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[中圖分類號(hào)] U459.2 [文獻(xiàn)碼] B [文章編號(hào)] 1000-405X（2013）-4-186-2
0 前言
近幾年來(lái)，隨著國(guó)家實(shí)施積極的財(cái)政政策，公路投資不斷加大，高速公路建設(shè)更是以前所未有的速度向前發(fā)展。測(cè)量工作作為一切工程的基礎(chǔ)，有著極其重要的作用，特別是對(duì)于隧道工程，如何保證隧道的貫通誤差最小，保證隧道不"穿袖"，隧道超欠挖的控制，都與測(cè)量工作密不可分。本文以黃延（黃陵～延安）高速公路新窯溝隧道測(cè)量的實(shí)例，介紹公路隧道測(cè)量工作的一般方法和步驟。
1 工程簡(jiǎn)介
新窯溝隧道北口位于延安市棗園以南鄧家溝內(nèi)，單洞1997.4m/2座，設(shè)計(jì)采用分離式上、下行單向雙洞斷面，兩洞軸線間距41～70m，單洞凈寬9.75m，凈高5.0m；洞門(mén)采用端墻式石砌洞門(mén)，行車(chē)道橫斷面采用單心割園形曲墻式結(jié)構(gòu)，車(chē)行、人行橫洞采用單心拱直墻式結(jié)構(gòu)。
2 隧道控制網(wǎng)的建立
2.1 洞外控制網(wǎng)的建立
在現(xiàn)在施工過(guò)程中，一般施工單位都采用全站儀進(jìn)行測(cè)量工作，隧道的起算基準(zhǔn)點(diǎn)都由設(shè)計(jì)院提供的GPS點(diǎn)。施工單位只要在GPS點(diǎn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行加密以便日后復(fù)測(cè)方便。加密后的選擇應(yīng)保證至少有兩個(gè)以上的點(diǎn)能同時(shí)觀測(cè)到洞口，為以后作進(jìn)洞導(dǎo)線提供便利，其它加密點(diǎn)應(yīng)盡量保證通視好，邊長(zhǎng)長(zhǎng)，點(diǎn)數(shù)越少越好，以減少累計(jì)誤差。對(duì)于洞外控制網(wǎng)，應(yīng)每月觀測(cè)一次，以檢測(cè)點(diǎn)位是否有偏移，確保進(jìn)洞導(dǎo)線的正確引入。在測(cè)量過(guò)程中，對(duì)邊應(yīng)加入氣象改正和溫度改正，若導(dǎo)線過(guò)長(zhǎng)，還應(yīng)進(jìn)行高斯投影改正。對(duì)于隧道的高程控制，由于隧道一般都在山區(qū)，用水準(zhǔn)儀測(cè)量費(fèi)時(shí)費(fèi)力，并且不一定達(dá)到規(guī)范要求，所以一般采用三角高程測(cè)量，由于現(xiàn)在用全站儀測(cè)量能夠達(dá)到四等水準(zhǔn)的要求，能夠滿足施工要求。
以下為新窯溝隧道洞外導(dǎo)線平面布置圖及平方差結(jié)果（采用簡(jiǎn)差）。
其角度閉合差為10''；高程閉合差為1.94cm完全符合規(guī)范要求。
2.2 洞內(nèi)導(dǎo)線網(wǎng)的建立
由于隧道工程是相向施工，不通視，其進(jìn)洞導(dǎo)線只能內(nèi)部附和，無(wú)法與另一邊附和，所以對(duì)測(cè)量觀測(cè)要求較高。通常進(jìn)洞導(dǎo)線洞口應(yīng)建立一三角網(wǎng)，以便日后互相檢測(cè)點(diǎn)位是否有偏移。進(jìn)洞導(dǎo)線布設(shè)時(shí)，主導(dǎo)線邊長(zhǎng)應(yīng)在200m以上，臨時(shí)導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)在50～100m左右。在測(cè)量時(shí)，應(yīng)該保證隧道通視良好，灰塵小，為提高測(cè)量精度，采用測(cè)回觀測(cè)時(shí)至少要觀測(cè)6測(cè)回，測(cè)回間觀測(cè)應(yīng)滿足規(guī)范要求，各測(cè)回之間在觀測(cè)前應(yīng)重新對(duì)儀器進(jìn)行對(duì)中整平，以減小儀器對(duì)中誤差。
以下為新窯溝隧道洞內(nèi)導(dǎo)線平面布置圖。
通過(guò)以上控制，隧道橫向貫通誤差2㎝，高程貫通誤差1㎝，完全達(dá)到規(guī)范要求。
3 線路坐標(biāo)的計(jì)算
當(dāng)控制網(wǎng)測(cè)設(shè)完畢后，就是如何把結(jié)構(gòu)物在實(shí)地放出。在設(shè)計(jì)圖中通常只給出線路中線的特征點(diǎn)里程坐標(biāo)以及曲線要素，對(duì)于其它坐標(biāo)需要計(jì)算。以下為：
3.1 對(duì)于直線段
3.2 對(duì)于圓曲線段
3.3 對(duì)于緩和曲線段
參考文獻(xiàn)
引言
近年來(lái)，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展促進(jìn)了山區(qū)公路的建設(shè)發(fā)展，隧道工程造價(jià)在整體公路建造造價(jià)中占據(jù)著越來(lái)越大的比重，部分山區(qū)公路隧道項(xiàng)目造價(jià)在總造價(jià)中占據(jù)的比重甚至超過(guò)了50%，隧道工程已成為影響公路路線方案的關(guān)鍵工程，這就需要對(duì)公路隧道工程的預(yù)算進(jìn)行良好的編制，以更好地控制公路工程項(xiàng)目的總造價(jià)。
1公路隧道工程造價(jià)的影響因素分析
1.1合同的影響
合同是工程造價(jià)管理工作的重要依據(jù)，必須給予高度的重視與認(rèn)真對(duì)待。合同的規(guī)范與嚴(yán)謹(jǐn)程度也直接影響著工程項(xiàng)目造價(jià)的結(jié)果，許多企業(yè)在簽訂合同時(shí)，對(duì)工程造價(jià)內(nèi)容的考慮往往過(guò)于單一，且沒(méi)有對(duì)材料型號(hào)的多樣性進(jìn)行充分的考慮，導(dǎo)致合同中出現(xiàn)由于未充分考慮材料而導(dǎo)致的造價(jià)超出投資額的現(xiàn)象。
1.2施工設(shè)備及原材料的影響
在公路隧道工程實(shí)際施工過(guò)程中，往往需要使用許多機(jī)械設(shè)備，但有些機(jī)械設(shè)備均具有特殊作用。在隧道工程建設(shè)過(guò)程中，二襯臺(tái)車(chē)是常用的一種特殊設(shè)備，往往包含較高的使用技術(shù)，但其購(gòu)買(mǎi)與租用造價(jià)均較高。在項(xiàng)目施工中，如果發(fā)生了意外，導(dǎo)致設(shè)備無(wú)法正常使用，往往會(huì)對(duì)工程造價(jià)造成較大的影響，進(jìn)而直接影響到隧道工程的施工進(jìn)度。近年來(lái)，隨著國(guó)家建設(shè)進(jìn)程的加快，對(duì)原材料的需求量日益增大，再加上受到市場(chǎng)的影響，原材料的價(jià)格不斷變化，大大增加了公路隧道工程造價(jià)的難度。
1.3工程變更的影響
隧道工程是一種隱蔽工程，在其施工過(guò)程中通常存在許多不確定因素，較容易出現(xiàn)與地質(zhì)勘察不符合的情況，這就需要對(duì)其進(jìn)行全面的監(jiān)控與測(cè)量，一旦發(fā)生圍巖級(jí)別與設(shè)備圖紙不符合的現(xiàn)象，必須做出相應(yīng)的設(shè)計(jì)變更，所以，施工企業(yè)必須嚴(yán)格把控工程項(xiàng)目的變更問(wèn)題，盡可能避免變更問(wèn)題的發(fā)生，其中包括為了提升工程標(biāo)準(zhǔn)而進(jìn)行的變更，以更好地控制工程造價(jià)。
1.4設(shè)計(jì)與施工因素的影響
對(duì)隧道進(jìn)行合理的施工設(shè)計(jì)，能夠?yàn)樗淼朗┕ぴ靸r(jià)的控制提供有力保障。因此，隧道工程線路的選擇、地質(zhì)勘察與技術(shù)參數(shù)等，均會(huì)對(duì)隧道工程的造價(jià)造成較大的影響。同時(shí)，在選用隧道施工工藝時(shí)，如果選擇了不合適的施工方法，還會(huì)引發(fā)組織不到位的現(xiàn)象，導(dǎo)致工程進(jìn)度無(wú)法滿足要求，進(jìn)而對(duì)隧道工程的造價(jià)造成影響。
2公路隧道工程預(yù)算編制要點(diǎn)研究
2.1定額工程量計(jì)算要點(diǎn)
（1）洞身開(kāi)挖工程量的計(jì)算：在計(jì)算洞身開(kāi)挖量預(yù)算定額時(shí)，需要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)斷面的實(shí)際數(shù)量進(jìn)行，在定額中已經(jīng)考慮了超挖情況，對(duì)此，在計(jì)算工程量時(shí)，針對(duì)超挖工程量與預(yù)算變形量，不可計(jì)算在內(nèi)。（2）現(xiàn)澆混凝土襯砌工程量的計(jì)算：預(yù)算定額中，現(xiàn)澆混凝土襯砌工程量的計(jì)算工作主要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)斷面襯砌量進(jìn)行，在定額中，已經(jīng)對(duì)超挖、預(yù)留變形需回填的混凝土量進(jìn)行了充分的考慮，所以，在進(jìn)行實(shí)際計(jì)算時(shí)，不可將上述因素納入計(jì)價(jià)工程量。（3）錨桿工程量的計(jì)算：通常情況下，錨桿類型不同，則其定額計(jì)價(jià)方式也大不相同，砂漿錨桿的定額工程量計(jì)算主要根據(jù)錨桿、螺母等材料總重量進(jìn)行，中控注漿錨桿、自進(jìn)式錨桿等主要根據(jù)項(xiàng)目設(shè)計(jì)長(zhǎng)度進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算。針對(duì)墊板及螺母的費(fèi)用，應(yīng)將其納入錨桿單價(jià)。（4）鋼拱架工程量的計(jì)算：鋼拱架定額工程量的計(jì)算主要根據(jù)鋼架設(shè)計(jì)重量進(jìn)行，對(duì)于連接鋼筋的數(shù)量，不可納入計(jì)算范圍，這是因?yàn)槎~中已包含連接鋼筋的制作安裝。除此之外，定額中不包含鋼拱架安裝定位操作所需要的鎖腳錨桿，這就需要對(duì)其進(jìn)行單獨(dú)的計(jì)算。（5）管棚及小導(dǎo)管工程量的計(jì)算：主要根據(jù)設(shè)計(jì)鋼管長(zhǎng)度進(jìn)行，但若管徑與定額不匹配，需對(duì)定額中包含的鋼管消耗量進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。同時(shí)，管棚與小導(dǎo)管的注漿量通常按照設(shè)計(jì)注漿量單獨(dú)計(jì)算，若項(xiàng)目設(shè)計(jì)中不包含注漿量，可以根據(jù)填充注漿基本理論進(jìn)行一定的估算。
2.2工程定額計(jì)價(jià)要點(diǎn)
（1）換算隧長(zhǎng)：換算隧長(zhǎng)一般用于隧道出渣定額。在“07預(yù)算定額”中，出渣運(yùn)輸定額隧長(zhǎng)短于1km時(shí)，需根據(jù)單口掘進(jìn)施工組織模型進(jìn)行確定。如果隧長(zhǎng)長(zhǎng)于1km，需將各個(gè)施工區(qū)域的出渣運(yùn)輸距離乘以2，然后將其作為換算隧長(zhǎng)。換算隧長(zhǎng)的計(jì)算可通過(guò)下述公式進(jìn)行，具體為：換算隧長(zhǎng)=全隧道長(zhǎng)度－通過(guò)輔助坑道開(kāi)挖正洞的長(zhǎng)度，但需注意，此公式的應(yīng)用基礎(chǔ)為除了輔助坑道施工區(qū)域以外，進(jìn)出口均從洞口進(jìn)洞進(jìn)行施工，兩個(gè)施工區(qū)域的長(zhǎng)度差距幾乎為零，如果不滿足此項(xiàng)要求，換算隧長(zhǎng)計(jì)算偏差很大，最終導(dǎo)致出渣費(fèi)用計(jì)算準(zhǔn)確性不高。（2）現(xiàn)澆混凝土：在編制二次襯砌混凝土定額時(shí)，需要充分考慮臺(tái)車(chē)襯砌及模架襯砌，且還需要根據(jù)隧道的類型選用適宜的編制方式。大多數(shù)狀況下，中、長(zhǎng)、特長(zhǎng)隧道應(yīng)運(yùn)用模板臺(tái)車(chē)襯砌；規(guī)模相對(duì)小的短隧道應(yīng)使用模架施工。除此之外，在進(jìn)行二次襯砌混凝土定額的編制時(shí)，需要根據(jù)常規(guī)混凝土進(jìn)行，若項(xiàng)目設(shè)計(jì)要求防水混凝土或者是添加氣密劑等，需要替換掉混凝土的種類或者是補(bǔ)充添加劑的費(fèi)用。（3）防水板的鋪設(shè)定額：在“07預(yù)算定額”中，“3-1-11-1”則為復(fù)合防水板定額。在定額中，復(fù)合式防水板定額的編制需要根據(jù)無(wú)紡布350g/m2、EVA防水板厚1.2mm進(jìn)行，并采用一次鋪設(shè)工藝。但在實(shí)際工程中，項(xiàng)目設(shè)計(jì)可能會(huì)運(yùn)用先釘鋪無(wú)紡布，再焊接防水板的二次鋪設(shè)工藝，人工與機(jī)械消耗均超過(guò)一次鋪設(shè)，這就需要適當(dāng)調(diào)整該項(xiàng)定額的實(shí)際消耗量。（4）隧道路面計(jì)價(jià)：隧道路面主要采用路面工程的預(yù)算定額，但對(duì)于人工與機(jī)械的消耗量，應(yīng)當(dāng)按照隧道定額說(shuō)明，采用1.26的洞內(nèi)消耗系數(shù)。除此之外，由于水泥混凝土路面定額僅包括1km的運(yùn)距，所以，在長(zhǎng)隧道路面計(jì)價(jià)時(shí)，應(yīng)當(dāng)增加洞內(nèi)混凝土增運(yùn)定額。
3結(jié)語(yǔ)
要想做好公路隧道工程的預(yù)算編制工作，需要熟悉施工方案與工程預(yù)算編制方法，且還需要根據(jù)施工方案與定額工程量的計(jì)算規(guī)則，對(duì)預(yù)算定額進(jìn)行合理的套用、合理取費(fèi)等，以確保工程預(yù)算編制的科學(xué)性、合理性與有效性。
參考文獻(xiàn)：
[1]姜永利.公路隧道保溫工程預(yù)算定額考核與補(bǔ)充“四新”定額編制方法的探討[J].黑龍江交通科技，2010，33（9）：230-232.
近年來(lái)，隨著我省高速公路和地方高等級(jí)公路的建設(shè)，隧道工程進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，工程質(zhì)量得到良好的控制。但是，有些公路隧道在質(zhì)量控制方面還存在一些問(wèn)題，如一些中、短隧道以及地方公路隧道不同程度存在著一些病害或質(zhì)量問(wèn)題，建設(shè)后期又投入了大量的力量和資金進(jìn)行整治。
1.重視和加強(qiáng)隧道地質(zhì)工作
1.1重視隧道前期工程地質(zhì)勘察
公路隧道工程幾乎處處依附于所處的地質(zhì)環(huán)境和圍巖工程地質(zhì)特性，因此，前期工程地質(zhì)勘察對(duì)地質(zhì)條件認(rèn)識(shí)的深度，對(duì)隧道的合理設(shè)計(jì)、順利施工和避免地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生有著重要的影響。
某隧道在開(kāi)工前期地質(zhì)勘察階段，對(duì)隧道軸線進(jìn)行了地質(zhì)調(diào)查、測(cè)繪、深孔鉆探、水壓致裂地應(yīng)力測(cè)試等地質(zhì)工作，查清了該隧道的重大工程地質(zhì)問(wèn)題，為特殊地段防止地質(zhì)災(zāi)害設(shè)計(jì)提供了依據(jù)。但是，由于對(duì)隧道引道的地質(zhì)工作重視不夠，引道沿線幾乎未進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)勘察工作，有些重大工程地質(zhì)問(wèn)題未能及早發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致引道工程地質(zhì)病害不斷。隧道東、西洞口出現(xiàn)了多處大滑坡，工程后期不得不投入大量的力量和費(fèi)用進(jìn)行整治。如果在前期地質(zhì)勘察工作中重視引道地質(zhì)工作，對(duì)隧道、引道環(huán)境地質(zhì)條件進(jìn)行同樣深度的工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)引道的嚴(yán)重不良地質(zhì)問(wèn)題，隧道路線會(huì)選擇更為合理的走向方案。
高速公路上的一些中、短隧道和地方公路隧道工程，由于地質(zhì)勘察的深度不足或有誤，隧道的重大工程地質(zhì)問(wèn)題沒(méi)有發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致隧道襯砌病害的發(fā)生，如筆者曾實(shí)際經(jīng)歷過(guò)某隧道施工案例，為單洞雙向行駛隧道，全長(zhǎng)795m。隧道穿越砂巖和煤系地層。在前期地質(zhì)勘察中，對(duì)煤礦采空區(qū)的分布狀況認(rèn)識(shí)有誤，認(rèn)為采空區(qū)位于隧道頂上方40m以上，據(jù)此，隧道設(shè)計(jì)及施工過(guò)程未采取相應(yīng)的措施，隧道完工后出現(xiàn)襯砌開(kāi)裂。經(jīng)進(jìn)一步的地質(zhì)勘探，發(fā)現(xiàn)隧道病害段小煤礦的生產(chǎn)井多，開(kāi)采強(qiáng)度大，開(kāi)采水平深，隧道底部的多層煤已基本采空或部分采空，采空區(qū)的巖體變形導(dǎo)致隧道襯砌開(kāi)裂。該隧道在剛試通車(chē)不久，不得不進(jìn)行封閉，采取注漿和壓漿充填采空區(qū)架空結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)圍巖強(qiáng)度，再輔以隧道襯砌補(bǔ)強(qiáng)等措施進(jìn)行了處置。
1.2重視和加強(qiáng)施工過(guò)程的地質(zhì)工作及專題研究
強(qiáng)調(diào)重視隧道的前期地質(zhì)工作，是要在選線階段查清對(duì)工程產(chǎn)生影響的主要工程地質(zhì)問(wèn)題，以使選擇一個(gè)最佳的隧道路線位置，防止出現(xiàn)大的地質(zhì)病害。但隧道工程的地質(zhì)狀況，不可能在前期工作中全部查清，因此隧道設(shè)計(jì)稱為預(yù)設(shè)計(jì)。在施工過(guò)程中要根據(jù)開(kāi)挖的地質(zhì)情況和量測(cè)數(shù)據(jù)，不斷地修改設(shè)計(jì)，選用較為合理的施工方法，合理的支護(hù)形式，這也稱為信息化施工。因此，在公路隧道施工中應(yīng)重視和加強(qiáng)施工地質(zhì)工作，而對(duì)于那些工程地質(zhì)條件復(fù)雜的隧道不僅要重視施工地質(zhì)，還要開(kāi)展重大工程地質(zhì)問(wèn)題的專題研究。依據(jù)業(yè)主、設(shè)計(jì)方進(jìn)行設(shè)計(jì)變更，竣工時(shí)期很大程度上能夠保證隧道結(jié)構(gòu)安全、穩(wěn)固，節(jié)約上百萬(wàn)的資金是可以得到保證的。
2.改進(jìn)施工方法與工藝
我省高速公路上的一些短隧道和地方公路隧道，采用不盡科學(xué)的施工方法和施工工藝，導(dǎo)致隧道襯砌結(jié)構(gòu)產(chǎn)生病害，應(yīng)引起注意。采用新奧法施工的隧道應(yīng)嚴(yán)格按施工工序，加強(qiáng)施工質(zhì)量控制。
2.1應(yīng)改進(jìn)的施工方法與工藝
（1）先拱后墻法
這種施工方法是過(guò)去對(duì)不良地質(zhì)、斷層破碎帶施工中常用的一種方法。之所以常用，這是與當(dāng)時(shí)的施工工藝、支護(hù)水平較低有關(guān)。在現(xiàn)階段，隨著超前支護(hù)與初期支護(hù)技術(shù)水平的大大提高，應(yīng)拋棄半斷面開(kāi)挖和先拱后墻的襯砌方法，而采用臺(tái)階法施工，初期支護(hù)由頂向下施工，二次襯砌先墻后拱整體式砌筑，無(wú)論是結(jié)構(gòu)安全度還是防水優(yōu)勢(shì)均較明顯。高速公路一些短隧道和地方公路隧道采用先拱后墻法施工，如果隧道襯砌開(kāi)裂和滲水嚴(yán)重，其原因之一是在軟弱地層施工時(shí)，采用了半斷面開(kāi)挖與先拱后墻襯砌的施工方法。
（2）施工設(shè)備和工藝
一些施工單位投入不足、管理不善，隧道開(kāi)挖光爆效果差，二次襯砌混凝土澆注采用人工澆注，襯砌背后回填未按規(guī)范要求施工，導(dǎo)致二次襯砌拱部厚度不足和襯砌背后大量空洞，有的襯砌混凝土強(qiáng)度不足，留下了質(zhì)量隱患。公路隧道建設(shè)不論隧道長(zhǎng)短，均應(yīng)選擇有實(shí)力的承包人，二次襯砌采用程控式混凝土攪拌和泵送混凝土以及整體式模板臺(tái)車(chē)施工，是確保工程質(zhì)量的重要前提。
2.2嚴(yán)格按新奧法施工，加強(qiáng)施工質(zhì)量控制
新奧法的核心是光爆、巖體自身支承作用、噴錨支護(hù)、監(jiān)控量測(cè)和適時(shí)支護(hù)等，而最根本的實(shí)質(zhì)是：充分發(fā)揮圍巖的自支承能力，從而實(shí)現(xiàn)隧道工程的安全、經(jīng)濟(jì)合理與長(zhǎng)期穩(wěn)定。從目前公路隧道施工實(shí)踐中，應(yīng)在以下方面加強(qiáng)控制。
（1）進(jìn)行施工監(jiān)控量測(cè)
隧道施工沒(méi)有量測(cè)信息反饋，常導(dǎo)致圍巖松弛，塑性區(qū)擴(kuò)展，給襯砌帶來(lái)病害。洞室在掘進(jìn)過(guò)程中，由于受到開(kāi)挖面的約束，使開(kāi)挖面附近的圍巖不能立即釋放其全部變形位移，這種現(xiàn)象稱為開(kāi)挖面的空間效應(yīng)。在空間效應(yīng)范圍設(shè)置支護(hù)，就可以減少支護(hù)前的圍巖位移量，從而穩(wěn)定圍巖。如果這種位移全部釋放再支護(hù)，圍巖就會(huì)產(chǎn)生一定的塑性變形。所以新奧法施工中，應(yīng)根據(jù)圍巖量測(cè)的結(jié)果來(lái)確定支護(hù)時(shí)間及形式。
（2）嚴(yán)格按新奧法設(shè)計(jì)，作好初期支護(hù)
采用新奧法施工，其噴錨支護(hù)是把圍巖和支護(hù)作為一個(gè)體系，圍巖是承載的主體，支護(hù)是加固和穩(wěn)定圍巖的手段。由于錨噴支護(hù)具有及時(shí)、粘貼、柔性和密封的特點(diǎn)，這也是構(gòu)成錨噴支護(hù)作用原理的基本要素，使圍巖內(nèi)二向應(yīng)力狀態(tài)變?yōu)槿驊?yīng)力狀態(tài)。一些短隧道施工不夠重視初期支護(hù)，錨桿也未按徑向設(shè)置，怎么方便怎么打，噴射混凝土厚度也得不到保證。
（3）隧道各結(jié)構(gòu)層之間應(yīng)密貼
新奧法的基本原則是采用合理的支護(hù)手段，發(fā)揮圍巖和支護(hù)系統(tǒng)的共同作用，而這種共同作用只有圍巖與同支護(hù)系統(tǒng)緊密貼合時(shí)才有可能。因此，必須進(jìn)一步控制光面爆破的效果，避免過(guò)多的超挖或侵限，噴射混凝土后使其表面盡可能平整。防水板必須有一定的延展性，二次襯砌背后必須回填密實(shí)，從而使初期支護(hù)與二次襯砌之間充分密貼，不留貯水空間，以防止地下水的積聚并導(dǎo)致襯砌滲水。
3.采用先進(jìn)的質(zhì)量檢測(cè)技術(shù)與方法
由于隧道工程是在地質(zhì)條件和施工環(huán)境相對(duì)惡劣的條件下進(jìn)行的地下作業(yè)，如果采用落后的施工方法，加上施工管理不規(guī)范、工序不嚴(yán)格，易產(chǎn)生隧道襯砌厚度不足及襯砌與圍巖不密實(shí)，出現(xiàn)空洞及襯砌滲水等質(zhì)量問(wèn)題。目前，常規(guī)檢測(cè)方法是鉆孔或用激光斷面儀檢測(cè)。用鉆孔檢測(cè)襯砌厚度和襯砌背后情況比較直觀，但易破壞隧道的防排水系統(tǒng)，大量抽樣對(duì)襯砌結(jié)構(gòu)受力不利，少量抽樣的代表性又差，難以反映隧道的整體及各部位質(zhì)量；用激光斷面儀檢測(cè)，只能判斷襯砌后的輪廓斷面，而不能獲得襯砌厚度和是否存在空洞現(xiàn)象。
目前，我省已采用地質(zhì)雷達(dá)、綜合測(cè)強(qiáng)等先進(jìn)的檢測(cè)手段和方法對(duì)公路隧道進(jìn)行了檢測(cè)，使工程質(zhì)量問(wèn)題在竣工驗(yàn)收之前得到發(fā)現(xiàn)和處治，并取得了良好的效果。
1二次襯砌施工條件分析
(1)二次襯砌通常是在圍巖與初期支護(hù)變形基本穩(wěn)定的條件下開(kāi)展。(2)隧道洞口、淺埋、圍巖松散等情況應(yīng)該盡量早期進(jìn)行二次襯砌，需要提高襯砌結(jié)構(gòu)質(zhì)量。(3)二次襯砌的作業(yè)段初期支護(hù)、防水層、環(huán)縱向排水需要達(dá)到性能標(biāo)準(zhǔn)，且防水層表面粉塵全部清理。(4)防水板鋪設(shè)施工需要超前二次襯砌作業(yè)。(5)二次襯砌實(shí)施前，進(jìn)行隧道各個(gè)部分尺寸檢查，達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。(6)仰拱的填充層與鋪底的結(jié)構(gòu)找平層已經(jīng)結(jié)束施工;合理進(jìn)行地下水引排處理;施工縫根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行必要處理。(7)二次襯砌施工范圍內(nèi)照明、給排水、電力系統(tǒng)符合施工需要，通風(fēng)狀態(tài)滿足工程安全性標(biāo)準(zhǔn)。
2施工方法和工藝
2．1施工放樣
模筑作業(yè)實(shí)施前，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的設(shè)計(jì)尺寸放樣進(jìn)行預(yù)澆筑部分兩側(cè)的分析，做好如下要素控制:隧道中線、墻頂高程、臺(tái)車(chē)調(diào)整參數(shù)、標(biāo)高與限界標(biāo)準(zhǔn)，保證各個(gè)結(jié)構(gòu)部分的施工可以滿足工程的施工質(zhì)量要求。
2．2二襯鋼筋制作安裝
(1)鋼筋加工隧道襯砌中的鋼筋材料使用合格的廠家生產(chǎn)制作提供，根據(jù)設(shè)計(jì)方案在加工棚進(jìn)行加工制作，然后運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)開(kāi)始加工作業(yè)。(2)仰拱鋼筋的施工仰拱鋼筋在模筑混凝土澆筑后開(kāi)始施工，邊墻的位置上進(jìn)行定位筋的埋設(shè)施工，仰拱底部通過(guò)應(yīng)用定位筋與環(huán)向、橫向鋼筋通過(guò)焊接方式組合成為整體，接頭部位交錯(cuò)長(zhǎng)度為1m以上。(3)拱部襯砌鋼筋施工定位鋼筋固定完成之后，支撐桿中直接標(biāo)注出鋼筋安裝施工的位置，定位鋼筋直接確定縱向分布筋安裝位置，然后就能夠進(jìn)行鋼筋綁扎作業(yè)，確保各個(gè)鋼筋交錯(cuò)設(shè)置，利用雙面焊的方式連接，搭接長(zhǎng)度至少為5d。為了保證二襯結(jié)構(gòu)部分安全性、耐久性合格，厚度要符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。
2．3襯砌臺(tái)車(chē)及模板安裝
(1)二襯臺(tái)車(chē)在在隧道洞口中平整場(chǎng)地進(jìn)行組裝作業(yè)，試拼操作后取出不平整、錯(cuò)臺(tái)的問(wèn)題，臺(tái)車(chē)模板固定牢固，接縫嚴(yán)密度合格，沒(méi)有發(fā)生變形、移位等缺陷;(2)安裝施工后進(jìn)行液壓系統(tǒng)、設(shè)備性能等嚴(yán)格的檢查，保證符合工程的實(shí)施需要，邊墻與拱部模板設(shè)施的灌注與振搗孔口符合要求;(3)調(diào)試后，及時(shí)解決和處理所發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，保證符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和工程的需要，對(duì)于受力較大、臺(tái)車(chē)穩(wěn)定性影響較大的位置進(jìn)行補(bǔ)焊加強(qiáng)處理;(4)調(diào)試加固工作完成后，進(jìn)行模板輪廓的調(diào)整，確保臺(tái)車(chē)中線與隧道中線是重合的，臺(tái)車(chē)拱部高程符合工程的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要求，矮邊墻與拱墻混凝土連接的部位上隧道凈寬達(dá)到設(shè)計(jì)要求，且模板中心線與臺(tái)車(chē)大梁中心是重合的，保證臺(tái)車(chē)在灌注混凝土階段達(dá)到較好的受力條件。
2．4二襯混凝土施工
1工程概況
某隧道工程位于我國(guó)南部，在該項(xiàng)目中，隧道產(chǎn)生了明顯的裂縫，寬度達(dá)5mm，深度達(dá)4mm，對(duì)隧道運(yùn)營(yíng)的穩(wěn)定性和安全性造成了負(fù)面影響，因此，施工時(shí)選擇采用灌漿加固法實(shí)施加固。
2灌漿法加固原理
隧道施工時(shí)可能會(huì)遇到復(fù)雜性較高的地層環(huán)境。灌漿加固技術(shù)是利用外界作用的壓力，通過(guò)灌漿管道將與巖石結(jié)構(gòu)有融合性的漿液注進(jìn)地層結(jié)構(gòu)。由于漿液具有重力作用和流動(dòng)作用等物理特征，因此會(huì)慢慢滲透和填充地層結(jié)構(gòu)，然后擠出巖石縫中具有不穩(wěn)定性的物質(zhì)結(jié)構(gòu)，包括空氣和水等。在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間靜置干燥后，原先地層組織中具有的松散組織和巖石會(huì)被漿液包裹，然后形成完整的物質(zhì)結(jié)構(gòu)，從而增大了結(jié)構(gòu)的整體強(qiáng)度，并提升其化學(xué)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和防水性能。灌漿法是先將水泥、砂、土或一些高分子化學(xué)溶液按照合適的比例混合，待混合完成后利用氣壓和水力在地基或建設(shè)工程的裂縫處或斷裂帶進(jìn)行灌漿，以此改善橋梁的化學(xué)或物理性能[1]。灌漿會(huì)在裂縫中形成漿柱，凝聚成整體，切實(shí)增強(qiáng)橋梁的穩(wěn)定性和承載力，降低橋梁出現(xiàn)不均勻沉降的可能性。
3灌漿法加固施工技術(shù)
3.1鉆孔
（1）鉆孔方法。灌漿前必須做好鉆孔工作，為保證整體施工質(zhì)量，必須確保鉆進(jìn)和成孔順利開(kāi)展。表層灌漿進(jìn)行鉆孔工作時(shí)可以選擇使用沖擊旋鉆、硬質(zhì)合金鉆頭的旋挖鉆機(jī)或沖擊鉆。使用沖擊鉆或沖擊旋鉆時(shí)，需要對(duì)清理裂縫和鉆孔加強(qiáng)操作。使用任何一種鉆進(jìn)工藝時(shí)都需要嚴(yán)格按照操作規(guī)范進(jìn)行施工。鉆進(jìn)過(guò)程中需要認(rèn)真做好記錄工作，特別是一些重要信息和異常情況，主要包括巖層、掉鉆、塌孔、鉆速變化、回水變色、失水、涌水等。以試驗(yàn)區(qū)巖石的發(fā)育程度、裂縫以及滲透率為依據(jù)，需要在鉆進(jìn)過(guò)程中綜合考慮實(shí)際的送漿能力和巖性的變化情況，科學(xué)調(diào)整鉆壓和鉆進(jìn)長(zhǎng)度，若巖體由硬到軟，需要合理降低泵容積，并提升轉(zhuǎn)速。若鉆速不下降，應(yīng)適當(dāng)加大壓力，堵塞巖心，再取出巖心；當(dāng)鉆孔遇到溶洞時(shí)，如果孔洞塌陷或下陷較快則鉆孔困難，可在鉆孔前進(jìn)行灌漿處理[2]。（2）鉆孔的方向和孔直徑。鉆孔的方式、巖性和深度以及鉆孔類型都是決定鉆孔直徑類型的因素。一般情況下灌漿鉆孔直徑為5.9cm和7.5cm，如果灌漿孔需要滿足特殊要求，則可以適當(dāng)增大。鉆孔方向的選擇需要保證單位深度的鉆孔能穿透最多的巖層，且鉆孔方向選擇垂直巖層或裂隙面。一般情況下，為方便施工，在地面灌漿時(shí)會(huì)和地面垂直，需要按照設(shè)計(jì)好的孔方向進(jìn)行鉆孔。若將孔設(shè)置成垂直孔，需要在垂直方向進(jìn)行鉆孔；若設(shè)計(jì)的鉆孔是斜孔，需要根據(jù)規(guī)定的方位角和傾角進(jìn)行鉆孔。（3）鉆進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。灌漿孔位置與設(shè)計(jì)空間的坐標(biāo)偏差控制在10cm以內(nèi)，相鄰兩個(gè)孔的底部最大偏差距離控制在孔距的1/2內(nèi)，孔斜度偏差值在50以內(nèi)，保證鉆深滿足現(xiàn)行規(guī)范要求，并按照設(shè)計(jì)要求記錄實(shí)際孔位、孔深等內(nèi)容。（4）鉆孔維護(hù)。暫停鉆孔施工時(shí)應(yīng)妥善保護(hù)孔眼，防止異物和污水進(jìn)入；鉆孔結(jié)束后沖洗鉆孔，這一流程是固定的，并且孔底厚度不能高于0.2m。
3.2裂隙沖洗及壓水試驗(yàn)
（1）沖洗裂縫。所有的灌漿孔和注前測(cè)試孔參考的標(biāo)準(zhǔn)均為鉆孔結(jié)束后的鉆孔條件和鉆孔方式以及鉆孔深度，并考慮夾層風(fēng)化較強(qiáng)、巖體破碎、結(jié)構(gòu)較緊密或結(jié)構(gòu)面巖屑含量較高等復(fù)雜情況，通過(guò)綜合考慮，選用高壓風(fēng)水聯(lián)合沖洗、高壓風(fēng)或者壓力水洗的方式。灌漿的壓力需要控制在80%之內(nèi)才可以進(jìn)行壓力水沖洗，并不超過(guò)1MPa，沖洗到回水澄清后10min即完成，總時(shí)間控制在0.5h內(nèi)。在進(jìn)行風(fēng)水聯(lián)合沖洗鉆孔過(guò)程中，其壓力是灌漿壓力的一半，且不超過(guò)1MPa，首先將水管打開(kāi)，再注入水，待水達(dá)到一定高度時(shí)，將氣管打開(kāi)，通入壓縮空氣，促使孔內(nèi)的水和空氣充分混合；沖水10min后待回水澄清結(jié)束沖洗，所需總時(shí)間僅為30min。（2）測(cè)試水壓。首先清理鉆孔至干凈狀態(tài)，然后對(duì)其進(jìn)行水壓試驗(yàn)了解注入巖體的透水性。不需要在巖溶泥質(zhì)充填物和遇水易變質(zhì)的巖層開(kāi)展灌漿加固過(guò)程中進(jìn)行水壓試驗(yàn)和裂隙沖洗。試驗(yàn)時(shí)具體通過(guò)簡(jiǎn)易水壓試驗(yàn)法和標(biāo)準(zhǔn)五點(diǎn)水壓試驗(yàn)法進(jìn)行。測(cè)試孔數(shù)應(yīng)至少是總孔數(shù)的5%。通常使用自下而上的分段式插頭，試驗(yàn)長(zhǎng)度控制在5.0～8.0m即可。五點(diǎn)水壓法可分五級(jí)壓水，分0.3MPa、0.6MPa、1.0MPa、0.6MPa、0.3MPa五種壓力。入侵流量的穩(wěn)定性在各級(jí)別水壓下的標(biāo)準(zhǔn)是：在穩(wěn)定壓力的前提下，間隔3min測(cè)量并讀取一個(gè)數(shù)據(jù)，如果連續(xù)四次讀取的數(shù)據(jù)最大值與最小值的差值在最終值的10%或處于1L/min的范圍內(nèi)，則可以中斷加壓水位。
3.3制漿與漿液儲(chǔ)存
3.3.1漿液的制備可以選擇使用一次制漿或二次制漿的配置方案進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)灌漿。一次制漿時(shí)需要按照設(shè)計(jì)要求的漿液配合比進(jìn)行漿液制作；二次制漿是利用集中制漿站制作稠漿液，然后應(yīng)用管道輸送至灌漿區(qū)并稀釋到設(shè)計(jì)配比，最后進(jìn)行灌注。應(yīng)根據(jù)灌漿規(guī)模、灌漿區(qū)域的空間和孔數(shù)確定制漿方案[3]。具體制漿過(guò)程中應(yīng)根據(jù)規(guī)定的漿液比來(lái)計(jì)算，控制誤差在5%以內(nèi)。水泥等固體物料按重量（質(zhì)量）稱重法計(jì)算。必須均勻攪拌漿液，測(cè)試漿液的密度，嚴(yán)格按照順序添加，首先將一定量的水加入高速攪拌機(jī)中，然后按照規(guī)定邊攪拌邊加入一定量的水泥，待攪拌均勻后倒入摻合料，一般需要在4min內(nèi)完成加料，常用水泥漿液規(guī)范如下：（1）利用高速攪拌機(jī)攪拌純水泥漿時(shí)，時(shí)間需超過(guò)30s，如使用普通攪拌機(jī)則必須超過(guò)3min。使用前必須篩選泥漿，從配置準(zhǔn)備到完成的時(shí)間不得超過(guò)4h。（2）當(dāng)高速攪拌機(jī)對(duì)穩(wěn)定漿液和細(xì)水泥漿液進(jìn)行攪拌時(shí)，需要適當(dāng)添加減水劑。攪拌時(shí)間需要根據(jù)試驗(yàn)確定。應(yīng)特別注意，需要在2h內(nèi)完成細(xì)水泥漿液的配置和使用。集中制漿站配置時(shí)，將純水泥漿水灰比設(shè)置為0.5，且流速在輸送泥漿的管道中達(dá)1.4～2.0m/s。需要對(duì)每個(gè)灌漿地點(diǎn)從輸漿站或制漿站輸送來(lái)的漿液密度進(jìn)行測(cè)試，經(jīng)過(guò)合理調(diào)整再用于施工中。3.3.2漿液的儲(chǔ)存漿料溫度必須保持在5～40℃。如果使用熱水?dāng)嚢?，水溫不得超過(guò)40℃。在不同季節(jié)，機(jī)械和管道必須做好防寒和防熱保護(hù)，選用合適的防凍和防曬方法。
3.4灌漿方法
根據(jù)不同工程的要求和地質(zhì)，可以選擇孔口灌漿、全孔一次性灌漿、由下至上分段灌漿、由上至下分段灌漿或綜合灌漿的方式進(jìn)行隧道表面加固灌漿。3.4.1灌注方式的選擇（1）沖壓式灌漿：即所有的漿液到達(dá)巖體裂隙時(shí)不再出現(xiàn)孔內(nèi)返回現(xiàn)象。這種方式比較適合滲透性小或淺孔中裂隙不發(fā)育的孔段中。（2）循環(huán)灌漿：將一定量的漿液通過(guò)灌漿泵進(jìn)行輸送。當(dāng)出現(xiàn)巖石的吸入量低于泵的灌漿量時(shí)，會(huì)有一部分漿液返出孔外，還有一部分滲入土壤和巖石中。該方法適用于成孔難度高、孔壁松散或裂隙發(fā)育的孔段，射漿管距孔底的距離控制在50cm以內(nèi)。3.4.2灌漿順序的選擇結(jié)合施工環(huán)境、地質(zhì)情況和灌漿目的確定灌漿順序。通常以跳孔間隔灌漿的方式作業(yè)，從而避免發(fā)生串漿問(wèn)題。如遇到一些特殊情況，例如存在地下動(dòng)水流，流動(dòng)的泥漿會(huì)有遷移效應(yīng)，所以要從水頭高的位置先進(jìn)行作業(yè)。會(huì)選用順序灌漿的方式進(jìn)行表面加固和灌漿，先外周、后內(nèi)周；如果在灌漿范圍外有邊界約束（阻礙漿液流動(dòng)的障礙物），也可采用從內(nèi)側(cè)依次到外側(cè)的灌漿法。3.4.3注漿段長(zhǎng)度的選擇灌漿段的長(zhǎng)度通常在5～6m，如有特別情況可合理增長(zhǎng)或縮短，最長(zhǎng)需控制在10m以內(nèi)。隧道面固結(jié)時(shí)，如灌漿段長(zhǎng)度在6m內(nèi)應(yīng)使用單次法；超過(guò)6m則使用分段灌漿法。如果應(yīng)用底部分段灌漿法，在灌漿長(zhǎng)度超過(guò)10m時(shí)需要采取有效的補(bǔ)救措施；如果使用的方式是由上而下的分段灌漿，可以選擇適當(dāng)增加灌漿長(zhǎng)度。
3.5灌漿壓力及漿液配合比變換
3.5.1灌漿過(guò)程壓力調(diào)整灌漿壓力根據(jù)工程類比和地質(zhì)條件相結(jié)合。如果施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)環(huán)境比較復(fù)雜，則應(yīng)先開(kāi)展試驗(yàn)論證，從而得到較為合理的施工參數(shù)，再在具體施工時(shí)合理調(diào)整。施工時(shí)，前期灌漿壓力控制在0.5～1MPa為宜，后期可稍微加大，具體為1.0～2.5MPa，但要控制在2.5MPa以內(nèi)。施工中注重科學(xué)調(diào)整灌漿壓力和灌漿率，以此保證灌漿質(zhì)量。兩者的匹配原則為：（1）當(dāng)局部層有大量灌漿，即灌漿量較大時(shí)，應(yīng)及時(shí)調(diào)整灌漿水灰比，一般采用低壓或“無(wú)壓”灌漿。（2）當(dāng)?shù)貙庸酀{量少、注入量低時(shí)，應(yīng)盡快將壓力提高到最大，并及時(shí)調(diào)整水灰比。灌漿時(shí)，如果是灌漿率低的地層，應(yīng)盡快達(dá)到設(shè)計(jì)灌漿壓力，如果是灌漿量大、易抬動(dòng)的地層，則分階段慢慢增加壓力，還要控制好升壓速度。具體可根據(jù)以下規(guī)則執(zhí)行：①灌漿開(kāi)始時(shí)，若灌漿量較大則采用最低級(jí)壓力；②需要在灌漿速率降至20L/min時(shí)，增加一級(jí)的壓力；③如果注射速度降至10L/min時(shí)，再增加一級(jí)的壓力；④按該方式持續(xù)進(jìn)行，一直達(dá)到規(guī)定壓力灌漿降低至最終標(biāo)準(zhǔn)，則結(jié)束作業(yè)。3.5.2灌漿過(guò)程漿液配合比變換（1）當(dāng)灌漿壓力保持穩(wěn)定且灌漿量一直下降時(shí)，或出現(xiàn)壓力處于上升狀態(tài)時(shí)灌漿量穩(wěn)定，水灰比沒(méi)有變化。（2）如果某級(jí)注入的漿液量高于300L或使用30min的灌漿時(shí)間，而且灌漿的壓力和速度不進(jìn)行及時(shí)調(diào)整或不調(diào)整時(shí)，需要調(diào)整成為下一級(jí)的漿液濃度。（3）如果進(jìn)漿的速度大于30L/min，可以按照實(shí)際情況進(jìn)行越級(jí)變濃。3.5.3灌漿過(guò)程突況處理（1）施工時(shí)如果灌漿壓力或灌漿量突然提升或下降，需要盡快分析原因并采取措施[4]。（2）如果發(fā)現(xiàn)漿液與設(shè)計(jì)指標(biāo)不同，應(yīng)立即確定問(wèn)題的原因，并處理。（3）施工中若需要將單液換成雙液，應(yīng)將間隔時(shí)間控制在10min之內(nèi)，按照配合比，初凝時(shí)間必須大于間歇時(shí)間，不然有可能出現(xiàn)堵管情況。
3.6灌漿結(jié)束及封孔
（1）灌漿終點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。終止灌漿的前提條件是孔的最終灌漿壓力達(dá)到設(shè)計(jì)值，并且最后一次灌漿壓力的總量接近設(shè)計(jì)值。如果出現(xiàn)本灌漿最大的設(shè)計(jì)壓力時(shí)就是完整的隧道固結(jié)標(biāo)準(zhǔn)，若容積不超過(guò)1L/min時(shí)進(jìn)行灌漿，需要持續(xù)30min完成灌漿。（2）灌漿完畢后封孔。應(yīng)封閉地面固結(jié)的灌漿孔，鉆體采用全孔封堵程序或管道防塵密封程序，并用砂漿和水泥覆蓋該孔[5]。采用全孔灌漿-封孔法時(shí)，待全孔灌漿結(jié)束后，先將濃漿注入管道，水灰比為0.5∶1，將剩余的漿置換入孔內(nèi)。在孔開(kāi)口處繼續(xù)使用該濃漿密封孔。封堵灌漿壓力采用孔內(nèi)最大灌漿壓力，時(shí)間不少于1h；采用管道灌漿法時(shí)，全孔灌漿結(jié)束后應(yīng)將管道（軟管、鐵管、鉆桿）下放到鉆孔底部，水灰比為0.5∶1，用灌漿泵將濃漿泵入管內(nèi)。
3.7灌漿后質(zhì)量檢測(cè)
為保證工程整體質(zhì)量，應(yīng)注重施工過(guò)程質(zhì)量控制和施工結(jié)束后的檢驗(yàn)工作。按照規(guī)范和設(shè)計(jì)要求實(shí)際情況確定檢驗(yàn)內(nèi)容、方法和合格標(biāo)準(zhǔn)。選用聲波測(cè)試和孔壓水試驗(yàn)進(jìn)行隧道表面灌漿檢查，并且直觀觀測(cè)結(jié)石強(qiáng)度和水泥結(jié)石率，選用試驗(yàn)結(jié)果作為標(biāo)準(zhǔn)，再根據(jù)結(jié)果數(shù)據(jù)和試驗(yàn)數(shù)據(jù)以及施工記錄相結(jié)合進(jìn)行分析和綜合評(píng)價(jià)。灌漿完成后3d或8d需要在該部位進(jìn)行水壓試驗(yàn)，采用鉆孔巖芯、檢查豎井等方法目視檢查灌漿后巖體的充填情況。一般在灌漿孔全部完成后等待凝凍14d（見(jiàn)表1）。表1
4結(jié)語(yǔ)
實(shí)施定期灌漿養(yǎng)護(hù)能夠防止工程出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，節(jié)約整體建設(shè)成本，并延長(zhǎng)工程使用時(shí)間。本文結(jié)合某工程，探討了路橋隧道工程中經(jīng)常出現(xiàn)的裂縫問(wèn)題和處治技術(shù)。為徹底解決裂縫病害問(wèn)題，除了在施工前期保證材料和工程質(zhì)量外，后期做好維護(hù)保養(yǎng)工作也非常關(guān)鍵。
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中圖分類號(hào)：X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
隧道作為一種地下構(gòu)筑物，對(duì)其質(zhì)量和使用壽命造成影響的因素較多，而公路隧道工程施工測(cè)量技術(shù)的合理運(yùn)用，則能有效預(yù)防這些影響因素，從而確保隧道質(zhì)量和使用壽命。因此，作為新時(shí)期背景下的公路隧道施工企業(yè)，在正式施工前，必須對(duì)影響隧道質(zhì)量與使用壽命的各種因素進(jìn)行充分考慮，從而采取科學(xué)的隧道工程施工測(cè)量技術(shù)并合理進(jìn)行運(yùn)用，從而為公路隧道工程質(zhì)量奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
1.公路隧道工程概況
本工程的施工內(nèi)容主要包括：隧道單線總長(zhǎng)2013米，其明洞段總長(zhǎng)為220米，暗洞段總長(zhǎng)1793米；道路總長(zhǎng)為83米。本隧道的安裝工程主要包括：通風(fēng)、排水、電氣、弱電電線管預(yù)埋等。隧道進(jìn)口段地勢(shì)較為平緩，自然山坡較穩(wěn)定，且山坡植被較為茂盛。隧道南北身段地質(zhì)條件類似，因而在進(jìn)行隧道穿洞時(shí)是南、北線洞線在同一山體內(nèi)穿越。洞身段的巖石組成主要有細(xì)粒巖屑砂巖和石英砂巖，且存在大斷層。大斷層與洞線交近，帶寬為15到25米左右，帶內(nèi)巖體性狀較差，易對(duì)兩側(cè)巖體造成影響，同產(chǎn)狀節(jié)理發(fā)育，影響帶寬為80m。
2.公路隧道工程施工測(cè)量技術(shù)方案
2.1施工測(cè)量技術(shù)方案
一是在公路隧道工程施工前應(yīng)精密儀器進(jìn)行復(fù)測(cè)，尤其是導(dǎo)線網(wǎng)與水準(zhǔn)網(wǎng)的復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)結(jié)束后及時(shí)加密和延伸到施工場(chǎng)地。測(cè)量時(shí)應(yīng)始終保持各作業(yè)面之間的聯(lián)系，以便保證貫通誤差處于合理范圍[1]。
二是導(dǎo)線網(wǎng)、水準(zhǔn)網(wǎng)及其它控制點(diǎn)的復(fù)測(cè)工作，應(yīng)根據(jù)工程具體的定位資料和測(cè)量標(biāo)志資料進(jìn)行；同時(shí)對(duì)施工中的固定樁進(jìn)行測(cè)設(shè)，測(cè)量完成后及時(shí)將結(jié)果上報(bào)給工程監(jiān)理人員和工程相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行審批。
三是根據(jù)通過(guò)審批的測(cè)量結(jié)果以距離精測(cè)組位置最近的導(dǎo)線點(diǎn)作為基點(diǎn)，對(duì)工地周?chē)钌偃齻€(gè)導(dǎo)線點(diǎn)進(jìn)行引測(cè)，進(jìn)而將這三個(gè)導(dǎo)線點(diǎn)布設(shè)成一個(gè)三角形，以此形成閉合導(dǎo)線網(wǎng)。
2.2施工控制測(cè)量技術(shù)
一是平面控制測(cè)量。按照工程中具體的測(cè)量控制點(diǎn)在施工現(xiàn)場(chǎng)布設(shè)精密導(dǎo)線網(wǎng)。導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)根據(jù)實(shí)際地形中的標(biāo)段來(lái)選定，閉合導(dǎo)線、附合導(dǎo)線網(wǎng)的布設(shè)應(yīng)以GPS網(wǎng)作為基礎(chǔ)；為了確保標(biāo)段之間的貫通，導(dǎo)線測(cè)量控制點(diǎn)最少應(yīng)貫通相臨標(biāo)段的三個(gè)控制點(diǎn)，控制點(diǎn)貫通后應(yīng)進(jìn)行平差，接著測(cè)試建筑物體的軸線。精密導(dǎo)線技術(shù)精度要求主要有：導(dǎo)線總長(zhǎng)3千米到5千米，平均邊長(zhǎng)為350米，測(cè)角中誤差小于等于0到5毫米，相對(duì)點(diǎn)位中誤差小于等于0到8毫米，最弱點(diǎn)點(diǎn)位中誤差小于等于0到30毫米，方位角閉合差小于等于0到10毫米。
二是程控制測(cè)量。布設(shè)在二等水準(zhǔn)點(diǎn)之下的水準(zhǔn)網(wǎng)即是地面高程控制網(wǎng)。水準(zhǔn)點(diǎn)密度與導(dǎo)線點(diǎn)大概相同。地面高程控制網(wǎng)應(yīng)布設(shè)在距離施工場(chǎng)地的變形區(qū)之外較為穩(wěn)固的位置，且設(shè)置的水準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)位應(yīng)做到方便保存、尋找及引測(cè)，閉合路線與附合路線的布設(shè)必須是沿本標(biāo)段施工線路進(jìn)行，尤其應(yīng)注意在洞口周?chē)仨氃O(shè)置最少三個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)，且采用的精密水準(zhǔn)測(cè)量技術(shù)必須是符合工程相關(guān)規(guī)定要求的，在測(cè)量的每一測(cè)段中應(yīng)進(jìn)行觀測(cè)，觀測(cè)采用的方法通常是往測(cè)與返測(cè)的觀測(cè)方法。在采用往測(cè)與返測(cè)的觀測(cè)方法中若是均出現(xiàn)高差超限，則應(yīng)進(jìn)行重測(cè)，若是重測(cè)結(jié)果沒(méi)有出現(xiàn)高差超限，則應(yīng)采取三次觀測(cè)結(jié)果的平均值[2]。
2.3施工測(cè)量技術(shù)
一是施工平面測(cè)量。公路隧道工程施工過(guò)程中其平面測(cè)量采用的測(cè)量方式通常是極坐標(biāo)法。為了確保放樣點(diǎn)符合檢測(cè)、核查條件，則能采用將另外兩個(gè)已知導(dǎo)線點(diǎn)當(dāng)作起算數(shù)據(jù)，而后使用相同的方法對(duì)放樣點(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)，確保放樣點(diǎn)的正確性。還能通過(guò)全站儀設(shè)備的坐標(biāo)實(shí)測(cè)功能，利用另外兩個(gè)已知導(dǎo)線點(diǎn)對(duì)放樣點(diǎn)的坐標(biāo)進(jìn)行實(shí)測(cè)，且應(yīng)將放樣點(diǎn)的誤差控制在合理范圍內(nèi)，然后再進(jìn)行指導(dǎo)施工。
二是施工高程測(cè)量。在進(jìn)行公路隧道工程地平面的工程測(cè)量時(shí)，宜采用鋁合金塔尺與水準(zhǔn)儀進(jìn)行。地平面豎直方向高程傳遞應(yīng)采用懸吊鑒定過(guò)的鋼卷尺用兩臺(tái)水準(zhǔn)儀上下同時(shí)讀數(shù)進(jìn)行高程傳遞。測(cè)量過(guò)程中應(yīng)將鋼尺錯(cuò)動(dòng)50毫米到100毫米左右，并連續(xù)進(jìn)行三次測(cè)量，并將較差嚴(yán)格控制在合理范圍內(nèi)，以便取平均值，不然就要進(jìn)行重測(cè)。隨著工程施工進(jìn)度的加深，應(yīng)在施工路線上選取合理的位置增設(shè)水準(zhǔn)點(diǎn)，且增設(shè)的水準(zhǔn)點(diǎn)必須嚴(yán)格按照相關(guān)引放要求進(jìn)行[3]。
3.施工測(cè)量技術(shù)方案監(jiān)控
3.1測(cè)量監(jiān)控的目的
一是對(duì)工程隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)及附近地層變化情況有充分了解，以便為施工管理提供信息依據(jù)，從而確保施工作業(yè)安全。隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)、圍護(hù)結(jié)構(gòu)、附近地層變化及應(yīng)力狀態(tài)均直接影響這隧道穩(wěn)定情況，尤其是在隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)與附近地層出現(xiàn)變化前，一般總會(huì)出現(xiàn)較大的變形、位移、受力異常等，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與監(jiān)測(cè)結(jié)果是工程施工管理及相關(guān)技術(shù)人員對(duì)工程安全進(jìn)行判斷的關(guān)鍵依據(jù)之一。因此，對(duì)施工測(cè)量技術(shù)方案監(jiān)控，有助于調(diào)整施工參數(shù)，還應(yīng)在有需要的時(shí)采取一系列輔助工程措施，從而達(dá)到信息化施工目的。
二是修整工程設(shè)計(jì)。對(duì)工程施工測(cè)量技術(shù)方案進(jìn)行監(jiān)控，不僅能明確工程的“健康狀況”，通過(guò)對(duì)檢測(cè)結(jié)果的研究分析，對(duì)結(jié)構(gòu)的安全性與穩(wěn)定性進(jìn)行判定；還能有利于對(duì)工程設(shè)計(jì)進(jìn)行修整，并通過(guò)對(duì)工程特性指標(biāo)的對(duì)比，進(jìn)一步了解和確定設(shè)計(jì)的合理性。
三是能提供一定的依據(jù)以便對(duì)圍巖與支護(hù)體系的穩(wěn)定性進(jìn)行判斷，以便對(duì)二次襯砌的作業(yè)時(shí)間進(jìn)行確定。
四是能對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行合理驗(yàn)證，并提高相應(yīng)的反饋信息，以便施工方案及支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行修訂。
五是還能積累資料，從而為類似工程提供相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，起到借鑒作用。
3.2施工項(xiàng)目監(jiān)測(cè)
施工項(xiàng)目監(jiān)測(cè)主要有：施工場(chǎng)地環(huán)境監(jiān)測(cè)，地表沉降測(cè)量，洞內(nèi)周邊位移測(cè)量，圍巖體內(nèi)位移測(cè)量，仰拱隆起測(cè)量，拱頂下沉測(cè)量，鋼支撐內(nèi)力及外力測(cè)量，圍巖壓力及兩層支護(hù)間壓力測(cè)量，錨桿內(nèi)力及抗拔力測(cè)量。
3.3測(cè)量監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)
按照相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、計(jì)算資料及工程經(jīng)驗(yàn)?zāi)苡行е贫y(cè)量監(jiān)控管理基準(zhǔn)值。若是監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為管理基準(zhǔn)值的十分之七，則應(yīng)被定為警戒值，而后必須加強(qiáng)監(jiān)測(cè)頻率。若是監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)符合或是超過(guò)管理基準(zhǔn)值時(shí)，則必須馬上停止施工，及時(shí)對(duì)支護(hù)參數(shù)進(jìn)行修正，修正完成后便繼續(xù)施工。
3.4監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)處理
一是數(shù)據(jù)整理。將監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)以大小順序排列的方式進(jìn)行合理分布，并將數(shù)據(jù)分布情況進(jìn)行顯示，而后計(jì)算數(shù)據(jù)的數(shù)字特征值，離群數(shù)據(jù)的取舍。二是插值法。以實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，采用函數(shù)近似法，以期的得出符合測(cè)量規(guī)律而又非實(shí)測(cè)的數(shù)據(jù)。三是得出監(jiān)測(cè)結(jié)果后還應(yīng)采用統(tǒng)計(jì)分析法進(jìn)行回歸分析，采用相應(yīng)的函數(shù)關(guān)系式對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)變化規(guī)律及趨勢(shì)進(jìn)行反映，以此預(yù)測(cè)下一階段的監(jiān)測(cè)物理量，這是一種有效的預(yù)防措施[4]。
4.結(jié)語(yǔ)
總之，對(duì)公路隧道工程施工測(cè)量技術(shù)進(jìn)行分析探討，具有十分重要的意義。施工測(cè)量結(jié)果，是工程施工的重要依據(jù)之一，而施工測(cè)量技術(shù)又決定著測(cè)量結(jié)果的正確與準(zhǔn)確性，因此，選擇科學(xué)合理的施工測(cè)量技術(shù)并有效運(yùn)用于工程施工中，不僅能進(jìn)一步確保工程質(zhì)量，還能一定程度促進(jìn)我國(guó)交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
【參考文獻(xiàn)】
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中圖分類號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1緒論
任何風(fēng)險(xiǎn)都是客觀存在的，主要是因?yàn)榭陀^世界存在眾多不確定性的因素以及人類主觀認(rèn)識(shí)的局限性。公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)可以理解為全周期風(fēng)險(xiǎn)，即在隧道規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段和運(yùn)營(yíng)階段可能遇到風(fēng)險(xiǎn)，是決策者因客觀條件不確定性而做出的項(xiàng)目決策與預(yù)期目標(biāo)發(fā)生多種偏離的結(jié)果。公路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過(guò)程包括風(fēng)險(xiǎn)管理的四個(gè)方面，即風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策。
2公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估基本原理
公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)首先是對(duì)隧道工程中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行全面識(shí)別，找出所有可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)因素和風(fēng)險(xiǎn)事件，然后采用概率論的方法對(duì)存在的風(fēng)險(xiǎn)因素和事件進(jìn)行概率計(jì)算，從而根據(jù)所占比例的大小確定出風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度，這其中就包含了定量或定性的方法。通過(guò)與單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則相對(duì)比，對(duì)單個(gè)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，進(jìn)而對(duì)隧道工程整體風(fēng)險(xiǎn)可接受準(zhǔn)則比較，確定該風(fēng)險(xiǎn)因素或事件是否在工程建設(shè)的可接受范圍之內(nèi)，從而根據(jù)其評(píng)價(jià)結(jié)果制出相應(yīng)的對(duì)策來(lái)降低這些風(fēng)險(xiǎn)因素或事件對(duì)公路隧道工程的實(shí)施產(chǎn)生的影響。
2.1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別
風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別要采用一定的方法或手段，將影響公路隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別出來(lái)，并對(duì)其進(jìn)行量化的整個(gè)過(guò)程。
公路隧道結(jié)構(gòu)體系和施工過(guò)程復(fù)雜，而目前國(guó)內(nèi)隧道風(fēng)險(xiǎn)事件的整理資料相對(duì)比較匱乏，并且研究分析處于初期階段，所以說(shuō)常常采用專家調(diào)查法來(lái)識(shí)別隧道風(fēng)險(xiǎn)，再通過(guò)發(fā)放一些問(wèn)卷的方式，通過(guò)德?tīng)柗品▉?lái)比較專家調(diào)查法識(shí)別結(jié)果，從而校核其結(jié)果是否在可接受的范圍之內(nèi)，最終確定影響隧道工程的重要風(fēng)險(xiǎn)因素。
2.2風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)
所謂風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)就是對(duì)一層中識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)因素根據(jù)概率論的概念，給出某一工程風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率以及可能引起后果的性質(zhì)和概率，風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)主要包括風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)和風(fēng)險(xiǎn)損失估計(jì)兩個(gè)方面。
（1）風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)
通常情況下，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)概率的估計(jì)可采用客觀概率估計(jì)法和主觀概率估計(jì)法，但同時(shí)在實(shí)施過(guò)程中也存在著許多問(wèn)題。客觀概率估計(jì)法是利用項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)同一事件或類似的風(fēng)險(xiǎn)事件的相關(guān)數(shù)據(jù)資料，對(duì)某一風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行客觀性估計(jì)，但是要準(zhǔn)確估算出客觀概率，需要結(jié)合實(shí)際工程項(xiàng)目獲得足夠多的數(shù)據(jù)信息，但是對(duì)于公路隧道而言，大多數(shù)的風(fēng)險(xiǎn)事件都是隱蔽的、不確定的，可能會(huì)在未來(lái)某一時(shí)刻某一地點(diǎn)發(fā)生，所以說(shuō)是不可能實(shí)時(shí)實(shí)地進(jìn)行大量實(shí)驗(yàn)測(cè)試的，獲取數(shù)據(jù)信息就很困難。主觀概率估計(jì)法是專家基于經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)或類似事件的比較從而做出的風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)，在風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)很難獲取時(shí)主觀概率估計(jì)成為首選，但是整個(gè)估計(jì)過(guò)程甚至結(jié)果都很模糊，不能做出準(zhǔn)確的分析。所以說(shuō)在數(shù)據(jù)信息相對(duì)缺乏的條件下，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)，應(yīng)該將主觀概率估計(jì)法與客觀概率估計(jì)法很好地結(jié)合起來(lái)，形成很好的銜接和過(guò)渡，這樣既可以有效地避免因過(guò)多地依賴決策者的主觀意識(shí)，又可以對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行客觀性的估計(jì)，具有較高的可靠性。但目前對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行概率估計(jì)的方法像蒙特卡洛模擬，不足以應(yīng)用到現(xiàn)在大規(guī)模、高風(fēng)險(xiǎn)的公路隧道工程項(xiàng)目中。本文主要結(jié)合以往的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，并對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，提出了將主觀概率估計(jì)向客觀概率估計(jì)靠攏的一種估計(jì)方法，即憑借公路隧道專家的經(jīng)驗(yàn)判斷，通過(guò)一定的計(jì)算方法，將這種定量方法和定性方法結(jié)合起來(lái)，在實(shí)踐中可以滿足工程要求精度，具有一定的可行性。
（2）風(fēng)險(xiǎn)損失估計(jì)
公路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)損失的研究分析主要是集中于國(guó)民經(jīng)濟(jì)損失和財(cái)物損失兩個(gè)方面，但事實(shí)上要準(zhǔn)確的估算出工程風(fēng)險(xiǎn)損失，除了以上的兩個(gè)方面外，還需要估算出環(huán)境損失、直接或間接經(jīng)濟(jì)損失等各個(gè)方面，但是這對(duì)于目前的隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估分析而言是非常困難的，因?yàn)榇嬖诤芏嗖淮_定的因素。除了傳統(tǒng)的套用一些經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)公式外，公路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估能否也可以采用風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率的類似方法，通過(guò)專家的經(jīng)驗(yàn)判斷，通過(guò)一定計(jì)算方法，使主觀概率盡量與客觀概率接近，將這種定量方法和定性方法結(jié)合起來(lái)，值得我們分析研究。
2.3風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)
公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是在對(duì)隧道工程中存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分識(shí)別后，并根據(jù)定性定量的方法對(duì)其進(jìn)行概率估計(jì)，確定影響公路隧道工程質(zhì)量、成本、進(jìn)度的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，從而對(duì)主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。首先通過(guò)建立綜合考慮風(fēng)險(xiǎn)概率與風(fēng)險(xiǎn)后果的施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，計(jì)算確定影響項(xiàng)目總體目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)的數(shù)值大?。蝗缓蟾鶕?jù)公路隧道相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)影響公路隧道總體目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的主要風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行綜合的分析與評(píng)價(jià)，判斷和檢驗(yàn)隧道工程存在的主要風(fēng)險(xiǎn)因素是否可以被接受，并根據(jù)計(jì)算出的概率值確定影響隧道施工的主要風(fēng)險(xiǎn)因素，并將它們按照重要度進(jìn)行劃分等級(jí)，這樣可以有效地對(duì)存在的風(fēng)險(xiǎn)采取一定的措施進(jìn)行躲避或消除，保證公路隧道的施工安全。那么對(duì)于公路隧道而言，其復(fù)雜性就決定了隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是一個(gè)多目標(biāo)的優(yōu)化問(wèn)題，所以說(shuō)要想對(duì)公路隧道存在的主要風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，就需要運(yùn)用綜合性的評(píng)價(jià)方法，即對(duì)存在的影響隧道預(yù)期目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的所有風(fēng)險(xiǎn)因素通過(guò)專家調(diào)查法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)其權(quán)值。
2.險(xiǎn)決策
風(fēng)險(xiǎn)決策是對(duì)通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)所確定出的影響公路隧道質(zhì)量、進(jìn)度、成本的主要風(fēng)險(xiǎn)因素所采取避讓或消除措施，針對(duì)同一類風(fēng)險(xiǎn)因素，需要從眾多方案中選出最優(yōu)的解決方案，并在施工過(guò)程中加以實(shí)施，保證風(fēng)險(xiǎn)管理的最后一個(gè)環(huán)節(jié)有的放矢。
3公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程
要想對(duì)工程項(xiàng)目存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的管理，就需要按照合理的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程來(lái)進(jìn)行，充好識(shí)別顯現(xiàn)的以及隱蔽的風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)其定性定量的評(píng)價(jià)，采取有效的措施將風(fēng)險(xiǎn)降至最小。
對(duì)于公路隧道工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估：
（1）在前期準(zhǔn)備階段要充分勘察和掌握工程項(xiàng)目情況，盡可能收集與工程項(xiàng)目有關(guān)的信息資料，包括隧道工程背景資料、設(shè)計(jì)資料、氣象資料、地質(zhì)資料等。
（2）針對(duì)工程項(xiàng)目的組成部分劃分評(píng)價(jià)層次單元，這樣可以很好地對(duì)其進(jìn)行專題型評(píng)價(jià)；
（3）對(duì)劃分出的各評(píng)價(jià)層次單元中可能出現(xiàn)或隱蔽的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行分類識(shí)別；
（4）結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況分析各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事故的原因、發(fā)生工況，并對(duì)損失后果進(jìn)行分析；
（5）運(yùn)用定性、定量的綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行合理的評(píng)價(jià)；
（6）針對(duì)隧道工程可能存在的各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事故提出有效的、最優(yōu)化的控制措施；
（7）綜合各評(píng)價(jià)層次單元所存在的風(fēng)險(xiǎn)事故的評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)各評(píng)價(jià)單元進(jìn)行評(píng)價(jià)；
（8）將各評(píng)價(jià)單元的評(píng)價(jià)匯總成隧道工程的總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)；
（9）確定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果并提出一些合理的建議和意見(jiàn)；
（10）最終編制公路隧道工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告。
4結(jié)論
將本文所提出的綜合分析方法運(yùn)用在近幾年的公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析上，驗(yàn)證了該方法的可行性與實(shí)用性，但是還是需要將風(fēng)險(xiǎn)從定性分析盡量向定量分析靠近，這樣就能更好地對(duì)公路隧道工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理。
參考文獻(xiàn)
[1]郭仲偉.風(fēng)險(xiǎn)分析與決策[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1986
1.綜述
公路隧道工程病害問(wèn)題是人類進(jìn)行公路工程建設(shè)中最不想遇到的但又難以逃避的問(wèn)題，尤其是公路、城市地鐵、水利樞紐等。隧道工程多具有復(fù)雜性、隱蔽性、多樣性等特點(diǎn)，公路隧道工程病害發(fā)育程度高的地區(qū)工程地質(zhì)條件較為復(fù)雜，使得公路工程建設(shè)的難度和風(fēng)險(xiǎn)性較大，是地基穩(wěn)定、公路工程的質(zhì)量與安全使用的主要因素。因此，用先進(jìn)的手段和技術(shù)進(jìn)行探明公路工程建設(shè)區(qū)內(nèi)隧道工程發(fā)育情況，解決與工程洞穴問(wèn)題有關(guān)的技術(shù)難題是非常有必要與迫不及待的。但是，目前技術(shù)理論發(fā)展相對(duì)滯后于實(shí)踐需要，大多數(shù)的技術(shù)和方法多處于經(jīng)驗(yàn)總結(jié)層次上，具有科學(xué)指導(dǎo)性的理論知識(shí)甚少。因此，進(jìn)一步探討公路隧道工程洞穴穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的技術(shù)和方法，得出一套行之有效的隧道工程穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的理論，指導(dǎo)公路隧道工程區(qū)內(nèi)的公路工程設(shè)計(jì)、施工與病害處理，具有重大的技術(shù)價(jià)值和經(jīng)濟(jì)意義。
2.公路隧道工程的特點(diǎn)
2.1公路隧道工程屬于地下施工。即從隧道施工的地理?xiàng)l件和地理位置來(lái)看同其他工程的隧道有著非常明顯的差異。地下施工決定了在公路工程的施工過(guò)程中有關(guān)部門(mén)必須要配備一定的通風(fēng)和照明設(shè)施，并且也要對(duì)地下施工可能產(chǎn)生的各種病害進(jìn)行預(yù)防。
2.2隧道施工的工作面較窄。所謂工作面窄指的是在隧道施工的過(guò)程中沒(méi)有較大的施工空間，從而也就容易導(dǎo)致對(duì)其他工程項(xiàng)目的干擾和影響，不利于施工的質(zhì)量控制和施工的順利進(jìn)行，給隧道施工增加了難度。
2.3隧道施工易受地質(zhì)條件的影響。即由于隧道施工的地理位置決定了其施工質(zhì)量，很大程度上受制于當(dāng)?shù)氐牡乩憝h(huán)境和地質(zhì)特點(diǎn)，所以在隧道的施工過(guò)程中有關(guān)部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)地質(zhì)環(huán)境的勘查。
2.4隧道施工屬于線性作業(yè)。也就是說(shuō)在隧道施工的過(guò)程中比較適合采用流水作業(yè)和管理的方式，另外還要注意的是隧道施工中需要使用到一定的輔助坑道以及支護(hù)設(shè)備因?yàn)楣匪淼拦こ讨锌赡艹霈F(xiàn)涌水。
3.混凝土施工中產(chǎn)生的滲漏水通道
3.1在隧道施工的混凝土施工過(guò)程中，由于沒(méi)有嚴(yán)格的控制混凝土的調(diào)配比例導(dǎo)致的水灰比過(guò)大，也容易導(dǎo)致毛細(xì)型的滲水問(wèn)題.也就是說(shuō)水分過(guò)多的混凝土材料在使用過(guò)程中不利于攔截滲水。
3.2在隧道混凝土的施工過(guò)程中，如果材料不利于拌合那么有關(guān)的泥漿材料將無(wú)法很好的和縫隙粘結(jié)，從而導(dǎo)致存有各種形狀的縫隙，也一定程度上導(dǎo)致了滲水病害的產(chǎn)生。
3.3在隧道混凝土施工的過(guò)程中，混凝土材料的拌合過(guò)程中存在雜物混凝土澆筑完成后雜物腐蝕形成空隙也容易導(dǎo)致混凝土部位的縫隙和滲漏。因此也是導(dǎo)致隧道滲水的一個(gè)重要原因。
3.4在隧道混凝土施工過(guò)程中沒(méi)有對(duì)“三縫”進(jìn)行嚴(yán)格的密封處理，將會(huì)導(dǎo)致縫隙產(chǎn)生的漏水問(wèn)題也就是說(shuō)對(duì)于常見(jiàn)的混凝土隧道的縫隙不能進(jìn)行有效的填補(bǔ)和預(yù)防將會(huì)導(dǎo)致公路隧道工程的滲漏。
3.5在隧道混凝土的施工過(guò)程中有關(guān)部門(mén)的防水板及止水條安裝不合理達(dá)不到相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也將導(dǎo)致混凝土公路工程的接縫破損進(jìn)而導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。
3.6在隧道防排水管道施工過(guò)程中縱橫向排水管的管材質(zhì)量達(dá)不到相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及未按設(shè)計(jì)及規(guī)范要求安裝排水管從而造成排水不暢進(jìn)而混凝土出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。
4.隧道襯砌結(jié)構(gòu)破損成因分析
隧道的結(jié)構(gòu)破損也是導(dǎo)致公路隧道工程滲水的主要原因，因此在隧道施工的過(guò)程中，有關(guān)部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)相關(guān)的結(jié)構(gòu)問(wèn)題的預(yù)防和控制一般來(lái)說(shuō)對(duì)于目前常見(jiàn)的公路隧道工程出現(xiàn)結(jié)構(gòu)破損的主要原因有地質(zhì)因素、設(shè)計(jì)因素以及施工因素等幾個(gè)方面其中反映在施工方面的問(wèn)題比較普遍如強(qiáng)度不足、厚度不夠、模板變形、拆模過(guò)早、振搗不密實(shí)及澆筑時(shí)機(jī)不合適等。地質(zhì)原因在襯砌結(jié)構(gòu)破損成因方面起主要作用尤其是地基不均勻沉陷和山體滑移錯(cuò)動(dòng)。
5.隧道病害整治技術(shù)
5.1鉆孔中的病害防治
在對(duì)公路隧道工程進(jìn)行鉆孔的過(guò)程中應(yīng)該注意的是要嚴(yán)格的按照先中間、后兩邊的原則并且要嚴(yán)格的控制鉆孔的誤差鉆孔過(guò)程中，要隨時(shí)注意對(duì)各種孔內(nèi)的雜物的清理，避免由于各種雜物的存留導(dǎo)致的鉆孔質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，也防止鉆孔深度達(dá)到一定程度后的空位錯(cuò)位。
5.2滑坡病害的防治
在隧道的施工過(guò)程中由于地質(zhì)環(huán)境等特點(diǎn)要想絕對(duì)的避免滑坡病害基本上是不可能的，這種情況下有關(guān)部門(mén)就必須要做好相關(guān)的滑坡預(yù)防和病害處理。有關(guān)部門(mén)不僅要對(duì)現(xiàn)有的各種地質(zhì)情況進(jìn)行嚴(yán)格的勘查，還要對(duì)相關(guān)的地質(zhì)危險(xiǎn)地帶進(jìn)行支護(hù)和防護(hù)。在隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生病害部位安設(shè)錨桿可有效提高圍巖的整體承載能力，將已產(chǎn)生裂紋的襯砌混凝土與已加固的圍巖結(jié)合在一起阻止襯砌結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步破壞。
5.3套襯技術(shù)
病害治理中如襯砌產(chǎn)生的裂縫不密集尚不足以危及隧道結(jié)構(gòu)安全，經(jīng)加固后仍有較強(qiáng)的承載能力，而且存在凈空斷面縮小的余地。在安設(shè)錨桿、注漿加固的基礎(chǔ)上可以考慮施作套襯套襯就是在既有襯砌內(nèi)表面再灌注一定厚度的混凝土與既有襯砌共同承擔(dān)圍宕壓力，套襯可以有效地阻止既有襯砌進(jìn)一步裂損變形同時(shí)可起到防水的作用。
5.4隧道襯砌裂縫與混凝土腐蝕的防治
在隧道施工的過(guò)程中，襯砌是承受底層壓力和防止主體隧道部分坍塌的公路工程建筑結(jié)構(gòu)這種結(jié)構(gòu)的最常見(jiàn)的病害形式就是混凝土裂縫因此有關(guān)施工部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)其混凝土材料的配比控制并且在施工過(guò)程中注意對(duì)各種應(yīng)力的控制避免壓力過(guò)大導(dǎo)致的裂縫。
5.5滲水病害以及預(yù)防。
在公路隧道工程的施工過(guò)程中由于對(duì)當(dāng)?shù)氐纳襟w和土地造成了破壞，所以一定會(huì)對(duì)其水體進(jìn)行產(chǎn)生影響。因此，在隧道施工的過(guò)程中有關(guān)部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)滲水問(wèn)題的預(yù)防和處理對(duì)于從襯砌表面主要在“三縫”部位滲漏出來(lái)的地下水必須配合采用引排技術(shù)治理。
6.結(jié)論
6.1隧道病害是國(guó)內(nèi)外非常普遍的現(xiàn)象，其原因是多方面的，公路工程隧道病害一方面大大降低了隧道使用壽命，一方面直接威脅到隧道的結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)安全，運(yùn)輸近年來(lái)的快速發(fā)展要求不斷提高隧道修建技術(shù)水平，避免或減少隧道病害的發(fā)生。但是在實(shí)際的施工過(guò)程中我們看到公路隧道工程的病害問(wèn)題仍然非常嚴(yán)重，需要引起有關(guān)部門(mén)的充分重視。
6.2公路工程隧道病害的形式主要有滲漏水和結(jié)構(gòu)破損，其中滲漏水病害比較普遍所以在隧道的病害管理和預(yù)防的過(guò)程中有關(guān)工作人員應(yīng)該對(duì)這種類型的病害進(jìn)行全面的分析和研究做好相關(guān)的地質(zhì)分析以設(shè)計(jì)出合適的施工應(yīng)對(duì)方案。
6.3通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的運(yùn)輸公路工程的隧道施工病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析隧道病害產(chǎn)生的主要原因有地質(zhì)方面的、施工方面的、設(shè)計(jì)方面的和人為因素等，要想做好相應(yīng)的預(yù)防和病害治理就必須要對(duì)現(xiàn)有的公路隧道工程的病害產(chǎn)生原因進(jìn)行全面的綜合分析。
6.4公路工程隧道病害整治要各種技術(shù)綜合運(yùn)用，由專業(yè)隊(duì)伍來(lái)進(jìn)行治理的時(shí)機(jī)最好選擇在通車(chē)前進(jìn)行要堅(jiān)持”一次根治、不留后患”的治理原則避免在日后的隧道使用過(guò)程中反復(fù)的對(duì)同一位置的病害進(jìn)行多次修理。
結(jié)束語(yǔ)
綜上所述，目前我國(guó)的公路隧道工程雖然取得了很大的發(fā)展和進(jìn)步但是在實(shí)踐中仍然存在很?chē)?yán)重的病害問(wèn)題. 加強(qiáng)對(duì)公路隧道工程的病害管理需要全體公路工程人員的共同努力，以及有關(guān)部門(mén)的大力監(jiān)管。另外，加強(qiáng)公路隧道工程病害預(yù)防的研究工作，有利于將隧道施工中發(fā)生的災(zāi)害防患于未然，將大大節(jié)約公路工程造價(jià)，提高公路工程進(jìn)度，具有巨大的市場(chǎng)需求，將為我國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展起到積極作用。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：
高速公路；隧道工程；機(jī)電系統(tǒng)；施工要點(diǎn)；施工控制
近些年，我國(guó)交通事業(yè)發(fā)展迅速，高速公路的覆蓋范圍不斷擴(kuò)大、路線長(zhǎng)度不斷增加，在方便人們出行和貨物運(yùn)輸方面發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。但是在高速公路工程建設(shè)中，仍然存在較多的施工問(wèn)題，尤其是隧道運(yùn)行中的機(jī)電系統(tǒng)，因?yàn)闄C(jī)電安裝需要進(jìn)行交叉作業(yè)，所以整體施工往往缺乏有效的協(xié)調(diào)，經(jīng)常出現(xiàn)工程遺漏現(xiàn)象，在降低機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量的同時(shí)，還會(huì)對(duì)高速公路隧道的正常使用和安全運(yùn)行造成影響。如何保證高速公路隧道工程中機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量，已經(jīng)引起了業(yè)內(nèi)人士的廣泛關(guān)注和重視。
1.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工簡(jiǎn)要介紹
高速公路隧道環(huán)境的復(fù)雜性以及機(jī)電系統(tǒng)施工技術(shù)的綜合性和專業(yè)性，都使得機(jī)電安裝難度較大，同時(shí)，施工人員的頻繁流動(dòng)以及較短的作業(yè)時(shí)間，都對(duì)施工管理提出了更高的要求，很容易因施工管理不善降低整體施工質(zhì)量，所以就需要針對(duì)其中的施工要點(diǎn)制定科學(xué)的施工方案，并加強(qiáng)施工控制力度，以此來(lái)保證施工質(zhì)量。高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)主要是由監(jiān)控、通風(fēng)、照明、供配電以及火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)等幾部分組成的，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題都會(huì)對(duì)整體系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性造成影響，所以，便需要對(duì)施工要點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)討論，將缺陷解決在各道施工環(huán)節(jié)內(nèi)，提高機(jī)電系統(tǒng)整體施工質(zhì)量。
2.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工要點(diǎn)
某高速公路隧道全長(zhǎng)1880m，施工環(huán)境復(fù)雜、作業(yè)線較長(zhǎng)、施工周期較短，并且涉及的人員數(shù)量和物資種類較多，為確保機(jī)電系統(tǒng)施工的順利完成、保證施工質(zhì)量，施工單位對(duì)其中的重點(diǎn)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行了詳細(xì)分析，并制定了科學(xué)可行的施工組織計(jì)劃。
2.1監(jiān)控系統(tǒng)施工
利用監(jiān)控系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)高速公路隧道內(nèi)部情況的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，為管理人員進(jìn)行車(chē)輛指揮提供可靠信息，及時(shí)處理隧道內(nèi)部的突發(fā)事件，確保高速公路運(yùn)行的通暢性和安全性。隧道監(jiān)控系統(tǒng)是由閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)、指示燈系統(tǒng)、車(chē)輛檢測(cè)裝置、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等幾部分組成。監(jiān)控系統(tǒng)可以利用監(jiān)控?cái)z像頭以及各種監(jiān)測(cè)裝置，完成對(duì)隧道內(nèi)交通流量、氣候、路況等各項(xiàng)基本信息的采集，然后通過(guò)通信系統(tǒng)完成監(jiān)控信息的傳輸、處理、保存及分析，并根據(jù)分析結(jié)果發(fā)出相應(yīng)的指令，對(duì)車(chē)輛進(jìn)行指揮。
2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工
通風(fēng)系統(tǒng)的主要作用是保持高速公路隧道內(nèi)空氣流通的通暢性，及時(shí)排除隧道內(nèi)的煙塵、汽車(chē)尾氣等。通風(fēng)系統(tǒng)是由風(fēng)機(jī)、風(fēng)機(jī)控制裝置、軟啟動(dòng)裝置等幾部分組成。在該高速公路隧道工程中的通風(fēng)系統(tǒng)中，所選用的風(fēng)機(jī)類型為縱向射流風(fēng)機(jī)，風(fēng)機(jī)運(yùn)行功率為及規(guī)格分為60kW和1300mm，根據(jù)隧道長(zhǎng)度，確定風(fēng)機(jī)總數(shù)量為16臺(tái)最為合適。風(fēng)機(jī)的安裝位置為隧道頂部，因?yàn)轱L(fēng)機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中處于懸空狀態(tài)，所以，在具體施工過(guò)程中，為確保預(yù)埋鐵鉤能夠承受風(fēng)機(jī)自身重力，在安裝之前需進(jìn)行載荷試驗(yàn)，其他預(yù)埋也需要進(jìn)行強(qiáng)度和穩(wěn)定性測(cè)試，只有達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)后，才可以正式開(kāi)展安裝、焊接作業(yè)。
2.3照明系統(tǒng)施工
照明系統(tǒng)是保證高速公路隧道內(nèi)具有良好光線的系統(tǒng)，系統(tǒng)組成設(shè)備包括隧道燈、廣場(chǎng)燈、高桿燈、照明開(kāi)關(guān)控制裝置等。不同照明裝置的具體功能是不一樣的，安裝高度及安裝方式也存在一定的差異性。該工程中的照明系統(tǒng)分為入口段、過(guò)渡段、基本段及出口段四部分設(shè)置，所用照明裝置以LED等為主，以隧道中線為基準(zhǔn)，對(duì)稱分布于兩邊。安全通道照明采用LED燈拱頂安裝方式布置。同時(shí)，在設(shè)置應(yīng)急照明時(shí)，是以基本照明的1/4為基準(zhǔn)的。在鋪設(shè)線纜時(shí)，應(yīng)根據(jù)照明功能區(qū)的分布情況，設(shè)計(jì)更加合理的鋪設(shè)路線，嚴(yán)格按照施工圖紙上標(biāo)注的位置準(zhǔn)確布設(shè)照明裝置，最后對(duì)燈具的安裝角度及投射效果進(jìn)行檢驗(yàn)。
2.4供配電系統(tǒng)施工
供配電系統(tǒng)的主要作用是為高速公路隧道中機(jī)電系統(tǒng)運(yùn)行提供所需電能，是確保機(jī)電系統(tǒng)正常運(yùn)行的基礎(chǔ)，包括變電站、變壓器、配電柜、應(yīng)急電源等幾部分。施工單位在對(duì)高速鐵路隧道運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行全面勘察、分析之后，決定采用雙路外電供電方式，以此來(lái)確保供電系統(tǒng)的可靠性，將變壓器側(cè)饋線柜安裝在變電站處，設(shè)備數(shù)量為兩臺(tái)，并且都是獨(dú)立運(yùn)行方式，兩者的變壓器容量可以互為備用。同時(shí)，供電系統(tǒng)中還增設(shè)有EPS電源，專門(mén)為應(yīng)急照明設(shè)備提供電能，確保應(yīng)急照明設(shè)備可以連續(xù)工作。
2.5火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)施工
火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)是通過(guò)對(duì)高速公路隧道運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)火災(zāi)隱患并發(fā)出警報(bào)，以便管理人員迅速采取針對(duì)性措施排除火災(zāi)隱患，避免火災(zāi)事故的發(fā)生，在確保高速公路隧道運(yùn)行安全方面起到了重要作用?；馂?zāi)報(bào)警系統(tǒng)主要組成包括火災(zāi)報(bào)警按鈕、監(jiān)控設(shè)備、信息傳輸系統(tǒng)、滅火設(shè)備等幾部分。當(dāng)火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)監(jiān)測(cè)出火災(zāi)隱患時(shí)，會(huì)迅速啟動(dòng)火災(zāi)報(bào)警按鈕，并通過(guò)信息傳輸系統(tǒng)將火災(zāi)隱患的準(zhǔn)確地點(diǎn)及時(shí)傳遞到中心控制室，中心控制室在確認(rèn)信息的真實(shí)性之后，及時(shí)制定針對(duì)性的解決措施，開(kāi)啟通風(fēng)系統(tǒng)和滅火設(shè)備，并發(fā)出火災(zāi)警報(bào)，引導(dǎo)施工人員與設(shè)備安全有序撤離隧道。
3.高速公路隧道工程中的機(jī)電系統(tǒng)施工控制
在明確高速公路隧道工程中機(jī)電系統(tǒng)施工要點(diǎn)，并制定科學(xué)、可行的施工方案后，施工單位又從施工準(zhǔn)備工作、施工質(zhì)量、施工進(jìn)度以及施工安全四方面入手，加強(qiáng)對(duì)機(jī)電系統(tǒng)施工的控制。首先，在正式開(kāi)展施工之前，應(yīng)根據(jù)施工組織方案，確定所需設(shè)備、材料類型技術(shù)數(shù)量，保證各項(xiàng)物資的及時(shí)到位，選擇信譽(yù)度良好的專業(yè)施工隊(duì)伍，確定最為合適的施工技術(shù)。其次，加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督和指導(dǎo)，安排專職人員進(jìn)行巡視，各施工環(huán)節(jié)負(fù)責(zé)人應(yīng)做好施工記錄和匯報(bào)工作，組織專家對(duì)施工過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行研討，制定解決方案。同時(shí)，施工管理人員應(yīng)做好各階段施工驗(yàn)收工作，加強(qiáng)不同工種施工人員之間的協(xié)同性，并根據(jù)實(shí)際施工效果對(duì)施工方案做出適當(dāng)調(diào)整，在保證施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，加快施工進(jìn)度，確?？梢栽谝?guī)定日期內(nèi)完成施工。最后，還需要提高對(duì)施工安全的重視力度，設(shè)置各種安全防護(hù)措施，并要求施工人員佩戴安全帽，在危險(xiǎn)地方貼出反光標(biāo)識(shí)，確保通風(fēng)系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)工作性能的良好性。
結(jié)語(yǔ)
高速公路隧道工程機(jī)電系統(tǒng)的基礎(chǔ)功能是確保隧道正常、安全運(yùn)行，機(jī)電系統(tǒng)施工質(zhì)量會(huì)直接影響到整條高速公路的使用性能，所以就需要以高質(zhì)量水準(zhǔn)完成機(jī)電系統(tǒng)施工。在機(jī)電系統(tǒng)實(shí)際施工過(guò)程中，要對(duì)監(jiān)控、通風(fēng)、照明、供配電、火災(zāi)報(bào)警等五大系統(tǒng)進(jìn)行重點(diǎn)考慮，并采取科學(xué)、有效的措施加強(qiáng)施工控制，保證機(jī)電系統(tǒng)施工的高效、有序進(jìn)行，提高機(jī)電設(shè)備安裝施工質(zhì)量，更好的服務(wù)與高速公路隧道的正常、安全運(yùn)行。
作者：孫欽凱 單位：貴州橋梁建設(shè)集團(tuán)有限責(zé)任公司
前言
在隧道施工中，極易因?yàn)樗淼纼?nèi)部的復(fù)雜環(huán)境以及結(jié)構(gòu)發(fā)生安全隱患問(wèn)題，又由于二次襯砌混凝土施工技術(shù)涉及的范圍較為廣泛，其本身具有一定的復(fù)雜性，在很大程度上加深了發(fā)生安全隱患問(wèn)題的概率，如果在施工過(guò)程中出現(xiàn)差錯(cuò)，極有可能對(duì)施工人員的生命造成威脅。為了避免這一現(xiàn)象的發(fā)生，必須要明確施工技術(shù)要點(diǎn)，并結(jié)合實(shí)際情況，實(shí)現(xiàn)對(duì)施工質(zhì)量以及成本的把控，在此基礎(chǔ)上加強(qiáng)對(duì)施工過(guò)程的規(guī)范性。
1工程概況
巴朗山隧道工程所處的地勢(shì)環(huán)境較為惡劣，所以具有一定的施工難度，隧道總長(zhǎng)7940m，本文探討標(biāo)段長(zhǎng)3834m，海拔為(3900±1100)m，圍巖類型共分為III、IV以及V三類，其長(zhǎng)度分別為584、2360、890m，路面建筑均以水泥混凝土作為建筑原材料，其中隧道內(nèi)部空斷面積為56．19m2，單壓明洞與反壓回填分別為16、26m。
2施工準(zhǔn)備
在施工前應(yīng)確保各施工原材料的質(zhì)量均符合施工要求，待檢驗(yàn)合格后，按照施工比例對(duì)其進(jìn)行配制。1)根據(jù)實(shí)際工程設(shè)計(jì)要求對(duì)施工時(shí)間進(jìn)行測(cè)定，進(jìn)一步保證周?chē)鷩鷰r的穩(wěn)定性，避免襯砌時(shí)間過(guò)早導(dǎo)致圍巖變形不夠穩(wěn)定，從而受到圍巖應(yīng)力的作用，使二次襯砌遭遇破壞，影響整體施工質(zhì)量。2)確認(rèn)變形處于穩(wěn)定狀態(tài)的方法:①觀察隧道周邊變形的速率，如果變形速度由快到慢并慢慢趨近于平緩，此時(shí)變形穩(wěn)定，反之則不穩(wěn)定;②水平收斂＜0．2mm/d時(shí)，變形穩(wěn)定;③在施工前，變形的位移值已經(jīng)超過(guò)相對(duì)位移值的80%;④支護(hù)表面裂縫不再變化。3)淺埋隧道施工中，應(yīng)將二次襯砌的時(shí)間向前推進(jìn)，且適當(dāng)加強(qiáng)襯砌強(qiáng)度。4)在施工過(guò)程中，如果發(fā)現(xiàn)圍巖的變形過(guò)大又無(wú)法對(duì)其修補(bǔ)時(shí)，要立即停止施工，及時(shí)改變施工計(jì)劃，避免增加施工安全隱患。對(duì)初期支護(hù)進(jìn)行測(cè)量時(shí)，首先檢查襯砌的厚度與施工設(shè)計(jì)規(guī)范是否具有一致性，其次檢查支護(hù)是否侵限。5)對(duì)施工進(jìn)行防排水設(shè)計(jì)，可以通過(guò)施作防水層以及安裝排水管等方式。為了進(jìn)一步保證防水設(shè)施的質(zhì)量，必須保證排水管的暢通性。除此之外，襯砌臺(tái)車(chē)是否變形對(duì)整體施工質(zhì)量起決定性所用，因此，對(duì)其工作性能以及行走輪軌等系統(tǒng)進(jìn)行檢查是必要的，待檢驗(yàn)合格后才可投入使用。
3施工工序
3．1鋼筋加工
1)在鋼筋加工前，首先應(yīng)該向監(jiān)理提交加工方案，待方案通過(guò)后方可加工。加工時(shí)要保證鋼筋平直，如果遇到死彎無(wú)法對(duì)其修復(fù)時(shí)，可采取切除的方法。2)加工之后的鋼筋要保證其表面光滑無(wú)雜質(zhì)，不能出現(xiàn)銹蝕以及損傷等。此外，鋼筋的直徑要符合施工規(guī)范要求，如果發(fā)現(xiàn)鋼筋出現(xiàn)問(wèn)題需要替換，要經(jīng)過(guò)專業(yè)的施工人員以及監(jiān)理許可后才能替換。3)待加工完成后，將鋼筋按照規(guī)格具體分類，同時(shí)做好防銹措施，避免鋼筋出現(xiàn)損壞。
3．2鋼筋加工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)
因?yàn)槭┕ぶ猩婕暗匿摻罘N類多種多樣，所以不同鋼筋的加工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)具有不一致性，其中受拉熱軋光圓鋼筋的彎曲直徑要＞鋼筋直徑的2．5倍，只有這樣才能提升鋼筋的整體承重能力。除此之外，要在其末端設(shè)置180°彎鉤，并留出相應(yīng)的直線段。當(dāng)設(shè)計(jì)要求采用直角形彎鉤時(shí)，此時(shí)鉤端同樣需要留出一定距離，且直鉤的彎曲直徑要＞鋼筋直徑的5倍。安裝方式如表1所示。
3．3模板安裝
1)模板安裝采用液壓鋼模臺(tái)車(chē)，且長(zhǎng)度為12m。2)在模板安裝過(guò)程中，模板的變形量要與施工設(shè)計(jì)要求保持一致，同時(shí)保證模板表面光滑無(wú)雜質(zhì)，避免模板表面凹凸不平，從而影響襯砌效果。3)待鋼筋安裝完成后，要檢查鋼筋安裝質(zhì)量以及鋼筋尺寸，其次安裝混凝土墊塊。4)當(dāng)臺(tái)車(chē)準(zhǔn)備就位后，即可啟動(dòng)開(kāi)關(guān)進(jìn)行下一施工步驟，即模板安裝。確保襯砌結(jié)構(gòu)尺寸符合施工規(guī)定后，立即對(duì)臺(tái)車(chē)和模板進(jìn)行鎖定，避免兩者出現(xiàn)位置移動(dòng)。為了保證模板之間的連接嚴(yán)密性，可采用木模補(bǔ)縫的方式對(duì)端頭模板進(jìn)行安裝，并按照設(shè)計(jì)規(guī)定確定斷面的尺寸，避免測(cè)量尺寸出現(xiàn)誤差，從而影響施工質(zhì)量。
3．4仰拱和填充施工
在仰拱施工前，首先確保隧道內(nèi)部干凈整潔，沒(méi)有雜物［1］。同時(shí)按照設(shè)計(jì)規(guī)定確定斷面的尺寸，不允許出現(xiàn)欠挖現(xiàn)象，但是出現(xiàn)超挖可采用回填的方式進(jìn)行修正。此項(xiàng)施工步驟要采取分段進(jìn)行的方式，其中仰拱混凝土采用插入式振搗器，而鋼筋則要在洞外進(jìn)行預(yù)制。為了保證施工步驟與工序之間交叉進(jìn)行，且互不干擾，可以采用自制仰拱棧橋度車(chē)的方式，減少項(xiàng)目與項(xiàng)目之間的干擾。具體操作如圖1所示。仰拱填充按半幅進(jìn)行，待澆筑完成后，靜等一段時(shí)間，直至混凝土呈現(xiàn)凝固狀態(tài)時(shí)，施工人員才可在上面走動(dòng)，從而對(duì)隧道底部進(jìn)行填充。在混凝土填充前，必須保證仰拱干凈整潔，不含任何雜物，同時(shí)排除表面積水，避免影響施工質(zhì)量，導(dǎo)致混凝土表面出現(xiàn)不平整現(xiàn)象。此外，填充混凝土表面要尤其注意橫坡與縱坡的設(shè)計(jì)比例，并保持兩者間的一致性［2］。待填充完成后，要立即對(duì)施工縫進(jìn)行鑿毛以及防水處理，從而保證施工縫的美觀與順直。
3．5拱墻襯砌施工
3．5．1拱墻施工拱墻襯砌要在保證圍巖基本穩(wěn)定的情況下進(jìn)行，避免圍巖發(fā)生變形無(wú)法修補(bǔ)，從而影響整體工程質(zhì)量，其中拱墻均采用模板臺(tái)車(chē)進(jìn)行襯砌。為了保證拱頂混凝土與圍巖之間的緊密性，可以根據(jù)具體施工設(shè)計(jì)要求在拱頂預(yù)留出壓漿管兼排氣管，以此加強(qiáng)兩者之間的緊密性。
3．5．2拱頂混凝土密實(shí)度解決方案灌注混凝土主要采用自上而下的方式，為避免由于混凝土出現(xiàn)偏壓導(dǎo)致模板發(fā)生變形，可以采取交叉的方式灌注混凝土。充分利用分層澆筑的施工方式，在管道前端增加(4±1)cm的相同直徑的軟管。在混凝土澆筑時(shí)，管口與澆筑面之間的距離過(guò)大會(huì)影響澆筑效果，控制在2m之內(nèi)最佳，如果超出規(guī)定高度，則需要采用串筒等設(shè)施完成澆筑。施工時(shí)尤其注意，由于澆筑的高度過(guò)高，如果不對(duì)澆筑過(guò)程進(jìn)行分層處理，不僅會(huì)造成物料分離，而且容易使混凝土表面出現(xiàn)水泡，從而影響澆筑質(zhì)量。待混凝土澆筑完成后，要立即對(duì)其進(jìn)行封頂，采用從下到上的方式，將軟管注入混凝土內(nèi)部。當(dāng)混凝土澆筑面與頂部持平時(shí)，要在最上端安裝排氣管，避免出現(xiàn)空氣不流通等現(xiàn)象［3］。排氣管不能采用鋼化材質(zhì)，宜采用塑料管，因?yàn)殇摶馁|(zhì)密度過(guò)大會(huì)出現(xiàn)下沉，所以不宜使用。將排氣管一端伸入倉(cāng)內(nèi)，另一端預(yù)留出一定距離，方便后期對(duì)其觀察。當(dāng)發(fā)現(xiàn)澆筑過(guò)程中管內(nèi)有水流出時(shí)，說(shuō)明混凝土澆筑完成，可直接將排氣管以及軟管撤掉，同時(shí)對(duì)圓孔進(jìn)行封堵?；炷恋姆忭斶^(guò)程對(duì)整體施工質(zhì)量影響重大，不僅要嚴(yán)格按照施工設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，而且要將混凝土中的空氣排出，防止出現(xiàn)氣泡以及凹凸不平等現(xiàn)象。為了保證混凝土灌注的質(zhì)量，需要對(duì)灌注結(jié)果實(shí)行三級(jí)檢查簽認(rèn)制度，待檢查合格后才可投入使用。
3．6養(yǎng)護(hù)
洞門(mén)及明洞開(kāi)挖
洞門(mén)挖基、仰坡及天溝開(kāi)挖、明洞明挖土石方等，隧道章節(jié)里是沒(méi)有相應(yīng)定額的，應(yīng)套用第一章路基工程土石方開(kāi)挖及運(yùn)輸定額，此處為隧道外施工，所以采用的人工工日、機(jī)械臺(tái)班數(shù)量及小型機(jī)具使用費(fèi)不需要乘1.26的系數(shù)。按正常的路基施工套用定額即可。此處需要注意，開(kāi)挖土石方的棄土場(chǎng)位置，調(diào)整符合實(shí)際的運(yùn)距。如有施工組織統(tǒng)一規(guī)劃的臨時(shí)棄土場(chǎng)，應(yīng)按臨時(shí)棄土場(chǎng)的距離為準(zhǔn)，方便將來(lái)用于路基填筑土方使用。
洞門(mén)及明洞修筑
洞口位置的確定一般遵循早進(jìn)洞晚出洞的原則，盡量減少洞口邊仰坡開(kāi)挖高度，同時(shí)兼顧洞口地形、地質(zhì)條件，以及左右洞口的協(xié)調(diào)美觀等綜合因素，選用經(jīng)濟(jì)、美觀、和諧自然并有利于行車(chē)視線誘導(dǎo)的洞門(mén)型式。
洞門(mén)建筑根據(jù)采用的材質(zhì)不同分為混凝土預(yù)制塊、粗料石、塊石、片石等，但目前大部分隧道洞門(mén)都采用現(xiàn)澆混凝土偏多，也有采用片石混凝土砌筑。如有裝飾還應(yīng)套用東門(mén)墻裝修定額。
明洞襯砌
明洞指采用明挖法施工的隧道，常用于埋深很淺的隧道洞口處及受塌方、落石等危害的路塹地段。套用明洞修筑定額，已綜合考慮了腳手架，工作平臺(tái)、模架等的消耗，使用定額時(shí)不應(yīng)再另行計(jì)算。但定額中未包括混凝土的拌和費(fèi)用，應(yīng)按橋涵工程有關(guān)定額另行計(jì)算其費(fèi)用。計(jì)價(jià)工程量按設(shè)計(jì)圬工體積或鋼筋重量進(jìn)行計(jì)算。
明洞回填
明洞回填包括洞頂回填和墻背回填。根據(jù)回填材料不同分為漿砌片石、干砌片石、回填碎石、回填土石。這里的回填土石一般指開(kāi)挖的山皮土。計(jì)價(jià)工程量按設(shè)計(jì)確定的回填數(shù)量進(jìn)行計(jì)算。明洞千萬(wàn)不能漏掉隔水層的數(shù)量，有粘土隔水層按體積計(jì)算和防水層按面積計(jì)算兩種。
洞口坡面防護(hù)
洞口開(kāi)挖后還要及時(shí)防護(hù)，此處防護(hù)應(yīng)根據(jù)工程內(nèi)容套用不同的防護(hù)定額。此處為隧道外施工，所以采用的人工工日、機(jī)械臺(tái)班數(shù)量及小型機(jī)具使用費(fèi)不需要乘1.26的系數(shù)。按正常的路基施工套用定額即可。
洞身開(kāi)挖
施工應(yīng)根據(jù)隧道洞口、洞身不同的段落和不同的圍巖級(jí)別和圍巖狀況按照設(shè)計(jì)圖紙采用合理開(kāi)挖方法。洞口淺埋和V級(jí)圍巖加強(qiáng)段采用中隔壁法開(kāi)挖，但在地質(zhì)水文條件較好且確保工程安全條件下，也可根據(jù)實(shí)際情況選擇合理的開(kāi)挖方法，由業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理和施工四方共同確認(rèn)，但要注意嚴(yán)格控制開(kāi)挖進(jìn)尺；V級(jí)圍巖深埋段采用三臺(tái)階分部法開(kāi)挖；緊急停車(chē)帶采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法開(kāi)挖；施工導(dǎo)洞采用分臺(tái)階開(kāi)挖法，注意加強(qiáng)超前支護(hù)和控制開(kāi)挖進(jìn)尺。
洞身分為隧道洞身、明洞洞身、棚洞洞身。明洞洞身前面已經(jīng)提到，這里的洞身是指隧洞洞身，棚洞洞身是指管棚洞身，下面也會(huì)提到。洞身開(kāi)挖通常采用正洞機(jī)械開(kāi)挖自卸車(chē)運(yùn)輸定額進(jìn)行編制，概算定額中洞身開(kāi)挖定額中綜合了出渣、施工通風(fēng)、及高壓風(fēng)水管和照明電線路的工料機(jī)。預(yù)算的區(qū)別之處就是分別給出了洞身開(kāi)挖、出渣、施工通風(fēng)、及高壓風(fēng)水管和照明電線路，單獨(dú)編制定額項(xiàng)目。洞身開(kāi)挖分為1000米以內(nèi)、2000米以內(nèi)、3000米以內(nèi)、4000米以內(nèi)和4000米以上每增加1000米的定額，要根據(jù)不同的隧道長(zhǎng)度來(lái)選擇對(duì)應(yīng)的定額，這里的隧道長(zhǎng)度是指均指隧道進(jìn)出口（不含與隧道相連的明洞）洞門(mén)端墻墻面之間的距離，即兩端端墻面與路面的交線同路線中線交點(diǎn)間的距離。雙線隧道按上、下行隧道長(zhǎng)度的平均值計(jì)算。通過(guò)斜井開(kāi)挖正洞，出渣運(yùn)輸按正洞和斜井兩段分別計(jì)算，兩者疊加使用。洞內(nèi)出渣運(yùn)輸定額已綜合洞門(mén)外500m運(yùn)距，當(dāng)洞外運(yùn)距超過(guò)此運(yùn)距時(shí)，可按照路基工程自卸汽車(chē)運(yùn)輸土石方的增運(yùn)定額加計(jì)增運(yùn)部分的費(fèi)用。計(jì)價(jià)工程量按洞身開(kāi)挖數(shù)量及所有洞室的數(shù)量，但不可將超挖數(shù)量計(jì)入工程量?jī)?nèi)。
洞身遵循邊開(kāi)挖邊支護(hù)原則，包括注漿小導(dǎo)管、管棚、錨桿、鋼拱架支撐等內(nèi)容，不能漏計(jì)項(xiàng)。鋼支撐概算與預(yù)算的定額單位時(shí)不一樣的。需要格外注意。概算的單位是榀，預(yù)算的單位是噸，特別是概算采用榀為單位時(shí)，應(yīng)注意調(diào)整每榀中型鋼的含量。概算定額規(guī)定每榀鋼支撐的重量分別為：型鋼鋼架262kg，格柵鋼架389kg。需要注意如設(shè)計(jì)與定額不符合時(shí)需要自行調(diào)整各自的含量。定額中鋼支撐定額是按永久性鋼架支護(hù)編制的，若為臨時(shí)性支護(hù)，需要考慮拆除周轉(zhuǎn)使用消耗量。鋼支撐的計(jì)價(jià)工程量按設(shè)計(jì)需要的支撐鋼架的重量進(jìn)行計(jì)算。定額中已綜合考慮連接鋼筋的消耗量，再確定鋼架的重量是，不應(yīng)包括連接鋼筋的重量。其他項(xiàng)目按照定額套用即可，需要注意的是定額的含量與設(shè)計(jì)的差別。不一致要及時(shí)調(diào)整，使造價(jià)更加貼近實(shí)際工程規(guī)模。
洞身襯砌
洞身襯砌分為初期支護(hù)和二次襯砌及仰拱回填。隧道初期支護(hù)拱墻采用濕噴工藝噴射砼。鋼架間噴砼應(yīng)飽滿平順；鋼架與圍巖之間的間隙應(yīng)用噴砼充填密實(shí)；鋼架內(nèi)和鋼架背后禁止填塞片石。隧道初期支護(hù)的仰拱采用模筑砼。
隧道邊墻及拱部二次襯砌的澆筑應(yīng)采用移動(dòng)式液壓模板臺(tái)車(chē)和泵送砼整體澆筑，以保證二次襯砌的密實(shí)，超挖部分采用同級(jí)砼回填。每模襯砌砼應(yīng)連續(xù)澆筑，一次完成。
模筑混凝土定額中已綜合考慮了模板臺(tái)車(chē)及模架等的消耗，使用定額時(shí)不應(yīng)再另行計(jì)算。
混凝土運(yùn)輸定額僅使用于洞內(nèi)運(yùn)輸，洞外運(yùn)輸應(yīng)按橋涵工程有關(guān)定額進(jìn)行計(jì)算。通?？紤]隧道兩頭出口處各設(shè)一處拌和站。
洞身襯砌通常包括現(xiàn)澆混凝土、仰拱混凝土、管溝混凝土等子目。這里需要注意的是洞內(nèi)管溝在概算和預(yù)算里有所不同。概算中洞身襯砌定額均包含了洞內(nèi)管溝及蓋板等工程內(nèi)容，預(yù)算是需要單獨(dú)計(jì)列的。不要漏計(jì)或重復(fù)計(jì)列。
防排水
防水卷材及無(wú)紡布應(yīng)在初期支護(hù)驗(yàn)收合格后方可施工。同時(shí)，應(yīng)特別檢查噴砼支護(hù)表面，除去露出的尖銳物。鋪設(shè)襯砌背后的塑料防水板前，應(yīng)在防水板內(nèi)側(cè)（靠近圍巖側(cè)）先鋪設(shè)300g/m2無(wú)紡布，無(wú)紡布用暗釘圈固定在噴層上。車(chē)行橫洞、人行橫洞的縱向排水管應(yīng)與隧道主洞的中心排水管相接，以保證地下水的順暢外排。
防水板與止水帶定額中復(fù)合式防水板按無(wú)紡布和EVA防水板厚1.2mm進(jìn)行編制的，復(fù)核后的單位重為1.488kg/m2，定額中已綜合考慮了復(fù)合式防水板的鋪設(shè)，焊接，固定以及工作臺(tái)等的消耗，使用定額時(shí)不應(yīng)再另行計(jì)算。本定額的計(jì)價(jià)工程量按設(shè)計(jì)需要敷設(shè)的防水板的面積進(jìn)行計(jì)算。這里需要注意不要重復(fù)計(jì)列土工布的費(fèi)用。
塑料排水管溝中，橫向排水管的定額單位是處，定額是按每處2米考慮，實(shí)際隧道中橫向排水管是從中間向兩邊排水，每處橫向排水管的長(zhǎng)度12米左右，需要注意調(diào)整定額中排水管的含量。
洞內(nèi)路面
隧道內(nèi)路面一般采用瀝青水泥復(fù)合式路面，定額采用第二章路面工程相應(yīng)，因?yàn)槭嵌磧?nèi)施工，采用的人工工日、機(jī)械臺(tái)班數(shù)量及小型機(jī)具使用費(fèi)需要乘1.26的系數(shù)。
其他需要注意的事項(xiàng)
隧道定額中未考慮施工時(shí)所需要的監(jiān)控量測(cè)以及超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的費(fèi)用，監(jiān)控量測(cè)的費(fèi)用已在《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目概預(yù)算編制辦法》的施工輔助費(fèi)中綜合考慮，使用定額時(shí)不得另行計(jì)算，超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的費(fèi)用可根據(jù)需要另行計(jì)算。
結(jié)束語(yǔ)
隧道根據(jù)不同的圍巖類別，相應(yīng)的襯砌工程量差別也較大。所以，在概預(yù)算過(guò)程中應(yīng)該盡量控制好各種工程量的準(zhǔn)確性，使隧道的造價(jià)更加合理。
參考文獻(xiàn)
