時間：2023-05-16 10:10:44
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2我國公路施工技術(shù)的管理現(xiàn)狀
2.1比較傳統(tǒng)。
現(xiàn)目前我國的公路施工企業(yè)在施工技術(shù)管理上還出于比較傳統(tǒng)的管理模式，對于施工技術(shù)的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內(nèi)容集中在兩個方面，一方面是對技術(shù)文件的管理上，另一方面是對施工參數(shù)的控制上。這種傳統(tǒng)的管理模式?jīng)]有體現(xiàn)施工管理技術(shù)的作用，也達不到施工技術(shù)管理的要求。
2.2管理水平限制。
現(xiàn)今的許多公路設(shè)施的分包商在施工的技術(shù)管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對施工技術(shù)進行很好的管理，嚴(yán)重影響了承包企業(yè)的管理工作的開展，因此，使公路的質(zhì)量也得不到保障。
3對我國公路施工技術(shù)管理的幾點建議
3.1明確交通施工技術(shù)管理的內(nèi)容。
交通施工技術(shù)管理的包含了很多方面的內(nèi)容，總體來說，具有以下幾點：第一，在施工作業(yè)方面。包含了對交通施工作業(yè)的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內(nèi)容，對于施工企業(yè)的規(guī)定而言，承包企業(yè)想要提高市場占有率和競爭力，企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)就一定要高于作業(yè)方法和施工程序兩個方面，且在施工的過程中，要按照雙方所簽署的合同為依據(jù)，按照合同上的規(guī)定，使用對應(yīng)了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。第二，合理分配人員。要做好計量器的工作，對于施工人員按照工作崗位和技術(shù)的不同進行合理的分配，并定期對使用工具和工程質(zhì)量進行檢查，確保所使用的工具和現(xiàn)場工作開展的準(zhǔn)確性。第三，建立和健全原始技術(shù)資料。做好原始資料在工程施工設(shè)計的變化、設(shè)計交底的記錄、相關(guān)圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關(guān)信息的準(zhǔn)確性。第四，加強對信息和技術(shù)檔案的管理。由于我國公路建設(shè)網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，新技術(shù)和新器材的使用月越來越多，這些設(shè)備的運用對提高施工建設(shè)工程的質(zhì)量都起到了重要的作用，要加強對信息和技術(shù)檔案的管理，做好施工組織設(shè)計文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實到人的身上，要求相關(guān)負(fù)責(zé)人專門負(fù)責(zé)。
3.2改變傳統(tǒng)，嚴(yán)格遵守交通施工技術(shù)管理規(guī)范。
交通實施工程的質(zhì)量是施工工程的命脈，也是施工技術(shù)規(guī)范的主旨。因此，在施工之前施工隊要對技術(shù)規(guī)范引起重視，對施工工程質(zhì)量評定中相關(guān)參數(shù)的要求都要知曉和熟悉。同時，對于工程的建設(shè)量要做到嚴(yán)格的質(zhì)量把關(guān)，對整個工程在施工前、施工中、施工后的每個環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格的遵守相關(guān)制度，對團隊進行合理的分工，對施工控制和施工過程兩方面的內(nèi)容進行嚴(yán)格把關(guān)，及時發(fā)現(xiàn)施工中出現(xiàn)的問題，對出現(xiàn)的違章施問題進行及時的處理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量，從而實現(xiàn)末端管理到瞬間控制的轉(zhuǎn)變。在隊伍施工之前，對于工程建設(shè)中，要使用的材料從要進行嚴(yán)格的篩選，對廠家要有一定的了解，確保材料的質(zhì)量問題；在工作人員上，要加強對工程質(zhì)量的強調(diào)，讓施工隊伍中的每一個人都樹立責(zé)任意識，對于準(zhǔn)備工作不合實際不能確保工程質(zhì)量的，不允許動工。在施工過程中，要建立有效的質(zhì)量管理體制，要求從基礎(chǔ)工作人員到項目負(fù)責(zé)人對工程實施有效的監(jiān)督，對于工程的質(zhì)量和建設(shè)工作人員要向上級進行詳細(xì)的的報告，樹立員工的責(zé)任意識。
3.3保證工程進度，健全收工制度。
對于道路的標(biāo)志和路面標(biāo)線要嚴(yán)格的按照國家所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進行標(biāo)識，制定大城市的進出口、慢行車輔道。完善高速公路的防護欄、隔音墻、監(jiān)控系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)等的建設(shè)，以及公路中人行天橋和地道、線旁車輛?？康慕ㄔO(shè)。在國道建設(shè)中實現(xiàn)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化和現(xiàn)代化，在縣級以上的公路做到標(biāo)志和標(biāo)線齊全，對于不同等級的公路要按照規(guī)定建設(shè)好分隔帶各慢行車輔道。同時，還要建設(shè)起過境汽車的同行環(huán)道，減少城市中的過境車輛。
3.4注重對施工隊伍的人才培養(yǎng)。
人才的建設(shè)是交通工程施工技術(shù)管理的重要基礎(chǔ)，因此，施工企業(yè)要注重對人才的培養(yǎng)，不斷的挖掘出人才，不斷地對人才進行培訓(xùn)，提高他們的專業(yè)知識水平，這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。同時，要想留住人才，還得適當(dāng)?shù)奶岣咚麄兊男劫Y，進一步的提高管理水平，讓工程的質(zhì)量得到進一步的保障。
交通工程施工現(xiàn)場管理涉及到各方面的內(nèi)容，只有利用科學(xué)合理的管理方式才能處理好各部門之間的矛盾，有效利用資源。根據(jù)施工的具體要求制定科學(xué)合理的作業(yè)流程，技術(shù)人員加強現(xiàn)場的安全監(jiān)督和管理，充分發(fā)揮施工人員的作用，創(chuàng)造更大的價值。
1．2規(guī)范化原則
規(guī)范化是交通工程施工最基本的要求，施工過程中要采用統(tǒng)一化和規(guī)范化的管理標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格遵守要求，嚴(yán)禁工作人員憑借主觀意識來開展各項工作。建立規(guī)范化的作業(yè)管理機制，從整體上提高施工的質(zhì)量以及管理水平。
2交通工程施工現(xiàn)場管理中存在的問題
2．1施工人員對于自身的工作沒有正確的認(rèn)識
現(xiàn)場施工人員的素質(zhì)直接決定了最終管理的效果，由于交通工程施工的特點和性質(zhì)，管理人員以及施工人員都要增強自身的安全意識，保證施工的進度和施工質(zhì)量。目前我國交通工程現(xiàn)場施工人員普遍存在安全意識缺乏的問題，沒有意識到自身工作的危險性，為下階段的工作埋下了安全隱患。大部分施工人員的態(tài)度不端正，增加了施工的危險系數(shù)，影響到工程整體的施工質(zhì)量。通過調(diào)查相關(guān)的數(shù)據(jù)可以得知，很多安全事故均是因施工人員的疏忽引起，造成了巨大的經(jīng)濟損失。
2．2缺乏健全科學(xué)的監(jiān)督管理制度
要想真正提高施工現(xiàn)場的管理水平，防范安全事故，不僅需要加強安全施工的宣傳和教育，更應(yīng)該制定科學(xué)完善的監(jiān)督管理機制，及時發(fā)現(xiàn)施工中存在的問題，避免造成更大的損失。首先是排水系統(tǒng)的完善，很多交通工程中的排水施工不符合規(guī)范，給下階段的施工埋下了安全隱患;其次是人員監(jiān)督的不到位，交通工程需要大量的施工人員，技術(shù)人員、基層施工人員、設(shè)備操作人員等接受監(jiān)督和管理，加強對施工安全的認(rèn)識;最后是施工材料質(zhì)量不合格，施工材料是交通工程施工的基礎(chǔ)和前提，直接決定了最后施工的質(zhì)量。材料進入施工現(xiàn)場之前都應(yīng)該接受專業(yè)化的檢測，不合格的材料直接返回原廠，合格的材料投入到實際應(yīng)用中，做好準(zhǔn)備工作才能達到事半功倍的效果。
2．3質(zhì)量管理的疏忽和漏洞
由于交通工程現(xiàn)場施工管理涉及的內(nèi)容比較多，很難對所有項目進行精確化的質(zhì)量管理，一般會采用抽樣的方式，導(dǎo)致質(zhì)量管理中的漏洞和疏忽。交通工程的施工質(zhì)量受到不同因素的共同影響，存在很大的變動性，無法真正達到完全符合質(zhì)量目標(biāo)，不可避免會出現(xiàn)因質(zhì)量問題而返工的項目，針對這種現(xiàn)象，施工單位應(yīng)該重視質(zhì)量管理中的難點，盡可能考慮到多方面的因素，減少施工階段的經(jīng)濟損害，保證施工的效率。
3完善交通工程施工現(xiàn)場管理的具體措施
3．1重視施工前的宣傳和教育
施工前的宣傳教育是開展施工方案的基礎(chǔ)和前提，新員工進入施工現(xiàn)場之前都要接受相關(guān)的安全教育和技術(shù)培訓(xùn)，合格的員工才能正式開始工作。一般工程項目會對施工人員進行三級教育方式:一級教育主要是指安全教育，也是員工首要掌握的知識，了解企業(yè)的安全施工要求和安全保護政策等;二級教育施工階段應(yīng)該注意的安全問題、工程的特點和性質(zhì)、施工現(xiàn)場的環(huán)境等;三級教育主要包括不同項目施工的安全操作、安全生產(chǎn)的基本要求、需要遵守的規(guī)定、材料和設(shè)備的保護以及易發(fā)生事故的工作環(huán)節(jié)等。施工人員增強自身的安全意識是最基本的要求，意識到安全教育的重要性，積極參與到培訓(xùn)活動中，不斷提升專業(yè)水平，滿足實際施工的需要。
3．2建立科學(xué)完善的監(jiān)督管理制度是關(guān)鍵
由于交通工程施工現(xiàn)場管理的特殊性，不僅僅要重視施工人員的管理和培訓(xùn)，還需要健全科學(xué)的管理制度提供強有力的支持，制定的監(jiān)督管理制度要符合標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化以及科學(xué)化的要求，并且落到實處，不斷優(yōu)化施工流程，協(xié)調(diào)處理好各部門之間的關(guān)系。根據(jù)工程施工的特點建立相應(yīng)的考核制度，收獲預(yù)期的經(jīng)濟利益。施工現(xiàn)場存在太多不確定的因素，施工人員的生命安全直接受到威脅，施工具有范圍廣、時間長、易受外界影響等特點，加大了施工現(xiàn)場管理的難度，造成嚴(yán)重的人員傷亡和經(jīng)濟損失，制定監(jiān)督管理制度能夠為下階段的施工指明正確的道理，避免施工期間出現(xiàn)重大的安全事故，減少經(jīng)濟損失。
3．3將安全管理放在首要位置
由于交通工程施工的復(fù)雜性，存在諸多的不安全因素，施工人員的安全以及企業(yè)的經(jīng)濟利益會受到直接的影響，只有保障了工作人員的生命安全才能創(chuàng)造出更大的價值，因此需要將安全放在重要位置。交通工程施工現(xiàn)場管理中與管理人員和基層工作人員有很大的關(guān)聯(lián)，制定的安全管理制度要落實到每一個部門每一個員工。工程施工本身的特點直接決定了管理的難度，易出現(xiàn)安全事故，不僅會造成重大的經(jīng)濟損失，還會破壞社會的穩(wěn)定發(fā)展。隨著建筑行業(yè)的不斷發(fā)展，交通工程施工現(xiàn)場的管理內(nèi)容和觀念也發(fā)生了很大的改變，需要樹立全新的管理理念，結(jié)合國家的相關(guān)規(guī)定和施工的實際情況制定有效的安全管理方案，將安全放在首位。
3．4加強各部門各專業(yè)之間的協(xié)作
交通工程施工現(xiàn)場管理中不僅僅只有土建工程相關(guān)的知識，同時還涉及到其他領(lǐng)域，這給施工企業(yè)提出了更高的要求，也加大了管理的難度。施工人員應(yīng)該對各種施工技術(shù)的難點和要點有正確的認(rèn)識，施工中嚴(yán)格遵守規(guī)范，區(qū)別不同施工技術(shù)之間的差異，根據(jù)施工的具體要求靈活采用不同的施工技術(shù)，利用有限的資源創(chuàng)造更大的價值。加強各部門之間的溝通和交流，確保施工方案真正落實到每一個部門和每一個員工，保證施工安全的同時，提高施工效率。建立完善的責(zé)任管理機制，項目經(jīng)理是管理的核心，對每個班組采取不同的考核方式。加強現(xiàn)場的施工質(zhì)量管理，定期檢查施工的質(zhì)量情況，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時采取措施予以解決，達到預(yù)期的效果。
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認(rèn)真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽?、實施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ?，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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2.交通信息管理系統(tǒng)的基本功能
信息管理系統(tǒng)為整個智能交通管理系統(tǒng)的樞紐，它擔(dān)負(fù)著信息匯總、融合和中轉(zhuǎn)的職責(zé)。其基本功能表現(xiàn)在：
2.1信息采集功能。這一功能通過數(shù)據(jù)層來實現(xiàn)。數(shù)據(jù)層從各子系統(tǒng)按規(guī)定的格式提取共享數(shù)據(jù)，完成對靜態(tài)交通信息和動態(tài)交通信息的重組，并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性，避免大量數(shù)據(jù)的冗余。
2.2信息融合功能。根據(jù)各個子系統(tǒng)間的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系，對采集來的信息在一定的準(zhǔn)則下加以分類、統(tǒng)計、關(guān)聯(lián)，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。
2.3信息提供與功能。這一功能通過客服端來實現(xiàn)。按各子系統(tǒng)的要求，以規(guī)定的格式向子系統(tǒng)傳輸所需信息；根據(jù)服務(wù)請求和查詢權(quán)限提供給客戶數(shù)據(jù)、圖形或圖像等信息。
3.交通工程信息管理系統(tǒng)的內(nèi)容
3.1交通工程質(zhì)量管理
交通工程的質(zhì)量管理貫徹于建設(shè)的整個過程。一是工程質(zhì)量用表的填報。施工單位相關(guān)人員根據(jù)施工的準(zhǔn)則與質(zhì)量管理的相關(guān)規(guī)定如實填寫，然后由信息工程師對填報的施工數(shù)據(jù)進行審查核實。二是交通工程的質(zhì)量安全保證員（監(jiān)理工程師）必須到施工現(xiàn)場進行質(zhì)量監(jiān)督，發(fā)現(xiàn)問題及時進行糾正處理。三是為了體現(xiàn)了現(xiàn)代信息管理在工程建設(shè)中的作用，施工單位對某些施工項目采用GPS定位系統(tǒng)全程監(jiān)控工程的施工進展。
3.2交通工程建設(shè)進度管理
一是采用PROJECT等先進的報表軟件對施工單位上報的工程施工計劃報表進行審查；二是相關(guān)工作人員可以采用定期或不定期到工程施工地點進行現(xiàn)場勘察，拍攝施工進度照片或者錄像報給業(yè)主，以此來驗證施工單位編制的進度表，確保工程進度和質(zhì)量。
3.3交通工程的安全管理
安全責(zé)任重于泰山。所以說對工程的安全管理要貫徹施工的始終。一是對潛在隱患或者出現(xiàn)安全事故的地方，工程師應(yīng)該及時的拍攝標(biāo)注拍攝日期、地點、拍攝人員等重要信息的照片（錄像片），并及時的將圖片發(fā)送給各有關(guān)單位查找原因，及時糾正，確保工程進展。二是采用先進的信息管理設(shè)備（GPS定位系統(tǒng)）對施工過程進行監(jiān)控也可以起到預(yù)防工程事故發(fā)生的可能性。
3.4交通工程的財務(wù)管理
在審查各類支付報表時將對各報表中的所有編碼（合同號、編碼、項目號等）進行審查，對不符合業(yè)主頒布的有關(guān)編碼規(guī)則的編碼進行修正；上報財務(wù)支付月報表時，除提交紙質(zhì)資料外，還應(yīng)按要求同時提交用Excel制作的財務(wù)支付月報表。
3.5交通工程的文件管理
各單位必須按照業(yè)主頒布的編碼方法與編碼內(nèi)容對每份文件進行文件編碼，編制的各類工程文件，在工程文件首頁的顯著位置并以黑體字明確標(biāo)識文件編碼；所編制的文件中如引用其他記錄在案的文件，均同時標(biāo)注出所引用文件的編碼；參照業(yè)主頒布的相關(guān)編碼方法編制業(yè)主頒布的各類表格；各單位上報業(yè)主的所有往來文件，在提交紙質(zhì)文件的同時，提交電子文件，工程文件中非文本文件、圖片等，文件經(jīng)電子化后一并提交給業(yè)主。
3.6交通工程的風(fēng)險管理
首先是溝通風(fēng)險，眾所周知，作為項目經(jīng)理，與客戶保持緊密又良好的溝通是決定項目成敗的重要因素，如果缺乏良好的溝通客戶既無法準(zhǔn)確地獲得項目目前的進度情況，也無法向領(lǐng)導(dǎo)匯報，最終可能導(dǎo)致客戶不滿。然后是范圍蔓延和進度控制，一個項目計劃制定之后，免不了因為前期某些需求不定或者領(lǐng)導(dǎo)的某些主觀意愿需要修改或者增加某些功能，導(dǎo)致范圍變更，從而需要在已有計劃中插入或者修改部分活動的進度，導(dǎo)致進度滯后，影響關(guān)鍵路徑上的進度，造成整體工期延后。由于項目工期的較長，就會有人員心理疲憊的風(fēng)險，導(dǎo)致人員流動性增強，再加上如果沒有合理的鼓勵機制，就有可能造成項目成員尤其是核心成員的流失，對項目風(fēng)險極大。
4.信息管理在交通工程中的應(yīng)用
4.1工程信息的平臺
2003年11月開始建造的世界上最長的跨海大橋杭州灣跨海大橋在工程信息的上就形成了大橋指揮部、監(jiān)理和承包單位三方面的信息傳遞平臺。相關(guān)單位均可以通過此平臺來工程新聞、會議、公告、天氣預(yù)報、技術(shù)信息等，并且在權(quán)限允許的情況卜還可以通過手機短息的發(fā)生來通知有關(guān)人員，保證能使得消息在第一時間通知到個人。通過建立這樣的一個信息平臺，大大的節(jié)約了承包單位和業(yè)主的夠溝通時間，提高了工作的效率，也能極大的較少出現(xiàn)問題的可能性。
4.2施工數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)運用
數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要對項目施工過程中有價值的數(shù)據(jù)進行采集、匯總和存儲歸檔，并向業(yè)主提供查詢，檢索所需數(shù)據(jù)的手段，為將來可能的擴展應(yīng)用（如橋梁健康管理系統(tǒng)，各種數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，可視化管理信息系統(tǒng)）提供數(shù)據(jù)支持。其涉及各個方而，包括質(zhì)量、進度、安全、資金等，數(shù)據(jù)類型包括文檔、圖片和視頻。參建單位可以通過此系統(tǒng)，將工程數(shù)據(jù)以及相關(guān)信息及時上報給業(yè)主和監(jiān)理。同時業(yè)主和監(jiān)理對上報信息進行處理和匯總，以達到交互的目的，它是大橋工程信息管理系統(tǒng)的重要組成部分，為以后應(yīng)用提供了數(shù)據(jù)支持。同時施工數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)還可將承包商，監(jiān)理方產(chǎn)生的原始數(shù)據(jù)記錄（包括電記錄和掃描后的紙而記錄）以附件形式連同結(jié)構(gòu)化的施工數(shù)據(jù)一同匯總和保存。
5.未來項目管理信息化的趨勢展望
移動的數(shù)據(jù)采集：隨著移動通信技術(shù)的發(fā)展，尤其是4G的大面積推廣和5G網(wǎng)絡(luò)的推出，很多的工程信息采集將會在現(xiàn)場實時采集，信息的豐富程度會大大提高，文本、聲音、圖片、影響、重要指標(biāo)將會通過智能設(shè)備進行移動采集。
無處不在的感知：工程建設(shè)的進度、質(zhì)量等信息將會依托大量的傳感器，諸如溫度、濕度、變形、位移、厚度、材料的識別、質(zhì)量檢測結(jié)果的數(shù)據(jù)，將會實現(xiàn)設(shè)備間的無干擾傳輸和共享，讓信息造假無處存在，讓科學(xué)管理的決策基礎(chǔ)更加真實，更加完整，更加可靠。
該系統(tǒng)設(shè)計具有公交線路查詢、公交站臺查詢及具有最少換乘次數(shù)的公交換乘查詢等功能，并可將這些功能的查詢結(jié)果在GoogleMaps上顯示，為乘客的公交出行提供準(zhǔn)確、及時、優(yōu)化的公交信息服務(wù)和出行輔助計劃。
本文還介紹了當(dāng)前流行的網(wǎng)站開發(fā)技術(shù)Ajax，并在本系統(tǒng)中嘗試實現(xiàn)。本系統(tǒng)所采用的開發(fā)技術(shù)都是目前剛剛興起且較流行的技術(shù)，是今后WebGIS開發(fā)的方向之一，就有一定的創(chuàng)新性。
關(guān)鍵詞：WebGIS；GoogleMaps(API）；公交；查詢；換乘；
Abstract
Thisarticle,whichisbasedonthepublictransportationelementinformationofcityofBeijingandthecharacterofbuspassengertravel,designsandopensoutBeijingpublictransportationguidingsystem,toimprovetheappealfromcitypublictransportationtopassengers’travelingandprovideserviceofexact,intimeandimprovedpublictransportationinformation.ThesystemisbasedonfreemapnamedasGoogleMapsprovidedbyGoogle,usingAccesstodescribeandconstructthedatastoragestructureofpublictransportationnetworks,andalsomakinguseofASP’SADOasanexploitationtooltoconnectandvisitDatabaseServer,realizingthemanagementandinquiryofpublictransportationroutesandtheirstations’datainformation.Thissystemachievessuchfunctionsasfollowing,bytransferringGoogleMapsAPI,usingjavascriptasitslanguage,incustomerportitwillshowbusroute,stationsandotherinformationintheBrowser.
2軌道交通工程的風(fēng)險要素評估
(1)制定風(fēng)險管理體系。應(yīng)結(jié)合軌道交通建設(shè)管理標(biāo)準(zhǔn)與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對軌道交通質(zhì)量安全策劃相應(yīng)的風(fēng)險管理方案，其內(nèi)容涉及參建各方職責(zé)、風(fēng)險管理內(nèi)容以及各部分管理要求等。
(2)整體性評估。應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場情況、工程相關(guān)文件以及各類管理要求，根據(jù)工程自身特征、水文工程地質(zhì)條件以及周邊環(huán)境制約因素對軌道交通項目建設(shè)存在的風(fēng)險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風(fēng)險評估結(jié)果，對其管理要求以及風(fēng)險等級予以明確。組織專家小組負(fù)責(zé)風(fēng)險評審工作，與參建各方展開風(fēng)險交底，明確關(guān)鍵風(fēng)險點，例如軌道交通建設(shè)線路是否穿越保護性設(shè)施、歷史建筑、局部不良地質(zhì)、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區(qū)域施工、橋樁基礎(chǔ)施工風(fēng)險以及盾構(gòu)小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。
(3)動態(tài)性評估。開工前應(yīng)根據(jù)工程水文地質(zhì)、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導(dǎo)參建各方評估本部單位工程中存在的風(fēng)險要素，明確管理過程中的各個關(guān)鍵風(fēng)險點。然后由安全管理機構(gòu)對各單位提交的風(fēng)險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風(fēng)險申報文件，并向建設(shè)單位提交。
3軌道交通工程施工現(xiàn)場安全管理
安全管理機構(gòu)應(yīng)為參建各方制定相應(yīng)的安全管理標(biāo)準(zhǔn)，用于對安全管理標(biāo)準(zhǔn)化模式的執(zhí)行做出相應(yīng)的檢查和考核?，F(xiàn)場安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場監(jiān)察小組組成，其工作內(nèi)容涉及如下幾個方面:
(1)參建各方。對現(xiàn)場各項建設(shè)程序進行檢查，評估其規(guī)范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經(jīng)到位;檢查工程關(guān)鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規(guī)模的分項工程，應(yīng)確認(rèn)其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據(jù)專家論證后施工技術(shù)方案貫徹落實;應(yīng)對現(xiàn)場施工行為安全進行嚴(yán)密監(jiān)控，關(guān)注現(xiàn)場危險源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度。
(2)施工企業(yè)。評估現(xiàn)場施工方是否就總分包行為構(gòu)建質(zhì)量安全保證體系;應(yīng)對施工企業(yè)施工資質(zhì)所發(fā)生的動態(tài)性變化予以嚴(yán)格審查，同時還應(yīng)全面掌握企業(yè)工作人員資質(zhì)動態(tài)變化、安全教育培訓(xùn)制度以及各項規(guī)章制度;應(yīng)對專業(yè)分包以及勞務(wù)分包進行檢查，確認(rèn)其合法與否;確認(rèn)總承包方在主體工程結(jié)構(gòu)施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉(zhuǎn)包行為;應(yīng)對施工方現(xiàn)場管理控制工作進行檢查和評估，確認(rèn)其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現(xiàn)象。
(3)監(jiān)理方。應(yīng)對監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)動態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質(zhì)變化情況，了解其安全教育培訓(xùn)制度以及其他規(guī)章制度;應(yīng)對監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進行檢查，確認(rèn)其有無違背合同之舉;應(yīng)在施工現(xiàn)場對監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務(wù)承諾是否實現(xiàn)等管理行為進行檢查;應(yīng)就現(xiàn)場監(jiān)理工作展開評估，確認(rèn)其有無及時察覺施工違規(guī)行為，并提出相應(yīng)的書面整改要求，后期是否及時開展整改復(fù)查工作。
(4)應(yīng)做好薄弱部位的質(zhì)控工作，根據(jù)《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領(lǐng)施工許可證時建設(shè)單位應(yīng)出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應(yīng)的安全管理策略。其次應(yīng)遵循《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，由建設(shè)單位全權(quán)負(fù)責(zé)工程項目管理工作。
2工程建設(shè)中風(fēng)險管理
工程建設(shè)中的風(fēng)險管理［4－10］是1號線建設(shè)風(fēng)險管理實施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設(shè)中，蘇州軌道建設(shè)有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場風(fēng)險管理小組（見圖1），繪制了現(xiàn)場風(fēng)險管理實施技術(shù)路線圖（見圖2），編制了工程建設(shè)風(fēng)險管理工作制度，制定了現(xiàn)場風(fēng)險管理體系，明確了現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容．工程建設(shè)中的風(fēng)險管理具體實施內(nèi)容如下．
2．1工程建設(shè)現(xiàn)場風(fēng)險管理工作制度
1）工程建設(shè)風(fēng)險管理例會制度．每周參加工程例會，風(fēng)險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關(guān)安全教育文件，分析本周安全風(fēng)險形勢，點評工程施工中潛在的風(fēng)險源及防范問題，強調(diào)風(fēng)險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應(yīng)總結(jié)上階段土建工程進展情況和現(xiàn)場風(fēng)險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進度安排的基礎(chǔ)上，對相關(guān)土建技術(shù)風(fēng)險的各項工作進行具體部署．2）現(xiàn)場風(fēng)險告示制度．對于三級及以下風(fēng)險，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風(fēng)險管理PDCA制度．針對重大風(fēng)險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設(shè)計方、施工方與建設(shè)指揮部等單位共同完成潛在的風(fēng)險識別，并完成重大風(fēng)險點匯編．隨后，由設(shè)計方編制重大風(fēng)險專項設(shè)計，施工方編制重大風(fēng)險專項施工組織，我方編制專項技術(shù)指南．最后由施工方制定相應(yīng)的風(fēng)險施工控制措施并落實到具體的相關(guān)責(zé)任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進行前期部署和后期總結(jié)．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風(fēng)險管理檢查制度，對施工重點環(huán)節(jié)進行檢查，并對施工現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行檢查．對現(xiàn)場進行巡查，巡查過程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)立即拍照留存，并予以上報．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應(yīng)及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進行復(fù)查，以整改后附照片進行閉環(huán)回復(fù)．
2．2現(xiàn)場風(fēng)險管理職責(zé)與權(quán)限
1）施工風(fēng)險管理責(zé)任明確．結(jié)合工程施工管理與參與單位的具體工作內(nèi)容，明確工程施工風(fēng)險管理責(zé)任如下：①建設(shè)單位工程風(fēng)險管理采用分級管理策略．建設(shè)單位是工程施工風(fēng)險管理協(xié)調(diào)與組織主體，負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)工程施工現(xiàn)場風(fēng)險管理，對工程施工各參與單位的風(fēng)險管理方案實行審查，監(jiān)督實施施工過程風(fēng)險監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風(fēng)險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應(yīng)急預(yù)案，并負(fù)責(zé)組織工程現(xiàn)場搶險．②設(shè)計單位負(fù)責(zé)完成重大安全風(fēng)險源的辨識、確定其安全專項設(shè)計．結(jié)合土建工程施工進度要求進行重大風(fēng)險的專項設(shè)計交底、變更交底等．③施工單位承擔(dān)工程風(fēng)險管理實施責(zé)任，主要負(fù)責(zé)施工準(zhǔn)備期和施工過程中風(fēng)險源的補充識別與動態(tài)風(fēng)險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風(fēng)險控制措施，執(zhí)行風(fēng)險管理實施細(xì)則及風(fēng)險事務(wù)處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位承擔(dān)合同中約定的相關(guān)風(fēng)險管理責(zé)任．⑤技術(shù)風(fēng)險課題組，承擔(dān)工程施工風(fēng)險察勘責(zé)任，主要為工程建設(shè)單位進行現(xiàn)場施工全過程的風(fēng)險動態(tài)察勘，匯報現(xiàn)場風(fēng)險管理現(xiàn)狀，預(yù)測下階段風(fēng)險管理的重點及發(fā)展趨勢等．⑥工程風(fēng)險管理小組由總師室負(fù)責(zé)組織成立，主要由建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位和技術(shù)風(fēng)險課題組分派人員組成，負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工風(fēng)險管理的組織、督促與協(xié)調(diào)等責(zé)任，同時協(xié)助工程風(fēng)險事故的應(yīng)急決策與組織．2）風(fēng)險管理人員權(quán)限，包括：①獲得現(xiàn)場技術(shù)資料．各相關(guān)單位應(yīng)予以提供相應(yīng)的現(xiàn)場技術(shù)資料；②現(xiàn)場巡查．風(fēng)險管理人員有權(quán)進入現(xiàn)場進行巡查，對風(fēng)險點進行跟蹤，定期、不定期地對現(xiàn)場的安全文明施工狀況進行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)、文明施工工作進行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；③現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測單位負(fù)責(zé)收集、匯總和及時提供給風(fēng)險管理人員，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實、準(zhǔn)確；④信息上報．現(xiàn)場風(fēng)險管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)、工況進度和巡查情況，總結(jié)分析和預(yù)測所負(fù)責(zé)范圍內(nèi)的風(fēng)險源和工點的安全狀態(tài)變化情況，形成周報和月報，經(jīng)負(fù)責(zé)人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風(fēng)險管理人員應(yīng)參加每周的工程例會，將本周風(fēng)險工作進行總結(jié)匯報．并根據(jù)施工方提供的施工進度以及相關(guān)風(fēng)險點，對下周工作進行安排．
2．3現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容
1）現(xiàn)場查勘及風(fēng)險補充分析．工作內(nèi)容包括：①現(xiàn)場查勘．在施工過程中，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場管理人員應(yīng)當(dāng)定時和不定時地進入施工現(xiàn)場進行現(xiàn)場風(fēng)險查勘．主要包括：施工現(xiàn)場情況核查與補充調(diào)查：若在施工過程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報告中有重大不同的環(huán)境情況，應(yīng)上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關(guān)單位進行核查及補充調(diào)查．工程施工動態(tài)查勘：在施工過程中，對工程進展及相應(yīng)動態(tài)變化進行查勘，從而能夠密切關(guān)注并跟蹤風(fēng)險點是否有新增、轉(zhuǎn)移或是風(fēng)險等級變化，為補充分析提供第一手資料．施工對環(huán)境影響變化的查勘：在施工過程中密切關(guān)注施工過程對周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過程及預(yù)測其發(fā)展趨勢及變化動向．②風(fēng)險補充分析．通過現(xiàn)場查勘，總結(jié)與技術(shù)相關(guān)的重大風(fēng)險點的新增情況與變動情況，會同建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位進行補充分析，并由設(shè)計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現(xiàn)場巡查．在施工過程中，進行動態(tài)的風(fēng)險管理．通過現(xiàn)場巡查，了解施工進度、施工情況及風(fēng)險源現(xiàn)場風(fēng)險控制的落實情況．同時跟蹤風(fēng)險點，及時掌握風(fēng)險點的變化情況．3）監(jiān)測數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測單位向風(fēng)險管理小組提供當(dāng)日的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測數(shù)據(jù)真實、準(zhǔn)確．風(fēng)險管理小組應(yīng)及時整理當(dāng)日監(jiān)測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)做有針對性的有效分析，從而確定當(dāng)日的施工情況是否存在風(fēng)險，并預(yù)估次日的風(fēng)險情況，如存在重大風(fēng)險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內(nèi)的現(xiàn)場查勘、巡查所得的資料進行整理，并作土建技術(shù)方面風(fēng)險的針對性分析，結(jié)合第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進展情況、風(fēng)險管理情況匯總、下周風(fēng)險管理重點以及風(fēng)險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報》．將一個月內(nèi)的4次周報進行分析，必要時補充風(fēng)險管理過程中的相關(guān)內(nèi)容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風(fēng)險響應(yīng)．①預(yù)警預(yù)報．現(xiàn)場施工應(yīng)建立一套系統(tǒng)的風(fēng)險監(jiān)控和預(yù)警預(yù)報體系．特別是對于工程重大風(fēng)險點，應(yīng)通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的動態(tài)管理，及時掌握其發(fā)展?fàn)顟B(tài)，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險監(jiān)控數(shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建過程中的風(fēng)險特點，配合確定合理的工程監(jiān)測方案，根據(jù)施工要求由設(shè)計單位和施工單位制定風(fēng)險預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)；將施工過程中的各項監(jiān)測結(jié)果和風(fēng)險事故建立對應(yīng)關(guān)系，以便使用監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析結(jié)果對風(fēng)險事故進行預(yù)判；確定基于監(jiān)測結(jié)果的風(fēng)險評價等級；根據(jù)監(jiān)測結(jié)果進行風(fēng)險的動態(tài)評價；如果發(fā)現(xiàn)異?；虺^警戒值，應(yīng)及時進行風(fēng)險報警，采取規(guī)避措施，做好風(fēng)險事故處理準(zhǔn)備工作．②風(fēng)險事故處理．風(fēng)險事故發(fā)生時，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場人員：及時了解事故現(xiàn)狀；立即向風(fēng)險小組負(fù)責(zé)人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風(fēng)險管理小組應(yīng)如實記錄，內(nèi)容有風(fēng)險事故情況、風(fēng)險事故處理方法、風(fēng)險事故處理效果、風(fēng)險事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建工程建設(shè)進度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．6）重大風(fēng)險源的專項風(fēng)險管理．①重大風(fēng)險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風(fēng)險源，應(yīng)要求設(shè)計方、施工方、風(fēng)險咨詢方共同識別并完成重大風(fēng)險點匯編，做出針對性的專項風(fēng)險分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險等級表》所匯總出的重大風(fēng)險，有針對性地選擇重要風(fēng)險事故進行風(fēng)險決策、管理和控制，制定土建施工技術(shù)風(fēng)險事故“一說明三處理”方案．由工程經(jīng)驗豐富的專家、技術(shù)人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進行審核．根據(jù)對蘇州軌道交通1號線土建工程風(fēng)險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故預(yù)防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故后處理》．②重大風(fēng)險源的專項管理．由設(shè)計方編制重大風(fēng)險專項設(shè)計，施工方編制重大風(fēng)險專項施工組織，技術(shù)風(fēng)險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據(jù)重大風(fēng)險源的專項分析結(jié)果，以工程進度和具體分部工程為節(jié)點，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場進行高密度的巡查，確保各項施工保護措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風(fēng)險源的動態(tài)變化狀況．③重大風(fēng)險源的專項控制措施．由工程建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位、風(fēng)險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風(fēng)險源進行分析討論，最終形成重大風(fēng)險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施》．在重大風(fēng)險點相應(yīng)分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險跟蹤表》，并在施工過程中，根據(jù)各項風(fēng)險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實表》．④重大風(fēng)險事故的專項處理．若有重大風(fēng)險事故發(fā)生時，應(yīng)及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風(fēng)險事故處理小組赴現(xiàn)場進行事故了解、分析并決策形成處理方案．風(fēng)險事故處理結(jié)束后，應(yīng)形成事故情況、事故處理方案、事故處理結(jié)果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．
施工前加強對產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗，這是一道最重要的質(zhì)量管理程序，拒絕任何不符合設(shè)計或技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進入施工場地。原材料的主要控制內(nèi)容如下。（1）水泥的標(biāo)號必須符合設(shè)計要求，安定性必須符合現(xiàn)行國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定；嚴(yán)格控制粗、細(xì)骨料的含泥量和含水率，如其含泥量超出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值時，應(yīng)進行沖洗；外加劑和摻合料必須經(jīng)過試驗，符合要求方可使用，摻量必須嚴(yán)格按照產(chǎn)品技術(shù)說明書的規(guī)定或試驗配合比的規(guī)定。外加劑應(yīng)事先配制成一定濃度的溶液，在混凝土拌合物攪拌時均勻投入，嚴(yán)禁干粉投料；現(xiàn)場配合比換算、拌和、運輸?shù)倪^程控制對交通安全設(shè)施的質(zhì)量起到控制性的作用，如標(biāo)志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質(zhì)量隱患往往不是出現(xiàn)在安裝過程中，而是出現(xiàn)在進場構(gòu)件的質(zhì)量上，安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發(fā)現(xiàn)和糾正，但進場材料的質(zhì)量問題，往往不易及時發(fā)現(xiàn)，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構(gòu)件的質(zhì)量檢驗十分重要。（2）有關(guān)人員必須到進貨的生產(chǎn)廠家檢查和確認(rèn)其生產(chǎn)設(shè)備能力、工藝水平及其質(zhì)量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產(chǎn)廠商提供的產(chǎn)品合格，產(chǎn)品進場后，技術(shù)人員要依據(jù)規(guī)范的規(guī)定試驗和檢驗，確認(rèn)后方可用于安裝，發(fā)現(xiàn)疑問時，還可以增加相應(yīng)的檢測項目和頻率。
1.2 工序流程的控制
把好質(zhì)量關(guān)，消除工程中隱含的不合格工序的發(fā)生。如護欄的工序：到達現(xiàn)場-設(shè)置安全措施-基礎(chǔ)放樣、修整或開挖基坑-澆筑砼基礎(chǔ)-立柱安裝-護欄板安裝-調(diào)校-清理現(xiàn)場-完成其中的基礎(chǔ)放樣和基礎(chǔ)混凝土的澆筑等隱蔽部位也應(yīng)重點控制。
1.3 技術(shù)人員的控制
技術(shù)人員是運用廣泛的專業(yè)知識、豐富的工作經(jīng)驗加強工程質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，教育項目部的工程技術(shù)人員，使他們認(rèn)識到創(chuàng)精品工程最重要的是先從達到合同要求的質(zhì)量目標(biāo)做起，認(rèn)真自覺地履行監(jiān)理程序，從最基本的施工要素做起，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。
2 公路交通安全設(shè)施施工技術(shù)管理的應(yīng)用
2.1 公路交通標(biāo)線施工技術(shù)
在公路交通安全設(shè)施施工標(biāo)線技術(shù)中要把握好施工的時間和溫度，必須將施工溫度控制在6℃～33℃之間，當(dāng)溫度過高，車流量過大時，要增加車輛禁行的時間，確保工程的正常施工。在公路交通標(biāo)線施工中施工的溫度和速度都會對工程產(chǎn)生一定的影響，甚至影響到整體工程的質(zhì)量。這些因素的存在，對技術(shù)施工人員提出了更高的要求，在施工過程中技術(shù)人員必須使用先進的施工技術(shù)和確保標(biāo)線涂料的質(zhì)量，才能提高公路工程的質(zhì)量。在整體施工流程中，每一道工序都必須與施工材料的性能相結(jié)合，才能根據(jù)施工現(xiàn)場的溫度做好適當(dāng)?shù)恼{(diào)試，保障工程質(zhì)量的達標(biāo)。
2.2 公路交通標(biāo)志施工技術(shù)
在公路交通安全設(shè)施施工中交通標(biāo)志具有分布廣、結(jié)構(gòu)多、類型多的特點。在施工前要做好充分的事前準(zhǔn)備，以設(shè)計圖紙為導(dǎo)向，對施工現(xiàn)場進行仔細(xì)的勘察，對周圍的環(huán)境做好記錄，防止施工中出現(xiàn)過多的問題。做好交通標(biāo)志樁號的記錄及標(biāo)志版面設(shè)計內(nèi)容的分析研究，放置好交通標(biāo)志后，要進行360度無死角的檢測，對其進行適當(dāng)?shù)慕嵌日{(diào)整，確保視線觀測范圍的通暢。在高壓線放置中，必須將其設(shè)置在準(zhǔn)確的位置，才能保證交通安全標(biāo)志設(shè)施功能的發(fā)揮。
在交通安全設(shè)施標(biāo)志施工技術(shù)中要對互通立交區(qū)段的開挖高度重視，在施工過程中防止對立交區(qū)內(nèi)光纜、電線的破壞。在標(biāo)志設(shè)施基坑挖方中，要將沒有用到的材料運出，還要保障基坑排水功能的有效發(fā)揮。
交通安全設(shè)施標(biāo)志面板要按照相關(guān)管理規(guī)定對其形狀、圖案、顏色、字樣及選用的材質(zhì)進行設(shè)計。為了保障交通標(biāo)志面板的平整度，通常采用面積小于8平方米，厚度為2毫米的鋁合金板。還有一些交通安全設(shè)施的標(biāo)志板采用了鋁合金龍骨加固技術(shù)，這是在鋁板與鋁板金龍骨之間采用鉚接加固的一種方法，以此增加交通標(biāo)志面板的穩(wěn)定性?，F(xiàn)階段在交通安全指示標(biāo)志施工技術(shù)中已經(jīng)采用了焊接拼接技術(shù)，但這種施工技術(shù)很難使板面的平整度得到有效控制，在施工過程中，耗力大，工作人員的工作效率低，還易損壞標(biāo)志面板。隨著道路交通等級的不斷上升，車輛行駛的速度也越來越快，要求交通安全設(shè)施標(biāo)志的尺寸必須擴大，質(zhì)量必須提高。在標(biāo)志面板施工中，為滿足社會的需求，必須采用新的拼接技術(shù)，簡化施工的操作流程，才能提高工作人員的工作效率，確保標(biāo)志面板數(shù)字自動化的有效控制，提高公路交通標(biāo)志施工的技術(shù)水平。
2.3 公路交通護欄施工技術(shù)
公路交通安全設(shè)施施工中護欄立柱的設(shè)置必須嚴(yán)格按照施工設(shè)計的標(biāo)記并結(jié)合路橋工程中路基中心與標(biāo)高的相關(guān)文獻進行材質(zhì)選擇及施工。在交通護欄施工中可以選用經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀等儀器設(shè)備做好護欄立桿的測量工作，同時還要根據(jù)護欄之間的間距，選擇不同高度的標(biāo)桿。當(dāng)立桿放樣時，出現(xiàn)間距零頭必須采用科學(xué)的調(diào)整方式對零頭數(shù)按比例分配。放樣結(jié)束后，要進行嚴(yán)格檢查，及時發(fā)現(xiàn)問題解決問題。在立柱施工中常常采用的是打樁機打入技術(shù)，在打入立柱的時候要確保柱體的準(zhǔn)確位置，當(dāng)打入太深時，要做好拔出及二次打入的準(zhǔn)備，這樣才能提高公路交通護欄技術(shù)的精準(zhǔn)度。
在公路交通安全設(shè)施護欄施工中，通常采用的鉆孔施工技術(shù)，主要是利用打入地下的鋼立柱、波形梁護欄板等設(shè)施構(gòu)建出完善的公路安全防護設(shè)施，其應(yīng)用的主要目的就是為了確保公路交通的安全，防止事故撞擊對路面的過大損害。公路路基主要是由石土經(jīng)過壓實技術(shù)的處理構(gòu)建出來的，在立柱打入施工中最大的困難就是二灰碎石土層的處理，針對這種情況，最常用的就是開挖技術(shù)，即在立柱安裝的地方進行孔穴開挖，再用風(fēng)鎬等機械設(shè)備對二灰碎石進行精準(zhǔn)地鑿除，隨后將立柱打入設(shè)計深度，最后進行材料回填。
2.4 公路交通隔離柵的施工技術(shù)
中圖分類號：U49
文獻標(biāo)識碼：A
文章編號：1006-0278（2015）03-038-01
一、交通工程管理的重要性
交通工程管理，是公路建設(shè)管理中的重要組成部分，是指對公路建設(shè)過程中有關(guān)施工和養(yǎng)護方而的組織與管理，是公路建設(shè)的基礎(chǔ)管理環(huán)節(jié)。
交通工程管理中，交通工程質(zhì)量至關(guān)重要，它關(guān)系到國家的命運和民族的未來。探索適合我國國情和現(xiàn)時特點的施工質(zhì)量管理方式和質(zhì)量保證體系就顯得更為重要，己成為當(dāng)務(wù)之急。要想高質(zhì)量、高水平、高效益地完成交通工程建設(shè)，就必須對工程質(zhì)量事故進行全方位的分析，做好交通工程的施工管理。
我國交通日益發(fā)達，公路的里程日益增加與此同時，公路的養(yǎng)護工作也顯得越來越重要。公路養(yǎng)護管理工作涵蓋了體制機制、養(yǎng)護工程、規(guī)費征收、路產(chǎn)保護、隊伍建設(shè)、行業(yè)穩(wěn)定等眾多領(lǐng)域。如果說公路建設(shè)是前提，養(yǎng)護管理就是保障，建設(shè)成就越大，養(yǎng)護管理任務(wù)責(zé)任越重，公路建設(shè)是積極的發(fā)展，而養(yǎng)護管理則是永續(xù)的發(fā)展。
二、我國交通工程管理存在的問題
由于我國公路工程管理模式的不同和管理層次的多元化，在施工管理中存在資源配置不合理，資金浪費嚴(yán)重，施工質(zhì)量監(jiān)管不嚴(yán)格，偷工減料的現(xiàn)象突出，延期完工的現(xiàn)象時有發(fā)生等很諸多問題，從而嚴(yán)重影響公路養(yǎng)護技術(shù)水平的提高和管理體制的創(chuàng)新。
目前我國的交通養(yǎng)護管理上也存在一些問題。首先，養(yǎng)護管理體制落后。目前我國高速公路的養(yǎng)護管理大多仍采用事業(yè)型的管理體制，對養(yǎng)護管理強制性要求，缺乏足夠的認(rèn)識及有效的法律約束，對養(yǎng)護資金投入不足，養(yǎng)護經(jīng)費來源主要采用撥款形式，不能適應(yīng)高速公路管理企業(yè)經(jīng)營性要求。對養(yǎng)護責(zé)任事故追究不力，監(jiān)管不嚴(yán)、處罰過輕尚未建立起現(xiàn)代企業(yè)制度。這些方而己嚴(yán)重影響了養(yǎng)護技術(shù)水平的提高與管理機制的創(chuàng)新。其次，養(yǎng)護機械配套率不足，養(yǎng)護科技含量低。雖然一些地方，配備了從國外引進的大功率綜合性養(yǎng)護機械，但對機械適應(yīng)能力差，對機械性能的開發(fā)嚴(yán)重不足，使用頻率低，有些地方甚至仍然采用傳統(tǒng)的手工作坊式生產(chǎn)組織，造成了社會資源的重復(fù)配置，浪費了人力、物力。
三、我國交通工程管理的改革手段
（一）交通工程管理中施工管理的改革手段
1.首先要要抓好各施工階段的管理，對施工單位的各施工階段要定期檢查，制定工程實施過程中的一系列質(zhì)量管理小目標(biāo)，具體細(xì)化每項工作。采取的措施首先一定要合理得當(dāng)，讓人信服，對存在的問題質(zhì)監(jiān)部門以書而形式發(fā)至施工單位，以提高工程質(zhì)量。另外，根據(jù)公路項目招投標(biāo)工作存在問題，我們在施工過程中必須建立健全公開、公平的招投標(biāo)工作機制，嚴(yán)格遵守基本建設(shè)程序。
2.完善質(zhì)量管理保證體系
高度重視基層的施工質(zhì)量，從質(zhì)量教育入手，把“質(zhì)量第一”的觀點溶化到每個職工的自覺行動中，要分層次，一級一級的落實下去，盡量將復(fù)雜的理論變得淺顯易懂，符合大眾的口味，使職工們認(rèn)識到質(zhì)量問題不僅是經(jīng)濟技術(shù)問題，而是關(guān)系到公司和國家的前途和發(fā)展。要在施工現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，把質(zhì)量事故消滅在萌芽狀態(tài)中，減少經(jīng)濟損失。質(zhì)量管理人員要在施工現(xiàn)場督促施工人員按規(guī)范施工。
（二）交通工程管理中養(yǎng)護管理的改革手段
1利用科技手段促進公路養(yǎng)護管理現(xiàn)代化
通過功能強大的軟件，使數(shù)據(jù)管理便捷高效，為公路養(yǎng)護和運營提供大量、及時、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)信息，為公路交通的發(fā)展提供了有效依據(jù)。其次，通過高科技手段.實現(xiàn)人工檢測向自動化檢測發(fā)展，使公路質(zhì)量的檢測、評估分析更加快捷、準(zhǔn)確。另外，學(xué)習(xí)使用國外高等級公路養(yǎng)護適用新技術(shù)，延長公路使用壽命，實現(xiàn)公路交通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。
2.建設(shè)專業(yè)化的養(yǎng)護隊伍，加強監(jiān)管力度
為了社會主義市場經(jīng)濟要求，公路養(yǎng)護管理養(yǎng)護工程要建立競爭機制，要求養(yǎng)護人員要有競爭意識，具備全方位養(yǎng)護能力，建立一支訓(xùn)練有素、機械配套、安全措施完備的專業(yè)化養(yǎng)護隊伍。加強政府對公路行業(yè)的監(jiān)管力度。政府要組織制定相應(yīng)的運營高等級公路的養(yǎng)護技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程和規(guī)范，養(yǎng)護作業(yè)實行社會監(jiān)理、政府監(jiān)督。
交通工程學(xué)是一門新興的橫斷科學(xué)，是把道路、車輛和人以及與此三者有關(guān)的環(huán)境綜合在統(tǒng)一的體系中一起進行研究和應(yīng)用，是一門綜合性很強的學(xué)科。它涉及的學(xué)科多，社會科學(xué)方面有法學(xué)、社會學(xué)、心理學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、管理學(xué)等，自然科學(xué)方面有數(shù)學(xué)、動力學(xué)、物理學(xué)、汽車學(xué)、預(yù)測學(xué)等，具有很強的實踐性。
2、特點。
交通工程學(xué)從其研究內(nèi)容及應(yīng)用來看，具有以下幾個特點:l)系統(tǒng)性:交通是一個多目標(biāo)、多約束的大系統(tǒng)，因此交通工程學(xué)是運用系統(tǒng)分析和系統(tǒng)工程原理來分析問題、解決問題;2)綜合性:交通工程學(xué)涉及社會科學(xué)和自然科學(xué)，是跨學(xué)科的綜合性知識體系;3)動態(tài)性:交通系統(tǒng)是一個動態(tài)系統(tǒng)，即交通系統(tǒng)隨時間和空間的變化而隨機變化，因此在交通狀態(tài)分析過程和控制中，應(yīng)注意進行動態(tài)分析;4)實踐性:交通工程所面臨的問題，多來自交通設(shè)計和交通管理實踐，交通工程理論的形成是不斷反復(fù)實踐的結(jié)果，因此，交通工程學(xué)的應(yīng)用和發(fā)展，始終離不開交通管理和工程實踐。
3、問題的提出。
《交通工程學(xué)》是研究交通規(guī)律及應(yīng)用的一門技術(shù)學(xué)科，通俗地講是研究人、車、路三者關(guān)系的學(xué)科。
因此，在交通工程的教學(xué)中，一方面應(yīng)注重基本概念、基本理論、基本原理的學(xué)習(xí)和研究，另一方面應(yīng)注重教學(xué)實踐環(huán)節(jié)，特另縱我校交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)來看，更應(yīng)加強實踐動手能力及運用所學(xué)知識解決交通管理實際問題的能力。
二、實踐的必要性
《交通工程學(xué)》是一門理論性和實踐性很強的學(xué)科，把交通工程學(xué)的基本知識、基本理論、基本技能應(yīng)用于交通管理實踐，使行車安全、迅速、經(jīng)濟、舒適和低公害，是學(xué)習(xí)交通工程學(xué)的根本目的。隨著現(xiàn)代交通的進一步發(fā)展，國家急需優(yōu)秀交通管理人才。因此，交通工程學(xué)的教學(xué)工作不僅要傳播交通工程的基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識，使學(xué)生掌握基本理論、方法和技術(shù)，而且還要培養(yǎng)學(xué)生獨立的、綜合的實踐能力，能夠運用所學(xué)知識分析和處理實際問題。交通工程學(xué)教學(xué)實踐環(huán)節(jié)提供了一條加強學(xué)生實踐能力的重要途徑，使形式化的知識向內(nèi)在化的能力轉(zhuǎn)變。無論是從教學(xué)內(nèi)容，還是從交通管理的實際需要，進行交通工程學(xué)教學(xué)實踐都是非常必要的。
三、教學(xué)實踐
由于我校交通工程專業(yè)是新建專業(yè)，沒有經(jīng)驗可言，但在(交通工程學(xué))教學(xué)中設(shè)置實踐環(huán)節(jié)卻是教研室全體教師一致的意見。我們借鑒了一些學(xué)校的教學(xué)方法，如西南交通大學(xué)在教學(xué)中增設(shè)交通調(diào)查，中國人民警官大學(xué)在教學(xué)中增設(shè)課程設(shè)計……，我們即在教學(xué)中增設(shè)了“城市交叉通調(diào)查”，目的在于培養(yǎng)同學(xué)們的實踐動手能力，培養(yǎng)同學(xué)們相互協(xié)作的精神，培養(yǎng)同學(xué)們應(yīng)用所學(xué)理論解決實際問題的能力。
在今年的交通工程本科生(99級1、2、3班共87人)《交通工程學(xué)》教學(xué)中，特別安排出8學(xué)時交通調(diào)查。
內(nèi)容:在某一地點作周期調(diào)查，掌握交通量隨時間推移的變化規(guī)律。措施:在選定交叉口人口道設(shè)置4組(每組5一6人)交通調(diào)查點，對交叉口的汽車交通量作連續(xù)人工調(diào)查。
地點:百貨大樓;漢龍橋;天津橋;富臨橋。
時間:2001.11.9(星期五)，上午8:00一下午4，00。
要求:在調(diào)查結(jié)束后
1.每組交“統(tǒng)計結(jié)果表”一份;
2.每一交叉“交叉通量”圖一張(A4);作“1日內(nèi)(8小時)交通變化圖”1張(米格紙);
3.每一交叉口寫出“交通調(diào)查報告”論文1份;(3000字);
4.每一同學(xué)寫出與調(diào)查內(nèi)容有關(guān)的“交通調(diào)查報告”1份。(要求800字以上)
四、教學(xué)實踐效果
1、突出合作性。
進行交通調(diào)查是在事先選擇好的交叉口進行的(百貨大樓、漢龍橋、天津橋、富臨橋)，均為十字交叉口，每一人口需5一一一6名同學(xué)共同合作，才能得到準(zhǔn)確、完整的實驗數(shù)據(jù)，任何一名同學(xué)或幾名同學(xué)配合不協(xié)調(diào)，都會造成實驗結(jié)果的不準(zhǔn)確，不能反映實際交通狀況，只有共同合作，分工到人，認(rèn)真對待才能圓滿完成調(diào)查任務(wù)。論文寫作過程中的數(shù)據(jù)整理工作是以小組為單位進行的，因此，教學(xué)實踐實質(zhì)上也鍛煉了同學(xué)們的集體觀念，這對進行交通管理工作是個很好的基礎(chǔ)訓(xùn)練。
2、鞏固基礎(chǔ)知識。
教學(xué)實踐和前提是學(xué)生必須對所學(xué)基礎(chǔ)知識準(zhǔn)確掌握，如果沒有學(xué)好基礎(chǔ)知識，就無法正確進行交通調(diào)查，更談不上完成高質(zhì)量的論父寫作。通過實際操作與現(xiàn)場教學(xué)指導(dǎo)緊密結(jié)合，教師對學(xué)生不明白的問題，可當(dāng)場進行指導(dǎo)，通過現(xiàn)場講解，學(xué)生對基礎(chǔ)知識的掌握更扎實。
3、培養(yǎng)獨立工作能力。
學(xué)生在搜集原始資料、統(tǒng)計調(diào)查資料、制圖和論文寫作過程中，必須綜合運用所學(xué)基本知識的理論，全方位、多層次地進行各步工作獨立完成的教學(xué)實踐基本要求。這對學(xué)生獨立工作能力的培養(yǎng)具有及其重要的意義。
4、提高實踐動手能力。
實踐動手能力一直是教學(xué)工作中的薄弱環(huán)節(jié)，從社會需求及教學(xué)要求來看，都應(yīng)該重視并提高這種能力。社會不需要高分低能的人，需要的是懂理論，懂技術(shù)、動手能力和創(chuàng)造能力強的合格大學(xué)生。因此，教學(xué)實踐又是一種提高學(xué)生實踐動手能力最有效的必要手段。
5、增強分析間題、解決問題的能力。
學(xué)生通過資料統(tǒng)計及實際交通狀況，發(fā)現(xiàn)問題，并進行具體分析，最后提出切實可行的治理方案。這無疑是提高了分析、解決問題的能力，對今后走向工作崗位具有深遠的指導(dǎo)意義。
五、論文評審及實踐總結(jié)
由于該實踐環(huán)節(jié)要求小組寫出總結(jié)性論文，每一同學(xué)寫出與實踐相關(guān)的調(diào)查報告，不規(guī)定具體的報告形式和內(nèi)容要求，所以同學(xué)們寫出的論文豐富多彩，即有緊扣調(diào)查內(nèi)容的報告，也有發(fā)現(xiàn)其它問題的報告，如交通管理、信號裝置的配置、接近交叉口的停車場影響交叉口的通行能力、機動車與非機動車的相互干擾、違章行駛、交警執(zhí)法存在的問題等等，同學(xué)們通過親身參與實踐，從現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)間題并提出了解決問題的辦法。交通工程教學(xué)實踐結(jié)束兩周舉行論文講評工作。指導(dǎo)教師對優(yōu)秀的文章在全班進行講評，內(nèi)容包括實驗方法、資料收集、數(shù)據(jù)及結(jié)果分析，特別是對論述深度、層次、邏輯、結(jié)論的正確性及路口幾何尺寸圖的質(zhì)量等方面進行詳細(xì)的說明;對一般的文章指出不足之處，目的是通過優(yōu)秀與一般文章的比較，讓學(xué)生端正學(xué)習(xí)態(tài)度，重視教學(xué)實踐環(huán)節(jié)，掌握論文的寫作方法，為今后的畢業(yè)設(shè)計打下良好的基礎(chǔ)。本次講評還針對有些同學(xué)提出問題及解決問題的辦法展開討論，既為提出問題的同學(xué)找到了更多的解決問題的辦法及評價指標(biāo)，又讓更多的同學(xué)開擴了思路。
中圖分類號：G42 文獻標(biāo)識碼：A
文章編號：1009-0118（2012）09-0150-01
一、前言
《交通系統(tǒng)工程》是由《運籌學(xué)》和《系統(tǒng)工程》兩門課整合形成的交通管理工程專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課。經(jīng)過整合后，本門課的內(nèi)容更加集中反映交通管理專業(yè)應(yīng)具有的系統(tǒng)工程方面的基礎(chǔ)知識。因此在這門課程的教學(xué)中，應(yīng)當(dāng)總結(jié)和繼承以往教學(xué)過程中積累的有益經(jīng)驗，并結(jié)合新的形勢，進一步對教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方法與教學(xué)手段進行改革，使學(xué)生在掌握系統(tǒng)工程的基本概念、基本理論的基礎(chǔ)上，提高將系統(tǒng)工程的思想、方法和原理應(yīng)用到交通管理實踐中的能力。
二、教學(xué)內(nèi)容的整合
《交通系統(tǒng)工程》的教學(xué)內(nèi)容可以分為三個部分：基礎(chǔ)知識，應(yīng)用知識和計算機應(yīng)用?！督煌ㄏ到y(tǒng)工程》的基礎(chǔ)知識是由《運籌學(xué)》和《系統(tǒng)工程》兩門課整合后形成的?！督煌ㄏ到y(tǒng)工程》也是一門應(yīng)用學(xué)科。通過這門課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生不僅要學(xué)到系統(tǒng)工程的基礎(chǔ)理論，更要具備較強的面對交通問題的建模能力及分析、綜合能力。系統(tǒng)工程是以大型復(fù)雜系統(tǒng)為研究對象，按照一定目的進行設(shè)計、開發(fā)、管理與控制，以期達到總體效果最優(yōu)的理論和方法。
在《交通系統(tǒng)工程》課程的教學(xué)中，應(yīng)當(dāng)注重培養(yǎng)學(xué)生運用計算機解決交通實際問題的能力。通過計算機的應(yīng)用，使系統(tǒng)工程的理論與交通實踐更直觀、更有機地結(jié)合起來?？梢詮膬煞矫嫒胧郑阂皇侵笇?dǎo)學(xué)生用所學(xué)過的編程語言編寫典型算法的計算機程序，提高學(xué)生的計算機編程能力；二是在教學(xué)中詳細(xì)介紹多種求解系統(tǒng)工程問題的成熟軟件，使學(xué)生及時掌握各種軟件的使用方法，培養(yǎng)和鍛煉學(xué)生運用適合的計算機軟件解決問題的能力。
三、教學(xué)應(yīng)用案例的編寫
著重編寫系統(tǒng)工程理論在交通中應(yīng)用的案例，內(nèi)容有利用系統(tǒng)工程的有關(guān)算法研究高速公路交通控制、交通分配、路徑誘導(dǎo)、交通量預(yù)測、交通事故預(yù)測、道路交通管理評價、交通安全管理評價、智能交通系統(tǒng)評價等問題，使學(xué)生掌握解決交通問題的數(shù)學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生對各種簡單和復(fù)雜的交通現(xiàn)象正確建立數(shù)學(xué)模型的能力；同時指導(dǎo)學(xué)生運用系統(tǒng)工程的思路和方法研究交通系統(tǒng)、交通管理、智能交通、交通管理規(guī)劃、交通安全管理規(guī)劃、交通設(shè)計等問題，以提高學(xué)生的分析和綜合能力。同時，還整理完成了目前常用的、較成熟的求解線性規(guī)劃問題的軟件的使用方法，這些軟件包括：EXCEL、MATLAB、MATHEMATICA和LINDO等。
四、教學(xué)內(nèi)容和應(yīng)用案例的應(yīng)用
研究成果已在本科《交通系統(tǒng)工程》教學(xué)中得到應(yīng)用，促進了本門課教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的更新。不僅如次,為了更好地推廣上述研究成果,我們還綜合采用了幾種新的教學(xué)方法：
（一）案例教學(xué)法
案例教學(xué)法是把案例作為一種教學(xué)工具，把學(xué)生引導(dǎo)到實際問題中去，通過分析與互相討論，調(diào)動學(xué)生的主動性和積極性，并提出解決問題的基本方法和途徑的一種教學(xué)方法。它是連接理論與實踐的橋梁。結(jié)合《交通系統(tǒng)工程》應(yīng)用性較強的特點，在教學(xué)中結(jié)合各章節(jié)的基礎(chǔ)理論，講授了一些相關(guān)的道路交通問題的實際案例，如用系統(tǒng)觀點分析交通系統(tǒng)、高速公路多匝道整體定時控制的調(diào)節(jié)率計算、利用最短路算法進行交通分配、城市交通管理評價體系、城市交通安全管理評價、層次分析法應(yīng)用等，通過實際案例講解理論、計算步驟和計算過程，將理論教學(xué)與實際案例有機地結(jié)合起來，使得教學(xué)內(nèi)容更加生動清晰，收到良好的教學(xué)效果。
（二）小組討論法
小組討論法是將學(xué)生分為幾個小組，對教學(xué)內(nèi)容進行討論和交流的方法。通過成立興趣小組，開展小組討論、全班交流，有利于使學(xué)生更多地參與到課堂教學(xué)中來。在小組討論過程中，學(xué)生們通過查閱文獻、收集資料、分析并解決交通實際問題，達到學(xué)以致用的目的。這種方法可以充分調(diào)動學(xué)生的主動性和創(chuàng)造精神，培養(yǎng)學(xué)生自信心、成就感和團隊協(xié)作精神。教學(xué)中要求學(xué)生利用系統(tǒng)工程有關(guān)原理討論熟悉的交通問題，如交通事故預(yù)防對策研究——以系統(tǒng)工程方法論、高速公路交通安全評價系統(tǒng)、關(guān)于北京市未來汽車保有量的預(yù)測、城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展、系統(tǒng)方法解決換乘樞紐交通問題、解析結(jié)構(gòu)模型在城市交通分析中的應(yīng)用等，并要求撰寫論文，然后在課堂上做報告。大部分學(xué)生都能積極參與，課堂報告及討論非常熱烈，效果比較好。
（三）軟件演示法
在傳統(tǒng)的教學(xué)中，通常只講授有關(guān)算法的原理、解法及應(yīng)用，并不介紹相關(guān)的求解軟件。目前，計算機應(yīng)用已非常普遍，在教學(xué)中，注重培養(yǎng)學(xué)生運用計算機解決實際問題的能力。
五、結(jié)語
作為交通管理專業(yè)的一門專業(yè)基礎(chǔ)課，《交通系統(tǒng)工程》的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法還有許多需要完善和探討之處。在這門課程的建設(shè)和改革中，整合教學(xué)內(nèi)容及其研究、整理和編寫系統(tǒng)工程理論在道路交通中應(yīng)用的案例是一項非常重要的工作。通過引導(dǎo)學(xué)生獨立地進行案例分析，將系統(tǒng)工程理論、相關(guān)交通知識和計算機應(yīng)用三者有機地融為一體，可以使學(xué)生深入淺出地理解系統(tǒng)工程的基本概念和基礎(chǔ)理論，掌握相關(guān)的交通專業(yè)知識，并學(xué)會使用常用的數(shù)學(xué)軟件。
