)果要有賞有罰。這六個部分是相輔相成的關系。計劃以預測作為支撐。計劃也是在預測的基礎上的補充。核算是對成本能否實現(xiàn)的最終檢驗。如果目標沒有達到的話，就可能會有兩個原因。一種是決策有錯誤，另一種就是在執(zhí)行計劃的時候，出現(xiàn)了一些問題。只有對成本進行分析之后，就能了解失誤的原因，這也是實現(xiàn)決策目標的手段。
三、鐵路運輸項目成本控制的原則
(一)全面控制原則
對鐵路運輸施工項目進行控制，是實現(xiàn)全過程控制。也就是從投標開始，經(jīng)過施工準備，對其中的各個階段，各種經(jīng)濟業(yè)務，都要納入到成本控制的范疇之中。第一，成本控制工作要伴隨著施工項目的各個階段，不能疏漏，也不能一會緊一會松，這樣就可以控制好鐵路運輸施工項目成本。第二，成本控制要考慮到整個項目的總成本。這樣才能對每個階段的資金費用做好預算。從而充分利用好現(xiàn)有的資源，減少浪費情況。而且，保證了施工的質(zhì)量，減少了維修的費用。
(二)動態(tài)控制原則
也就是中間控制原則。對項目成本實行中間控制是很關鍵的，這是因為施工階段的成本控制，只是根據(jù)上級的要求，來確定成本目標，制定好控制成本的方案。而到了竣工期的成本控制，已經(jīng)沒有辦法扭轉(zhuǎn)局面。如果成本虧損，也已經(jīng)成為了定局，無法糾正。
(三)責任，權利相結(jié)合
在施工過程中，要落實好每個人的責任，大到項目經(jīng)理，小到施工人員，都要落實好自己的責任，從而形成責任控制脈絡。另外，各部門在控制責任的時候，還要享有控制成本的權利，也就是在控制權利的范圍內(nèi)，決定好應該怎樣進行開支，以便對項目的成本進行控制。最后，就是調(diào)動每個成員的積極性，項目部可以制定好獎懲措施，和工資掛鉤。施工人員在做事方面也會更加上心。
(四)開源節(jié)流原則
為了降低成本，一方面需要增加收入，一方面就是減少支出。因此，控制成本的時候，要堅持開源節(jié)流。簡單地說，對于每一筆費用，都要做好如實的記錄，是不是支出大于收入。要對實際的成本和預算的收入進行分析，以探索成本超出的原因，糾正好成本的偏差，最終提高成本的節(jié)流水平。項目經(jīng)理在實施工程時，要根據(jù)每個時期工程量的不同，做出適當?shù)淖兓?，?yōu)化施工的方案，深入探討施工的條件，制定好技術路線，以及解決措施。消滅好控制過程中的不利因素，居安思危。
(五)目標管理原則
目標管理也是執(zhí)行的一種方式。對目標記性分解，落實好責任，檢查目標的結(jié)果，評價目標。形成計劃，實施，檢查，處理四個階段。周而復始，每循環(huán)一次，就要改善一次，呈現(xiàn)螺旋式上升的趨勢。要關注處理這個階段，將成功的額經(jīng)驗制定成規(guī)范，防止出現(xiàn)類似的問題，將做到將問題消化到最小值。
四、鐵路運輸項目在成本控制中存在的問題
(一)過于注重材料成本和人工成本，而缺乏對其他成本的管理
鐵路運輸企業(yè)在對鐵路運輸項目進行成本控制時，不夠重視成本管理，在某些方面還存在著不足。比如在施工之前缺乏成本管理，等到事后補救的時候就造成了很多麻煩，也造成了很多資源浪費，這在無形中提高了成本而不是降低了成本。
(二)對于企業(yè)盈利模式的觀念還有待改進
部分部門并不認為成本管理能提高公司的利潤，也不認同成本管理的方式。他們更多的注重項目什么時候完工，什么時候投入使用等等。
(三)內(nèi)部控制機制有待完善
對一個項目的內(nèi)部監(jiān)測工作包括成本目標，已經(jīng)施工進度，執(zhí)行的目標，以及隨時完善提高成本控制。在該項目施工之前，確實是制定了一個明確的成本目標，而且有確定的工期。但是，從第一期的情況來看，成本出現(xiàn)了超出的情況。反而給整體的情況拉了后腿。這就說明，在制定成本目標的時候，并沒有經(jīng)過科學的計算。只是盲目地根據(jù)之前的工程進度來計劃成本目標。除此之外，對項目的監(jiān)督工作也沒有做好。在第一期的工程出現(xiàn)問題之后，項目負責人員也沒有反思，沒有對其重視。正是因為趕工期，就會浪費成本。這種做法，就和施工項目內(nèi)部控制機制的要求相違背。
(四)缺乏獎勵機制
項目負責人員的薪酬主要是基本工資和獎金。但是基本工資占大部分，這就沒法調(diào)動負責人的積極性。他們覺得只要做好本職工作就行了，并不會為了額外的獎勵而努力。所謂的激烈也就是獎勵錢，并沒有對他們做好心理補償。而且，即便是他們的工作做得很到位，也沒有升職。因此，工作沒有動力。對于負責人來說，他們可能會利用自己的權利來滿足自己的利益，因此，他們會動用這部分的開支，而且沒有任何的約束。因此，成本也會出現(xiàn)超支的情況。
(五)責任權利混亂
很多鐵路運輸公司對于成本控制的方法還處于探索階段，而且，公司給項目負責人在整個施工項目中賦予了很大的權利，他們的責任心不強。即使，公司建立了一些管理制度，但是，因為整個項目團隊的工作力度不夠，這也造成了在施工過程中的監(jiān)督力度不夠，約束效應不強，沒有達到預定的目的。因為負責人的態(tài)度懶散，給施工人員造成了不好的影響。因此，領導責任心不強，那么，下面工作的人員也不會更好的工作。整個團隊的工作效率就不會高。除了這些之外，公司的項目都有項目經(jīng)理，但是在很多時候，公司并沒有對這些項目經(jīng)理進行考核。在任職方面，也具有隨意性。項目經(jīng)理沒有規(guī)范自己的行為，可能將責任和權利混在一起，因此管理不善。這也是一個不科學的制度。項目經(jīng)理沒有責任心，他們不明白自己的責任，只是享受權利。這樣不團結(jié)的團隊，是沒有辦法將成本控制這一宗旨付諸實踐的。
(六)基礎工作薄弱
在投標的階段，很多企業(yè)制定施工計劃。但是，在施工的時候，就直接把投標的報價單當作是計劃成本，這樣的做法也是不科學的。而且，在投標時候的報價只是一個簡單的清單，還可能會因為其他原因的出現(xiàn)，使得報價低于實際情況。因此，在制定計劃成本的時候，需要科學方法的支持。
五、鐵路運輸項目成本控制的措施
(一)轉(zhuǎn)變成本控制觀
因為很多鐵路施工企業(yè)依舊采用傳統(tǒng)的控制成本方法，沒有強化控制成本的觀念。因此，出現(xiàn)了很多的問題。因為在成本控制過程當中，有很多問題暴露出現(xiàn)。就沒有達到預期的目的。如果沒有考慮控制成本的問題，項目就基本達到了預期的目的。但是，從控制成本角度，如果可以優(yōu)化控制成本過程，就可以降低項目資金。在管理的時候，如果控制成本的觀念沒有改變，就很難起到降低成本的作用。因此，也會拉低整個管理的水平。
(二)加強信息化建設
伴隨信息時代的到來，傳統(tǒng)的成本控制方法在管理成本方面顯得力不從心?？刂瞥杀镜姆椒ú皇且怀刹蛔兊?，它需要根據(jù)實際情況來進行調(diào)整。每個項目在實際操作時，要根據(jù)實際成本和目標成本的偏差進行分析，這需要數(shù)學工具來計算。如果只依靠人工，不僅浪費時間，還有可能出現(xiàn)錯誤。計算機分析系統(tǒng)就可以很好地解決這個問題。建立信息化系統(tǒng)還可以實現(xiàn)部門間的溝通，也可以對成本實現(xiàn)更好的管理。針對該項目來說，是具有信息化管理的，但是，在項目初期，因為，項目成員對信息化管理的認識沒有達到一定層次，或者操作不熟練，都會導致效率低下。該項目不需要資金投入，只需要對人員進行有效的培訓。這樣就可以在短時間內(nèi)實現(xiàn)信息化操作。
(三)完善項目成本控制
第一，健全項目內(nèi)部控制環(huán)境。想要提高項目人員的業(yè)務水平，就要重視對施工人員的選拔。在開始項目前，就要組織團隊學習，提高其素質(zhì)。第二，加強對項目風險的健康。在施工時，要注意可能出現(xiàn)的變化。搜集了這些風險因素之后，要進行綜合評估。采取一定的措施。
六、結(jié)束語
在行業(yè)競爭十分激烈的情況下，降低施工項目成本，增強企業(yè)的競爭力，就是提高企業(yè)經(jīng)濟效益的關鍵。鐵路運輸施工項目成本控制水平也是評價企業(yè)效益的一個方面。也是提高企業(yè)的管理水平，降低企業(yè)風險的一個方式。在項目實施過程中，項目前，實施過程以及項目結(jié)束之后的項目管理很重要。項目成本的管理和控制也是項目管理的核心。依托項目成本的高效管理，具體的施工項目成本控制關鍵，也是整個項目成本控制有效措施的實施過程。本文從鐵路運輸施工項目成本控制入手，分析我國鐵路運輸企業(yè)目前控制成本存在的問題，深入探討國內(nèi)的成本控制方法，在這個基礎上，提出了一些解決對策。
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