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[中圖分類號] U412.36 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-11-74-1
據(jù)調(diào)查結(jié)果表明，人才、管理、科技、文化、法制五大要素對高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的提升發(fā)揮著決定性的作用，但高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量始終保持著動態(tài)的發(fā)展狀態(tài)，因此必須加強對高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量五要素的建設(shè)與創(chuàng)新。為了深入研究提升高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的五要素，本文引入具體工程實例展開論述：某高速公路全長64.31km，設(shè)計速度80km/h，工程沿線滑坡及泥石流等地質(zhì)災害頻發(fā)。該工程橋隧比例接近45.04%，其中包含一條16公里的特長隧道?？偠灾摳咚俟肪哂泄こ炭辈煸O(shè)計難度大、總投資規(guī)模大等特點。為了確保該高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量，工程建設(shè)方面決定從人才、管理、科技、文化、法制五大要素著手。
1科技要素
科技要素對高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的提升發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用，而一流的軟件平臺與硬件設(shè)施是科技型企業(yè)實施現(xiàn)代高速公路質(zhì)量控制的必要條件，其中硬件設(shè)施是指高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量控制所需的儀器設(shè)備。結(jié)合該工程的具體情況及施工要求，工程建設(shè)方面大膽引入數(shù)字化技術(shù)（見圖3-1）。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，航空攝影測量技術(shù)、GIS（地理信息系統(tǒng)）、GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）、RS（工程地質(zhì)遙感技術(shù)）、DTM（數(shù)字地面模型）、CAD（計算機輔助與繪圖系統(tǒng)）及地震測井、地震折射、樁基無損檢測等先進的物探技術(shù)被隨之引入高速公路勘察設(shè)計領(lǐng)域。該工程建設(shè)方面普遍采用“3S”技術(shù)及各種先進技術(shù)，由此實現(xiàn)野外控制測量及道路與路線放樣，同時高速公路區(qū)域內(nèi)地形、植被、巖性、地層、地質(zhì)災害等的判釋也實現(xiàn)線到點、面到線的結(jié)合，進而大幅度提高測設(shè)的精度，同時也為優(yōu)化路線方案提供可靠地基礎(chǔ)。
2人才要素
大量實踐證實，科技型企業(yè)的人才素質(zhì)（如思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、職業(yè)道德素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)等）對高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量發(fā)揮著決定性的作用，因此創(chuàng)建高素質(zhì)的人才隊伍是提升高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的根本保障。結(jié)合該工程的具體情況及施工要求，工程建設(shè)方面主要從如下方面實現(xiàn)人才素質(zhì)的提升。
（1）完善人才管理機制：工程建設(shè)方面必須建立健全人才工作的機制與體制，尤其要求建立健全擇優(yōu)聘用、競爭上崗、公開選拔等人才制度，由此形成能進能出、能上能下、人盡其才的人才選拔機制。
（2）完善人才素質(zhì)評價體系：工程建設(shè)方面必須建立健全由業(yè)績、品德、能力、知識等組成的人才評價體系，由此形成公平的、科學的評價機制，進而為專業(yè)人才營造出實現(xiàn)自我價值的空間。
（3）制定科學的分配方法：工程建設(shè)方面必須健全管理、技術(shù)、知識等要素參與分配，由此形成報酬靠貢獻、崗位靠競爭的獎勵機制，進而營造出尊重知識、尊重人才的氛圍，同時為吸引人才、激勵人才、留住人才提供所需條件。
3管理要素
管理要素對高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的提升發(fā)揮著重要作用，其中質(zhì)量管理必須立足細節(jié)，從技術(shù)與制度等層面防止勘察設(shè)計缺陷的出現(xiàn)。結(jié)合該工程的具體情況及施工要求，工程建設(shè)方面結(jié)合ISO9000標準建立健全質(zhì)量管理體系，同時兼顧管理精細化、規(guī)范化、個性化的高度融合；建立健全文件化的質(zhì)量管理體系，同時制定最高管理者代表，此外質(zhì)量管理的加強措施還包括：規(guī)范質(zhì)量管理部門及職能部門的職責分工；健全質(zhì)量信息與反饋網(wǎng)絡(luò)；健全質(zhì)量管理與改進機制；分階段組織開展管理評審、內(nèi)審、監(jiān)督審核；采用統(tǒng)計技術(shù)分析設(shè)計過程及質(zhì)量管理體系運行過程存在的問題等，由此實現(xiàn)對高速公路勘察設(shè)計全過程的質(zhì)量管理，進而提升高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量。
4法制要素與文化要素
4.1法制要素
國家法律法規(guī)是高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的重要保障，一旦脫離規(guī)律法規(guī)，后果不言而喻。截至目前，國家已經(jīng)初步建成公路勘察設(shè)計質(zhì)量控制的法律體系，其中包括《測繪法》、《建筑法》、《公路法》、《計量法》等。結(jié)合該工程具體情況及施工要求，工程建設(shè)方面要求高速公路勘察設(shè)計必須嚴格執(zhí)行《工程建設(shè)標準強制性條文》（公路部分）。
4.2文化要素
文化是企業(yè)精神的體現(xiàn)，同時也是高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量控制意志、理念、行為規(guī)范的體現(xiàn)。前文所提及的人才、科技、管理法制等要求皆蘊藏著文化的豐富內(nèi)涵，此乃質(zhì)量文化。質(zhì)量文化的形成貫穿著整個高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量控制的全過程，其是企業(yè)質(zhì)量態(tài)度、質(zhì)量意識、質(zhì)量價值觀、質(zhì)量行為、質(zhì)量形象、服務(wù)質(zhì)量、產(chǎn)品質(zhì)量的總和。基于此，工程建設(shè)方面應(yīng)高度重視質(zhì)量文化的建設(shè)，由此實現(xiàn)高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的提升。
5結(jié)束語
綜上所述，高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量受到文化、科技、管理、文化、法制五大要素的影響，其中人才素質(zhì)對高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量發(fā)揮著決定性的作用，科技要素發(fā)揮著關(guān)鍵性的作用。結(jié)合工程具體情況及施工要求，工程建設(shè)方面針對文化、科技、管理、文化、法制五大要素分別提出不同的措施，其中人才方面包括完善人才管理機制、完善人才素質(zhì)評價體系、制定科學的分配方法等；管理方面包括結(jié)合ISO9000標準健全質(zhì)量管理體系、文件化的質(zhì)量管理體系、質(zhì)量信息與反饋網(wǎng)絡(luò)、質(zhì)量管理與改進機制等；法制方面嚴格執(zhí)行《工程建設(shè)標準強制性條文》（公路部分）等法律法規(guī)，由此實現(xiàn)高速公路勘察設(shè)計質(zhì)量的提升。
參考文獻
[1]吳志強.高速公路主體設(shè)計單位對外委勘察管理的思考[J].山西建筑，2012，38（15）.
[2]鐘金如.淺談軟土路基勘察設(shè)計質(zhì)量對施工質(zhì)量造價控制的影響[J].才智，2011，（14）.
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A
隨著我國改革開放的不斷深入，我國經(jīng)濟和科技都得到很快的發(fā)展，尤其是近年來，政府不斷加快城市化進程，使得相關(guān)部門不得不盡快完善城市交通建設(shè)，以便人們生活能便利出行?？萍妓降奶嵘秊楣房辈旃ぷ魈峁┍Ｕ?。數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中得到很好的應(yīng)用，其能提升勘察結(jié)果數(shù)據(jù)的高精準度，并且信息數(shù)據(jù)十分詳細，極大地提升了高速公路勘察工作的效率和質(zhì)量。因此，數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用具有重要的作用和意義。
1高速公路勘察設(shè)計中主要的工程測量工作
高速公路勘察設(shè)計施工工程測量工作的重要組成部分，在工程施工前必須要進行勘察工作，為公路路線的合理規(guī)劃提供精準的數(shù)據(jù)信息，并且能根據(jù)信息資源繪制帶狀地形圖，對公路縱橫面進行測量，然后繪制成施工設(shè)計圖紙。因此高速公路勘察設(shè)計工程測量工作十分重要，其具體的工程測量主要表現(xiàn)在以下幾個方面。 [1]
1.1勘察設(shè)計的準備階段測量工作
設(shè)計前工作人員要進行初步的測量，才能對公路段施工情況有一個具體的了解，才能勾勒出基本的路面地形圖，進而才能深入進行下一步勘察設(shè)計工作。初步階段設(shè)計工作人員要擬定修建原則，選定設(shè)計方案和計算主要工程數(shù)量，并且提出施工方案建議和編制工程預算等，這些工作要順利進行必須要對整個工程項目有初步的了解，通過勘察得知施工基本面積和施工難度，進而才能計算工程基本施工成本。初步設(shè)計具有不確定性，一般會根據(jù)工作特殊情況，設(shè)置兩套方案，方案一一般是在1：10000地形圖上做多個必選方案，紙上布線完成后，然后再按照1：2000的比例進行地形圖測量工作，在1：2000的地形圖上進行紙上定線，設(shè)置公路通道。在初步設(shè)計工作人員需要進行平面高程控制測量、地形圖測量以及必要的平縱橫測量等工作，這些方面是初步設(shè)計工作的主要內(nèi)容。
1.2施工圖紙設(shè)計階段工程測量工作
在初步勘察完成后，工作人員會對施工地形各方面的情況有一個初步了解，在初步設(shè)計的基礎(chǔ)上，工作人員要確定施工圖紙，因此，工作人員要在1：2000比例圖上進行方案比選，確定最終施工路線方案。在這個部分工作中，工作人員需要對中線放樣進行測量、公路縱橫面測量、主要施工點地形圖測量以及主要控制地物高等控制測量等方面的工作。這些都是高速公路勘察設(shè)計中需要進行的測量工作，其對測量的精度有相當高的要求，而數(shù)字化測繪技術(shù)的普及和使用，恰好能滿足勘察設(shè)計測量的需求。[2]
2數(shù)字化測量技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用
2.1控制測量
控制測量主要在高速公路工程地面地形的測量方面，通過測量在地面布設(shè)一系列的控制點，然后準確的確定這些點的位置，方便工作人員能順利進行放線和測量放樣等工作。首先要根據(jù)設(shè)計方案的比例圖，根據(jù)比例圖中初步設(shè)定的位置展開測量，工作人員要利用數(shù)字測繪工具，搜集相應(yīng)的路基、構(gòu)造物等資料，進而能更好的進行控制測量，并且確保測量工作效率和準確性。
2.2坐標系統(tǒng)測量
坐標系統(tǒng)測量主要是地面水準面、參考橢球以及坐標系等方面的測量和確定。地面水準面是接近地球自然表面的不規(guī)則橢球曲面，工作人員應(yīng)該選擇比較相近的物體與之接近，然后用簡單數(shù)學表示的體形來代表，確定坐標位置。一般坐標測量要利用基礎(chǔ)的測繪儀器，對高斯平面直角坐標以及坐標分帶進行測量。 [3]
2.3獨立高等控制測量
獨立等高控制測量主要是利用GPS技術(shù)測距、定位以及建立三維坐標系統(tǒng)，這方面的工作需要利用GPS衛(wèi)星高空掃面技術(shù)，為勘察設(shè)計工作人員提供信息數(shù)據(jù)。GPS技術(shù)操作簡單，其精準度非常高，因此，在勘察設(shè)計測量工作的運用具有積極的推廣意義。
2.4地形圖航空攝影測量
地形圖航空攝影測量主要是根據(jù)公路工程特點，長路線采集，在飛機上安裝攝影機，然后對觀測地區(qū)進行高空攝影，以獲得高清的視頻圖像，然后將攝影圖像與地形圖進行比對分析，最終能清楚的確定公路工程施工設(shè)計方案，避免對周圍路面基礎(chǔ)的影響。高空攝影獲取地形圖像后，工作人員還要處理高航攝影的圖像，根據(jù)控制點的布設(shè)，測定公路平面、高程三維坐標，并且糾正航攝中的誤差。其次，工作人員還要形成業(yè)內(nèi)圖，讓勘察設(shè)計工作人員能更加清晰的觀察地形圖。
2.5數(shù)字地面模型設(shè)計
數(shù)字地面模型信息采集施工構(gòu)建地面模型的重要前提和依據(jù)，工作人員要利用數(shù)字測繪技術(shù)，大量采集地形點三維坐標，按照一定的數(shù)學模型分析和聯(lián)網(wǎng)，最終通過空間點的連接，構(gòu)建施工設(shè)計所需要的地形起伏數(shù)字模型。這種模型的建立和使用能提升 施工設(shè)計方案的科學性和可行性，進而順利完成公路工程。數(shù)字測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計工程測量工作中的應(yīng)用范圍十分廣泛，工作人員要充分利用現(xiàn)代化數(shù)字化技術(shù)，提升勘察測量結(jié)果的精確度，確保設(shè)計方案的可行性。 [4]
3結(jié)束語
綜上所述，數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用具有重要的作用和意義，并且實踐證明數(shù)字化測繪技術(shù)在高速公路勘察設(shè)計中的應(yīng)用具有很好的效果。數(shù)字化測繪技術(shù)的高精準度、操作簡單以及其能節(jié)約大量的勞動力資源等，這些方面的優(yōu)勢使得高速公路勘察工作效率和質(zhì)量都得到提升。因此，未來我國技術(shù)研究工作人員還需要進一步開發(fā)新工藝和新技術(shù)，不斷的完善公路勘察設(shè)計工作的基礎(chǔ)設(shè)備，進一步提升勘察工作的水平和質(zhì)量。
參考文獻：
[1] 竇愛霞,王曉青,袁小祥.基于機載LIDAR的建筑物震害自動識別方法[A]. 中國地震學會空間對地觀測專業(yè)委員會2012年學術(shù)研討會論文摘要集[C]. 2012
二、三等獎，所撰寫的論文曾獲行業(yè)優(yōu)秀科技論文獎。20**年9月，應(yīng)邀作為行業(yè)內(nèi)的唯一專家并擔任專家組的副組長協(xié)助組長（王思敬院士）較好地完成了港珠澳大橋的工程可行性研究階段的工程勘察評審。主持的廣梧高速公路雙鳳至平臺段交通部典型示范工程的工程勘察項目，采用了多項領(lǐng)先技術(shù)，有效地解決了山區(qū)高速公路的工程勘察難題，獲得評審專家的好評。
該同志多次被評為單位雙文明先進個人，**年被評為廣東省交通廳優(yōu)秀黨員，**年獲98年度廣東省交通廳全省加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先進個人，20**年評為廣東省交通集團優(yōu)秀黨員，20**年獲教授級高級工程師任職資格，20**年被聘為中山大學地球科學系地質(zhì)工程專業(yè)碩士點兼職教授。
在19年的工作中，該同志，主持或?qū)徍肆藬?shù)十座大橋、特大橋、數(shù)百公里高速公路、數(shù)十公里隧道的勘察工作，突出在如下幾個方面：
1、主持完成國家重點工程在同三國道主干線粵境廣湛高速公路陽江—茂名、電白官珠—坡心段近100km的線路上，部分路段分布有高液限土，這種土透水性很差，并具有較強的膨脹性，毛細現(xiàn)象也很顯著，浸水后能較長時間保持水分，承載力很小，并具有“彈簧”的性質(zhì)，不易壓實，故不宜作為路堤填料。如嚴格按施工規(guī)范，就會出現(xiàn)大量的棄方，工程造價會大大增加，而且棄方既要多占土地，又可能造成二次污染環(huán)境。為了解決這個技術(shù)難題，其利用堅實地球化學的理論基礎(chǔ)，從微觀上找出化學風化形成高液限土的原理。通過了解高液限土的形成過程，發(fā)現(xiàn)其與普通的風化土最大的區(qū)別在于其分子結(jié)構(gòu)中多了大量的水分子，且不是游離的水分子，而成為了結(jié)構(gòu)水，一般在地下水位以下不易分離，從而導致其工程性質(zhì)差，不宜用常規(guī)的方法處理。要處理高液限土，首先應(yīng)想辦法去掉其結(jié)構(gòu)水，用化學的方法就是通過摻進化學原料并充分拌和（水泥、石灰、粉煤灰等），通過化學反應(yīng)，置換其水分子，達到徹底改變其性質(zhì)的目的，但成本高，僅適用于量小的范圍，大范圍的經(jīng)濟處理是用物理方法處理：涼曬。通過嚴密的施工組織和施工工藝，涼曬除掉大部分結(jié)構(gòu)水后，應(yīng)與地下水、地表水隔離，防止其吸咐水分再成為無法壓實“彈簧”土，涼曬后的高液限土應(yīng)填在壓實度90的區(qū)域，并應(yīng)遵循上、下封，包邊及排水的處治方案，做到既保證工程質(zhì)量，又經(jīng)濟合理，更有利于土地利用和環(huán)保，經(jīng)濟效益和社會效益明顯。
2、審核完成省重點工程汕梅高速公路柚樹下至清潭段左線7.52km詳勘，地處蓮花山斷裂帶，該隧道群圍巖節(jié)理、裂隙發(fā)育，受斷層的影響，洞內(nèi)局部出現(xiàn)涌水，圍巖類別復雜多變，采用物探結(jié)合鉆探對圍巖類別進行劃分，運用國際上流行“要害塊”理論對圍巖進行評價，準確、安全有效采取相應(yīng)的支護形式，在開挖過程實施動態(tài)觀測，及時變更圍巖類別和支護形式，做到既安全，又能有效控制投資，業(yè)主的質(zhì)量目標是創(chuàng)國優(yōu)工程，該項目獲20**年度廣東省優(yōu)秀工程勘察一等獎。
3、主持完成廣東省西部沿海高速公路鎮(zhèn)海灣大橋勘察，采用了當時國內(nèi)領(lǐng)先的地震勘探測點定位系統(tǒng)。在工可階段，橋位綜合地震勘探在海域采用聲納測深、淺層剖面和單道地震探測，在陸地及沿海淺灘采用橫波反射法和折射波法，在海域采用了差分GPS全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)進行動態(tài)定位和導航，有效地確保了測線測點的準確性，由于采用了先進的導航定跡技術(shù)，所采集的數(shù)據(jù)有效可靠，通過解譯對比，有效準確地解譯出地橋位區(qū)的主要地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)問題。根據(jù)解譯的成果針對性采用綜合勘察手段，以較少的勘察工作量探明復雜的工程地質(zhì)問題，該項目獲20**年度廣東省優(yōu)秀工程勘察二等獎。
4、在新技術(shù)應(yīng)用上，為配合山區(qū)高速公路選線的要求，我院承擔的國家重點規(guī)劃線廣梧高速公路云浮河口—郁南平臺段(主線長98.822km，支線長31.1**km，比較線長92km)工程可行性研究中（后雙鳳至平臺段被交通部定為勘察設(shè)計典型示范工程），路線所經(jīng)區(qū)域主要為山嶺重丘區(qū)，常規(guī)的地質(zhì)調(diào)查難以適應(yīng)地質(zhì)選線的需要，為防止項目實施階段才發(fā)現(xiàn)不良地質(zhì)隱患，如大的斷褶構(gòu)造帶、滑坡、崩塌、軟弱巖土層、巖溶、煤系地層、采空區(qū)等，其主持應(yīng)用遙感地質(zhì)解譯技術(shù)解決公路選線過程中的不良地質(zhì)和非凡性巖土問題,這在我院尚屬首次,填補了我省公路工程地質(zhì)遙感解譯技術(shù)的空白，在項目的初勘階段采用了先進的瞬態(tài)面波技術(shù)可控源技術(shù)，得到了該工程評審會專家的好評。
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
前言
地理信息系統(tǒng)（GIS）、全球定位系統(tǒng)（GPS）與遙感（RS）— 簡稱“3S”技術(shù)，是近年來隨著計算機技術(shù)的迅速進步而發(fā)展起來的一門綜合性高新技術(shù)?！?S”技術(shù)不是GPS、GIS、RS的簡單結(jié)合，而是將其通過數(shù)據(jù)接口嚴格地、緊密地、系統(tǒng)地集成起來，使其成為一個大的對地觀測、處理、分析、制圖系統(tǒng)?！?S”技術(shù)的綜合應(yīng)用是一種充分利用各自的技術(shù)特點，快速準確而又經(jīng)濟地為人們提供所需要的有關(guān)信息的新技術(shù)。
二、沙漠地區(qū)公路勘察設(shè)計的特殊性
沙漠地區(qū)通常交通不便，人煙稀少，氣候惡劣，地貌標志不明顯，極易迷失方向，且缺乏滿足公路各測設(shè)階段所需的各種比例尺的最新地形圖。由于沙漠成因不同而引起不同性質(zhì)的沙漠地形和地質(zhì)條件，使得影響公路使用效果的病害復雜、多變。這決定了沙漠地區(qū)公路測設(shè)地質(zhì)條件和沙漠病害資料獲取的必要性。沙漠地區(qū)公路施工圖設(shè)計階段，路線中線測設(shè)及縱、橫斷面測設(shè)工作量十分繁重。應(yīng)用常規(guī)方法進行勘察，不僅周期長，勞動條件艱苦、強度高，完不成急需要的工程地質(zhì)調(diào)繪圖件，而且很難準確填繪工程地質(zhì)圖，不能保證圖件質(zhì)量。
沙漠地區(qū)地形復雜多變，地貌形態(tài)差別很大，沙漠區(qū)沙埋與風蝕問題嚴重。為了盡量減少沙害對公路的破壞以及公路本身對沙漠地形的干擾和破壞，沙漠地區(qū)公路選線時要根據(jù)沙區(qū)地貌類型和沙丘移動的規(guī)律，盡量靠近材料產(chǎn)地及水源，盡可能利用有利地帶，利用沙漠中的湖盆攤地及風蝕洼地，沿沙漠中的河流兩岸和古河床布設(shè)線路或選在扇緣的固定、半固定沙丘地帶通過，繞避嚴重流沙帶，而選擇沙害較輕的地段、沙丘的迎風坡坡角或下部通過。沙漠公路選線過程中應(yīng)對沙源、氣象資料、地形地貌、生態(tài)環(huán)境等進行充分調(diào)查分析，綜合考慮線形和沙害、景觀、地貌特征、公路等級，結(jié)合不同的沙漠類型和公路工程的特點，最終確定有利于風沙流順暢通過的路線線位和線形。
線形設(shè)計時應(yīng)以順應(yīng)自然地形為主，根據(jù)風沙地貌特點、風沙運動特征、風向、風力、路線與風向的關(guān)系，綜合考慮路線線位、平縱橫線形計及路基填土高度。沙漠公路干擾小，車速快，為保持良好視距，保證交通安全， 防止或減少積沙，應(yīng)盡量采用直線和大半徑平曲線和豎曲線，特別是凸型豎曲線。平面線形要平順、多設(shè)直線少設(shè)曲線，平曲線容易產(chǎn)生近地表氣流波動，而出現(xiàn)積沙現(xiàn)象，應(yīng)盡量少設(shè)，必須設(shè)時，盡量以弧面迎向主風向（凸型）為好，另外導線的偏角不宜過大，平曲線半徑則盡量大為宜。沙漠地區(qū)路線縱斷面應(yīng)按照少挖多填的原則，順應(yīng)自然地形布設(shè)，但盡量減少大起大伏，坡長也不宜過短。
三、沙漠地區(qū)公路勘察設(shè)計中應(yīng)重點解決的技術(shù)問題
1、沙漠地區(qū)公路測設(shè)的特殊性及應(yīng)用傳統(tǒng)測設(shè)方法的局限性
沙漠地區(qū)地形復雜，地質(zhì)條件多變，沙害嚴重，公路設(shè)計區(qū)的地形、地質(zhì)、沙害資料的獲取非常必要。由于沙漠地區(qū)惡劣的環(huán)境條件，應(yīng)用傳統(tǒng)的方法難以實現(xiàn)。沙漠地區(qū)公路測設(shè)必須采用采取最新的技術(shù)手段，以最短的時間，經(jīng)濟而可實施的方法，獲取所需的各種比例尺地形圖獲取沙漠地區(qū)地質(zhì)條件和沙漠病害等資料，以確定最優(yōu)的路線方案，沙漠地區(qū)公路施工圖設(shè)計階段，路線中線測設(shè)及縱、橫斷面測設(shè)，若采用傳統(tǒng)的測設(shè)方法，工作量十分繁重，測設(shè)周期長，效率低，所以沙漠地區(qū)公路路線中線、縱斷面，及橫斷面測設(shè)必須采用現(xiàn)代測量技術(shù)和設(shè)計技術(shù)。
2、“3S”技術(shù)漠地區(qū)公路測設(shè)中應(yīng)解決的主要技術(shù)問題
·測量沙漠地區(qū)大比例尺地形圖可采用RTK技術(shù)進行碎部測量，若能夠收集有關(guān)地形、地質(zhì)資料，可經(jīng)過數(shù)字掃描儀對地形圖矢量化，再轉(zhuǎn)化為柵格結(jié)構(gòu)GIS，亦可直接生成三維地形模擬。
·發(fā)揮遙感與GPS技術(shù)優(yōu)勢，采用遙感數(shù)學圖像增強處理及影像圖編制技術(shù)，極大提高工程地質(zhì)解譯成圖的速度和質(zhì)量，以獲取滿足沙漠地區(qū)公路測設(shè)的地形信息；
·采用遙感地質(zhì)解釋標志和地質(zhì)解釋技術(shù)，尤其在沙漠區(qū)難以通行的地段，通過GPS的準確定位，可以滿足1：10000工程地質(zhì)調(diào)繪的要求，測量各種地質(zhì)要素的數(shù)據(jù)，地質(zhì)邊界準確，驗證地質(zhì)解譯預測到的活動半活動沙丘、固定沙丘的分布及分布方向，以獲得路線評價所需的沙漠地質(zhì)條件和沙漠病害信息。
·在沙漠地區(qū)公路施工圖設(shè)計階段，當路線的方案在可行性研究或初步設(shè)計中確定后，在路線的走廊帶可布設(shè)GPS控制網(wǎng)，最后在野外選點并按GPS靜態(tài)測量的作業(yè)模式進行外業(yè)觀測，外業(yè)結(jié)束后進行內(nèi)業(yè)處理，內(nèi)業(yè)處理全過程均由計算機自動完成處理。沙漠地區(qū)公路路線平、縱、橫設(shè)計完成后，然后將中線逐樁坐標數(shù)據(jù)通過計算機輸入GPS接收機，采用RTK技術(shù)放樣路線中線，并檢驗，復核路線的平、縱、橫數(shù)據(jù)并進行必要的修改。
·采用RS和GPS與GIS之間數(shù)據(jù)交換技術(shù)，建立以GIS為空間數(shù)據(jù)整理和分析平臺的公路數(shù)字化地理信息系統(tǒng)，從而實現(xiàn)沙漠地區(qū)公路測設(shè)的現(xiàn)代化。
四、“3S”技術(shù)在沙漠地區(qū)公路勘察設(shè)計方面的應(yīng)用
1. “3S”技術(shù)在沙漠地區(qū)公路工程可行性研究中的應(yīng)用
公路工程可行性研究的主要內(nèi)容包括①市場分析：主要研究擬建道路的必要性；②技術(shù)分析：研究項目實施的可能性；③財務(wù)分析：從微觀角度分析擬建項目建成后的盈利水平；④經(jīng)濟評價：從宏觀角度評價擬建項目對國民經(jīng)濟發(fā)展起的作用?！?S”技術(shù)在沙漠地區(qū)公路工程可行性研究階段的應(yīng)用主要包括公路路線選線或路線規(guī)劃兩方面的應(yīng)用。
其應(yīng)用程序見圖1；
圖1沙漠地區(qū)公路工程可行性研究程序框圖
2. “3S”技術(shù)在沙漠地區(qū)公路初步設(shè)計階段的應(yīng)用
初步設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準的可行性研究的要求和初步資料，擬定修建原則，選定設(shè)計方案，計算主要工程量，提出施工方案的一件，編制設(shè)計概算，提供文字說明及圖表資料?！?S”技術(shù)在沙漠地區(qū)公路初步設(shè)計階段的應(yīng)用程序見圖2。
圖2沙漠地區(qū)公路初步設(shè)計程序框圖
3. “3S”技術(shù)在沙漠地區(qū)公路施工圖設(shè)計階段的應(yīng)用
施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準的初步設(shè)計和定測資料，進一步對所審定的修建原則、設(shè)計方案、技術(shù)決定加以具體和深化，最終確定工程量，提出文字說明和適應(yīng)施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，編制施工圖概算。
“3S”技術(shù)在沙漠公路施工圖設(shè)計中的應(yīng)用程序見圖2。
圖3沙漠地區(qū)公路施工圖設(shè)計程序框圖
4. 應(yīng)用工程實例介紹
近年來，陜西省院應(yīng)用遙感地質(zhì)、GPS、GIS綜合技術(shù)開展工程地質(zhì)調(diào)繪工作取得了令人鼓舞的成果。陜西省公路勘察設(shè)計院曾將“3S”技術(shù)應(yīng)用在毛烏素沙漠東南部邊緣地帶的榆（林）靖（邊）高速公路勘察設(shè)計工作中。他們應(yīng)用遙感科研成果，于1999年3月～5月對榆（林）靖（邊）沙漠區(qū)高速公路設(shè)計路線進行了首次大規(guī)模（正線117公里、比較線和連接線32.5公里，合計149.5公里）的工程地質(zhì)調(diào)繪生產(chǎn)應(yīng)用工作。榆靖線路區(qū)80%以上是復雜的沙丘分布區(qū)，其中活動沙丘占40%以上，沙害嚴重。由于交通不便，人煙稀少，按常規(guī)方法不但不能按要求在短期內(nèi)完成1：10000工程地質(zhì)調(diào)繪成圖任務(wù)，而且沙丘區(qū)地形復雜，地貌標志不明顯，極易迷失方向，難以保證調(diào)繪質(zhì)量。 實踐證明，應(yīng)用“3S”技術(shù)是快速、高質(zhì)量完成任務(wù)的最佳途徑。“3S”科研成果在快速優(yōu)質(zhì)完成榆靖公路調(diào)繪中發(fā)揮了關(guān)鍵作用，全面并超額完成了各項任務(wù)。
五、結(jié)論
1、遙感、地理信息系統(tǒng)與全球定位系統(tǒng)及計算機信息處理技術(shù)的發(fā)展，為沙漠區(qū)公路勘察設(shè)計提供了全新高效的方法和信息源?！?S”技術(shù)在公路方案規(guī)劃、道路選線、不良地質(zhì)調(diào)查、路線中樁放樣工作的應(yīng)用，尤其能夠全面掌握公路規(guī)劃區(qū)的環(huán)境地貌與地質(zhì)構(gòu)造要素，提高公路規(guī)劃決策水平，不但可加快了工作速度，而且能提高了質(zhì)量，有非常高的經(jīng)濟效益和社會效益。2、應(yīng)用遙感信息在識別沙漠地質(zhì)地貌特征、優(yōu)化選線方面有其他方法難以達到的優(yōu)點，其宏觀真實性、實時性、信息豐富性、具有一定透視性的特點可以給我們許多規(guī)律性的認識，從而指導我們更好的進行路線的選線定位工作，提高選線的質(zhì)量和水平。同時，應(yīng)用GPS技術(shù)可以大大提高調(diào)繪速度和定位精度。今后應(yīng)堅持開展航天航空綜合遙感技術(shù)在公路工程地質(zhì)調(diào)繪選線及勘察設(shè)計中的應(yīng)用，可以全面提高路線方案質(zhì)量和水平。
3、當代沙漠公路的快速發(fā)展及生態(tài)環(huán)境的不斷惡化，促使人類注重對環(huán)境質(zhì)量的改善。要搞好現(xiàn)代高速公路的設(shè)計優(yōu)化，提高環(huán)境質(zhì)量，必須大力發(fā)展“3S”技術(shù)。而只有通過“3S”技術(shù)與常規(guī)勘察設(shè)計技術(shù)的緊密結(jié)合，才能使公路勘察設(shè)計實現(xiàn)快速優(yōu)化成為可能。大力推廣“3S”技術(shù)在公路建設(shè)中的普及應(yīng)用，有利于加快科技進步，提高人類利用、改造、美化環(huán)境的水平，對促進整個人類的進步具有重要意義。我國政府十分重視“3S”技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用，作為最重要的關(guān)鍵高新技術(shù)之一列入國家發(fā)展計劃。1999年10月中國已經(jīng)成功發(fā)射了資源遙感衛(wèi)星，為加速推廣“3S”技術(shù)的應(yīng)用創(chuàng)造了良好的條件。我們相信，隨著遙感、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)以及計算機信息技術(shù)的進一步發(fā)展普及，將對人類公路交通建設(shè)事業(yè)起到更大的促進作用，國家與整個世界的高速公路的網(wǎng)絡(luò)化與信息高速公路的網(wǎng)絡(luò)化遠景得到更快的實現(xiàn)。
參考文獻：1. 陳曉光，羅俊寶，張生輝. 沙漠地區(qū)公路建設(shè)成套技術(shù).北京：人民交通出版社，2006.
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重慶是座山城，工程建設(shè)中有大里的邊坡需要治理。重慶市建委對邊坡工程歷來都十分重視，對勘察、設(shè)計、施工圖審查、監(jiān)理、施工以及招投標等工作，先后出臺了一系列政策和法規(guī)，從執(zhí)行情況看，反映良好，對提高邊坡工程質(zhì)f起到了關(guān)鍵性作用。
目前邊坡工程普遍采用“動態(tài)設(shè)計法、信息施工法，在(建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范)中以強制性條文的方式執(zhí)行，與一般建設(shè)工程的工作程序有很大的區(qū)別。其中設(shè)計的主要依據(jù)—地質(zhì)結(jié)論、巖土物理力學參數(shù)都需要在施工監(jiān)測和試驗中加以驗證、調(diào)整，其顯著特點是:由于地質(zhì)環(huán)境復雜性，工程勘察、邊坡試驗提供的設(shè)計參數(shù)不可能全面準確地反映工程地質(zhì)實際情況，只能在工程實施過程中來加以驗證、調(diào)整，從而修正治理方案。不可避免地產(chǎn)生勘察、設(shè)計、施工組織和工藝變更。這要求參建各方密切配合，才能有效地保證邊坡工程的質(zhì)t、進度和安全。實踐證明，它是最切合邊坡工程實際的勘察設(shè)計、施工方法。然而在實施過程中，我們發(fā)現(xiàn)無論是建設(shè)部還是重慶市目前都沒有針對‘，動態(tài)設(shè)計法、信息施工法，的明確規(guī)定。一旦出現(xiàn)變更情況，各級建設(shè)主管部門監(jiān)督管理依據(jù)不充分，責任不清，而勘察、設(shè)計、監(jiān)理、施工單位也無章可循。
一方面，在日常工作中我們有時會遇到業(yè)主、勘察、設(shè)計與施工單位各方為質(zhì)里事故資任相互推語的問題。多數(shù)情況下，變更設(shè)計是由于地質(zhì)環(huán)境變化造成的，非勘察設(shè)計的資任。變更設(shè)計后一般要突破原概算，產(chǎn)生包括工程投資、勘察、設(shè)計、審查等費用由誰支付，以及支付的程序等問題。因此需相關(guān)配套的政策法規(guī)來規(guī)范各方的責任，協(xié)調(diào)參建各方責、權(quán)、利，是重慶市建委魚待解決的問題之一。
另一方面，雖然重慶市絕大多數(shù)勘察設(shè)計單位都積極配合施工，解決施工中遇到的問題，但經(jīng)常是變更勘察設(shè)計文件交付業(yè)主后，業(yè)主不知道這些變更需要哪一級審查，特別是邊坡工程，變更設(shè)計較頻繁，如果無論大小都交與建委審查，既不合適也不必要;一律由原施工圖審查單位審查，對于涉及安全、規(guī)劃等問題的重大變更，原施工圖審查單位審查似乎也不合適。因此應(yīng)結(jié)合重慶市邊坡工程的特點，制定“邊坡工程變更設(shè)計管理辦法明確邊坡工程治理過程中變更設(shè)計的種類、審批程序。作者根據(jù)多年的工作經(jīng)爭，對如何加強邊坡工程施工過程中的變更設(shè)計管理，規(guī)范、協(xié)調(diào)各參建單位的行為，確保邊坡工程質(zhì)f}提出一點淺見，希望能起到拋磚引玉的作用。
目前國內(nèi)有關(guān)工程變更設(shè)計方面有系統(tǒng)文件的，有鐵道部的《鐵路基本建設(shè)變更設(shè)計管理辦法)，交通部的(公路工程設(shè)計變更管理辦法)等，地方有常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計文件變更管理暫行辦法》。前兩個文件有明顯的行業(yè)特點，專業(yè)性強，不能完全適應(yīng)重慶市的建筑邊坡工程行業(yè)管理。常州市建設(shè)局的(市政工程施工圖設(shè)計文件變更管理暫行辦法》與重慶市的邊坡工程變更設(shè)計管理具有可比性。建設(shè)部的(建設(shè)工程勘察設(shè)計管理條例》(2000.9.25)第28條，(建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1條對原則性的問題作了相關(guān)規(guī)定，應(yīng)當作為f慶市編制有關(guān)文件的依據(jù);(江蘇省建設(shè)工程勘察設(shè)計管理辦法》(2000.3.31)第28條和第30條可以作為參考。
重慶市的邊坡工程變更設(shè)計管理辦法應(yīng)當涵蓋以下內(nèi)容:
(1)勘察設(shè)計、施工變更分類:一般分為重大變更、較大變更和一般變更。
(2)審批權(quán)限:明確各類變更的審批權(quán)限。建議對于涉及規(guī)劃、方案、投資和控制性結(jié)構(gòu)有重大影響的變更，屬于重大變更，應(yīng)由業(yè)主報原審批部門審批;對較大變更，建議由原施工圖審變單位審查并報建委備案后實施;一般變更由建設(shè)單位負資組織審查后實施。
(3)變更的工作程序:問題的提出—確認—勘察設(shè)計變更—報批(報審)—變更實施。一般根據(jù)施工反饋的信息，由施工單位、業(yè)主或試驗單位提出問題(變更原因)、總監(jiān)理工程師組織專業(yè)監(jiān)理工程師審查同憊后交業(yè)主，由業(yè)主委托變更單位完成變更設(shè)計。變更設(shè)計原則上由原工程勘察、設(shè)計單位完成，經(jīng)原工程設(shè)計單位書面同憊，建設(shè)單位也可以委托其他具有相應(yīng)資質(zhì)的工程勘察設(shè)計單位出具變更文件。出具變更文件的單位對修改的設(shè)計文件承擔相應(yīng)資任。變更設(shè)計文件送交業(yè)主，業(yè)主根據(jù)變更的類型，組織有關(guān)部門對變更設(shè)計文件進行審查，根據(jù)審變憊見修改變更設(shè)計，施工單位實施變更。常州市的(市政工程施工圖設(shè)計文件變更管理暫行辦法》值得很好借鑒。
1、簡介
濟源至邵原高速公路為豫北山區(qū)高速公路，地形復雜，路基填方高度一般為6.0~17.0m，全線主要處在紅泥巖、泥質(zhì)砂巖地區(qū)，路基填料大多為紅泥巖與泥質(zhì)砂巖，具有遇水快速崩解，強度迅速降低的特性，設(shè)計作為路基填料壓實質(zhì)量難以保證。極易產(chǎn)生工后沉降，具有一定的質(zhì)量安全隱患。如何采用不良填料填筑高速公路路基，減少工后沉降，作為研究課題，2006年6月在西北綜合勘察設(shè)計研究院與陜西路橋集團有限公司就紅泥巖路基填料進行了強夯夯填、摻砂、摻灰土、摻土、灑水預崩解等多種填筑試驗，通過各項試驗結(jié)果認為，采用強夯夯填這種施工方法施工，可以提高路基強度和壓實度，減少工后沉降，滿足設(shè)計要求的指標。
強夯施工技術(shù)強夯法又稱動力固結(jié)法，是用起重機械將大噸位重錘（一般為10~40t，國外曾有過錘重200t的報道）起吊到6~40m高度后，自由下落，給地基土以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現(xiàn)很大的沖擊應(yīng)力，土體產(chǎn)生瞬間變形，迫使土體孔隙壓縮，使土粒重新排列，經(jīng)時效壓密達到固結(jié)，從而提高地基土承載力，降低其壓縮性的一種有效的地基加固方法。強夯法最初僅用于砂和碎石層的加固處理中。隨著施工機械和施工工藝水平的提高，施工實踐證明，強夯法也適用于粘性土、雜填土、濕陷性黃土等軟土地基，它不僅能提高地基土的承載力，減少建構(gòu)筑物的沉降，而且可以改善地基抗振動液化的能力和消除地基土的濕陷性。目前，強夯法已廣泛應(yīng)用于國內(nèi)外的機場跑道、高速公路、工業(yè)及民用建筑等項目的地基處理工程中。
2、強夯法施工工藝
以濟邵高速12標K47+000~K47+150段路基為例，最大填高17m左右，路基填筑擬采用紅泥巖強夯填筑法施工。
2.1強夯機具參數(shù)
強夯施工采用有自動脫鉤裝置的40噸履帶式起重機，夯錘重量10T，夯錘直徑2.3m，夯錘落距10m，每擊夯擊能1000kN·m。
2.2施工控制參數(shù)
1引言
近年來，我國公路工程安全事故時有發(fā)生，給人們的人身安全與財產(chǎn)等帶來了不利影響，對此，應(yīng)加強對工程的質(zhì)量控制。工程設(shè)計作為工程項目中的重要組成部分，對公路工程的整體質(zhì)量有很大的影響。就現(xiàn)階段來看，我國在公路工程設(shè)計方面還存在一些問題，有待進一步改正。
2公路工程的設(shè)計過程分析
2.1公路工程設(shè)計的策劃
要完成公路工程設(shè)計，首先需要根據(jù)工程的建設(shè)要求和實際施工條件進行策劃，制定既符合質(zhì)量標準，又滿足建設(shè)方要求的設(shè)計方案。在具體策劃過程中，除了要考慮質(zhì)量問題和建設(shè)方的要求，還需要考慮工程施工過程中使用的材料設(shè)備和人力條件等，以保證工程設(shè)計的可行性。
2.2公路工程設(shè)計的評審
目前，對公路工程設(shè)計的評審方式有很多種，如專家評審和會議評審等。不論公路工程項目的規(guī)模大小，都要進行設(shè)計評審，這是保證設(shè)計科學合理的重要途徑，并且可以有效避免因設(shè)計不合理而影響后期的施工。
2.3公路工程設(shè)計的驗證
公路工程設(shè)計的驗證對保證整個工程設(shè)計的質(zhì)量和公路工程的質(zhì)量至關(guān)重要，需要驗證的內(nèi)容和方法較多，一般通過各級校審的方法開展驗證。為了保證驗證的質(zhì)量，需要進行自校、復核、審核、審查等多個流程[1]，在任何一個環(huán)節(jié)發(fā)現(xiàn)問題，都需要及時解決。還有一種驗證方法為特殊方法驗證，這種驗證方法主要針對的是公路工程相對較為復雜的項目，在驗證時，需要將驗證結(jié)果和以往相似的工程驗證結(jié)果進行綜合分析與比較。
2.4公路工程設(shè)計的確認
公路工程設(shè)計的目的之一是滿足建設(shè)方的要求，因此，在進行公路工程設(shè)計時，應(yīng)確認建設(shè)方對工程的具體要求，并將設(shè)計方案向建設(shè)方進行講解，以了解建設(shè)方是否有需要補充與改進的建議，然后再一次進行設(shè)計修訂。只有保證最終的設(shè)計方案得到了建設(shè)方的認可，并確保其設(shè)計符合相關(guān)標準的要求，才可開展招標與施工工作。
3我國公路工程設(shè)計中存在的問題
3.1設(shè)計準備工作不到位
要完成公路工程設(shè)計工作，離不開各種工程數(shù)據(jù)的支持，這就需要設(shè)計單位在設(shè)計前做好準備工作。但是，目前很多設(shè)計單位的準備工作不到位，沒有深入到施工現(xiàn)場對水文地質(zhì)和周圍建筑物等條件做認真的調(diào)查，也沒有對施工材料的性能與特點進行深入考察，常出現(xiàn)設(shè)計方案與實際不符的情況發(fā)生，一方面耽誤了工程進度，另一方面不利于設(shè)計單位設(shè)計水平的提升。
3.2設(shè)計人員綜合素質(zhì)有待提高
設(shè)計人員的專業(yè)能力和綜合素質(zhì)是保證設(shè)計方案質(zhì)量的基礎(chǔ)，但是，在我國公路工程設(shè)計中，一些設(shè)計人員的專業(yè)能力有待提高，缺乏豐富的設(shè)計經(jīng)驗，還有很多設(shè)計人員的綜合素質(zhì)水平不高，工作態(tài)度不夠嚴謹，在實際工作中沒有嚴格按照行業(yè)標準進行科學設(shè)計，缺乏對新理念、新技術(shù)的學習，導致設(shè)計質(zhì)量得不到有效保證，更無法實現(xiàn)設(shè)計的創(chuàng)新。
3.3公路工程設(shè)計后期工作不完善
公路工程設(shè)計除了要進行施工圖設(shè)計，還需要進行后期處理工作。在設(shè)計中后期，如果調(diào)整部分工程的構(gòu)造，可能會導致調(diào)整后的圖紙與原設(shè)計存在較大的差異[2]，因此，相關(guān)人員務(wù)必要做好后期處理工作，積極配合施工人員，及時進行溝通，盡可能減少設(shè)計返工工作。
3.4公路工程設(shè)計的其他問題
其他問題還包括：（1）現(xiàn)行的縱曲線線形設(shè)計的標準相對較低，很容易出現(xiàn)縱曲線線形設(shè)計的豎曲線半徑過小，豎曲線過短；（2）在對改建、擴建公路工程進行設(shè)計時，設(shè)計者為了盡可能減少占地面積，會在舊的路線上做進一步的設(shè)計處理，會在一定程度上使公路設(shè)計出現(xiàn)局限性；（3）一些公路工程設(shè)計者在設(shè)計時有時會忽略雨雪對公路的影響，導致公路在運營期間時出現(xiàn)嚴重的積水、積雪現(xiàn)象。
4提高公路工程設(shè)計質(zhì)量的策略
4.1做好設(shè)計組織階段工作
設(shè)計組織階段的工作主要包括以下3個方面：（1）根據(jù)工程需要制定合理的設(shè)計人員數(shù)量，并做好與工程相關(guān)的資料的搜集；（2）結(jié)合用戶的需求，確定本次設(shè)計任務(wù)的質(zhì)量目標；（3）進一步細化設(shè)計任務(wù)，將任務(wù)劃分為幾個具體的模塊，以便于更好地處理后期設(shè)計，提高設(shè)計質(zhì)量。
4.2加大企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量保證體系建設(shè)的力度
勘察設(shè)計單位的內(nèi)部質(zhì)量保證是提高勘察設(shè)計質(zhì)量的關(guān)鍵?？辈煸O(shè)計單位應(yīng)建立一套科學有效的質(zhì)量保證體系，完善設(shè)計質(zhì)量管理制度。進行項目設(shè)計前，設(shè)計單位應(yīng)先派專業(yè)人士對設(shè)計人員進行設(shè)計培訓與指導，并在設(shè)計過程中加強監(jiān)督與檢查，確保每個環(huán)節(jié)的質(zhì)量都在可控制范圍內(nèi)，減少設(shè)計遺漏出現(xiàn)。
4.3嚴格控制公路工程設(shè)計過程中的質(zhì)量
公路工程設(shè)計單位的最佳選擇可以按照多輪次的評估進行確認，并從設(shè)計單位中選擇最符合該工程的設(shè)計人員[3]。一旦招標工作完成，確定了施工單位，設(shè)計單位應(yīng)及時和施工單位進行交流，并對設(shè)計圖紙做進一步審核，確保設(shè)計圖紙的科學性和可實施性。如果在審核過程中發(fā)現(xiàn)不合理之處，應(yīng)及時進行更改。由于不同的工程對設(shè)計有不同的要求，因此，在對設(shè)計圖進行評判時，應(yīng)科學選擇評判標準，確定設(shè)計圖紙無誤后，交由上級領(lǐng)導審核。只有嚴格控制公路工程設(shè)計的每個環(huán)節(jié)的質(zhì)量，才能切實保證公路工程的整體質(zhì)量。
4.4提高工程設(shè)計人員的綜合素質(zhì)
對設(shè)計人員進行定期培訓，對設(shè)計人員的實際操作業(yè)務(wù)知識和相關(guān)技能進行嚴格的考核。除此之外，設(shè)計單位還應(yīng)為設(shè)計人員提供對外學習的機會，創(chuàng)建員工相互交流學習的平臺，強化設(shè)計人員的責任意識，提高其綜合素質(zhì)。
Abstract: The engineering geological investigation in China professional after nearly twenty years of efforts, has realized to the development direction of geotechnical engineering investigation of geotechnical engineering, technology progress in exploration, prospecting means, whether from the exploration equipment, technical investigation of digital or technical staff knowledge of the breadth and depth have made rapid development. In this paper, the author through analyzes the present development of geotechnical engineering survey technology, and discusses the method of technology for investigation of geotechnical engineering, for reference.
Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;
中圖分類號：P25
一、我國巖土工程勘察技術(shù)的現(xiàn)狀
1.樁基技術(shù)方面
在高層超高層建筑中，樁基技術(shù)應(yīng)用最為廣泛。如混凝土預制方樁和預應(yīng)力管樁由于具有單位承載力投資省、質(zhì)量有保證、施工速度快等特點，近幾年得到快速發(fā)展；混凝土灌注樁及其后壓漿技術(shù)由于樁長和樁徑范圍選擇大，提供的承載力幅度大，地層適用性強等特點，發(fā)展也很快。為合理利用樁間土承載力，復合樁基技術(shù)的理論研究與應(yīng)用得到了較大的發(fā)展。
2.地基處理技術(shù)方面
我國軟土地基處理現(xiàn)已接近國際先進水平，同時在天然地基的合理利用方面，開發(fā)了大量的復合地基新技術(shù)。強夯法、預壓法、排水固結(jié)法、堆載預壓、水泥土樁、碎石樁、以CFG樁和靜壓砼預制小樁為代表的剛性樁復合地基技術(shù)，得到廣泛使用和研究。復合樁基和剛性樁復合地基中樁土相互作用的理論和研究成果逐步被采用。
3.深基坑工程及邊坡支護技術(shù)
我國深基坑及邊坡支護技術(shù)是近20年來隨著高層建筑的大量興建發(fā)展起來的一項新技術(shù)，是集巖土工程和結(jié)構(gòu)工程為一體，包括支擋、防水、降水、挖運土、監(jiān)測和信息化施工的系統(tǒng)工程，具有工程地質(zhì)復雜多變，區(qū)域性和個性強的特點，已成為施工中的熱點和難點問題。
4.環(huán)境巖土工程方面
與環(huán)境關(guān)聯(lián)的巖土工程及與巖土有關(guān)的環(huán)境工程的廣義環(huán)境巖土工程的概念逐步為學術(shù)和工程界所接受。環(huán)境巖土工程的概念和理論逐步深入人心，地基處理與深基坑工程對環(huán)境的影響問題的認識與處理，要求將地基處理與深基坑工程作為相互影響和相互作用的整體問題一并考慮成為環(huán)境巖土工程的新思想。
5.巖土預測與控制方面
從采用傳統(tǒng)理論力學和計算土力學計算方法發(fā)展到采用灰色理論、損傷力學、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等人工智能方法和動態(tài)滾動預測方向發(fā)展；控制技術(shù)從單一手段朝著多樣、復合的方向發(fā)展。
二、巖土工程勘察技術(shù)的方法
隨著計算機信息技術(shù)的不斷發(fā)展，巖土工程勘察數(shù)字化技術(shù)得到廣泛應(yīng)用。下面就與傳統(tǒng)勘察方法進行對比， 加以論述。
1.傳統(tǒng)巖土工程勘察技術(shù)方法研究
勘察資料過于地質(zhì)化。由于部門長期的條塊分割， 勘察、 設(shè)計分散作業(yè)， 加之巖土工程規(guī)范制定和新技術(shù)、 新方法應(yīng)用的滯后， 以及專業(yè)設(shè)置過細， 巖土工程本身的特殊性等原因， 設(shè)計與勘察之間脫鉤多，使得勘察提供的巖土工程信息通常以設(shè)計人員難以理解的形式出現(xiàn)，而且勘察也較難參與設(shè)計的全過程；設(shè)計人員也因知識的局限， 很難深層次理解巖土工程勘察信息， 因而勘察成果在設(shè)計中的轉(zhuǎn)化率較低， 造成許多不應(yīng)有的浪費和損失數(shù)字化地圖與數(shù)字化設(shè)計系統(tǒng)間不夠貫通。地形圖是設(shè)計系統(tǒng)的底圖或稱基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，由于數(shù)字化地圖中的某些環(huán)節(jié)技術(shù)條件不成熟，與 CAD 設(shè)計軟件的接口不匹配， 很難順利實現(xiàn)對接， 設(shè)計系統(tǒng)不得不重新將勘察資料數(shù)字化， 影響了設(shè)計系統(tǒng) CAD 的推廣應(yīng)用?？辈煨畔?shù)字化程度低。勘察部門提供的勘察信息往往以圖紙、 表格、 文字等形式為主，內(nèi)容上定性描述較多。這一方面造成設(shè)計人員對于勘察信息難于準確理解， 另一方面造成對勘察信息處理、 利用上的困難。
2.數(shù)字化勘察技術(shù)研究
數(shù)字化巖土工程勘察是指應(yīng)用當代測繪技術(shù)、 數(shù)據(jù)庫技術(shù)、 計算機技術(shù)、 網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和 CAD 技術(shù)， 通過計算機及其軟件， 把一個工程項目的所有信息有機地集成起來，建立綜合的計算機輔助信息流程，使勘察設(shè)計的技術(shù)手段從手工方式向現(xiàn)代化 CAD 技術(shù)轉(zhuǎn)變，作到數(shù)據(jù)采集信息化、 勘察資料處理數(shù)字化、 硬件系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、 圖文處理自動化， 逐步形成和建立適應(yīng)多專業(yè)、 多工種生產(chǎn)的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察設(shè)計體系。該技術(shù)體系用系統(tǒng)工程觀點， 把勘察、 設(shè)計的圖紙、 圖像、 表格、 文字等以數(shù)字化形式存貯。
3.數(shù)字化勘察技術(shù)關(guān)鍵優(yōu)勢
巖土工程地質(zhì)建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面
模型法的歷史較早，它的基本內(nèi)容就是通過精確的表示出工程地質(zhì)體的外表面來表示均質(zhì)地質(zhì)體的建模方法，也是目前廣泛使用的建模方法。表面模型法的數(shù)據(jù)來源是通過測點獲得的一系列離散的測點資料， 包括測點的幾何特征數(shù)據(jù)和屬性特征數(shù)據(jù)， 然后利用數(shù)據(jù)解釋結(jié)果重構(gòu)地質(zhì)體界面。可以抽象為把一系列同屬性的點按照一定的規(guī)則連接起來，構(gòu)成網(wǎng)狀曲面片，進而確定整個地質(zhì)體的空間屬性，有很多方法用來表示表面， 常用的方法主要有數(shù)學模型法和圖示模型法， 本論文主要討論圖示模型法。 常用的圖示模型法有邊界表示法、 規(guī)則格網(wǎng)法、 等值線法、 不規(guī)則格網(wǎng)法等， 其中不規(guī)則格網(wǎng)法是本系統(tǒng)選用的模型表示法， 將做詳細分析討論。不規(guī)則格網(wǎng)法是將區(qū)域內(nèi)有限個點將區(qū)域劃分為相連的三角面網(wǎng)絡(luò)。 區(qū)域中任意點落在三角面的頂點、 邊上或三角形內(nèi),如果任意點不在頂點上, 則該點的數(shù)字屬性值通常通過線性插值的方法得到,所以 TIN 是一個三維空間的分段線性模型, 在整個區(qū)域內(nèi)連續(xù)但不可微。有許多種表達 TIN 拓撲結(jié)構(gòu)的存儲方式,這里采用一個簡單的記錄方式是:對于每一個三角形、 邊和節(jié)點都對應(yīng)一個記錄,三角形的記錄包括三個指向它三個邊的記錄的指針, 邊的記錄有四個指針字段, 包括兩個指向相鄰三角形記錄的指針和它的兩個頂點的記錄的指針;也可以直接對每個三角形記錄其頂點和相鄰三角形。每個節(jié)點包括三個坐標值的字段,分別存儲 X,Y,Z 坐標。這種拓撲網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特點是:對于給定一個三角形,查詢其三個頂點屬性和相鄰三角形所用的時間是定長的。它在沿直線計算地形剖面線時具有較高的效率,當然可以在此結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上增加其它變化,以提高某些特殊運算的效率。對巖土工程勘察方法實施改進， 逐步過渡到數(shù)字化勘察技術(shù)， 并推廣其廣泛應(yīng)用， 這是勘察工程發(fā)展的必然趨勢， 但是這其中還有一段很長的路要走，不僅僅是因為其中還有一些關(guān)鍵技術(shù)問題尚未完全攻克，而且我國目前在數(shù)字化勘察、勘探方面的專業(yè)人才也很匱乏， 因此， 必須加大數(shù)字化巖土工程勘察技術(shù)人才的培養(yǎng)， 并加快該技術(shù)的研究應(yīng)用，以真正實現(xiàn)巖土工程的數(shù)字化勘察的廣泛應(yīng)用。
4.數(shù)字化勘察技術(shù)的應(yīng)用
我們在進行道路、 橋梁、 隧道的測量設(shè)計經(jīng)常遇到地形復雜交通不便的情況。如線路在丘陵山區(qū),經(jīng)常是各種樹木生長茂盛、 溝壑縱橫,難以通視,傳統(tǒng)的測量手段很難解決,經(jīng)常令測量工作人員吃盡了苦頭。傳統(tǒng)的測量手段數(shù)據(jù)處理往往用手工方法記錄儲存,不僅數(shù)據(jù)顯得零亂,而且在數(shù)據(jù)后續(xù)處理中,往往手工處理,工作量大,容易出錯,測量數(shù)據(jù)不易校核。 由于處理枯燥,需要耗費的重復勞動也就相當多,內(nèi)業(yè)處理出錯率較高。通過調(diào)查研究, 在我國大多數(shù)單位在公路設(shè)計測量工作中采用的方法傳統(tǒng),速度慢、 精度差,數(shù)據(jù)不易保存校核,所以難以適用當前推進公路建設(shè)自動化、 信息化建設(shè)的要求。采用現(xiàn)在傳統(tǒng)的測量方法存在許多弊端,例如測量數(shù)據(jù)多,易出錯,測量完畢不易校核和保存,采用數(shù)字化地形圖可有效解決這一問題。 采用專業(yè)數(shù)字化地形圖測繪,經(jīng)過處理后,可以滿足公路規(guī)范的需求,每條公路的地形圖可以形成永久保存的電子檔案,勘測成果在圖上一目了然,可重復利用,并可不斷補充調(diào)整。 公路設(shè)計引入專業(yè)勘測的電子地形圖,勘測效率大大提高,勘測費用降低很多,勘測設(shè)計周期會大大縮短,而且數(shù)據(jù)精確,易于保存,數(shù)據(jù)直接導入利用,免去人工錄入的繁瑣和失誤,可以重復利用,一舉多的,可以紙上選線、 定線,測量數(shù)據(jù)可以視實際情況,隨時補充調(diào)整。測量成果可以直接與國家控制網(wǎng)轉(zhuǎn)化,以便與其他測量行業(yè)的數(shù)據(jù)共享。測量完畢或公路施工后能長久保存測量成果,并進行校核,推進公路測量的數(shù)字化進程。
三、結(jié)束語
總而言之，巖土工程勘探是工程質(zhì)量的重點，目前我國的巖土工程勘察技術(shù)方法較多，且眾多勘察方法、技術(shù)發(fā)展的成熟程度不盡相同，所以我們要在實際勘察設(shè)計工程中積累經(jīng)驗、重視有效性的發(fā)展、時刻應(yīng)用新科學新技術(shù)來發(fā)展我國的工程勘察技術(shù)，把我國的勘察技術(shù)提高到一個更高的水平。
參考文獻：
中圖分類號：G643 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）03-0047-02
自2009年全日制專業(yè)碩士開始招生以來，因出現(xiàn)時間短，全日制專碩培養(yǎng)存在一定不足，相應(yīng)的各種培養(yǎng)機制、培養(yǎng)條件和培養(yǎng)效果沒有達到要求。目前對全日制專業(yè)碩士生的培養(yǎng)存在諸多爭議，如“緩解就業(yè)”論、“收益”論、“差生”論、“換湯不換藥”論、“招考模式雷同”論等質(zhì)疑。根據(jù)國務(wù)院學位委員會定位，全日制專業(yè)學位是具有專業(yè)實踐教學環(huán)節(jié)、具有較強的解決實際問題的能力、能夠承擔專業(yè)技術(shù)或管理工作的高層次應(yīng)用型人才。教育部明確規(guī)定專業(yè)碩士更加強調(diào)工程實踐能力培養(yǎng)，因此，全日制專業(yè)碩士的實踐能力培養(yǎng)是專業(yè)學位研究生教育質(zhì)量的重要保障。對應(yīng)推行五年多的全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)來說，實踐能力培養(yǎng)探索是一個新課題。為此，成都理工大學結(jié)合自身地學優(yōu)勢特點，在辦學過程中找準自身特色和優(yōu)勢，依據(jù)地方經(jīng)濟和行業(yè)發(fā)展對工程應(yīng)用型人才的迫切需求，在全日制專業(yè)碩士實踐能力培養(yǎng)方面進行了有益探索和改革，并取得一定成效。
一、地質(zhì)災害防治優(yōu)勢學科平臺
我院現(xiàn)有國家級突出貢獻中青年專家1人，全國杰出專業(yè)技術(shù)人才2人，國家杰出青年科學基金獲得者2人，教育部長江學者特聘教授1人，“百千萬人才工程”國家級人選4人，中國青年科技獎獲得者2人。依托地質(zhì)災害防治與地質(zhì)環(huán)境保護國家重點實驗室和“地質(zhì)工程”國家重點學科，立足于我國西部地區(qū)重大工程建設(shè)和防災減災的需求，建立了地質(zhì)災害防控創(chuàng)新方法體系，推動了該領(lǐng)域?qū)W科發(fā)展和進步。重點關(guān)注我國西部地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展中所面臨的日益嚴峻的地質(zhì)災害問題，在汶川地震、蘆山地震、尼泊爾地震和康定地震誘發(fā)次生地質(zhì)災害，大型水電工程、交通工程、國防工程災害和自然地質(zhì)災害防治方面發(fā)揮了重要作用。學院先后承擔國家、省部級和橫向委托項目400余項，累計科研經(jīng)費超過3億元，產(chǎn)生經(jīng)濟效益達數(shù)十億元，
研究成果先后獲國家科技進步一等獎2項（獨立單位），二等獎2項，部省二等以上獎勵30余項，出版專著50余部，國內(nèi)外1200余篇。此外，我院還獲國家級教學成果二等獎2項，省部級一、二等教學成果獎10余項。學院在地質(zhì)災害防治方面擁有雄厚師資力量、國家重點學科、國家重點實驗室和2011地質(zhì)災害防控協(xié)同創(chuàng)新中心，在地災防控方面具有明顯的學科優(yōu)勢，為我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)提供了良好的學科平臺。
二、面向行業(yè)開設(shè)應(yīng)用型創(chuàng)新課程
為使專業(yè)碩士人才的培養(yǎng)更加貼近行業(yè)和社會需求，我院立足自身地學優(yōu)勢，面向行業(yè)狠抓專業(yè)碩士類課程建設(shè)，在課程改革上將學碩與專碩分離，力求使專碩課程改革符合行業(yè)需求，更加適合應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)。以“行業(yè)―實踐―案例”為理念構(gòu)建以工程行業(yè)實踐能力培養(yǎng)為主的課程模式，讓學生了解本行業(yè)國內(nèi)外新知識、新技術(shù)、新方法并應(yīng)用于實際工作，讓學生進一步拓寬行業(yè)發(fā)展的最新動態(tài)和解決實際問題所需要的新知識，并根據(jù)行業(yè)和相關(guān)企業(yè)實時需求進行動態(tài)更新，有效推動全日制專業(yè)學位培養(yǎng)觀念轉(zhuǎn)變，推動科技進步與社會發(fā)展，產(chǎn)生社會與經(jīng)濟效益。如，近年來注冊巖土工程師考試更加注重工程地質(zhì)、鐵路和公路行業(yè)的地質(zhì)勘查和地質(zhì)災害防治等知識點，因此我院在滑坡災害防治、工程數(shù)值模擬和地下結(jié)構(gòu)工程等課程中進行了教學點更新，不斷強化考點案例分析和工程實例分析，研究生的注冊巖土考試通過率有了較大提高，使課程教學與行業(yè)有效結(jié)合起來，突出了專業(yè)碩士培養(yǎng)的工程應(yīng)用創(chuàng)新特點。
三、面向企業(yè)聘請高水平企業(yè)導師
我院作為四川省研究生教育改革創(chuàng)新項目首批專業(yè)學位研究生教育實踐基地，承擔著高層次應(yīng)用研究型人才培養(yǎng)的重任。利用我校地學優(yōu)勢學科平臺，建立“工程實訓體系、技術(shù)創(chuàng)新體系”的雙體系創(chuàng)新培養(yǎng)模式，以工程應(yīng)用創(chuàng)新建立良好企業(yè)合作關(guān)系，以模式改革謀專業(yè)碩士培養(yǎng)上臺階，為此，我院聘請了既有扎實理論基礎(chǔ)，又有豐富工程經(jīng)驗，并且了解企業(yè)亟需創(chuàng)新技術(shù)的高水平企業(yè)導師參與專業(yè)碩士研究生的實訓及論文指導。這些導師一般都是具有博士學位的教授級高級工程師，有很強的工程應(yīng)用創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學生進行工程應(yīng)用創(chuàng)新，解決實際工程難題。我院在對地學類專業(yè)碩士的雙體系培養(yǎng)過程中，邀請在全國巖土工程、地質(zhì)勘查和地質(zhì)災害防治行業(yè)具有較高影響力的業(yè)界專家承擔研究生校外實訓指導，比如中國電建集團成都勘測設(shè)計研究院有限公司陳衛(wèi)東教授級高工、中國中鐵二院集團屈科教授級高工、四川藏區(qū)高速公路有限責任公司李永林教授級高工、四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院王聯(lián)教授級高工等參與專業(yè)碩士生論文選題和指導工程。他們大都具有博士學位，以及省學術(shù)與技術(shù)帶頭人、院總工等稱號，具有創(chuàng)新能力，能啟發(fā)學生進行應(yīng)用型創(chuàng)新，有力推動了研究生學習積極性、主動性。該培養(yǎng)模式將學校、學生與企業(yè)融合到一起，在學校和企業(yè)之間搭建橋梁，既能解決學生就業(yè)問題，又為企業(yè)挑選了適合人才。
四、面向西部環(huán)境進行實踐能力培養(yǎng)
與企業(yè)建立聯(lián)合培養(yǎng)體系后，再根據(jù)西部地區(qū)復雜的地質(zhì)環(huán)境條件、大型工程建設(shè)地質(zhì)災害防治問題和重大關(guān)鍵技術(shù)問題，為研究生提供地學類實踐基地和平臺。選擇具有現(xiàn)代化管理水平、行業(yè)創(chuàng)新能力強、技術(shù)生產(chǎn)先進的企業(yè)建立一批高標準、穩(wěn)定合作的校外實訓基地。近年來，我院投入100多萬元與水電、交通和地質(zhì)災害防治行業(yè)內(nèi)企業(yè)共建了“大型水電工程實訓基地”、“地震震中區(qū)地質(zhì)災害―四川汶川野外基地”、“大光包滑坡研究基地”和“地質(zhì)災害―四川都江堰野外基地”。這些實踐培養(yǎng)基地既可以進行野外地質(zhì)技能訓練，又可開展課題研究；既能承擔工程建設(shè)和科研任務(wù)，又可讓學生按行業(yè)要求進行工程實踐和工程難題攻關(guān)。這些實踐教學模式注重學生地質(zhì)素養(yǎng)、解決和分析實際工程能力的培養(yǎng)，實現(xiàn)野外認識能力強、重大災害問題能獨立與創(chuàng)新性思考的目標，并能解決實際工程難點問題，可為我國西部重大工程建設(shè)和地質(zhì)災害防治提供大量應(yīng)用型人才。
五、培養(yǎng)質(zhì)量和效果
為使企業(yè)始終保持對研究生校外實踐培養(yǎng)的熱情，我院主動為用人單位著想和服務(wù)，在基地建設(shè)、專碩人才培養(yǎng)模式、管理隊伍建設(shè)和管理機制改革等方面加強與企業(yè)的交流，先后赴中國地質(zhì)大學（武漢）、同濟大學、長安大學和西安建筑科技大學等同行院校及陜西省地質(zhì)礦產(chǎn)勘查開發(fā)總公司、中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司、武漢地質(zhì)工程勘察院、中國華西企業(yè)股份有限公司等企業(yè)開展了學習交流與調(diào)研工作，加強了與各聯(lián)盟院校和企業(yè)的溝通和聯(lián)系，獲得了寶貴的信息資源，達到了“加強交流、借鑒經(jīng)驗、啟迪思路、推動發(fā)展”的目的。在專業(yè)碩士考核質(zhì)量方面，擯棄傳統(tǒng)的專碩“差生論”觀點，對專碩畢業(yè)論文的考核，重點考核畢業(yè)論文是否有對實際工程“應(yīng)用創(chuàng)新”的內(nèi)容，推進應(yīng)用創(chuàng)新和服務(wù)社會。我校全日制專業(yè)碩士生張巖同學經(jīng)過在四川省交通廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院的實踐培養(yǎng)，先后申請了《一種高地溫隧道隔熱散熱襯砌結(jié)構(gòu)》、《一種液脹式讓壓抗震抗高地溫錨桿》、《一種高地溫隧道支護的樁型預應(yīng)力錨索》和《內(nèi)置式全長防腐錨桿》等多項發(fā)明專利，并發(fā)表了多篇SCI論文，為西部地區(qū)多條高速公路設(shè)計和施工提供了科研支撐。
通過多年的探索和建設(shè)，我院全日制專業(yè)碩士培養(yǎng)效果顯著，在就業(yè)形勢嚴峻和成都地區(qū)其他“985”、“211”高校生源競爭下，我院地學和土木類專業(yè)的專業(yè)碩士畢業(yè)生就業(yè)率仍然保持在95%以上，培養(yǎng)質(zhì)量受到了同行和企業(yè)的高度認可。
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進入21世紀以來，社會經(jīng)濟迅猛發(fā)展，我國的基礎(chǔ)設(shè)施得到了前所未有的發(fā)展。橋梁建設(shè)是我國基礎(chǔ)建設(shè)工程中的重中之重，是交通運輸?shù)年P(guān)鍵。橋梁的架設(shè)與安置不是隨意而為的，它除了要考慮通行的基本要求，還要滿足技術(shù)和經(jīng)濟的可行性。開展巖土工程勘察的目的就在于充分了解和掌握橋梁架設(shè)地的環(huán)境巖土工程地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件，為橋梁設(shè)計提供相關(guān)巖土參數(shù)及技術(shù)支持。
橋梁工程不同于其他基本建設(shè)工程，有其特殊性，其勘察基本關(guān)鍵點在于：勘察大綱編制、勘察目的及其任務(wù)確定、勘察手段選取、鉆孔布置及孔深確定、鉆探質(zhì)量控制、參數(shù)確定及建議、地基基礎(chǔ)方案分析論證等。
一、勘察大剛編制
勘察大綱是巖土工程勘察的主要依據(jù)之一，大綱編制的質(zhì)量直接關(guān)系勘察成果質(zhì)量的優(yōu)劣，對工程建設(shè)起到重要作用，但其重要性往往被一些勘察單位忽略，很多單位在勘察前無勘察大綱或勘察大綱簡單編制，無針對性，不能很好的指導勘察工作。
為有效指導勘察工作，保證勘察成果質(zhì)量，勘察前應(yīng)認真收集工程特性資料、項目所正在地質(zhì)及地震資料、區(qū)域氣象水文資料、鄰近工程勘察資料等，有針對性的進行現(xiàn)場踏勘，編制勘察大綱，勘察大綱一般應(yīng)包含如下內(nèi)容：項目概況（如建設(shè)規(guī)模和標準、橋梁特征、任務(wù)依據(jù)和已做過的地質(zhì)工作等），勘察依據(jù)的主要技術(shù)標準，自然地理和工程地質(zhì)概況，勘察實施方案，組織機構(gòu)、人員組成、設(shè)備配置、進度計劃、質(zhì)量管理、安全和環(huán)境保護措施等，提交的成果資料和其他需要說明的問題。
勘察大綱應(yīng)由具備注冊巖土工程師的人員編制，經(jīng)審核后方可用于指導勘察工作，項目組勘察人員應(yīng)嚴格按審核后的勘察剛要實施，在勘察過程中對存在的問題應(yīng)及時反饋給公司技術(shù)部門，進行技術(shù)會商，共同研究解決勘察中遇到的技術(shù)問題。
二、勘察目的和任務(wù)確定
勘察前應(yīng)根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求認真收集勘察目的和任務(wù)，勘察目的和任務(wù)書一般由設(shè)計單位提供，勘察前只需收集即可。勘察任務(wù)書應(yīng)蓋設(shè)計單位章。
但需要注意的是，勘察任務(wù)書不是一成不變的，勘察單位如發(fā)現(xiàn)設(shè)計單位提供的勘察任務(wù)書不全面或是針對性不強等，應(yīng)及時提出，和設(shè)計單位共同研究探討，完善任務(wù)書要求，以便更好的指導勘察工作。
三、勘察手段選取
常用的勘察手段為工程地質(zhì)調(diào)繪、工程地質(zhì)勘探、原位測試及室內(nèi)試驗等。在實際勘察過程中，勘察手段應(yīng)根據(jù)項目所在地的巖土工程條件，結(jié)合工程特點合理選取，對同一工程應(yīng)采取多手段進行，并對不同勘察手段形成的成果進行整理、分析，以查明場地環(huán)境巖土工程條件、水文地質(zhì)條件，為設(shè)計及施工所需的巖土工程參數(shù)提供基礎(chǔ)依據(jù)。
四、鉆孔布置及孔深確定
鉆探是勘察的基礎(chǔ)工作之一，也是重要勘探手段之一，鉆孔布置的合理與否、鉆探深度的合理確定等關(guān)系勘察質(zhì)量，對工程造價及安全起到很重要作用。
鉆孔布置及孔深的確定應(yīng)在收集橋梁位置所在地的地形圖、地質(zhì)圖、相關(guān)設(shè)計資料、鄰近工程勘察資料等基礎(chǔ)上，按《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》（JTG C20-2011）5.11.4、6.11.3條的要求確定。
鉆孔的布置和孔深應(yīng)滿足查明橋位區(qū)的地層分布情況及特征，滿足巖土定名、取樣、設(shè)計等要求。鉆孔的布置和孔深的確定不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)實際勘察過程中所查明的地質(zhì)情況結(jié)合橋梁特征等進行調(diào)整，必要時應(yīng)會同設(shè)計單位進行協(xié)商，共同確定鉆孔位置及孔深。
在山區(qū)勘察，鉆孔的布置和孔深的確定更是要做好探究，以免把孤石錯定為基巖。
五、鉆探質(zhì)量控制
鉆探工作是巖土工程勘察的基礎(chǔ)工作之一，其鉆探質(zhì)量直接關(guān)系巖土定名是否準確、樣品級別是否滿足試驗要求、地基基礎(chǔ)方案選取是否合理等，勘察過程中應(yīng)嚴格按《建筑工程地質(zhì)勘探與取樣技術(shù)規(guī)程》（JGJ/T87-2012）執(zhí)行，記錄鉆探相關(guān)參數(shù)及鉆探情況等，及時、準確的做好現(xiàn)場編錄工作。為了保證樣品的原狀，在勘察中應(yīng)當嚴格控制巖芯采取率、合理選取鉆頭類型、鉆進方法和取土器類型等，并做好記錄，通過對比分析結(jié)果，控制鉆探質(zhì)量，避免因鉆探質(zhì)量差造成勘察嚴重失誤。
六、參數(shù)的確定及建議
巖土參數(shù)的確定和建議是否合理及正確，直接關(guān)系橋梁設(shè)計的造價及安全性，其重要性不言而喻?？辈靸?nèi)業(yè)整理時，應(yīng)對不同測試手段所得的參數(shù)進行分析比較，當差異較大時，應(yīng)找出原因，必要時進行補充測試工作。所建議的參數(shù)應(yīng)明確其試驗方法和取值標準，并注意測試方法與計算模型的配套性，力求提供滿足設(shè)計要求的合理參數(shù)。
此外，巖土參數(shù)的建議還應(yīng)結(jié)合地區(qū)經(jīng)驗等進行綜合取值，必要時應(yīng)進行現(xiàn)場載荷試驗。
七、地基基礎(chǔ)方案分析論證
地基基礎(chǔ)方案的分析和選取是否合理，直接關(guān)系梁設(shè)計的造價及安全性。應(yīng)根據(jù)橋梁類型、規(guī)模及特征，結(jié)合場地巖土工程、水文地質(zhì)條件及地區(qū)經(jīng)驗等對橋梁地基基礎(chǔ)方案進行分析論證，一般可按天然地基上的擴大基礎(chǔ)人工地基上的擴大基礎(chǔ)樁基礎(chǔ)等深基礎(chǔ)方案進行分析評價。對同一橋梁工程的地基基礎(chǔ)分析評價類型應(yīng)不小于1種，并分析各方案的優(yōu)缺點，推薦最優(yōu)方案，必要時應(yīng)和設(shè)計人員進行溝通，共同確定地基基礎(chǔ)方案。
結(jié)束語
橋梁架設(shè)作為道路工程中的關(guān)鍵節(jié)點，其重要性不言而喻。而巖土工程勘察作為橋梁設(shè)計的基礎(chǔ)，勘察設(shè)計單位一定要做好巖土工程勘察工作，找到勘察的關(guān)鍵點，對其進行分析探究，提供滿足規(guī)范及設(shè)計要求的巖土工程勘察報告，為橋梁設(shè)計的經(jīng)濟性、安全性提供重要技術(shù)依據(jù)及保障。
參考文獻
[1]《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》JTG C20-2011.
[2]《建筑工程地質(zhì)勘探與取樣技術(shù)規(guī)程》JGJ/T87-2012.
Abstract: the foundation in highway construction work is to choose the line, line selection in mountainous area is more crucial for the project, based on careful investigation, the influence factors of scheme considering the influence of each line, the scheme comparison, the scheme of the optimal route. Based on practice, the mountainous area highway has carried on some discussions.
Keywords mountainous, highway, road construction
中圖分類號：F540.35 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
引言：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，對交通中的公路勘察設(shè)計有了越來越高的要求，而路線方案是公路勘察設(shè)計中最基礎(chǔ)的問題。路線方案是否合理, 對于一個工程影響重大，它對道路的勘測設(shè)計任務(wù)能否合理、快速和高效的完成，設(shè)計質(zhì)量能否達到最高效果，工程造價能否實現(xiàn)最合理化，工程實施能否順利進行都具有一定的積極意義。山嶺重丘地區(qū)山水相隔，山高谷深、坡陡流急、地形曲折復雜,選線時要摸清山脈水系的走向和變化規(guī)律。但事物都有雙重性，地勢對線位選擇也提供了有利的因數(shù)，山脈水系清晰，這給山嶺區(qū)選線指明了方向,不是順山沿水,就是橫越山嶺。順山沿水、橫越山嶺的路線按行經(jīng)地帶的部位又可分為沿河(溪)線、越嶺線、山脊線等，由于各種線形所處的部位不同區(qū)域的地形、地貌特征、地質(zhì)、氣候條件決定了選線過程中要解決的主要問題也不相同。
一、選線的一般原則
1.1道路設(shè)計需要應(yīng)用各種先進的手段進行深入的研究和調(diào)查，能夠?qū)⒓氈碌墓ぷ鳚B透其中，實現(xiàn)優(yōu)化的選擇模式，完善對路線的思考，通過多方案論證、比選,選定最優(yōu)路線方案。
1.2對于路線設(shè)計問題，行車安全至關(guān)重要，在保證行車安全的基礎(chǔ)上，盡量做到工程量小、造價低、營運費用省、效益好,并有利于施工和養(yǎng)護。
1.3路線選擇的時候需要對相關(guān)的地質(zhì)情況和水文情況進行勘察，弄清楚他們對公路工程的影響，進一步排除不良地質(zhì)地段，如坍塌、泥石流等特殊地段，選取合適的范圍進行布線。
1.4選線應(yīng)結(jié)合環(huán)境保護，堅持“安全、經(jīng)濟、實用，適當照顧美觀”的原則，實現(xiàn)經(jīng)濟建設(shè)與環(huán)境治理同步發(fā)展的效果,最終將本項目建設(shè)成具有多種功能的現(xiàn)代化公路。
二、山嶺區(qū)地形地貌選線
山嶺地區(qū)，高山谷深，地形復雜，路線平、縱橫三方面都受到很大限制；同時地質(zhì)、氣候條件變化多端，都影響到線位的布設(shè)。按照公路行徑地區(qū)的地貌和地形特征，簡述以下幾種情況選線。
2.1沿河線
跟其他山區(qū)線性比較，沿河線平、縱線形是最好的，對于布局沿河線的問題，主要是：路線選擇走河流的哪一岸、什么高度及跨河地點的選擇，選線是要結(jié)合三個問題，抓住主要矛盾，因地制宜。
河岸選擇：根據(jù)該地區(qū)實際的自然特征以及村鎮(zhèn)分布情況，比較兩岸地形、地質(zhì)、水文等條件以及農(nóng)田水利規(guī)劃等，充分利用有利的一岸，在適當情況下跨河。當建橋工程不復雜時，為了避開不利地形和不良地質(zhì)，可考慮跨河換岸布線，但建橋工程大時，跨河換岸就要慎重考慮。復雜的工程也可以把線位分成不同的節(jié)點，逐個處理，讓路線方案最佳化。
路線高度：對于沿河路線的高度設(shè)計與洪水位有著密切的關(guān)系，路線位置的高低要慎重考慮。低標高的路線將受到洪水位的威脅，防護工程較多，高標高的路線缺點則是跨河較難。路基的安全是至關(guān)重要的，對于線位高低，一幫采用低標高線位，但要注意洪水位調(diào)查，把路線放在安全高度之上，以保證路基穩(wěn)定及安全。
橋位選擇：要根據(jù)水文和地理特點來進行分析，對橋的位置進一步測量、估算和比較，找出最佳橋位，實現(xiàn)橋和路線之間關(guān)系的完美結(jié)合。
2.2越嶺線
越嶺線選線只要是應(yīng)解決的問題是：埡口選擇、過嶺標高選擇和埡口兩側(cè)路線展線的擬定，它們相互聯(lián)系，相互影響，布局時結(jié)合水文及地質(zhì)情況，處理好三者的關(guān)系。
（1）埡口選擇：埡口對于越嶺線來說是最重要的終點控制點，在最常規(guī)的基礎(chǔ)走向情況下要綜合分析來自天氣和地形等條件上的制約，埡口的解決要有著高低標準的不同判別。一般較低的埡口，高差小、展線降坡后能與山下控制點順直銜接，是首選埡口，如果是高埡口，山體薄窄的分水嶺，要用隧道越過山嶺，隧道比較合適于建設(shè)。
（2）過嶺標高的選擇：山嶺的布局最重要的就是山嶺的標高。過嶺標高越低，路線就越短。主要的過嶺方式是采用淺挖的方式，盡量減少深挖，深挖應(yīng)以不至于危及路基穩(wěn)定為度，否則應(yīng)采取有效措施，以防止遺留病害。當深挖高度過高時，可以與隧道方案進行比較，得出理想方案，有條件時，采用隧道通過。
（3）埡口兩側(cè)路線的展線：越嶺線的高程主要是通過埡口兩側(cè)山坡上的展線來克服的，路線的布局要以縱坡為指引，即平、縱、橫三個方面的結(jié)合要以縱斷面為主導。
2.3山脊線
分水嶺引導山脊線的形成，一般分水嶺平緩，起伏不大，嶺脊寬厚的山脊是布設(shè)山脊線的理想地形，所以山脊線往往就應(yīng)該將分水嶺作為基礎(chǔ)來進行標高問題的探測，進一步的重點落在埡口和側(cè)坡的選擇上，也就是對整體的布局展開構(gòu)思。
（1）控制埡口選擇：山脊線的選擇，關(guān)鍵在于埡口的確定上。通常選擇標高較低且前后聯(lián)系條件較好的埡口，然后決定埡口控制點之間走分水嶺的哪一側(cè)布線。各個埡口的高低懸殊不能相差太大，并列的埡口，則只選擇其中一個，使之能夠前后保證一定的通融關(guān)系。
（2）側(cè)坡選擇：對于山脊線來說，選擇側(cè)坡也是很重要的，有的分水嶺比較寬廣，這樣就將頂部的設(shè)計可以得到進一步加強，當路線在兩側(cè)山坡時，就可以針對那些界面比較齊整、橫坡平緩且有著優(yōu)良水文地質(zhì)特點的部分進行選擇，實現(xiàn)分布的均衡化。
（3）試坡布設(shè)：在兩個固定的控制點間布線，應(yīng)力求距離短捷，坡度平緩。進一步增加山脊線考慮的內(nèi)容，避免路線過于迂繞，認真考慮坡度的規(guī)定指數(shù)和埡口的橫隔間距問題等等，坡度也要有著一定的規(guī)定限制。
另外，山嶺區(qū)地形地貌復雜，選擇路線變化比較多，所以在縱橫面的判斷上，要注意橫挖的時候是否能夠保持路基的平衡，有些比較緩慢的坡度，要采取一定的填挖，改善路基的狀態(tài)，也可以采用全挖或挖多于填的路基。注意相關(guān)的邊坡高度，實現(xiàn)穩(wěn)定性的結(jié)合，不至于會失去控制。
三、特殊地區(qū)的選線
很多的不良地區(qū)或者特殊地貌都會帶來選線上的難度，多以要控制線路走向的問題為主，所以，很多的路線建成之后使得形成的安全因素變得不利，對于路線的決定，要進一步深入研究，才能夠進一步開發(fā)水文地質(zhì)的內(nèi)容和資料，了解地貌的基本情況，實現(xiàn)布局和范圍類型的整合，以便能夠讓路線更加合理，完善相關(guān)的方案，避免出現(xiàn)對過于特殊路線的定點。要進一步避開，要有實有據(jù)，這樣才能夠不斷完善公路的安全性和暢通性。
四、山嶺區(qū)平、縱線形的協(xié)調(diào)
為保證汽車行駛的安全與舒適，應(yīng)把公路平、縱、橫三方面結(jié)合作為立體線形來分析研究。
（1）在視覺上正確引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。
（2）平曲線與豎曲線對應(yīng)、平曲線包豎曲線能獲得行駛安全及平順優(yōu)美的線性。
（3）保持平、縱線形的技術(shù)指標大小均衡，其中一方如果大二平緩，那么另外一方也要大而均衡，切不能使另外一方變化過多，使線形在視覺、心理上保持協(xié)調(diào)。
（4）選擇組合得當?shù)暮铣善露龋岳诼访媾潘托熊嚢踩?/p>
（5）平、縱線形與自然環(huán)境和景觀協(xié)調(diào)，減輕疲勞和緊張。
五、總結(jié)
公路建設(shè)中最基礎(chǔ)的工作就是選線，在規(guī)劃道路的起終點之間，一條公路會存在多個線位方案，各個方案也互有優(yōu)劣。找出一個技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理和使用上優(yōu)勝的最佳方案不僅直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運營狀況,而且更重要的是影響到路線在整個公路網(wǎng)中是否起到其特定的作用,即是否滿足國家的政治、國防、經(jīng)濟、民生的要求以及長遠利益。本文對山嶺重丘區(qū)工程的道路選線有一定的指導作用。
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