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時間：2024-01-07 16:27:31
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城市規(guī)劃，城市道路建設(shè)，規(guī)范性，科學(xué)性，可持續(xù)發(fā)展性
中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
【正文】
引言：近年來，隨著科技進(jìn)步，城鄉(xiāng)區(qū)域整合，城市的規(guī)模在不斷增大，城市規(guī)劃對城市發(fā)展、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生關(guān)鍵影響；城市道路建設(shè)是城市連接鄉(xiāng)鎮(zhèn)，工業(yè)對接農(nóng)業(yè)的重要紐帶，是城市規(guī)劃的規(guī)范性、合理性、可持續(xù)發(fā)展性的重要體現(xiàn)方式之一。
城市規(guī)劃的重要意義
城市規(guī)劃是一門綜合學(xué)科，世界各個國家對其定義各不相同。作者認(rèn)為國內(nèi)的城市規(guī)劃是綜合運(yùn)用各學(xué)科，以促進(jìn)城市發(fā)展為中心，通過區(qū)域化的合理建設(shè)和合理配置方式，打造適合人們生活、學(xué)習(xí)、工作等場所的手段。綜合來說，城市規(guī)劃最終是服務(wù)于使用者，為使用者帶來便利的同時間接刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高物質(zhì)文明水平，從而推動城市快速發(fā)展。
1、城市規(guī)劃的重要意義在于規(guī)范的模式：
城市規(guī)劃需要遵循發(fā)展規(guī)律，這種規(guī)律來自多種形態(tài)賦予，有科技的發(fā)展，人們生活水平的提高等等，必須要做到規(guī)范設(shè)計，規(guī)范規(guī)劃。從一個城市發(fā)展歷程來看，城市規(guī)劃在本質(zhì)上就是對城市功能區(qū)域進(jìn)行規(guī)范劃分，根據(jù)城市發(fā)展的空間定位、城市發(fā)展的需要、人口居住的密集度，規(guī)范的劃分出對應(yīng)的功能區(qū)間，譬如居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)、旅游發(fā)展區(qū)等等，進(jìn)一步推動城市規(guī)模擴(kuò)大與城市發(fā)展。
2、城市規(guī)劃的重要意義在于合理的布局：
如上述，城市規(guī)劃的本質(zhì)就是規(guī)范的劃分城市功能區(qū)域，所劃分出來的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)業(yè)區(qū)、旅游發(fā)展區(qū)等功能區(qū)域需要通過城市規(guī)劃來進(jìn)行合理的布局。合理的布局是方便人們生產(chǎn)、生活、娛樂等各項活動的基礎(chǔ)手段之一，譬如休閑廣場、購物商場、飲食飯店作為生活、娛樂活動場所，三者必須考慮合理的布局構(gòu)成商業(yè)休閑中心區(qū)域，從而產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益，擴(kuò)大區(qū)域經(jīng)濟(jì)輻射，且對城市規(guī)劃反作用，使得城市規(guī)劃的合理布局更加符合現(xiàn)代化發(fā)展需要，更加符合自然生活規(guī)律的進(jìn)化。
3、城市規(guī)劃的重要意義在于可持續(xù)發(fā)展的統(tǒng)籌：
城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展重要因素來自統(tǒng)一籌劃，既要為滿足當(dāng)前城市發(fā)展需要留足空間，又要為今后城市發(fā)展謀劃預(yù)留空間。作者認(rèn)為“天時、地利、人和”是城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展的統(tǒng)籌所必須具備的要素。“天時”代表城市規(guī)劃的大環(huán)境，這種大環(huán)境要考慮城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與社區(qū)，社區(qū)與村組之間的聯(lián)系，以城市規(guī)劃促進(jìn)城市發(fā)展，以城市發(fā)展謀求產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動城鄉(xiāng)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、社區(qū)走特色創(chuàng)新之路，創(chuàng)造改革試點(diǎn)機(jī)遇，提高城鄉(xiāng)居民生活水平和縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，助力城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展；“地利”代表城市規(guī)劃的小環(huán)境，這種小環(huán)境要考慮“因地制宜”，在規(guī)劃時充分考慮區(qū)域發(fā)展，村鎮(zhèn)發(fā)展，通過上述的規(guī)范模式、合理布局，圍繞先天的地理位置、地域條件，堅持向城市中心外環(huán)發(fā)展，堅持向城郊結(jié)合部發(fā)展，減少城區(qū)與郊區(qū)建設(shè)差距，改變城市僅一個中心圈的格局；“人和”代表城市規(guī)劃的“添加劑”，要充分考慮人口聚集區(qū)所處的位置，聚集區(qū)人居環(huán)境的改善，圍繞“人”這一主觀要素，有針對性的統(tǒng)一建設(shè)，統(tǒng)一籌劃，統(tǒng)一調(diào)配，促進(jìn)城市規(guī)劃的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天時、地利、人和”營造了城市規(guī)劃上的可持續(xù)發(fā)展，促使城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展中的差距進(jìn)一步縮短。
城市道路建設(shè)的重要意義
城市道路建設(shè)包含城區(qū)道路建設(shè)、城郊道路建設(shè)及農(nóng)村道路建設(shè)。加快城市道路建設(shè)發(fā)展，加大城市道路建設(shè)投入力度，能有效的緩解城市居住環(huán)境擁擠現(xiàn)狀，是提高居民生活質(zhì)量水平的主要途徑之一。我國是發(fā)展中國家，正處在社會主義發(fā)展的初級階段，城市道路建設(shè)在全世界發(fā)展中國家中處于建設(shè)路程最長，道路建設(shè)量最大的國家，所以城市道路建設(shè)必須要有超前意識。
1、城區(qū)道路建設(shè)
城區(qū)道路是城市商業(yè)區(qū)、公共場所、寫字樓等城市功能場所的聯(lián)系紐帶，決定了人們工作、學(xué)習(xí)、生活的便捷性和效率性，城區(qū)道路建設(shè)必須要超前規(guī)劃，超前設(shè)計。以南京為例，至2002年底，南京市城市道路總長度為5368.53公里，全市人均道路面積11.31平方米，主城以繞城公路、內(nèi)環(huán)路以及八條放射狀連接線的“兩環(huán)八射”快速路系統(tǒng)初具雛形，“經(jīng)五緯八”的主干道網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成[[1] 解讀南京城市快速軌道交通規(guī)劃[N].揚(yáng)子晚報，2004年2月25日 ][1]。但是南京城區(qū)道路建設(shè)仍跟不上城市發(fā)展需要，區(qū)域交通道路瓶頸尚未消除，缺乏建設(shè)的超前意識。
2、城郊道路建設(shè)
城郊道路是城區(qū)通往鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)系城區(qū)的重要通道，城郊道路建設(shè)必須要跟上城市發(fā)展需要，必須充分考慮到地理位置以及規(guī)劃布局。以南京新城區(qū)江寧區(qū)為例，作為南京中心城區(qū)南向發(fā)展走廊的主要城郊道路，南京老城區(qū)進(jìn)入江寧區(qū)的最主要交通樞紐，江寧區(qū)僅有兩條城郊道路將軍路、寧溧路。伴隨著南京市城市圈范圍的擴(kuò)大，城郊道路建設(shè)嚴(yán)重滯后，建設(shè)比例失調(diào)，阻礙了南京的城市化進(jìn)程以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展，盡管在南京南站建設(shè)后配套建設(shè)高架路等支干道，仍不能達(dá)到城區(qū)快速通行的要求和緩解日益增大的通行壓力。
3、農(nóng)村道路建設(shè)
農(nóng)村道路建設(shè)是滿足鄉(xiāng)鎮(zhèn)第一、第二產(chǎn)業(yè)服務(wù)城市發(fā)展的重要道路保障，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民“衣食住行”提供便捷的綠色通道，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民發(fā)展特色農(nóng)業(yè)提高輸出的“生命線”，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶來機(jī)遇。我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)業(yè)代表農(nóng)村，農(nóng)村代表農(nóng)民。根據(jù)第六次全國人口普查推算，大陸范圍農(nóng)業(yè)人口超過總?cè)丝诘陌霐?shù)以上，絕大部分農(nóng)民還處于生產(chǎn)資料匱乏、生產(chǎn)力中下的環(huán)境當(dāng)中，主要原因之一就是農(nóng)村道路建設(shè)落后于生產(chǎn)活動的需要，從某方面也助長了城鄉(xiāng)差距的增大。有句俗語：“要致富，先修路”，加大對農(nóng)村道路建設(shè)投資力度，加強(qiáng)對農(nóng)村道路建設(shè)管理，必將為引進(jìn)現(xiàn)代化生產(chǎn)工具增加農(nóng)副產(chǎn)品產(chǎn)值，提高農(nóng)民收入和縮短城鄉(xiāng)差距帶來便捷。
城市規(guī)劃與城市道路建設(shè)兩者的影響和利用
據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國家交通需求增長超前于經(jīng)濟(jì)增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進(jìn)程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務(wù)。作者認(rèn)為解決的根本途徑就是加強(qiáng)城市規(guī)劃與城市道路建設(shè)的銜接，加大道路建設(shè)投入，讓城市規(guī)劃服務(wù)于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，讓道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)來規(guī)范城市規(guī)劃，兩者相結(jié)合來促進(jìn)城市化進(jìn)程加快、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快。
城市規(guī)劃影響城市道路建設(shè)的合理性。如果不考慮城市規(guī)劃的影響，遇阻修路，遇山開路，勢必造成城市格局條塊分割，影響城市的整體形象和阻礙城市轉(zhuǎn)變?yōu)閲H化大都市的發(fā)展需要。所以，規(guī)范、合理、可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)用科學(xué)的城市規(guī)劃理念加強(qiáng)對城市道路建設(shè)管理，更好的促進(jìn)城市發(fā)展。
城市道路建設(shè)制約城市規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展性。如果為了城市發(fā)展，為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡，盲目的跟風(fēng)學(xué)習(xí)歐美發(fā)達(dá)國家，規(guī)劃營造出花園城市，風(fēng)景城市，勢必造成資源浪費(fèi)，城市沒有進(jìn)一步發(fā)展的余地。所以，利用自然風(fēng)景、天然環(huán)境通過城市道路建設(shè)的延伸，展示城市規(guī)劃的科學(xué)性的同時轉(zhuǎn)移城市中心圈，加快城市發(fā)展。
結(jié)語
自古有人活動的地方形成村落，逐步發(fā)展成鄉(xiāng)鎮(zhèn)，再而發(fā)展城市，可以說城市的發(fā)展始終圍繞“人”這一根本；又如魯迅在《故鄉(xiāng)》一文中寫到：其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。城市規(guī)劃和城市道路建設(shè)都是“以人為本”，通過兩者的相互影響、相互制約，共同為城市發(fā)展，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
一、前言
當(dāng)前，在城市建設(shè)過程中，道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計與道路交通安全關(guān)系重大，要加大對橫斷面的設(shè)計重視。
二、城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計存在的問題
1、城市規(guī)劃形式不合理
在城市總體規(guī)劃建設(shè)階段，道路的規(guī)劃紅線建設(shè)階段，必須固定一個寬度值，將其作為重要的衡量標(biāo)準(zhǔn)。如果規(guī)劃橫斷面設(shè)計缺少數(shù)據(jù)支持，必然影響橫斷面類型的選擇。在規(guī)劃建設(shè)初期，存在考慮不充分的情況，必然對設(shè)計形式的應(yīng)用造成影響。規(guī)劃形式應(yīng)用干預(yù)機(jī)制比較明顯，工作人員不對其進(jìn)行有序控制，會影響反作用控制形式的應(yīng)用效果，進(jìn)而導(dǎo)致規(guī)劃形式和設(shè)計脫節(jié)，細(xì)節(jié)銜接不當(dāng)，影響城市化道路交通的建設(shè)。
2、設(shè)計功能單一
當(dāng)前，在城區(qū)建設(shè)過程中，為了發(fā)揮現(xiàn)有功能體系的最大作用，需要制定合理有效的規(guī)劃形式。在公共設(shè)施建設(shè)階段，如果存在設(shè)施配置不全面的情況，必然影響新城區(qū)道路建設(shè)的有效性。當(dāng)前存在設(shè)計功能單一的情況，居民居住區(qū)離城區(qū)比較遠(yuǎn)，增加了居民的出行難度。在城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計階段，道路形式的選擇和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)體系存在一定的差異性，如果建設(shè)形式達(dá)不到理想的設(shè)計要求，則會影響道路功能的發(fā)揮。如果設(shè)計人員沒有在第一時間掌握橫斷面的控制形式，勢必增加設(shè)計難度。
3、缺乏人性化設(shè)計
近年來，我國城市建設(shè)取得了突出的進(jìn)步，在后續(xù)建設(shè)過程中，為了滿足控制形式的本質(zhì)性要求，必須優(yōu)化設(shè)計形式，滿足居民的實際要求。但是在具體控制階段缺乏人性化的設(shè)計形式，主干道的規(guī)劃形式和建設(shè)體系存在一定的問題，缺乏對過街行人的考慮。不設(shè)計中央分隔帶，行人一次過街需穿越20m寬的機(jī)動車道，并且要連續(xù)穿越雙向多股車流。如在這個過程中不?？?，則會增加時間，尤其是老年人和小孩。自行車歸屬于車輛，經(jīng)常和機(jī)動車放在同一平面，在設(shè)計過程中，受到機(jī)動車尾氣的影響，必然影響行車的安全性。根據(jù)實際控制形式的要求，在城市干道設(shè)計過程中，夜間車輛行駛過程中，駕駛員會缺乏安全感，甚至存在安全隱患。
4、道路設(shè)計和寬度不適應(yīng)
當(dāng)前新城區(qū)的整體設(shè)計存在道路設(shè)計和寬度不適應(yīng)的情況，在開發(fā)初期采用一次性實施的形式，由于多種因素的限制，部分工作人員存在新區(qū)交通彈性需求不足的情況，導(dǎo)致階段性設(shè)計阻礙性因素比較多，無法合理應(yīng)用資金，出現(xiàn)規(guī)劃建設(shè)不科學(xué)的情況。在道路橫斷面分配階段，忽視了機(jī)動車交通未來轉(zhuǎn)變形式的應(yīng)用，由于非機(jī)動車寬度很難實現(xiàn)機(jī)動車合理化布置，在軌道鋪路過程中無法合理轉(zhuǎn)換。
三、城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計
根據(jù)城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的實際情況，適當(dāng)調(diào)整橫斷面規(guī)劃設(shè)計的內(nèi)容，進(jìn)而規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設(shè)計，如下：
1、橫斷面的功能設(shè)計
橫斷面在城市道路中負(fù)責(zé)多項功能，各項功能設(shè)計都要達(dá)到預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)。橫斷面在功能設(shè)計上，先要明確服務(wù)對象，不論是車行道還是人行道，都要進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計，再按照橫斷面功能設(shè)計的等級要求，實行功能建設(shè)。例舉橫斷面功能設(shè)計中的重點(diǎn)，如：
（1）遵循橫斷面設(shè)計中的優(yōu)先級差異，由高級別向低級別進(jìn)行規(guī)劃，確保橫斷面能夠體現(xiàn)出不同的道路功能；
（2）優(yōu)化橫斷面功能中的寬度設(shè)計，可以適當(dāng)減小人行道的寬度，用于彌補(bǔ)管溝設(shè)計中的不足；
（3）深化過節(jié)安全島的思想，保障橫斷面功能設(shè)計的安全性。
2、設(shè)計車行道寬度
車行道寬度是城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的重點(diǎn)內(nèi)容，完善車行道的寬度設(shè)計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應(yīng)的車行道寬度不同，針對車行道寬度設(shè)計提出三點(diǎn)建議，如：
（1）普通城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中，小汽車通行路寬設(shè)計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設(shè)計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；
（2）城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應(yīng)以3.5m為最佳；
（3）雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。
3、行人安全設(shè)計
城市道路建設(shè)的相關(guān)規(guī)范中標(biāo)明，如果橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的道路寬度過大（以4條機(jī)動車到寬度為標(biāo)準(zhǔn)），需要強(qiáng)化人行道的安全設(shè)計，保障行人的安全。城市道路建設(shè)的規(guī)模逐漸擴(kuò)大，橫斷面規(guī)劃設(shè)計中強(qiáng)調(diào)了行人安全設(shè)計的重要性，采取分隔帶或安全島的設(shè)計方式，將人行道的通行改變?yōu)檫^程進(jìn)行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設(shè)計了安全島，行人通行時可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。
四、道路橫斷面設(shè)計注意要點(diǎn)
適應(yīng)TOD模式城市用地的功能混合性，在生活性主干路、次干路、城市支路中設(shè)置兩側(cè)停車帶或單側(cè)停車帶，對于道路寬度緊張的情況下，停車帶還可以結(jié)合綠化帶設(shè)置；主干路、次干路考慮公交車專用道，強(qiáng)化公共交通優(yōu)先權(quán)；
對道路退線用途予以明確?？焖俾?、交通性干路道路退線以綠帶為主；生活性道路退線以人行道為主，因此適當(dāng)降低生活性道路橫斷面的人行道寬度，為綠道和停車帶騰出空間；道路橫斷面考慮自行車專用道和自行車停車設(shè)施；
利用好道路綠化帶，留住雨水，在停車帶、人行道、和自行車專用道使用透水材料和滲水構(gòu)造，滿足雨水對地下水的補(bǔ)充。對于暴雨，來不及滲透的雨水溢流到雨水管排走；快速路強(qiáng)化封閉性，并設(shè)置救援車道，不設(shè)置自行車道、人行道等干擾快速機(jī)動；
長途出行的公共交通使用軌道交通，非人口特別密集的城市推薦使用有軌電車。優(yōu)點(diǎn)是有軌電車在國內(nèi)技術(shù)成熟，造價及運(yùn)行成本不高、占地不大、運(yùn)力大。
五、城市道路橫斷面設(shè)計建議
1、根據(jù)交通功能需求，合理布置道路的橫斷面
不同類別的道路其主要的服務(wù)對象不同，并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級也不同，城市道路橫斷面設(shè)計要根據(jù)不同道路類別、不同服務(wù)對象的優(yōu)先級來進(jìn)行。如原穿越大型商業(yè)聚集區(qū)的城市低等級道路，可通過調(diào)整商業(yè)區(qū)內(nèi)的交通組織，調(diào)整道路機(jī)動車道功能，將支路調(diào)整為步行街，減少人車混行引起的安全隱患。
2、合理布置機(jī)動車的寬度
對于舊城改造或已建成的舊區(qū)的新建道路或改造道路，可因地制宜，適當(dāng)縮小車道寬度，同時路段與路口規(guī)定不同的數(shù)值，這樣可以控制車速，保證出行安全。對于道路交叉路口，根據(jù)交叉口車輛通行特性，設(shè)進(jìn)口段為車輛減速段，出口段為車輛加速段，同時將小轎車與公交車等大中型車輛分行，可將小汽車進(jìn)口車道寬度調(diào)整為2.75～3.0m，將大中型車道寬度調(diào)整為3.0～3.25m，以此局部拓寬即可增設(shè)進(jìn)口段的左右轉(zhuǎn)車道，提高通行能力，減少交通擁堵。
3、合理確定非機(jī)動車道寬度和位置
加快自行車道和步行系統(tǒng)的建設(shè)，通過充分利用街坊道路和支路開辟自行車交通通道，通過分析區(qū)分道路交通優(yōu)先權(quán)，合理布置非機(jī)動車道的位置及寬度。如路網(wǎng)完善的片區(qū)，可將部分支路橫斷面進(jìn)行調(diào)整，取消機(jī)動車道，布設(shè)非機(jī)動車道。逐步形成片區(qū)性的自行車通道網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)其與軌道和公交站點(diǎn)的無障礙接駁，可有效減少市中心區(qū)或商業(yè)聚集區(qū)的機(jī)動車交通流量，也可減少汽車尾氣，給人舒適、愉悅的工作、休閑環(huán)境。
4、按照功能設(shè)置分隔帶寬度
分隔帶的作用主要是分隔對向或同向車流，同時也是道路景觀與綠化的重要組成部分，橫斷面設(shè)計有中央帶與兩側(cè)帶之分。中央帶通常有四種形式，即雙黃線、欄桿、分隔墩和綠化帶；兩側(cè)帶通常有分隔墩和綠化帶兩種形式。
六、結(jié)束語
綜上所述，通過對道路橫斷面的問題分析，我們對設(shè)計提出了有效的建議，以促進(jìn)道路建設(shè)的規(guī)范化進(jìn)程。
1背景
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展、科學(xué)的進(jìn)步以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國正逐步漸變?yōu)橐怨I(yè)（第二產(chǎn)業(yè)）和服務(wù)業(yè)（第三產(chǎn)業(yè)）等非農(nóng)業(yè)為主的現(xiàn)代城市型社會。為了更好完善這一轉(zhuǎn)變，以適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，我國在“十三五”規(guī)劃中提出“推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)”。在中國新型城鎮(zhèn)化的背景下，每年都有大量的農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移，而大型城市人口過于集中，這樣直接面臨考驗的就是城市中的基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是市政道路。因此，在推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化成長時，不得不重視城市基礎(chǔ)建設(shè)。
四川省地處中國西南腹地，是中國西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地，是我國西部綜合交通樞紐。作為西部大省，在新型城鎮(zhèn)化背景下，如何完善城市基礎(chǔ)建設(shè)，加強(qiáng)市政道路管理有著重要意義。
2四川省城市市政道路發(fā)展現(xiàn)狀
城市市政道路是物質(zhì)流動和人們活動必不可少的重要根本建設(shè)，是聯(lián)接城市各個功能分區(qū)和對外交通的紐帶[1]。針對四川省的市政道路調(diào)查了解發(fā)現(xiàn)：
（1）城市市政道路建設(shè)速度和人們生活需求之間矛盾日漸明顯。
目前四川省正處在城市化建設(shè)高速發(fā)展時期，城市人口密度高、數(shù)量大，尤其是大中型城市。隨著四川省基礎(chǔ)建設(shè)的加快以及經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市將要吸納大量的農(nóng)村人口在城市里居住，城市機(jī)動車輛數(shù)量增長過快，道路交通不堪重負(fù)。城市道路除了承擔(dān)很大的機(jī)動車和非機(jī)動車交通負(fù)荷之外，還要承擔(dān)步行交通的壓力。城市將面臨人口和車快速增長的雙重壓力，城市道路建設(shè)的速度和人們生活需求之間矛盾日漸凸顯。
（2）四川省各城市間市政道路發(fā)展程度不均衡。
四川省各城市間市政道路設(shè)施發(fā)展程度不均衡。大城市由于科技、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)發(fā)展的速度突飛猛進(jìn)，其城市市政道路設(shè)施發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全省城市道路發(fā)展的水平，中等城市基本同全省城市道路發(fā)展水平保持一致，而小城市道路設(shè)施建設(shè)發(fā)展速度較為緩慢。如成都市與阿壩州的城市市政道路水平發(fā)展就存在明顯的差距。
（3）城市市政道路規(guī)劃不合理。
①道路結(jié)構(gòu)不合理，功能混亂。
在四川省很多城市建設(shè)中，道路結(jié)構(gòu)不合理，功能混亂。例如，城市大型公共建筑會引誘了大量車流、物流、人流，致使沿其建設(shè)的城市道路成了各種服務(wù)業(yè)、零售商業(yè)的聚集地。這樣，城市道路不但要承擔(dān)交通運(yùn)輸功能，而且還需要承擔(dān)大量的城市生活功能。其結(jié)果不但使整個道路系統(tǒng)的運(yùn)行效率受到了嚴(yán)重影響，而且還使城市道路使用的舒適性和安全性大大降低了。
②城市市政道路規(guī)劃缺乏長期性。
一個城市的發(fā)展結(jié)構(gòu)、形態(tài)基本上均是由歷史形成的，舊的道路規(guī)劃對現(xiàn)在的城市的發(fā)展具有非常大影響。很多城市在進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計的時候，只從眼前情況出發(fā)，缺乏長期性，對于未來可能出現(xiàn)的問題沒有預(yù)防性的考慮，以致在使用過程中出現(xiàn)很多問題。同時在城市道路的發(fā)展上沒有考慮配套措施，如城市雨天排水不暢，道路經(jīng)常維修卻沒有得到改善。
（4）道路承載力不足，未達(dá)到使用年限。
最近幾年來，由于城市機(jī)動車輛數(shù)量增長過快，道路交通不堪重負(fù)。一方面，生活中的部分超載情況對城市道路承載力具有一定影響。雖然在城市道路設(shè)計中的安全系數(shù)較高，部分超載不一定直接對城市市政道路造成破壞，但它卻大大加速了城市市政道路的損壞。另一方面，對城市道路不及時的養(yǎng)護(hù)和維修也是導(dǎo)致道路提前破壞達(dá)不到使用年限的重要原因。
3對四川省城市市政道路發(fā)展的建議
（1）充分考慮人們生活需求。
市政道路規(guī)建設(shè)過程中必須堅持以人為本的基本原則，城市道路是服務(wù)于人們生活，應(yīng)該保證人們出入的便利、安全、舒暢，根據(jù)人們需要進(jìn)行城市道路建設(shè)。當(dāng)然，在城市道路建設(shè)中不應(yīng)只考慮大多數(shù)人群的需要，更應(yīng)考慮到弱勢群體的特殊原因的需求。所以在城市道路建設(shè)中更應(yīng)考慮弱勢群體特殊的需求，結(jié)合發(fā)展需要進(jìn)行市政道路建設(shè)。
（2）優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)解決區(qū)域差別化對待。
四川省各城市間城市道路發(fā)展?fàn)顩r是不平衡的。為了使各城市的市政道路的均衡發(fā)展，各政府部門應(yīng)優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)，明確道路建設(shè)方向，在一定程度上對其投資有所傾斜，促進(jìn)城市項目發(fā)展。在資金使用上應(yīng)該偏重于道路維護(hù)，提高市政道路的使用率。
（3）道路規(guī)劃明確道路功能。
在市政道路規(guī)劃時，應(yīng)該根據(jù)建設(shè)地方的周圍環(huán)境、地形地質(zhì)和行人及車輛的多少來設(shè)計。比如在大型公共建筑旁建設(shè)道路，應(yīng)充分考慮大型公共建筑對商業(yè)、服務(wù)業(yè)的影響，明確道路交通功能，以及加強(qiáng)配套措施建設(shè)。盡量在提供城市休閑娛樂服務(wù)的同時，還明確了城市道路的功能，提高了城市道路的安全性 。 （4）規(guī)劃設(shè)計具有長期性。
四川省正處在高速發(fā)展的階段，尤其是城市發(fā)展較快，日新月異，市政道路的規(guī)劃設(shè)計必須擁有長遠(yuǎn)的遠(yuǎn)光和考慮，市政道路系統(tǒng)必須具有更新能力，能夠隨著城市的拓展和變化做出相應(yīng)調(diào)整。城市中心山于已經(jīng)成形，很難有較大變化，郊區(qū)等周邊地區(qū)必須留有足夠調(diào)整改變的空間，以備以后城市拓展之需要。道路規(guī)劃時應(yīng)該充分考慮到未來城市可能遭遇到的各種情況，比如高鐵站的建設(shè)，應(yīng)該充分考慮這一需要。
（5）加強(qiáng)道路養(yǎng)護(hù)、維修
根據(jù)城市市政道路的使用功能，應(yīng)采用不同的養(yǎng)護(hù)和維修對策，建立一個全面完善的城市市政道路維護(hù)系統(tǒng)。當(dāng)城市市政道路結(jié)構(gòu)性能良好破壞不太嚴(yán)重時，可以采取預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，當(dāng)城市市政道路破壞嚴(yán)重和結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足時，我們就需要重新罩面或補(bǔ)強(qiáng)。只有認(rèn)識到在不同的城市市政道路性能期需及時應(yīng)用不同的維護(hù)措施，這樣的城市市政道路維護(hù)策略才會有效。
4總結(jié)
新型城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐的加快，非城市建設(shè)用地向城市用地的轉(zhuǎn)變帶來了城市發(fā)展空間的變化與拓展，促使城市人口增加[2]。從而出現(xiàn)了一系列城市道路發(fā)展的問題：與人們生活需求之間矛盾日漸明顯、各城市間市政道路發(fā)展水平不平衡、城市市政道路規(guī)劃不合理、道路承載力不足，未達(dá)到使用年限等?；诖酸槍π缘靥岢隽擞兄谄湮磥戆l(fā)展的建議，從而促進(jìn)城市市政道路發(fā)展，更好地為我國新型城鎮(zhèn)話建設(shè)工作做出貢獻(xiàn)。
基金項目：西華大學(xué)2016年研究生創(chuàng)新基金項目“基于ANP城市基礎(chǔ)設(shè)施（市政道路）承載力評價體系研究――以成都市為例”，項目編號：ycjj2016108。
[參考文獻(xiàn)]
中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、前言
城市道路規(guī)劃設(shè)計，不僅對人們的出行和生活有著重要的影響，對城市的發(fā)展方向也有一定的影響。整齊的道路規(guī)劃能在一定程度上體現(xiàn)著城市的發(fā)展水平。在城市道路規(guī)劃的過程中要注意規(guī)劃設(shè)計和城市發(fā)展的整體性協(xié)調(diào)一致。
二、城市道路規(guī)劃性質(zhì)
1、城市道路規(guī)劃性質(zhì)
城市道路的規(guī)劃是城市綜合交通規(guī)劃的重要組成部分，應(yīng)該是動態(tài)的、與時俱進(jìn)的?！冻鞘械缆?規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》把城市道路劃分為：快速路、主干 路、次干路、支路四個等級。依據(jù)不同的功能要求， 城市道路還可以有：機(jī)動車專用道、非機(jī)動車專用 道、公交出租車（客運(yùn)）專用道、商業(yè)步行街等功能 性道路。在一些規(guī)劃設(shè)計文件中還可以看到：生活性干道、交通性干道、商業(yè)性干道等術(shù)語?？梢?，城市道路的性質(zhì)是可以也應(yīng)該根據(jù)其在城市中所處的用地性質(zhì)而“因地制宜”的。有關(guān)規(guī)劃道路性質(zhì)的問題源于對城市道路稱之“路”還“街”的思考,應(yīng)如何協(xié)調(diào)好交通需求與城市環(huán)境的問題?！白允⑻埔院?由于商業(yè)和手工業(yè)的大發(fā)展,出現(xiàn)了店鋪為主的商業(yè)街道,沿街兩旁還劃出了種植地帶,使古代城市道路的面貌起了重大變化?！?。道路設(shè)計車速不是很高的前提下，可以采用單幅式（或三幅式） 的橫斷面形式（必要時中央可設(shè)隔離欄）。這樣中間 車行道會顯得非常寬闊，視覺反而很通暢；將綠化 帶集中布置在兩側(cè)人行道區(qū)域，形成寬闊而開放型的公共綠地空間，結(jié)合路邊城市家居、休憩服務(wù)設(shè)施的布置，給行人以寬敞舒適、休閑怡人的交通環(huán)境。諸如青島的香港東路、南寧的民族大道、上海浦東的世紀(jì)大道和法國巴黎著名的香謝麗舍大街等，都是非常典型的實踐案例。
三、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
在目前的城市道路交通管理規(guī)劃工作中，其主要是根據(jù)城市現(xiàn)有能用土地資源為基礎(chǔ)，以城市交通流量、流向為核心，以可持續(xù)發(fā)展的社會管理為依據(jù)進(jìn)行的一種綜合性規(guī)劃措施。在設(shè)計工作中，其一旦出現(xiàn)這幾方面的問題和不足，那么很容易造成道路在運(yùn)行中出現(xiàn)諸多不確定、不穩(wěn)定因素，尤其是在社會飛速發(fā)展的現(xiàn)階段，對其進(jìn)行合理、科學(xué)的規(guī)劃更是備受人們關(guān)注。
1、道路管理規(guī)劃的目的
截止現(xiàn)在，城市道路交通管理規(guī)劃的目的越來越受到人們的重視，同時在工作中對于解決工作中存在的問題、觀念和理念等都需要我們深入的探索，并且形成一套系統(tǒng)的管理流程和管理模式。在規(guī)劃中，通過合理的對城市人流量、管理策略、交通流量等基礎(chǔ)問題進(jìn)行分析，從而保障交通管理規(guī)劃問題能夠形成因地適宜的管理模式，避免了由于盲目設(shè)計和管理而造成的政策失衡以及經(jīng)濟(jì)損失。
2、道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
（一）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
在城市交通規(guī)劃前期要對城市的交通情況進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，這樣就有利于城市交通規(guī)劃設(shè)計的分析。城市道路交通情況的現(xiàn)狀調(diào)差在城市道路規(guī)劃設(shè)計中占有重要的作用，例如，在青島繁榮大街建設(shè)的過程中，對大街周圍車輛的出行情況進(jìn)行了詳細(xì)的調(diào)查，確定了上下班高峰期車輛擁堵的原因，根據(jù)此情況對城市道路進(jìn)行了重新的規(guī)劃，減低了在上下班時間內(nèi)道路的擁堵情況。
（二）現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
（三）城市交通需求分析
針對當(dāng)?shù)剀囕v出行的狀況對城市的交通進(jìn)行深入的分析，對通往車輛的車型、數(shù)量、時間點(diǎn)等具體情況進(jìn)行分析。為城市交通規(guī)劃設(shè)計提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)支持，
四、城市道路設(shè)計中的問題
1、曲面半徑
曲面半徑應(yīng)該如何取用,就要設(shè)計師著重考慮曲面附近的實際運(yùn)行速度和在前后銜接中可能會遇到的問題,是否達(dá)到線性指標(biāo)的要求,是否解決了均衡的問題,是否保持了連續(xù)性,這些不是越大越能滿足設(shè)計者的需求,而是要根據(jù)具體情況來決定,根據(jù)道路的情況來進(jìn)行設(shè)計"
2、圓曲線中直線長度
6V是圓曲線中直線的最小長度,這是在城市建設(shè)過程當(dāng)中對工程進(jìn)行規(guī)劃的一個硬性規(guī)則,但是這種規(guī)則卻使得很多老的路面大段被浪費(fèi),而且也增加了新的道路因為設(shè)計的不合理性而被迫拆遷需要重新建造,這樣就耗費(fèi)了大量的工時,工力,和工費(fèi),更重要的是影響了道路的通行,也給出行的車輛和人們造成了極大的不便。
3、縱斷面設(shè)計中的造價問題
考驗一個城市的排水系統(tǒng)是否完好,就要看城市道路是否有暴露現(xiàn)象,從09年開始,我國的洪水事件頻頻出現(xiàn),也越來越嚴(yán)重,就是因為很多城市中的排水系統(tǒng)不能夠發(fā)揮它們相應(yīng)的作用,甚至在有些時段還會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象,縱斷較低的城市道路設(shè)計,成了主要原因"
4、道路設(shè)計超高
路段設(shè)置超高,很容易導(dǎo)致讓低速行駛的車輛發(fā)生交通事故,比如車輛傾倒等現(xiàn)象"根據(jù)專業(yè)城市道路的設(shè)計者結(jié)論表明:橫向力系數(shù)是關(guān)鍵,但是從安全方面來考慮,橫向力系數(shù)在0.巧是安全"這樣的結(jié)論已經(jīng)在我國的很多城市中得到了廣泛應(yīng)用和推廣,用事實說話的方法證明了這個推斷是有較高的安全性和可靠性的"
5、平縱組合
當(dāng)城市道路受到設(shè)計方面限制的時候,城市道路設(shè)計中對于應(yīng)該怎樣對老路進(jìn)行改造成為了現(xiàn)代城市設(shè)計面臨的問題,但是老路改造會對工程造價產(chǎn)生很大的影響,我們這里不能片面的強(qiáng)調(diào)平包縱"
五、市政道路規(guī)劃設(shè)計的建議
當(dāng)前市政道路存在的這些問題值得引發(fā)我們深思，加強(qiáng)市政道路建設(shè)的任務(wù)迫在眉睫，我們要打破傳統(tǒng)觀念，從市政道路的實用性出發(fā)，對市政道路進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計。
1、根據(jù)城市的具體情況，科學(xué)設(shè)計機(jī)動車車道的寬度。這就要求我們對行駛車輛的橫向安全距離以及不同車輛車身寬度進(jìn)行調(diào)查，注意車輛的橫向安全距離取決于行駛過程中的偏移和擺動的寬度，以及相鄰車道之間的安全距離。我們可以根據(jù)城市道路中路面實際情況、車輛行駛速度、交通秩序規(guī)則等要素，通過科學(xué)合理的公式計算出機(jī)動車車道的寬度。
2 、從交通安全的角度考慮，重新對分隔帶以及非機(jī)動車道、人行道的布置形式。分隔帶一般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。最經(jīng)常使用的就是綠化帶和雙黃線了。一般要求中央分隔帶的寬度至少為1.5米至2米左右。在交叉口，車輛通行數(shù)量可能會增加，這里可以用分隔帶適當(dāng)增加左轉(zhuǎn)車道，寬度可以放寬在5米到8米之間，當(dāng)然具體數(shù)值應(yīng)該根據(jù)具體交通實際需要與綠化帶寬度而定。非機(jī)動車道的設(shè)置方面，由于我國自行車使用量較多，所以非機(jī)動車道的設(shè)置要更多地考慮到自行車的情況。
3、注意非機(jī)動車輛與機(jī)動車輛的分道設(shè)置，國內(nèi)通常有兩種方法，一是三幅路法，亦即在機(jī)動車道的兩旁分別設(shè)置非機(jī)動車道，并且使用綠化帶等分隔帶隔開；二是在機(jī)動車道的外側(cè)設(shè)置非機(jī)動車道。在當(dāng)前環(huán)境下，我們應(yīng)該更多地考慮到市民的安全，更人性化地解決機(jī)動車與非機(jī)動車之間的矛盾。例如針對非機(jī)動車流量較大的地方，應(yīng)該要盡量改變道路設(shè)計，以便將車流盡量引向城市的支路?？傊缆吩O(shè)計者應(yīng)該盡量讓道路適應(yīng)不同出行方式的需求，使之不受相互間的干擾，同時確保各種出行的安全。
4、對道路設(shè)計年限的參數(shù)要進(jìn)行改進(jìn)。在市政道路年限設(shè)計參數(shù)的取值過程中，我們應(yīng)該要具體情況具體分析，在車輛偏多、道路承載需求大的情況下，可以按照重載公式對道路年限進(jìn)行計算。
六、結(jié)束語
在城市道路規(guī)劃設(shè)計的過程中，我們要針對不同的情況進(jìn)行詳細(xì)的分析，查找出現(xiàn)問題癥結(jié)所在，采取相關(guān)的措施進(jìn)行解決。通過城市道路規(guī)劃設(shè)計水平來提高城市發(fā)展建設(shè)的水平。
參考文獻(xiàn)
1道路規(guī)劃建設(shè)目前存在的問題
1.1等級匹配設(shè)計需完善
在道路建設(shè)過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設(shè)，而忽略了城市道路中次要干道的規(guī)劃和建設(shè)，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經(jīng)驗?zāi)軌蚩闯?，一個城市道路的設(shè)計是否是合理的，就應(yīng)該有一個形狀的，應(yīng)該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規(guī)劃存在一定的問題。在城市道路的設(shè)計過程中，道路結(jié)構(gòu)的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴(yán)重的影響到道路的規(guī)劃出現(xiàn)一定的問題。城市道路主要的規(guī)劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規(guī)劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2城市道路網(wǎng)的密度低
根據(jù)多年的時間經(jīng)驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設(shè)計中所規(guī)定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規(guī)劃和建立一個足夠的道路網(wǎng)的密度。在道路規(guī)劃的過程中，很多建設(shè)部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應(yīng)該擁有的面積。道路規(guī)劃的道路的長度不夠長，但是設(shè)計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規(guī)劃都不能夠起到很重要的作用。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)調(diào)查表明。我國大部分城市道路規(guī)劃建設(shè)的密度都是2―3千米，而基本應(yīng)保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設(shè)正常的規(guī)定相差很大。
1.3道路規(guī)劃中設(shè)計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規(guī)劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設(shè)計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當(dāng)交通量達(dá)到一定的數(shù)量的時候，那個道路的運(yùn)輸能力在逐漸的下降，加上機(jī)動車和非機(jī)動等等因素都是相互干擾，那么道路的運(yùn)輸能力更加的差。在對道路進(jìn)行規(guī)劃的過程，就應(yīng)該對城市道路的網(wǎng)的主次干道進(jìn)行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機(jī)動車和非機(jī)動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運(yùn)輸問題。
1.4城市道路在規(guī)劃的過程中橫斷面設(shè)計不合理
在對道路的設(shè)計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進(jìn)行建設(shè)的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠?qū)崿F(xiàn)的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現(xiàn)形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數(shù)，車輛數(shù)沒有進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，僅僅就是根據(jù)感覺來進(jìn)行設(shè)計，這就會導(dǎo)致感覺出了錯。
2城市道路規(guī)劃中對問題的解決
2.1和城市道路的等級劃分進(jìn)行合理的理解
影響到道路系統(tǒng)規(guī)劃的因素出來道路本身的基礎(chǔ)因素之外，另外就是道路道路系統(tǒng)的等級問題，還有就是機(jī)動車的發(fā)展問題，社會中私家車的應(yīng)用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機(jī)動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠?qū)捑涂梢粤?，這是永遠(yuǎn)無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規(guī)劃計劃。
2.2合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進(jìn)步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進(jìn)一步明確。一般的規(guī)定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應(yīng)用的過程中可以應(yīng)用在新城區(qū)而后舊城區(qū)中。而各個街道的支路就應(yīng)該是交通性的支路、或是自行車優(yōu)先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2道路分級的功能
設(shè)計之前，必須要確定對象和相應(yīng)的優(yōu)先級、道路的設(shè)計的指標(biāo)和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務(wù)的對象，主要就是分為機(jī)動車、非機(jī)動車、行人。多年的實踐表明，機(jī)動車的優(yōu)先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機(jī)動與行人的優(yōu)先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3對城市道路的叉口的設(shè)計
2.3.1,明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據(jù)道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環(huán)形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2城市道路的交叉口的設(shè)計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運(yùn)輸?shù)膶嶋H的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據(jù)相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協(xié)調(diào)性的原則，主次干道必須要進(jìn)行合理化的趨化設(shè)計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統(tǒng)性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進(jìn)行系統(tǒng)的改變。
2.4對城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計
城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計也是很重要的，主要的標(biāo)準(zhǔn)就是按照城市道路的設(shè)計規(guī)范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設(shè)計是城市道路建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，城市道路的橫斷面設(shè)計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規(guī)劃設(shè)計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設(shè)計的規(guī)劃和設(shè)想。對土地資源的節(jié)約也是應(yīng)該被考慮的，根據(jù)它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3建議
城市道路的規(guī)劃和建設(shè)是一項比較系統(tǒng)的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達(dá)到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設(shè)計主要就是需要保持合理的、有序的發(fā)展特性。
中圖分類號：C91 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
文章編號：1009—0118（2012）10—0254—02
道路是自行車、行人與車流行駛用地的統(tǒng)稱，位于城市范圍的道路稱為城市道路。城市道路是一個城市的骨架，是展現(xiàn)一個城市風(fēng)貌的重要組成部分。城市道路有著：功能多樣、組成復(fù)雜、行人交通量大、道路交叉點(diǎn)多、沿線兩側(cè)建筑密集、景觀要求高等特點(diǎn)。由以上特點(diǎn)可以看出城市道路規(guī)劃設(shè)計是一項綜合性強(qiáng)、內(nèi)容繁雜的工作。評價一條道路好壞，不僅看其在交通方面的作用，還應(yīng)看其規(guī)劃設(shè)計中對“人”的關(guān)心，從宏觀控制到細(xì)部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規(guī)劃設(shè)計中如何把車、人、周圍環(huán)境三者有機(jī)地結(jié)合起來研究，從而使道路交通達(dá)到安全、快速、經(jīng)濟(jì)、便利、舒適的要求。
一、道路規(guī)劃現(xiàn)狀與規(guī)劃寬度——前提條件
（一）道路規(guī)劃歷史與現(xiàn)狀
城市道路的規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，城市規(guī)劃是隨社會生產(chǎn)力發(fā)展而發(fā)展的，是動態(tài)的與時俱進(jìn)的。1995年《城市道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》把城市道路劃分為：快速路、主干道、次干道、支路四個等級。此外還有公交專用道、商業(yè)步行街等。而在上世紀(jì)80年代的城市規(guī)劃文件中可以看到“商業(yè)性干道”、“綜合性干道”、“交通性干道”的術(shù)語?？梢姵鞘械缆芬?guī)劃從分類上發(fā)生了改變?！暗缆芬坏┙ǔ杉垂潭?，并占據(jù)城市用地，沿街建筑物和地下管線等有關(guān)市政設(shè)施也都跟著道路的布局而相應(yīng)固定下來”，這說明規(guī)范可以修訂，規(guī)劃可以修正，而已規(guī)劃并建設(shè)的道路的性質(zhì)、紅線寬大多是固定下來了。
有關(guān)道路規(guī)劃的問題源于對城市道路稱之為“路”還是“街”的思考，應(yīng)如何協(xié)調(diào)好交通需求與城市環(huán)境的問題?！白允⑻埔院?，由于商業(yè)和手工業(yè)的發(fā)展，出現(xiàn)了店鋪為主的商業(yè)街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化?！边@段文字告訴我們“街”的來由。“我國習(xí)慣將主干道建設(shè)得很寬，中間車行道上的汽車交通量很大，在主干道的兩旁設(shè)置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前許多城市采用幾道柵縱向分隔的辦法，以阻止行人穿越道路，來提高車速并保證交通安全，但對商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設(shè)置在次干路上，使主干路主要發(fā)揮通行車輛的交通功能”。新規(guī)范明確早期規(guī)劃建設(shè)的“商業(yè)性主干道”的事實，和把“街”式的道路加縱柵改造成兼有交通性主干道的弊端，對城市經(jīng)濟(jì)和風(fēng)貌有一定的影響。因此在道路規(guī)劃中應(yīng)慎重考慮商業(yè)、公建中心區(qū)的道路定位，而對城區(qū)商業(yè)性主干道在采用“加縱柵”法改造道路時，應(yīng)特別關(guān)心行人、自行車過街、公交換乘的需求，合理地設(shè)置人行過街地道或過街天橋。把行人、自行車交通組織在另一個連續(xù)的層面內(nèi)。使市民的步行交通不再干擾快速的車輛交通。
（二）道路規(guī)劃寬度
隨著時代的發(fā)展和城市建設(shè)突飛猛進(jìn)和經(jīng)濟(jì)水平巨大變化，交通流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出早期規(guī)劃的預(yù)測。道路設(shè)計經(jīng)常遇到的問題是道路規(guī)劃寬度不足以滿足現(xiàn)行規(guī)范的要求。主要表現(xiàn)在車道、分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。
早期規(guī)劃的城市道路寬度往往較小，如Ⅰ級主干雙向6車道有的規(guī)劃寬僅40m，可知與規(guī)范要求懸殊很大，道路用地緊張，道路設(shè)計前提條件就受到限制。
二、道路橫斷面設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)人性化
城市道路橫斷面設(shè)計是道路設(shè)計中的重要內(nèi)容。也是體現(xiàn)人性化設(shè)計重要部分。道路橫斷設(shè)計中首先應(yīng)確定行車安全的需要和行人安全的需要，應(yīng)結(jié)合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人（車）安全。這是設(shè)計體現(xiàn)人性化設(shè)計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：安陽市平原路中間只設(shè)雙黃線，機(jī)動車與非機(jī)動車道之間設(shè)實線分隔且無綠化帶。像這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：（一）市民交通意識強(qiáng)，遵守交規(guī)；（二）平面線形好，視距通暢；（三）機(jī)、非車流飽和度低，交通服務(wù)水平高；（四）非機(jī)動車量少。按《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定，計算行車速度大于或等于50km/h的主干路宜設(shè)中間分隔帶，困難時可采用分隔物。從工程實踐出發(fā)，當(dāng)平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時，應(yīng)設(shè)中央分隔，以確保行車安全。如前所說，由于歷史的原因，存在規(guī)劃紅線寬度不足以滿足現(xiàn)代交通的需求的情況，許多大城市出現(xiàn)高架路式道路，而一些城市在市中心區(qū)街道上則采用設(shè)縱柵分隔，加大通行能力，同時用壓縮綠化、人行和自行車道寬度的方法來增加機(jī)動車道。有些城市把自行車道與人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化設(shè)計，同時亦不符合自行車族的需要。
目前，許多城市小轎車作為私家交通工具迅速增長，自行車交通占總量的比例呈下降趨勢。但自行車是一種節(jié)能環(huán)保的交通工具，將客觀大量地存在。可見道路橫斷面設(shè)計仍應(yīng)保留傳統(tǒng)式自行車道。對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之間可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設(shè)。
三、行人過街安全
（一）行人過街通道的設(shè)置
行人過街通道有斑馬線式和人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應(yīng)結(jié)合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學(xué)校、商場、劇院等公用建筑的附近應(yīng)布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應(yīng)根據(jù)需要確定，如布置不當(dāng)，必然給行人過街帶來不便，甚至發(fā)生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現(xiàn)象和“打的士過街”的笑話。因此，合理地設(shè)置行人過街通道是體現(xiàn)設(shè)計以人為本的重要內(nèi)容。
（二）行人過街通道的細(xì)節(jié)設(shè)計
無信號燈班馬線通道應(yīng)在來車方向給人、車一個安全視距，視距區(qū)內(nèi)綠化應(yīng)配合種植低灌木或草坪，車道數(shù)大于等于雙向6車道時應(yīng)在中央畫出黃線待行區(qū)，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。
天橋與地道坡道設(shè)計直接關(guān)系到行人的舒適性，建議自行車過街時一般采用坡道與梯道結(jié)合。
四、道路設(shè)計與城市環(huán)境相關(guān)因素
（一）交通要順暢
城市路網(wǎng)是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景觀因素均要在道路功能正常的前提下，即交通順暢的前提下才能談得上，試想在人車處于擁堵狀態(tài)之下，有誰還有心情欣賞景觀，因此城市環(huán)境景觀首先是交通要順暢。
（二）道路綠化率
當(dāng)一個城市的道路綠化率能達(dá)到《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計規(guī)范》的要求，即道路綠化將成為城市一道亮麗的風(fēng)景線。
（三）道路上的構(gòu)造物
構(gòu)造物主要有立體交叉、高架道路、人行天橋等。立體交叉選型首先考慮交通需求，但同時應(yīng)考慮立交規(guī)模對城市的影響，一般立交規(guī)模越大，對其周邊環(huán)境影響越大，如果在一個小城市的中心區(qū)建一座大型立交，這肯定會使市民感到突兀，給城市環(huán)境帶來負(fù)面影響。如在大城市中心地帶結(jié)合地形修建中小型互通型立交，即解決了交通問題又改善周邊環(huán)境。高架道路設(shè)在城市中心區(qū)，應(yīng)重視其對環(huán)境的影響，注意高架橋的寬度、跨度、高度對地面道路上人、車視覺的協(xié)調(diào)。如廣州的內(nèi)環(huán)高架，橋下凈空7—9m，高架橋下可建人行天橋。而早在上世紀(jì)70年代修建的某些高架路由于凈高低、占路寬比例大，對地面上的人、車造成壓抑感。人行天橋?qū)Τ鞘锌臻g環(huán)境是有影響的，中心區(qū)街道上不宜布設(shè)很密集，而采用地道對環(huán)境影響較小。
（四）路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境的影響
路面結(jié)構(gòu)形式分剛性路面與柔性路面兩大類。城市道路路面結(jié)構(gòu)形式對城市環(huán)境的影響是十分顯著的，在上世紀(jì)90年代以前許多城市道路在選擇路面結(jié)構(gòu)類型時側(cè)重經(jīng)濟(jì)效益而選用剛性路面，如北京的三環(huán)、四環(huán)路都采用了剛性路面結(jié)構(gòu)。
上世紀(jì)90年代末至今，大中城市建設(shè)的經(jīng)驗使決策和設(shè)計工作者選用路面結(jié)構(gòu)時，更加注重路面結(jié)構(gòu)對城市環(huán)境影響和行車的舒適性，多數(shù)采用柔性路面結(jié)構(gòu)。針對舊水泥混凝土路面的改造，多數(shù)采用“白加黑”的方法，即加固舊水泥混凝土路面作為基層，其上加鋪瀝青混凝土路面。
隨著工業(yè)產(chǎn)品的不斷出新，各種改性劑和路用工程纖維對剛性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計有了更多的選擇。這些都是提升城市道路品質(zhì)，體現(xiàn)城市人性化設(shè)計的進(jìn)步。
（五）城市道路應(yīng)注重景觀設(shè)計
隨著城市建設(shè)發(fā)展，道路景觀越來越受到重視，許多大城市把中心城“街”式道路的綠化、景觀設(shè)計劃分出來，由綠化、景觀專業(yè)人員進(jìn)行設(shè)計，城市道路景觀設(shè)計包括：道路綠化帶、景觀道路欄桿、橋梁欄桿、道路構(gòu)造物景觀、人行道鋪裝，人行道上小品設(shè)計等。道路景觀專業(yè)化精細(xì)化設(shè)計，使現(xiàn)代城市道路更加美化，配上兩側(cè)現(xiàn)代建筑、高檔的店面“街”更加富含人性化的韻味，對美化城市環(huán)境起到重要作用。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、我國城市道路設(shè)計現(xiàn)狀情況
1、我國城市道路設(shè)計規(guī)劃缺乏合理性
在進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計過程中，保證其設(shè)計的科學(xué)性與合理性具有重要意義，是實現(xiàn)廣大群眾的出行便利的重要前提，因此，在進(jìn)行規(guī)劃過程中，必須將居民的出行便利等因素作為首要的考慮范疇。城市道路規(guī)劃設(shè)計的重要性不言而喻，其規(guī)劃情況往往決定著整個城市的設(shè)計規(guī)劃和布局情況，道路不僅成為人們出行的一種載體，更是促進(jìn)城市發(fā)展，推動城市化進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要助推器。因此，可以說城市道路規(guī)劃設(shè)計是一項十分復(fù)雜而且具有科學(xué)性的工作。其考慮的因素較多，從城市廣場設(shè)計、接到、旅游景區(qū)、商場、學(xué)校等等，這些都是在進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計過程中需要被考慮在內(nèi)的。城市道路的整體布局的合理性直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。如果整體格局不合理，會對城市道路功能的發(fā)揮造成嚴(yán)重的阻礙。而由于近些年我國城市道路設(shè)計主要以道路工程設(shè)計為主，對于交通工程設(shè)計的認(rèn)識不足，重視程度不夠，從而使得市政道路橫斷面的結(jié)構(gòu)設(shè)計缺乏合理性和科學(xué)性。正是因為其涉及人們?nèi)粘Ｖ械姆椒矫婷妫@也就決定了其設(shè)計難度較高，在進(jìn)行具體的工作中其不能盡善盡美，也造成了城市道路建設(shè)過程中設(shè)計情況缺乏合理性的現(xiàn)狀。形成這種狀況的主要原因是在城市化過程中人們追求層次不斷提高，對城市道路的要求是不斷的在變換的。
2、我國城市道路設(shè)計規(guī)劃缺乏人性化
城市道路規(guī)劃設(shè)計中的最為直接的受益者應(yīng)當(dāng)是最廣大的人民群眾，城市道路關(guān)系到群眾的日常生活出行與生產(chǎn)互動，道路設(shè)計是否符合人性化的需要十分重要。設(shè)計過程中也應(yīng)當(dāng)充分傾聽廣大居民對城市道路設(shè)計的意見或者建議。但是在具體的規(guī)劃設(shè)計過程中相關(guān)的管理設(shè)計單位往往將領(lǐng)導(dǎo)的個人意志作為規(guī)劃設(shè)計的主導(dǎo)方向，將人民群眾的意愿置之不顧。這種規(guī)劃設(shè)計的隨意性也造成了道路規(guī)劃設(shè)計不能充分反映居民實際的出行情況，其設(shè)計缺乏人化。
在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計過程中為避免城市化進(jìn)程中道路建設(shè)阻礙城市化發(fā)展，其設(shè)計規(guī)劃實際活動中就應(yīng)當(dāng)充分考慮綜合因素，其中，道路設(shè)計的文化意義不可缺少。更加需要作為一項十分重要的組成部分納入城市道路規(guī)劃設(shè)計之中。城市的發(fā)展不僅僅是經(jīng)濟(jì)上的進(jìn)步還是一種城市文化底蘊(yùn)的沉淀。其文化價值不可估量。城市道路規(guī)劃設(shè)計中缺乏對其這個方面的考慮，將眾多優(yōu)秀的文化遺產(chǎn)付之一炬，是一種十分不負(fù)責(zé)任的作法。
3、我國城市道路規(guī)劃設(shè)計中形成的相關(guān)問題
我國城市道路普遍存在紅線寬度較窄并且主干機(jī)動車道數(shù)量少的現(xiàn)象。近年來，由于人民群眾的生活水平不斷提高和生活質(zhì)量的不斷改善，城市機(jī)動車輛的數(shù)目越來越多，交通量不斷加大，越來越頻繁地發(fā)生道路堵車的現(xiàn)象。為了緩解交通壓力，縮短堵車時間和盡量減少堵車現(xiàn)象的發(fā)生，部分城市盲目拓寬機(jī)動車道路，雖然機(jī)動車的道路不斷得到拓寬，但是其占地面積也不斷加大，占用了越來越多的土地資源，使得原本就有限的土地資源越來越少。另外，道路交叉口的設(shè)計也缺乏合理性和科學(xué)性。交叉口是城市交通進(jìn)行轉(zhuǎn)換和匯合的重要地點(diǎn)，在交叉口的周圍，車輛運(yùn)行速度慢，通行能力較弱很容易發(fā)生交通事故。這是由于傳統(tǒng)的交叉口設(shè)計沒有配備完善的交通設(shè)施，主干道數(shù)量不足，排水設(shè)施不完備，容易發(fā)生積水現(xiàn)象。城市道路設(shè)計與公路設(shè)計存在著不同，較之公路，城市道路功能更多、組織難度更大、布線數(shù)量更大、建設(shè)周期更短，且城市道路的建設(shè)工作屬于政府工程，為了按期或者盡早完工，容易引發(fā)質(zhì)量問題。如果在主干道的規(guī)劃建設(shè)過程中沒有采用科學(xué)原理容易導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施不夠堅固，造成道路出現(xiàn)路面斷裂或者沉降，不但對居民的日常出行和生產(chǎn)運(yùn)輸造成了很多不便還嚴(yán)重?fù)p害了政府形象。
二、現(xiàn)代城市公路設(shè)計思路分析
落實市政公路設(shè)計指標(biāo)的第一要務(wù)就是掌握現(xiàn)代城市公路的要求方向，這是滿通改造實效的關(guān)鍵。我國在現(xiàn)實開發(fā)活動中還是不能脫離過去傳統(tǒng)思路的模式局限，基本依照原有公路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計框架進(jìn)行擴(kuò)展，這種模式不能完整的應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)既定資源，造成壓力困境的克制力度嚴(yán)重不足?，F(xiàn)下公路設(shè)計理論樣式不斷更新和強(qiáng)化，設(shè)計策略的應(yīng)用也應(yīng)該有所改善，透過現(xiàn)實性需求研究，為了盡量發(fā)揮城市宜居水準(zhǔn)，滿足公路多功能需求是非常重要的，有關(guān)實踐主體經(jīng)過細(xì)致考察，對后期結(jié)果進(jìn)行總結(jié)，為現(xiàn)實性工程的實施經(jīng)驗的獲取一定有所貢獻(xiàn)。公路環(huán)境的改善在于全面減少駕駛?cè)藛T的視覺阻礙與疲勞效應(yīng)，借助綠色植物改善生態(tài)空間，促進(jìn)城市改造水平的不斷提升。
三、市政道路設(shè)計現(xiàn)存問題的改進(jìn)措施分析
1、強(qiáng)化道路設(shè)計的系統(tǒng)性理念
為了使道路設(shè)計成品同城市全局性道路布局進(jìn)行良好的匹配，應(yīng)對道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關(guān)注，由系統(tǒng)論的觀點(diǎn)得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設(shè)計工作人員應(yīng)將系統(tǒng)論的觀點(diǎn)在道路設(shè)計工作中加以充分應(yīng)用。應(yīng)研究目標(biāo)設(shè)計道路在城市全局性建設(shè)中發(fā)揮何種功能，堅決抵制原有設(shè)計方案當(dāng)中――有空地就做綠地、將關(guān)注的重點(diǎn)單純的禁錮于本工程項目當(dāng)中的方式。應(yīng)將目標(biāo)道路設(shè)計同所在地區(qū)的整體性布局加以關(guān)聯(lián)，采取系統(tǒng)性設(shè)計方法。
2、注重橫斷面設(shè)計
機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構(gòu)成要素，將上述要素加以科學(xué)性配置對于道路橫斷面設(shè)計具有十分顯著的意義?？茖W(xué)的橫斷面設(shè)計需要將下述問題加以考量：將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學(xué)的單排車道寬度；針對道路當(dāng)前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應(yīng)將原車道數(shù)量加以修改；將各種道路數(shù)量、道路寬度以及配到設(shè)施的比例加以合理化確定，使其達(dá)到最優(yōu)；提升關(guān)于環(huán)保、交通安全的關(guān)注，針對隔離帶以及綠化區(qū)的結(jié)構(gòu)、布局等加以修改。
3、提升“以人為本”原則
提升“以人為本”原則的貫徹力度開展城市道路設(shè)計工作時，應(yīng)將前沿理論和實踐經(jīng)驗加以充分融合。充分考慮目標(biāo)設(shè)計所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和所在地區(qū)在整體環(huán)境中所承擔(dān)的功能，為其進(jìn)行清晰的地位界定，明確未來一段時間內(nèi)的發(fā)展方向和意圖。市政道路設(shè)計應(yīng)秉承“穩(wěn)定性、權(quán)威性”的理念，嚴(yán)禁多次修改的現(xiàn)象發(fā)生，否則將造成城市建設(shè)出現(xiàn)嚴(yán)重的漏洞。道路設(shè)計應(yīng)緊密圍繞實際情況開展，以基礎(chǔ)工作為起點(diǎn)，依照實際情況的變化開展動態(tài)性研究，確保道路設(shè)計做到科學(xué)性、可行性。此外，應(yīng)在道路設(shè)計中將發(fā)現(xiàn)的問題加以規(guī)整。并以此為基礎(chǔ)，對道路設(shè)計規(guī)范加以健全和完善，做到設(shè)計規(guī)范的可操作性。
4、充分融合生態(tài)設(shè)計理念
應(yīng)對目標(biāo)設(shè)計所在地區(qū)及周邊的相關(guān)環(huán)境加以深入了解，做到設(shè)計關(guān)聯(lián)元素的彼此協(xié)調(diào)。充分尊重自然，堅持減少或者杜絕損害生態(tài)環(huán)境的設(shè)計理念。道路及輔助設(shè)施的布局形式應(yīng)充分考慮關(guān)聯(lián)環(huán)境的實際，盡最大可能維護(hù)生態(tài)環(huán)境。同時利用景觀設(shè)計使現(xiàn)有生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區(qū)之間的綠色關(guān)聯(lián)網(wǎng)線。
結(jié)束語
市政道路設(shè)備工程的設(shè)計階段對于道路工程的整體質(zhì)量具有十分重要的意義。本文從“市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設(shè)計缺乏合理性、道路設(shè)計并未堅持‘以人為本’、道路設(shè)計對于特殊人群的關(guān)注度不足”四方面總結(jié)了當(dāng)前市政道路設(shè)計中存在的問題，并在后續(xù)段落提出了市政道路設(shè)計現(xiàn)存問題的解決措施――強(qiáng)化道路設(shè)計的系統(tǒng)性理念、注重橫斷面設(shè)計、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態(tài)設(shè)計理念。
參考文獻(xiàn)
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近年來，我國大中城市機(jī)動車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數(shù)量遞增，導(dǎo)致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，尤其是上下班高峰期，以及商場、酒店、學(xué)校附近，這種現(xiàn)象就更加凸顯，已成為全社會密切關(guān)注的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題。城市道路路網(wǎng)過密，路面狹窄成為制約城市發(fā)展的突出矛盾。為加強(qiáng)和改進(jìn)道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上完善道路規(guī)劃和設(shè)計。
一、市區(qū)道路交通現(xiàn)狀和擁堵問題的成因
1.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理
由于歷史原因，城市中心城區(qū)主干道路網(wǎng)密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發(fā)揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區(qū)道路與主干道直接相連，交通干道也是商業(yè)街的現(xiàn)象突出，導(dǎo)致行人過街和車輛進(jìn)出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發(fā)揮，嚴(yán)重影響了道路交通服務(wù)水平。另外舊城區(qū)人口密度較大，造成舊城區(qū)交通壓力較大。
2.交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后
城市道路從規(guī)劃建設(shè)到管理使用未形成有效的互動機(jī)制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執(zhí)法管理，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。同時，舊城區(qū)道路特別是進(jìn)入城區(qū)的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點(diǎn)占道普遍，通行能力較差，無法發(fā)揮分流作用，造成主干道道路擁堵現(xiàn)象加劇，而且呈區(qū)域性堵塞發(fā)展趨勢。
3.停車場地與群眾停車需求嚴(yán)重失調(diào)
私家車保有量飛速增長，而公共停車場規(guī)劃和建設(shè)相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預(yù)留停車車位。如商業(yè)密集區(qū)的沿街和單位、學(xué)校門前，因未預(yù)留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。
4.學(xué)校等公共機(jī)構(gòu)分布不合理
城市舊城區(qū)的學(xué)校、機(jī)關(guān)、大型商場等公共機(jī)構(gòu)建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)布局，大部分建設(shè)在主干道兩側(cè)，造成交通發(fā)生點(diǎn)直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。
5.城市“三小”車輛的治理難以形成長效機(jī)制
人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費(fèi)用低、交通需求有一定空間，數(shù)量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛?cè)藛T不遵守交通法規(guī)，不服從管理，甚至與執(zhí)勤民警群體對抗。
6.馬路市場占道嚴(yán)重，得不到根治
一是夜市、早市數(shù)量多、分布散，大量占用道路，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力。二是貿(mào)易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發(fā)揮分流作用。
二、解決道路交通問題的對策和建議
道路交通管理工作涉及道路建設(shè)、城市管理、交通運(yùn)輸?shù)戎T多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上實施道路規(guī)劃和設(shè)計，解決城市道路的可持續(xù)發(fā)展。
1.加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通供給質(zhì)量
在城市建設(shè)中要將交通管理設(shè)施建設(shè)納入城市建設(shè)規(guī)劃，公安交通管理部門要積極主動地向規(guī)劃等部門提出合理化建議及具體的標(biāo)準(zhǔn)和要求，形成和完善城市規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，實現(xiàn)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理設(shè)施建設(shè)“同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節(jié)的局面。
一是在舊城區(qū)道路無法進(jìn)行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標(biāo)線，實行機(jī)非分離。二是加大對老城區(qū)主干道路的改造和建設(shè)力度。三是重點(diǎn)深挖支小道路潛力，發(fā)揮支小道路的通行能力。清除占道攤點(diǎn)和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設(shè)置單行線和路邊停車點(diǎn)等區(qū)域通組織優(yōu)化措施，充分盤活市區(qū)支小道路，打通城市血管“微循環(huán)”，支持市中心區(qū)主干道路的交通。四是加強(qiáng)停車場建設(shè)。沿街大型項目和新建、改建道路規(guī)劃設(shè)計施工，應(yīng)征求公安交警部門意見，配套建設(shè)相應(yīng)規(guī)模的停車場地。從工程開始設(shè)計規(guī)劃階段，就嚴(yán)格審核把關(guān)，凡未配建相應(yīng)停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準(zhǔn)開工建設(shè)。對在建、已建工程也應(yīng)及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠(yuǎn)和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規(guī)范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區(qū)，允許機(jī)動車按順行方向，在道路兩側(cè)依次有序停放，并配齊各類交通標(biāo)志、標(biāo)線，對停放的車輛實施收費(fèi)管理，以體現(xiàn)以人為本，方便群眾，又規(guī)范停車秩序，確保道路有序暢通。
2.加強(qiáng)調(diào)查研究，制定道路交通管理規(guī)劃，科學(xué)實施交通組織
公安交通管理部門要適應(yīng)城區(qū)道路交通運(yùn)行格局發(fā)生的變化，跳出舊城區(qū)的傳統(tǒng)概念和框架，以發(fā)展的眼光將市中心區(qū)域版圖邊緣放大，先期介入城市建設(shè)與規(guī)劃。
一是從行政和技術(shù)管理的角度入手，以現(xiàn)有的路網(wǎng)和道路條件為前提，以現(xiàn)有的交通流量、流向為依據(jù)，科學(xué)合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關(guān)系，提出城市道路交通發(fā)展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發(fā)展方向。二是重視大型建設(shè)項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標(biāo)納入城市建設(shè)項目評估體系，在城市建成區(qū)內(nèi)進(jìn)行大型項目開發(fā)建設(shè)時，按照有關(guān)規(guī)定確定分析范圍、分析交通現(xiàn)狀、預(yù)測交通流量、評價交通影響、制定改進(jìn)措施，以保證建設(shè)不影響對周邊交通服務(wù)水平，避免土地超強(qiáng)開發(fā)。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內(nèi)限，有序分流疏導(dǎo)車輛：在市中心區(qū)外，調(diào)整管控區(qū)域，擴(kuò)大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進(jìn)行區(qū)域控制；在市中心區(qū)內(nèi)，合理控制，分流疏導(dǎo)，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強(qiáng)市中心區(qū)的道路交通管理。
3.建設(shè)符合城市道路實際的公安交通指揮系統(tǒng)
交通指揮系統(tǒng)由交通信號自適應(yīng)控制系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信號傳輸系統(tǒng)、違章記錄系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、“黑名單”自動識別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等組成。交通指揮系統(tǒng)對管轄區(qū)內(nèi)的交通狀況、交通違法實施監(jiān)控報警，可以有效地組織調(diào)度交通流，提高管轄區(qū)內(nèi)的行車速度，減少停車次數(shù)和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調(diào)度管轄區(qū)域內(nèi)的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。
加強(qiáng)城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環(huán)境，推動平安和諧建設(shè)的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發(fā)展要遵循“規(guī)劃先導(dǎo)、科學(xué)組織、科技支撐、科學(xué)管理”的工作思路，積極會同建設(shè)、規(guī)劃等部門，加強(qiáng)交通規(guī)劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學(xué)水平，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和各項事業(yè)的健康快速發(fā)展創(chuàng)造一個有序、安全、暢通的交通環(huán)境。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
系統(tǒng)性和復(fù)雜性成為了當(dāng)下城市道路設(shè)計的主要特點(diǎn),城市道路,它的主要功能是要溝通各個片區(qū),以便于城市中的車輛和人們的出行,這樣會給人們的工作和生活帶來方便。近年來,隨著都市的前進(jìn)發(fā)展和人們生活節(jié)奏的加快,城市道路的設(shè)計將要迎接越來越嚴(yán)峻的考驗,現(xiàn)在的城市道路迎來了一個新的局面,那就是各種各樣! 新奇百態(tài)的設(shè)計樣品出現(xiàn)在人們的面前,但是設(shè)計樣品多了,所出現(xiàn)的問題也就隨之加多,那么對于一個道路的設(shè)計者來說,這就是一個嚴(yán)峻挑戰(zhàn),面對挑戰(zhàn),設(shè)計者們也應(yīng)該以高標(biāo)準(zhǔn)要求自己,對自己的設(shè)計負(fù)責(zé),對道路的受用者負(fù)責(zé),對城市建設(shè)負(fù)。
道路優(yōu)化設(shè)計內(nèi)涵
道路優(yōu)化設(shè)計是在城市總體規(guī)劃、城市綜合道路規(guī)劃的基礎(chǔ)上結(jié)合各項道路規(guī)劃的成果對城市道路建設(shè)流程實行宏觀調(diào)控和微觀分析。它是以保證道路暢通，有序，安全為目的，以道路工程學(xué)的理論知識和可持續(xù)發(fā)展的理念為基礎(chǔ)，以有效節(jié)約資源為優(yōu)化條件，對城市道路建設(shè)流程實行優(yōu)化。道路優(yōu)化設(shè)計不僅考慮現(xiàn)有的道路建設(shè)系統(tǒng)也涵蓋了未來道路系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，通過科學(xué)的優(yōu)化計算，讓道路系統(tǒng)無論在時間還是空間上都能保證車輛正常運(yùn)行。通過對設(shè)計思路的不斷改善和探索，最終獲得適合目前以及今后城市發(fā)展道路運(yùn)行的最人性，最合理的道路建設(shè)方案，從而保證城市道路能夠利用人性化的服務(wù)和精細(xì)化的管理解決現(xiàn)今城市道路建設(shè)中出現(xiàn)的一系列問題。
道路優(yōu)化設(shè)計的必要性
城市道路建設(shè)流程包含很多環(huán)節(jié)，在以往的流程建設(shè)中往往會忽略各環(huán)節(jié)的道路優(yōu)化，即在道路建設(shè)時僅以城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、建設(shè)方案、道路設(shè)計、道路施工及交通管理為總主線。這種致命性疏忽導(dǎo)致現(xiàn)今城市道路建設(shè)中在各個環(huán)節(jié)都存在問題，為了有效解決道路建設(shè)中的一系列問題，可以從以下幾個方面對城市道路建設(shè)進(jìn)行改善，從而保證城市道路的可持續(xù)發(fā)展。
2.1 對道路規(guī)劃實行優(yōu)化設(shè)計
隨著人們出行需求的增加，城市機(jī)動車輛也越來越多，這種增加趨勢讓城市道路建設(shè)不堪載荷。為了有效解決城市道路擁堵的難題，擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施承載能力以及加大路網(wǎng)建設(shè)成為現(xiàn)如今城市改善自身道路問題的首選。而城市管理者也希望通過對道路進(jìn)行規(guī)劃達(dá)到緩解城市道路問題的局面，但是目前城市道路規(guī)劃僅僅確定了道路等級，道路橫截面面積及紅線寬度就直接著手道路施工圖的設(shè)計，這種不科學(xué)的道路規(guī)劃并沒有進(jìn)行面向規(guī)劃，也沒有施行優(yōu)化設(shè)計，施工與規(guī)劃銜接不合理必將為未來道路的運(yùn)行埋下隱患。為了改變這種片面建設(shè)的局面，對道路規(guī)劃實行優(yōu)化設(shè)計至關(guān)重要。
2.2 對建設(shè)方案實行道路優(yōu)化設(shè)計
對建設(shè)方案實行道路優(yōu)化設(shè)計是利用現(xiàn)代研究方法，通過定性與定量相結(jié)合的分析將道路方案建設(shè)轉(zhuǎn)化為不同類型的道路建設(shè)模型，通過這種模型建設(shè)來保障各種建設(shè)方案的科學(xué)性。另外，定量、定性的模型分析可以在科學(xué)實驗的基礎(chǔ)上對建設(shè)建設(shè)方案的各項具體數(shù)據(jù)進(jìn)行合理預(yù)測，對各類方案的可行性進(jìn)行科學(xué)判斷，通過不同建設(shè)方案之間的數(shù)據(jù)比照，獲得最佳優(yōu)化方案。
2.3 對道路設(shè)計實行優(yōu)化
道路設(shè)計旨在為城市打造一幅秩序井然、道路協(xié)調(diào)的風(fēng)景圖。一般的道路設(shè)計都側(cè)重技術(shù)性質(zhì)、道路標(biāo)志、交叉點(diǎn)類型及道路橫截面形式等，這些因素都是道路建設(shè)的基本因素。若僅僅考慮這些因素而忽略道路優(yōu)化設(shè)計就很有可能導(dǎo)致施工圖出現(xiàn)道路功能不全的現(xiàn)象，如道路幾何形狀設(shè)計不合理，人行橫道設(shè)置不合理，車輛無處掉頭或車輛轉(zhuǎn)彎半徑不足，從而出現(xiàn)交通不順暢甚至帶來交通事故。道路優(yōu)化設(shè)計是銜接建設(shè)方案和道路設(shè)計的關(guān)鍵，它不僅可以對道路設(shè)計中的技術(shù)、交叉口渠化及道路橫截面進(jìn)行詳細(xì)的工程設(shè)計指導(dǎo)，還可以結(jié)合城市合理的方案建設(shè)，將實際施工與理論建設(shè)模型相結(jié)合，打造一個交通安全、順暢，環(huán)境和諧、有序的新城市面貌。
2.4 對待道路施工實行優(yōu)化設(shè)計
考慮道路施工期間的道路優(yōu)化主要是考慮施工期間的交通組織和交通安全。對道路施工實行優(yōu)化設(shè)計可以從以下兩個方面進(jìn)行考慮：1）完善施工周邊交通組織，根據(jù)道路施工的影響范圍，對施工周邊交通設(shè)施進(jìn)行合理部署，確保將道路施工的影響降到最低；2）實行分流措施，為施工處交通減壓，如施工隊可以在施工附近設(shè)置交通標(biāo)志牌，提醒行人和機(jī)動車輛從其他處通車，確保施工道路的順利進(jìn)行。
2.5 對道路管理實行優(yōu)化設(shè)計
隨著機(jī)動車輛的增加，城市交通管理壓力也愈大，因此建設(shè)一個更強(qiáng)而有力的道路管理機(jī)制和決策機(jī)制刻不容緩，若能夠?qū)?yōu)化設(shè)計融入道路管理中就能夠從根本上改變傳統(tǒng)道路管理以單純的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)充為主的局面，形成建管并重的管理機(jī)制，通過對城市道路進(jìn)行合理布置和引導(dǎo)以及完善的道路管理機(jī)制來均勻交通負(fù)荷，緩解交通壓力。另外合理的優(yōu)化設(shè)計還可以進(jìn)一步完善交通指揮，實現(xiàn)對交通的實時監(jiān)控，從而將現(xiàn)今的道路設(shè)施運(yùn)營管理提升到量化分析，科學(xué)決斷，智能管理的層面。
道路優(yōu)化設(shè)計的建議
為了讓道路優(yōu)化設(shè)計融進(jìn)城市道路建設(shè)的各個流程中，可以從以下幾個方面進(jìn)行考慮：1） 政府能夠完善城市道路規(guī)劃的管理體系，引導(dǎo)各個城市將道路優(yōu)化設(shè)計引入道路建設(shè)項目流程；2） 建設(shè)道路行政管理機(jī)構(gòu)，如城市道路整治委員會，從行政管理體制上把握城市建設(shè)流程的總體設(shè)計，實現(xiàn)對道路資源的統(tǒng)籌，通過建立相關(guān)道路法規(guī)協(xié)調(diào)道路建設(shè)中各方面的關(guān)系；3） 建立道路工程設(shè)計審查及道路優(yōu)化設(shè)計程序，要認(rèn)真對每個流程都進(jìn)行嚴(yán)格審查，只有滿通優(yōu)化設(shè)計的理念才可進(jìn)入下一個流程的設(shè)計。
4、結(jié)語
對城市道路建設(shè)流程進(jìn)行合理優(yōu)化設(shè)計是保證道路建設(shè)流程之間有效銜接，保證道路規(guī)劃和道路流程順利實行的關(guān)鍵點(diǎn)。因此，只有積極開展道路優(yōu)化設(shè)計，將科學(xué)的優(yōu)化設(shè)計理念融進(jìn)城市道路建設(shè)流程中，才能夠從根本上保證城市道路的功能和后續(xù)使用。
Abstract: with the acceleration of urban modernization, all kinds of traffic problems and traffic problems caused problems such as environment, energy, urban development is more and more prominent. Modern city road design, therefore, also want to adapt to the development of the society, especially the road cross-sectional design layout is reasonable or not will be on the road of the health, safety and reasonable and smooth effect on many aspects. This article from the safety of road cross section, functionality, design concept, planning period, etc., in China's current urban road cross section of the planning and design work for led, analyses the defects and deficiencies, and puts forward corresponding Suggestions and improvement measures.
Key words: urban road; Cross section; Planning and design; advice
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
前言
道路橫斷面是沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所做的豎向剖面，它是由車行道、人行道、履帶和城市附屬設(shè)施用地等組成。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市現(xiàn)代化程度的逐漸提高，城市的人口總量和機(jī)動車保有量也隨之急劇增長。為了滿足城市發(fā)展和人們出行對交通的雙重需求，政府在城市道路建設(shè)方面不僅需要投入了大量的精力和財力，同時還要協(xié)調(diào)好交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)、土地利用等問題間的關(guān)系，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)思想，以方便人民日常生活為出發(fā)點(diǎn)，保證城市建設(shè)整體上的健康、和諧、快速的推動。以此為前提，城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計就顯得尤為重要，道路橫斷面的設(shè)計是否合理不僅直接關(guān)系到道路建成后的通行能力、行車環(huán)境和交通安全等，同時還對城市的土地資源利用、商業(yè)開發(fā)和環(huán)境保護(hù)等方面產(chǎn)生間接的影響。因此，對城市道路橫斷面進(jìn)行研究并提出科學(xué)合理的建議是十分有意義的。
當(dāng)前我國城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的現(xiàn)狀和不足
2.1 規(guī)劃設(shè)計對人性化和安全性的考量不足
我國大中城市在新建或改擴(kuò)建道路時，為了提高道路的通行能力，主干道越來越多地選用雙向六車道甚至八車道斷面，這種以車為本的設(shè)計理念往往缺乏對行人的全面考慮[1]。實際表現(xiàn)為，如一些超過16米寬的道路缺少二次過街設(shè)施，這就意味著行人需要在一個綠燈信號時間內(nèi)不做停歇的橫穿十幾米甚至幾十米的路面，這對于步行速度較慢的如老人、小孩和孕婦等弱勢群體存在巨大的安全隱患；道路中央只設(shè)護(hù)欄而不設(shè)綠化帶，使得駕駛員夜間在靠近中央護(hù)欄車道行駛時，由于護(hù)欄無法阻隔對向車輛遠(yuǎn)光燈產(chǎn)生的眩光，使駕駛員產(chǎn)生短暫的視覺障礙，引發(fā)交通事故；自行車道布置不統(tǒng)一連貫，使得機(jī)動車與非機(jī)動車被迫混行，成為事故發(fā)生的誘因。等眾多諸如此類的現(xiàn)象。
2.2 規(guī)劃設(shè)計缺乏預(yù)見性
道路橫斷面的設(shè)計需要有一定的預(yù)見性，結(jié)合城市未來的規(guī)劃和目標(biāo)，才能設(shè)計出既符合目前交通需求又足以適應(yīng)遠(yuǎn)期發(fā)展的道路橫斷面。目前很多城市的道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計經(jīng)常在缺乏足夠數(shù)據(jù)支持和對遠(yuǎn)期目標(biāo)充分考慮的前提下開展，這就導(dǎo)致設(shè)計出的橫斷面無法適應(yīng)上層次規(guī)劃要求以及城市未來的發(fā)展。加之長期以來，一些城市在進(jìn)行交通規(guī)劃與建設(shè)時往往忽視了支路網(wǎng)和支路橫斷面的合理規(guī)劃，導(dǎo)致支路不成體系無法形成交通微循環(huán)，增加了干道的交通壓力，削弱了干道系統(tǒng)的通行能力，造成交通擁堵。
2.3 規(guī)劃設(shè)計重形輕意
長期以來，地方政府在進(jìn)行道路橫斷面設(shè)計的時候，常常流于形式，而忽視了交通的實際功能。例如道路綠化帶設(shè)計，常常為了追求景觀效果和綠化率，而忽略了植物對交通所產(chǎn)生影響的考慮，如過度茂盛的植物對交通標(biāo)識產(chǎn)生的遮擋、對機(jī)動車駕駛員和行人視線的遮掩、對人行道及自行車道空間擠占等，極易造成安全隱患。
3.城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計建議
3.1 堅持以人為本的設(shè)計原則
堅持以人為本的設(shè)計原則，在道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計過程中要綜合人行和車行、機(jī)動車與非機(jī)動車等道路使用主體，多方面、多角度考慮，在條件允許的路段，盡量地采用機(jī)非分離的斷面，合理設(shè)置中間綠化帶，減少機(jī)動車之間、機(jī)動車、非機(jī)動車和行人間的相互干擾，保證交通的暢通。在道路橫斷面較寬的地段，加設(shè)安全島，避免行人滯留在道路中央造成安全隱患。此外，在設(shè)計時也要充分考慮道路與兩側(cè)建筑物及其他城市景觀相協(xié)調(diào)，在條件允許的人行道或綠化帶，設(shè)置一些供行人休憩的座椅、電話亭及垃圾箱等公共服務(wù)設(shè)施，體現(xiàn)道路規(guī)劃設(shè)計中的人性化的理念。
3.2橫斷面規(guī)劃設(shè)計應(yīng)具有適當(dāng)?shù)念A(yù)見性
城市道路的規(guī)劃應(yīng)結(jié)合城市未來的發(fā)展目標(biāo)，充分考量靈活的近遠(yuǎn)期實施方案，不僅要能滿足現(xiàn)階段的交通需求，也要通過O-D調(diào)查、交通量預(yù)測、公共交通發(fā)展趨勢分析等方法對未來城市各發(fā)展階段的交通趨勢進(jìn)行研判，避免新建道路通行能力短期內(nèi)達(dá)到飽的現(xiàn)象，同時也要避免設(shè)計過于超前，導(dǎo)致道路長期缺少交通流浪費(fèi)道路運(yùn)能。具體情況具體分析，科學(xué)合理的確定規(guī)劃年限，盡可能的提高城市道路及其橫斷面的適應(yīng)性和可持續(xù)性。
3.3 全面考慮各種影響要素
道路橫斷面設(shè)計應(yīng)在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進(jìn)行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例應(yīng)按道路類別、級別、計算行車速度（即設(shè)計車速）、設(shè)計年限的機(jī)動車與非機(jī)動車交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排，以保障車輛和行人交通的安全、通暢。[2]根據(jù)不同的現(xiàn)狀條件規(guī)劃設(shè)計橫斷面形式，合理科學(xué)地確定道路紅線，減少土地資源浪費(fèi)，追求多元化的道路結(jié)構(gòu)；要合理地設(shè)計，充分考慮綠化功能的科學(xué)性，既要保證綠化所要達(dá)到的減少噪音和空氣污染的效用，保證道路景觀效果，也要避免過度和不恰當(dāng)?shù)木G化對交通帶來的影響和安全隱患；此外，在城市道路規(guī)劃設(shè)計時還要結(jié)合城市已有的公交系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、靜態(tài)交通系統(tǒng)等其他的交通體系，實現(xiàn)城市綜合交通的網(wǎng)絡(luò)科學(xué)化。
3.4 科學(xué)安排規(guī)劃設(shè)計流程
道路交通對于城市的發(fā)展有著非常重要的引導(dǎo)作用，所以在進(jìn)行包括橫斷面設(shè)計在內(nèi)的綜合交通規(guī)劃設(shè)計時，可同區(qū)域性的土地利用規(guī)劃、各類管網(wǎng)規(guī)劃及一些專項規(guī)劃同步進(jìn)行，更好地使交通與城市相互協(xié)調(diào)。同時，在對道路橫斷面進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計的過程中，需要減少非專業(yè)行政部門的干預(yù)，以避免產(chǎn)生一些不必要的影響。
4.結(jié)語
總而言之，城市是國家經(jīng)濟(jì)和政治區(qū)的核心場所，是人們工作和生活的集中地，城市道路則如同城市的血管，城市道路規(guī)劃建設(shè)的品質(zhì)高低也影響著城市未來的發(fā)展活力，建設(shè)高品質(zhì)城市道路的重要前提就是科學(xué)合理地規(guī)劃設(shè)計道路的橫斷面，科學(xué)、合理、人性化、美觀的道路橫斷面對城市的交通安全、城市的可持續(xù)發(fā)展及城市形象等方面都具有非常積極的作用。因此，針對當(dāng)前城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計中的不足和存在的缺陷，提出解決措施和意見，并循序漸進(jìn)的加以完善，是將來不斷促進(jìn)城市更好更快地發(fā)展重要課題。
中圖分類號：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號： 一、城市道路橫斷面規(guī)劃
城市道路橫斷面規(guī)劃一般包括車行道、人行道、分隔帶和綠地等部分。一般而言，其規(guī)劃設(shè)計必須綜合考慮交通需要、建筑藝術(shù)、日照通風(fēng)、減災(zāi)防災(zāi)、管線布置等方面要求。但我國城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計在理清功能、分期實施、機(jī)非分流、保護(hù)城市特色等方面存在不少問題，很難保障城市交通與城市特色的可持續(xù)發(fā)展。
二、我國城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計主要存在問題
1、道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計不能滿足道路功能要求，安全性較差
1）城市道路規(guī)劃建設(shè)的根本目標(biāo)是以人為本，如何在單位時間內(nèi)運(yùn)送更多的人和物，而不是更多的機(jī)動車。我國交通出行有很多都靠自行車，為適應(yīng)城市自行車保有量很高的實際情況，解決機(jī)非干擾問題 ，三塊板斷面已成為普遍使用的道路橫斷面形式。從表面上看，機(jī)動車、非機(jī)動車、行人各行其道，提高了交通安全性 ，但實際上機(jī)、非、行人在同一條道路上的同時優(yōu)先意味著大家都不優(yōu)先 ，尤以穿越中心區(qū)、核心商業(yè)區(qū)的干路為甚。加之，長期以來，我國城市集中資金建設(shè)干路、立交，忽視支路尤其是貫通性支路的規(guī)劃建設(shè)，支路不成網(wǎng)絡(luò)不成系統(tǒng)，自行車行人均匯集到幾條貫通性的三塊板道路上，這不僅加重交叉口的機(jī)、非、行人相互干擾程度 ，而且行人過街很不安全 ，大大降低了交叉口的通行能力。為適應(yīng)機(jī)動車迅猛增長需要 ，帶動舊城改造與新區(qū)開發(fā)，我國大城市雙向6～ 8條機(jī)動車車道的主干路愈建愈多。因建設(shè)分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源，并且有可能 “影響氣派” ，而往往遭到忽視。行人一次過街需穿20～30m寬的機(jī)動車道，年輕人需15～25秒，更不用說老人和小孩 ，這明顯違背城市交通可持續(xù)發(fā)展的平等性原則。
2） 我國城市道路大多未設(shè)置行人過街專用信號燈，盡管在行人斑馬線前方的機(jī)動車道上設(shè)置了汽車讓行人的菱形警告標(biāo)線 ，但行人仍需根據(jù)車流狀況判斷能否安全過街，由于道路雙向車流到達(dá)不均勻以及車行道較寬，許多行人、自行車橫在機(jī)動車道上等待過街，這不僅影響干路多個車道的通行能力，而且造成極大的交通隱患。
2.道路橫斷面寬度分配難以適應(yīng)遠(yuǎn)近期過渡
我國許多城市在道路規(guī)劃建設(shè)時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快慢車道的合理分配以及斷面形式的遠(yuǎn)近期結(jié)合。如快慢車道總寬為17～20m的現(xiàn)狀干路，若機(jī)動車道分配為雙向 4車道，則非機(jī)動車道密度不能滿通需求 ;若機(jī)動車道分配為雙向2車道 ，又存在非機(jī)動車道較寬的斷面浪費(fèi)。又如快慢車道總寬為12m或快車道為10m的現(xiàn)狀干路，改造為機(jī)動車雙向4車道時，車道偏窄 ，人行道或分隔帶上行道樹面臨著被砍掉危險，使城市道路建設(shè)陷入保護(hù)城市特色與解決交通問題的兩難抉擇。再如12m寬的貫通性支路，不能組織機(jī)動車雙向行駛，難以布設(shè)公交線路，很難提高公交線網(wǎng)覆蓋度，使優(yōu)化交通方式結(jié)構(gòu)成為空談。
3.機(jī)動車車道偏寬，道路建有浪費(fèi)資源與資金的現(xiàn)象
我國《規(guī)范》規(guī)定的城市道路機(jī)動車車道寬度標(biāo)準(zhǔn)超過了美國、日本的車道寬度水平 ，甚至超過了美國、日本的高速公路車道寬度標(biāo)準(zhǔn)。值得提出的是，我國車道寬度標(biāo)準(zhǔn)考慮的前提條件是多輛大車并排以計算行車速度行駛，但目前城市道路交通流狀況與《規(guī)范》要求。制訂時相比已發(fā)生很大變化，原有標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)城市道路交通新情況發(fā)展。
在城市內(nèi)部除快速路外，車輛受交叉口信號燈及道路兩側(cè)建筑物開口的頻繁影響，路段行車速度很難達(dá)到設(shè)計時速，往往交叉口延誤比路段行車時間還長。隨著我國城市道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的完善，當(dāng)路網(wǎng)密度指標(biāo)達(dá)到國標(biāo)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求時，平均每 300m左右就有一個路口 ，屆時智能交通系統(tǒng)(ITS)建設(shè)可能比單純的追求路段計算行車速度更重要。據(jù)調(diào)查，機(jī)動車在我國城市舊城區(qū)內(nèi)的行程車速多在 20km/ h左右，目前路面平整度及車輛性能已發(fā)生很大改觀。因此，不論同向車輛間還是異向車輛間都沒必要考慮較寬的車輛安全凈距，車道寬度完全有條件縮窄。
4. 干路機(jī)動車車道條數(shù)標(biāo)準(zhǔn)不合理
拓寬道路增加機(jī)動車道條數(shù)是解決城市交通堵塞的重要手段，但隨著道路兩側(cè)用地新一輪開發(fā)的完成，往往誘發(fā)更多的城市交通，這就使城市道路規(guī)劃建設(shè)陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環(huán)，導(dǎo)致城市道路拓寬改造永遠(yuǎn)趕不上機(jī)動車發(fā)展需要。
三、我國道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計的對策和建議
1、注重道路功能設(shè)計
城市道路橫斷面分配必須體現(xiàn)不同類別交通在不同類別道路上的優(yōu)先車優(yōu)先級差異。地面常規(guī)公交在各類道路上都應(yīng)體現(xiàn)一定的優(yōu)先性，提高公共交通可達(dá)性，方便居民出行。為實現(xiàn)各類道路預(yù)期設(shè)計功能，為體現(xiàn)不同類別交通流的優(yōu)先級差異，作者建議道路非機(jī)動車道、人行道寬度設(shè)計需打破傳統(tǒng)，其規(guī)劃設(shè)計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。
2、合理確定機(jī)動車車道寬度，降低工程造價
為適應(yīng)我國城市道路交通流出現(xiàn)的新情況 ，機(jī)動車車道寬度完全有條件縮窄 ，美國在這方面已進(jìn)行了成功嘗試。美國在 60～70年代受石油危機(jī)及道路建設(shè)資金有限影響，1973年美國海華市在未事先公布的情況下把左轉(zhuǎn)車道劃為 10feet ，2～3年后進(jìn)行調(diào)查，大部分司機(jī)認(rèn)為沒什么問題。這不僅表明車道寬度由 12feet改為 10feet可以接受 ，傳統(tǒng)習(xí)慣可以改變 ，并且還掀起各州在現(xiàn)代交通管理口號下的縮小車道寬度的 ，由此美國高速公路出現(xiàn)了 11.5、11feet的車道寬度尺寸。
對于城市高架快速路 ，按照《規(guī)范》要求 ，雙向 4車道橋面寬度需為 18.5m ，雙向 6車道橋面寬度需為 25.5m。作者建議在高架橋同向車流中只考慮 1輛大車與小汽車并排行駛 ，雙向 4車道高架橋的單車道平均寬度宜為 3.5m ，雙向 6車道高架橋的單車道平均寬度宜為3.4m。應(yīng)當(dāng)指出，高架橋橫斷面寬度縮小不僅可減緩道路高架帶來的諸多負(fù)面效應(yīng)，而且可大大降低工程造價。
